JP2011173563A - Suspension device for vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To further reduce the wobbling of a steering wheel when the input from the road surface to a wheel fluctuates. <P>SOLUTION: In a suspension device for a vehicle, the caster offset, being a distance between a kingpin axis and the wheel center, at the wheel center height in the side view is within a range set from the ratio of the moment on the vertical axis of the wheel to the lateral force of the wheel, when the wheel is at the neutral position. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車体を懸架する車両用サスペンション装置に関する。   The present invention relates to a vehicle suspension apparatus for suspending a vehicle body.

車両用のサスペンション装置において、車両の直進性向上を図る場合、目標ラインをトレースしようとする運転者の意思と、それに対する操舵応答や車両運動との関係が重要な要素となる。
具体的には、運転者の操舵操作に対しては車両が機敏に反応し、路面からの外乱入力に対しては、ステアリングホイールがぶれないことを両立することが重要である。
このようなサスペンション装置の特性には、車輪側からの入力に対するキングピン軸周りのモーメント変動が関係する。 In a vehicle suspension apparatus, when improving the straightness of a vehicle, the relationship between the driver's intention to trace the target line and the steering response and vehicle motion is an important factor.
Specifically, it is important that the vehicle reacts quickly to the driver's steering operation and that the steering wheel does not shake against disturbance input from the road surface.
The characteristics of such a suspension device are related to the moment fluctuation around the kingpin axis with respect to the input from the wheel side.

特許文献１には、スタビライザによって、ステア方向のモーメントの作用する方向を変化させることが可能なスタビライザのリンク構造が開示されている。
このような構造により、特許文献１記載の技術では、旋回開始時（操舵開始時）には、サスペンションに対して切り増し側のモーメントを発生させて、操舵フィーリングを向上させることとしている。また、旋回定常時（保舵時）には、サスペンションに対して切り戻し側のモーメントを発生させてアンダステア傾向とし、車両を安定させることとしている。 Patent Document 1 discloses a stabilizer link structure that can change the direction in which the moment in the steering direction acts by the stabilizer.
With such a structure, according to the technique described in Patent Document 1, at the start of turning (at the start of steering), an increased moment is generated with respect to the suspension to improve the steering feeling. Further, at the time of steady turning (at the time of steering), a moment on the back side is generated with respect to the suspension so as to cause an understeer tendency to stabilize the vehicle.

特開２００６−０８２７９０号公報JP 2006-082790 A

しかしながら、特許文献１に記載された技術は、旋回時に車輪をトーイン方向に転舵させ、車両の走行安定性向上を図るものである。
このため、路面不整などによって車輪側からの入力が変動した場合には、キングピン軸周りのモーメントが変動し、ステアリングホイールのぶれが生じる可能性がある。
このように、従来の技術においては、路面から車輪への入力が変動したときに、ステアリングホイールのぶれを十分に低減することが困難であった。
本発明の課題は、路面から車輪への入力が変動したときに、ステアリングホイールのぶれをより低減することである。 However, the technique described in Patent Document 1 is intended to improve the running stability of the vehicle by turning the wheels in the toe-in direction during turning.
For this reason, when the input from the wheel side fluctuates due to road surface irregularities or the like, the moment around the kingpin axis fluctuates and the steering wheel may be shaken.
As described above, in the conventional technique, it is difficult to sufficiently reduce the shake of the steering wheel when the input from the road surface to the wheel fluctuates.
An object of the present invention is to further reduce steering wheel shake when the input from the road surface to the wheels fluctuates.

以上の課題を解決するため、本発明に係る車両用サスペンション装置は、車輪が中立位置にあるときに、キャスタオフセットが車輪の垂直軸周りのモーメントと車輪の横力との比から、設定した範囲内にある構成とした。   In order to solve the above-described problems, the vehicle suspension apparatus according to the present invention has a range in which the caster offset is set based on the ratio of the moment about the vertical axis of the wheel and the lateral force of the wheel when the wheel is in the neutral position. The configuration is within.

本発明によれば、路面から車輪への入力が変動したときに、キングピン軸周りのモーメントを抑制できるため、ステアリングホイールのぶれをより低減できる。   According to the present invention, when the input from the road surface to the wheel fluctuates, the moment around the kingpin axis can be suppressed, so that the steering wheel shake can be further reduced.

第１実施形態に係るサスペンション装置１を備えた自動車１Ａの概略構成図である。It is a schematic block diagram of the motor vehicle 1A provided with the suspension apparatus 1 which concerns on 1st Embodiment. サスペンション装置１の構成例を示す図である。1 is a diagram illustrating a configuration example of a suspension device 1. FIG. キングピン軸を定義するためのパラメータを説明する図である。It is a figure explaining the parameter for defining a kingpin axis. コーナリング状態にある車輪のタイヤ接地面におけるスリップ角βと横力Ｆｙおよび復元トルクＭｚとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the slip angle (beta) in the tire ground-contact surface of the wheel in a cornering state, lateral force Fy, and restoring torque Mz. 車輪の横力Ｆｙおよび復元トルクＭｚがホイールセンターに生じる場合を示す図である。It is a figure which shows the case where the lateral force Fy of a wheel and the restoring torque Mz arise in a wheel center. ホイールセンター位置の横力Ｆｙおよび復元トルクＭｚと、キングピン軸周りモーメントＭｋとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the lateral force Fy and the restoring torque Mz of a wheel center position, and the moment Mk around a kingpin axis | shaft. 車輪の上下方向荷重とキングピン軸周りモーメントとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the up-down direction load of a wheel, and a kingpin axis surrounding moment. サスペンション装置１におけるサスペンションアームの例を示す図である。2 is a diagram illustrating an example of a suspension arm in the suspension device 1. FIG. キャスタオフセットδｃとキングピン軸周りモーメント変動量との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between caster offset (delta) c and a moment fluctuation amount around a kingpin axis | shaft. キングピンオフセットδｋとキングピン軸周りモーメント変動量との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between kingpin offset (delta) k and a kingpin axis surrounding moment fluctuation amount. 車輪の転舵角と対地キャンバ変化との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the turning angle of a wheel, and ground camber change. サスペンション装置１の具体的構成例を示す図である。2 is a diagram illustrating a specific configuration example of the suspension device 1. FIG. サスペンションアームを設置した状態の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the state which installed the suspension arm. 図１３に示すサスペンション構造が旋回内輪側となった状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the suspension structure shown in FIG. 13 turned to the turning inner ring | wheel side. サスペンションアームを設置した状態の他の例を示す図である。It is a figure which shows the other example of the state which installed the suspension arm. 図１５に示すサスペンション構造が旋回内輪側となった状態を示す図である。FIG. 16 is a view showing a state where the suspension structure shown in FIG. 15 is on the turning inner wheel side. （２）式の右辺をｘ軸、左辺をｙ軸としたときの等式が表す直線を示す図である。It is a figure which shows the straight line which an equation represents when the right side of (2) Formula is set to the x-axis and the left side is set to the y-axis. ナックル１４への取り付け位置が一点のサスペンションアームでキングピンオフセットδｋをゼロとした状態を示す図である。It is a figure which shows the state which made the kingpin offset (delta) k zero by the suspension arm of the attachment position to the knuckle 14. ナックル１４への取り付け位置が２点のサスペンションアームでキングピンオフセットδｋをゼロとした状態を示す図である。It is a figure which shows the state which made the kingpin offset (delta) k zero with the suspension arm of the attachment position to the knuckle 14 at two points. 第１実施形態に係るサスペンション装置１の他の構成例を示す図である。It is a figure which shows the other structural example of the suspension apparatus 1 which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態に係るサスペンション装置１の他の構成例を示す図である。It is a figure which shows the other structural example of the suspension apparatus 1 which concerns on 1st Embodiment. スリップ角と車輪に作用する力との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between a slip angle and the force which acts on a wheel.

以下、図を参照して本発明を適用した自動車の実施の形態を説明する。
（第１実施形態）
（全体構成）
図１は、本発明の第１実施形態に係るサスペンション装置１を備えた自動車１Ａの概略構成図である。
また、図２は、サスペンション装置１の構成例を示す図であり、図２（ａ）はフロントサスペンションの具体的構造例、図２（ｂ）は自動車１Ａに設置した状態の模式図である。
図１および図２において、自動車１Ａは、サスペンション装置１と、ステアリング装置２と、車輪３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲとを備えている。 Embodiments of an automobile to which the present invention is applied will be described below with reference to the drawings.
(First embodiment)
(overall structure)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automobile 1A provided with a suspension device 1 according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration example of the suspension device 1, FIG. 2A is a specific structural example of the front suspension, and FIG. 2B is a schematic diagram illustrating a state where the suspension device 1 is installed in the automobile 1 </ b> A.
1 and 2, an automobile 1A includes a suspension device 1, a steering device 2, and wheels 3FL, 3FR, 3RL, and 3RR.

サスペンション装置１は、車体取り付け部材１１と、サスペンションアーム１２，１３と、ナックル１４と、ダンパ１５と、ハブ１６とを備えている。
車体取り付け部材１１は、サスペンションアーム１２，１３を車体に取り付ける部材であり、サスペンションアーム１２，１３を車体上下方向に揺動自在に支持する。
サスペンションアーム１２，１３は、例えばＡ字型のサスペンションアームであり、車体取り付け部材１１によって車体と連結している。なお、本実施形態において、サスペンションアーム１２はアッパーアーム、サスペンションアーム１３はロアアームである。 The suspension device 1 includes a vehicle body attachment member 11, suspension arms 12 and 13, a knuckle 14, a damper 15, and a hub 16.
The vehicle body attachment member 11 is a member for attaching the suspension arms 12 and 13 to the vehicle body, and supports the suspension arms 12 and 13 so as to be swingable in the vertical direction of the vehicle body.
The suspension arms 12 and 13 are, for example, A-shaped suspension arms, and are connected to the vehicle body by the vehicle body attachment member 11. In the present embodiment, the suspension arm 12 is an upper arm, and the suspension arm 13 is a lower arm.

ナックル１４は、その両端をサスペンションアーム１２，１３が回転自在に支持している。ナックル１４の上下の支持点を結ぶ線は、仮想の回転軸であるキングピン軸を構成している。また、ナックル１４は、車輪を回転自在に保持するハブ１６を備えている。さらに、ナックル１４は、不図示のタイロッドを介してステアリング装置２からの操舵入力が伝達するナックルアームを有している。そして、ナックル１４は、ステアリング装置２からの操舵入力をナックルアームが受けることにより、サスペンションアーム１２，１３の支持点を中心に揺動する。   The knuckle 14 has suspension arms 12 and 13 rotatably supported at both ends thereof. A line connecting the upper and lower support points of the knuckle 14 constitutes a kingpin axis that is a virtual rotation axis. The knuckle 14 includes a hub 16 that rotatably holds the wheel. Furthermore, the knuckle 14 has a knuckle arm that transmits a steering input from the steering device 2 via a tie rod (not shown). The knuckle 14 swings around the support points of the suspension arms 12 and 13 when the knuckle arm receives the steering input from the steering device 2.

ダンパ１５は、オイルダンパ等の減衰装置であり、上端を車体に、下端をロアアームに固定している。なお、サスペンション装置１は、ダンパ１５と並列にスプリング（不図示）を備えている。
ハブ１６は、ナックル１４に設置した車輪の保持部材であり、回転軸を中心に車輪を回転自在に保持する。
ステアリング装置２は、ステアリングホイール２１と、ステアリングコラム２２と、ピニオンギア２３と、ラックギア２４とを備えている。
ステアリングホイール２１は、ステアリングコラム２２と連結し、運転者による操舵操作をステアリングコラム２２の軸周りの回転運動として伝達する。 The damper 15 is a damping device such as an oil damper, and has an upper end fixed to the vehicle body and a lower end fixed to the lower arm. The suspension device 1 includes a spring (not shown) in parallel with the damper 15.
The hub 16 is a wheel holding member installed on the knuckle 14 and holds the wheel rotatably around the rotation axis.
The steering device 2 includes a steering wheel 21, a steering column 22, a pinion gear 23, and a rack gear 24.
The steering wheel 21 is connected to the steering column 22 and transmits the steering operation by the driver as a rotational motion around the axis of the steering column 22.

ステアリングコラム２２は、ステアリングホイール２１の他端側に、ピニオンギア２３を備えている。そして、ステアリングコラム２２は、ステアリングホイール２１から伝達した軸周りの回転運動によって、ピニオンギア２３を回転する。
ピニオンギア２３は、ラックギア２４と噛み合い、ステアリングコラム２２の回転運動によって、ラックギア２４を車両左右方向に進退させる。
ラックギア２４は、ピニオンギア２３と噛み合い、その両端は、タイロッドを介して、各ナックルアームに連結している。そして、ラックギア２４は、ピニオンギア２３の回転によって、車両左右方向に進退し、ナックルアームに力を伝達する。これにより、運転者による操舵入力が、ナックルアームに伝達し、ナックル１４が揺動することによって、車輪３ＦＬ，３ＦＲが転舵する。 The steering column 22 includes a pinion gear 23 on the other end side of the steering wheel 21. The steering column 22 rotates the pinion gear 23 by the rotational movement around the axis transmitted from the steering wheel 21.
The pinion gear 23 meshes with the rack gear 24 and moves the rack gear 24 forward and backward in the vehicle left-right direction by the rotational movement of the steering column 22.
The rack gear 24 meshes with the pinion gear 23, and both ends thereof are connected to the respective knuckle arms via tie rods. The rack gear 24 advances and retreats in the left-right direction of the vehicle by the rotation of the pinion gear 23 and transmits force to the knuckle arm. Thereby, the steering input by the driver is transmitted to the knuckle arm, and the wheels 3FL and 3FR are steered when the knuckle 14 swings.

（キングピン軸周りの構成）
（キャスタオフセットの条件）
図３は、キングピン軸を定義するためのパラメータを説明する図であり、図３（ａ）は車輪を車両側方から見た図（側面図）、図３（ｂ）は車輪を車両前方から見た図（正面図）である。
図３において、車輪のキングピン軸は、側面視で見たキングピン軸の傾斜角（以下、「キャスタ角」と称する。）θｃ、側面視で見たキングピン軸のホイールセンター高さＲにおける前後方向オフセット量（以下、「キャスタオフセット」と称する。）δｃ、正面視で見たキングピン軸の傾斜角（以下、「キングピン傾角」と称する。）θｋ、正面視で見たキングピン軸のホイールセンター高さＲにおける左右方向オフセット量（以下、「キングピンオフセット」と称する。）δｋで定まる。 (Configuration around the kingpin axis)
(Caster offset conditions)
3A and 3B are diagrams for explaining parameters for defining the kingpin axis. FIG. 3A is a view of the wheel as viewed from the side of the vehicle (side view), and FIG. 3B is a view of the wheel from the front of the vehicle. It is the figure (front view) which it saw.
In FIG. 3, the kingpin axis of the wheel is the kingpin axis inclination angle (hereinafter referred to as “caster angle”) θc as viewed from the side, and the longitudinal offset in the wheel center height R of the kingpin axis as viewed from the side. Amount (hereinafter referred to as “caster offset”) δc, a tilt angle of the kingpin shaft viewed from the front (hereinafter referred to as “kingpin tilt angle”) θk, a wheel center height R of the kingpin shaft viewed from the front Left and right direction offset amount (hereinafter referred to as “kingpin offset”) δk.

図４は、コーナリング状態にある車輪のタイヤ接地面におけるスリップ角βと横力Ｆｙおよび復元トルクＭｚとの関係を示す図である。
図４において、車輪の進む方向（速度ベクトルの向き）と車輪の向きにずれが生じて車輪にスリップ角βが付くと、車輪には横力Ｆｙが生じる。この横力Ｆｙは、車輪のタイヤ接地面の中心より後方側に着力するため、接地中心に対してスリップ角βを小さくする方向の復元トルクＭｚが生じる。 FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the slip angle β, the lateral force Fy, and the restoring torque Mz on the tire ground contact surface of the wheel in the cornering state.
In FIG. 4, if a slip angle β is generated on the wheel due to a deviation between the traveling direction of the wheel (the direction of the speed vector) and the direction of the wheel, a lateral force Fy is generated on the wheel. Since this lateral force Fy is applied to the rear side of the center of the tire ground contact surface of the wheel, a restoring torque Mz is generated in a direction that reduces the slip angle β with respect to the contact center.

図５は、車輪の横力Ｆｙおよび復元トルクＭｚがホイールセンターに生じる場合を示す図であり、図４に示す場合との比較のために示したものである。
車輪にスリップ角βが付いた場合に生じる横力Ｆｙは、図４に示すように、その着力点がタイヤ接地面の中心よりも後方に位置するものとなる。このため、接地中心周りには、上述の通り、スリップ角βを小さくする方向の復元トルクＭｚが生じる。これに対し、図５に示すように、車輪の横力Ｆｙおよび復元トルクＭｚがホイールセンターに生じる場合においては、これら横力Ｆｙおよび復元トルクＭｚは、前後方向のずれがなく、同一位置（ホイールセンター）に作用する力として検出される。 FIG. 5 is a diagram showing a case where the lateral force Fy and the restoring torque Mz of the wheel are generated in the wheel center, and are shown for comparison with the case shown in FIG.
As shown in FIG. 4, the lateral force Fy generated when the wheel has a slip angle β has an applied point located behind the center of the tire contact surface. For this reason, as described above, the restoring torque Mz in the direction of decreasing the slip angle β is generated around the center of contact. On the other hand, as shown in FIG. 5, when the lateral force Fy and the restoring torque Mz of the wheel are generated at the wheel center, the lateral force Fy and the restoring torque Mz are not displaced in the front-rear direction and are at the same position (wheel Detected as a force acting on the center).

図６は、ホイールセンター位置の横力Ｆｙおよび復元トルクＭｚと、キングピン軸周りモーメントＭｋとの関係を示す図であり、図６（ａ）はキャスタオフセットδｃが正の場合、図６（ｂ）はキャスタオフセットδｃがゼロの場合、図６（ｃ）はキャスタオフセットδｃが負の場合を示している。なお、図６に示す各図では、車輪を上面視した状態を示しており、ホイールセンターに対して車両前方にキングピン軸がある場合を、キャスタオフセットδｃが正であるものとしている。   FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the lateral force Fy and restoring torque Mz at the wheel center position and the moment Mk around the kingpin axis. FIG. 6A shows a case where the caster offset δc is positive, and FIG. FIG. 6C shows a case where the caster offset δc is zero, and FIG. 6C shows a case where the caster offset δc is negative. In addition, each figure shown in FIG. 6 has shown the state which looked at the wheel from the upper surface, and when the kingpin axis | shaft exists ahead of a vehicle with respect to a wheel center, the caster offset (delta) c shall be positive.

図６において、ホイールセンター位置に作用する横力Ｆｙは、キャスタオフセットδｃをモーメントアームとして、キングピン軸周りモーメントＭｋに変換される。一方、ホイールセンターに作用する復元トルクＭｚは、そのままキングピン軸周りモーメントＭｋに変換される。このとき、ホイールセンターとキングピン軸の前後位置関係によって、キングピン軸周りモーメントは、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、以下の３パターンに分類できる。   In FIG. 6, the lateral force Fy acting on the wheel center position is converted into a kingpin axis moment Mk using the caster offset δc as a moment arm. On the other hand, the restoring torque Mz acting on the wheel center is directly converted into a moment Mk around the kingpin axis. At this time, the moments around the kingpin axis can be classified into the following three patterns as shown in FIGS. 6A to 6C, depending on the positional relationship between the wheel center and the kingpin axis.

（１）キャスタオフセットδｃが正の場合
図６（ａ）に示すように、キャスタオフセットδｃが正、つまり、側面視で見て、キングピン軸がホイールセンターよりも前方にある場合は、横力Ｆｙによるキングピン軸周りモーメントは、復元トルクＭｚによるキングピン軸周りモーメントと同じ方向になり、それぞれが互いにキングピン軸周りの車輪の回転を助長する。
（２）キャスタオフセットδｃがゼロの場合
図６（ｂ）に示すように、キャスタオフセットδｃがゼロ、つまり、側面視で見て、キングピン軸がホイールセンター位置と一致している場合は、横力Ｆｙによるキングピン軸周りモーメントは発生せず、復元トルクＭｚによるキングピン軸周りモーメントだけが発生する。この場合、復元トルクＭｚによるキングピン軸周りの車輪の回転が発生する。
（３）キャスタオフセットδｃが負の場合
図６（ｃ）に示すように、キャスタオフセットδｃが負、つまり、側面視で見て、キングピン軸がホイールセンターよりも後方にある場合は、横力Ｆｙによるキングピン軸周りモーメントは、復元トルクＭｚによるキングピン軸周りモーメントと逆方向になり、それぞれが打ち消し合う。 (1) When the caster offset δc is positive As shown in FIG. 6A, when the caster offset δc is positive, that is, when viewed from the side, the kingpin axis is ahead of the wheel center, the lateral force Fy The moment about the kingpin axis due to is in the same direction as the moment about the kingpin axis due to the restoring torque Mz, and each promotes rotation of the wheel around the kingpin axis.
(2) When the caster offset δc is zero As shown in FIG. 6B, when the caster offset δc is zero, that is, when the kingpin axis is coincident with the wheel center position as viewed from the side, the lateral force The moment around the kingpin axis due to Fy is not generated, and only the moment around the kingpin axis due to the restoring torque Mz is generated. In this case, rotation of the wheel around the kingpin axis by the restoring torque Mz occurs.
(3) When the caster offset δc is negative As shown in FIG. 6C, when the caster offset δc is negative, that is, when the kingpin axis is behind the wheel center as viewed from the side, the lateral force Fy The moments about the kingpin axis due to are opposite to the moments about the kingpin axis caused by the restoring torque Mz, and cancel each other.

本発明においては、上記（３）のパターンにおける性質を利用している。つまり、路面不整などにより、車輪にスリップ角βの変動が生じた場合、車輪には横力Ｆｙの変動と同時に、復元トルクＭｚの変動も生じる。車輪の横力Ｆｙや復元トルクＭｚは、路面不整の形状や大きさ、あるいは走行速度や横加速度の大きさなどに応じて常に変化する。
このため、車輪のスリップ角βがこれらに起因して変動しても、キングピン軸周りモーメントＭｋが変動しないようにするためには、横力Ｆｙおよび復元トルクＭｚの変動に応じて、ホイールセンターとのオフセットδcを、復元トルクＭｚと横力Ｆｙとの比Ｍｚ／Ｆｙで求められる値に略等しくなるようにすることで、ステアリングホイール２１の不要なぶれを防ぐことが可能となる。 In the present invention, the property in the pattern (3) is used. That is, when the slip angle β varies due to road surface irregularities or the like, the wheel also varies in the restoring torque Mz simultaneously with the lateral force Fy. The lateral force Fy and the restoring torque Mz of the wheel constantly change according to the shape and size of the road surface irregularity, the travel speed, the lateral acceleration, and the like.
For this reason, in order to prevent the moment Mk around the kingpin axis from fluctuating even if the slip angle β of the wheel fluctuates due to these factors, the wheel center and the wheel center according to the fluctuation of the lateral force Fy and the restoring torque Mz Is made substantially equal to a value obtained by the ratio Mz / Fy of the restoring torque Mz and the lateral force Fy, it is possible to prevent unnecessary shaking of the steering wheel 21.

（キングピンオフセットの条件）
図７は、車輪の上下方向荷重とキングピン軸周りモーメントとの関係を示す図である。なお、図７（ａ）はキャスタ角成分（（１）式の第２項に対応）を示し、図７（ｂ）はキングピン傾角成分（（１）式の第１項に対応）を示している。
車輪の上下力によるキングピン軸周りモーメントＭｋは、キャスタ角成分とキングピン傾角成分とに分離することができる。なお、図７において、キングピン軸が車体内側にある場合をキングピンオフセットδｋが正であるものとする。
図７に示すように、キャスタ角成分は、キングピン傾角θｋがゼロの状態でキングピンオフセットδｋだけずれた位置にあるキングピン周りのモーメントを意味している。一般に、正面視で見たホイールセンター高さにおけるキングピン軸は、ホイールセンターよりも車体内側に位置しているため、キングピンオフセットδｋは正の値のみをとる。そのため、キングピンオフセットδｋが大きくなれば、キングピン軸周りモーメントも大きくなる。 (Kingpin offset conditions)
FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the wheel vertical load and the moment about the kingpin axis. FIG. 7A shows the caster angle component (corresponding to the second term of the equation (1)), and FIG. 7B shows the kingpin inclination component (corresponding to the first term of the equation (1)). Yes.
The kingpin axis moment Mk due to the vertical force of the wheel can be separated into a caster angle component and a kingpin tilt component. In FIG. 7, it is assumed that the kingpin offset δk is positive when the kingpin axis is inside the vehicle body.
As shown in FIG. 7, the caster angle component means a moment around the kingpin at a position shifted by the kingpin offset δk in a state where the kingpin inclination angle θk is zero. In general, the kingpin axis at the height of the wheel center as viewed from the front is located on the inner side of the vehicle body relative to the wheel center, and therefore the kingpin offset δk takes only a positive value. Therefore, as the kingpin offset δk increases, the moment around the kingpin axis also increases.

一方、キングピン傾角成分は、キャスタ角ゼロの状態でキャスタオフセットδｃだけずれた位置にあるキングピン周りのモーメントを意味している。側面視で見たホイールセンター高さにおけるキングピン軸は、ホイールセンターよりも車体前方あるいは後方のいずれにも配置し得る。このとき、車輪に入力する上下方向の力のキングピン傾角成分は、キャスタオフセットδｃが正、すなわちホイールセンター高さにおけるキングピン軸が、ホイールセンターよりも前方にある場合と、ホイールセンターよりも後方にある場合とでキングピン軸周りモーメントの向きが異なるものとなる。   On the other hand, the kingpin tilt angle component means a moment around the kingpin at a position shifted by a caster offset δc in a state where the caster angle is zero. The kingpin shaft at the height of the wheel center as viewed from the side can be disposed either in front of or behind the vehicle body relative to the wheel center. At this time, the kingpin inclination component of the vertical force input to the wheel is positive when the caster offset δc is positive, that is, when the kingpin axis at the wheel center height is ahead of the wheel center and behind the wheel center. Depending on the case, the direction of the moment around the kingpin axis will be different.

本発明においては、ホイールセンター高さにおけるキングピン軸の位置によって異なる上記キングピン軸周りのモーメントを利用している。つまり、キングピンオフセットδｋが正の値をとるときのキャスタ角成分を、キャスタオフセットδｃを負にしたときのキングピン傾角成分で打ち消すこととしている。このような構成とすると、車輪に入力する上下方向の力が変動しても、キングピン軸周りのモーメント変動が抑制され、ステアリングホイール２１の不要なぶれを防ぐことが可能となる。   In the present invention, the moment around the kingpin axis, which varies depending on the position of the kingpin axis at the wheel center height, is used. That is, the caster angle component when the kingpin offset δk takes a positive value is canceled by the kingpin tilt component when the caster offset δc is negative. With such a configuration, even if the vertical force input to the wheel fluctuates, the moment fluctuation around the kingpin axis is suppressed, and unnecessary shaking of the steering wheel 21 can be prevented.

（総合的な条件）
図８は、サスペンション装置１におけるサスペンションアーム１２，１３の例を示す図である。なお、図８（ａ）は略Ａ字型のサスペンションアームでナックル１４への取り付け位置が一点の場合、図８（ｂ）は略Ａ字型のサスペンションアームでナックル１４への取り付け位置が二点に分かれている場合を示している。 (Overall conditions)
FIG. 8 is a diagram illustrating an example of the suspension arms 12 and 13 in the suspension device 1. 8A is a substantially A-shaped suspension arm and the attachment position to the knuckle 14 is one point. FIG. 8B is a substantially A-shaped suspension arm and the attachment position to the knuckle 14 is two points. The case where it is divided is shown.

上記の結果により、本実施形態におけるサスペンション装置１においては、図８（ａ）あるいは図８（ｂ）のいずれかに例示したサスペンションアームを、アッパーアームおよびロアアームとしてナックル１４の上下に配置する。そして、側面視で見たホイールセンター高さにおけるキングピン軸の位置を、ホイールセンターよりも後方に配置するとともに、キングピンオフセットδk、キングピン傾角θk、キャスタオフセットδc、キャスタ角θcが、次式（１）の関係を満たすように配置する。
δc・tan（θk）＋δk・tan（θc）≦０ （１）
ただし、δc≒Ｍｚ／Ｆｙである。 Based on the above results, in the suspension device 1 according to the present embodiment, the suspension arms illustrated in FIG. 8A or FIG. 8B are arranged above and below the knuckle 14 as an upper arm and a lower arm. The position of the kingpin shaft at the wheel center height as viewed from the side is arranged behind the wheel center, and the kingpin offset δk, kingpin tilt angle θk, caster offset δc, and caster angle θc are expressed by the following equation (1). Arrange to satisfy the relationship.
δc · tan (θk) + δk · tan (θc) ≤ 0 (1)
However, δc≈Mz / Fy.

このような構成とすることにより、路面から車輪への入力が変動したときに、ステアリングホイール２１のぶれをより低減することが可能となる。
ここで、キャスタオフセットδcは、復元トルクＭｚと横力Ｆｙとの比Ｍｚ／Ｆｙで求められる値に対して、略２０％程度の誤差を含んだとしてもその効果を奏するものとなる。 By adopting such a configuration, it is possible to further reduce the shake of the steering wheel 21 when the input from the road surface to the wheels fluctuates.
Here, the caster offset δc is effective even if it includes an error of about 20% with respect to the value obtained by the ratio Mz / Fy of the restoring torque Mz and the lateral force Fy.

図９は、キャスタオフセットδｃとキングピン軸周りモーメント変動量との関係を示す図である。
図９においては、キャスタオフセットδｃ＝０ｍｍの場合と比較して、キャスタオフセットδｃを復元トルクＭｚと横力Ｆｙとの比Ｍｚ／Ｆｙに略等しくした場合、および、その値を許容範囲α１として±２０％ずつ異ならせた場合のキングピン軸周りモーメントの変動量低減効果を示している。図９に示すいずれの場合でも、キャスタオフセットδｃに対する許容範囲α１として、Ｍｚ／Ｆｙから±２０％以内であれば、少なくとも３０％以上の低減効果を奏することがわかる。
なお、このα１の値は、サスペンション構造に応じて設定することができる。
また、キングピンオフセットδkは、上記（１）式を等式として決定した値に対して、略２０％程度の誤差を含んだとしてもその効果を奏するものとなる。 FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the caster offset δc and the moment fluctuation amount around the kingpin axis.
In FIG. 9, when the caster offset δc is substantially equal to the ratio Mz / Fy of the restoring torque Mz and the lateral force Fy as compared with the case of the caster offset δc = 0 mm, and the value is set as an allowable range α1. This shows the effect of reducing the fluctuation amount of the moment around the kingpin axis when it is varied by 20%. In any of the cases shown in FIG. 9, it can be seen that if the allowable range α1 with respect to the caster offset δc is within ± 20% from Mz / Fy, the reduction effect is at least 30% or more.
The value of α1 can be set according to the suspension structure.
Further, the kingpin offset δk is effective even when an error of about 20% is included with respect to the value determined by using the equation (1) as an equation.

図１０は、キングピンオフセットδｋとキングピン軸周りモーメント変動量との関係を示す図である。
図１０においては、キングピンオフセットδｋ＝６０ｍｍの場合に比較して、（１）式を等式として決定した値に略等しくした場合、および、その値を許容範囲α２として±２０％ずつ異ならせた場合のキングピン軸周りモーメントの変動低減効果を示している。図１０に示すいずれの場合でも、（１）式を等式とした場合に対する許容範囲α２として、±２０％であれば、少なくとも４８％以上の低減効果を奏することがわかる。 FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the kingpin offset δk and the moment fluctuation amount around the kingpin axis.
In FIG. 10, compared to the case where the kingpin offset δk = 60 mm, when the equation (1) is made substantially equal to the value determined as an equation, and the value is varied by ± 20% as the allowable range α2. This shows the effect of reducing the fluctuation of the moment around the kingpin axis. In any case shown in FIG. 10, when the allowable range α2 with respect to the equation (1) as an equation is ± 20%, it can be seen that the reduction effect is at least 48% or more.

なお、このα２の値は、サスペンション構造に応じて設定することができる。
ここで、（１）式における基本的な条件は、左辺＝０の場合であり、この場合、単独の車輪におけるサスペンション構造で、車輪に入力する荷重変動を常に打ち消すこととなる。
これに対し、左辺＜０の領域では、左右の車輪におけるサスペンション構造が互いに作用し合うことにより、外乱を打ち消す効果を有する。
即ち、わだち路、補修パッチ路、うねりのある路面等では、路面から左右の車輪に異なる外乱を受けることがある。
このとき、左辺＜０の領域では、左右の他の車輪から入力した外乱の影響まで打ち消す効果を有することとなる。 The value of α2 can be set according to the suspension structure.
Here, the basic condition in the equation (1) is the case where the left side = 0, and in this case, the load variation input to the wheel is always canceled out by the suspension structure of a single wheel.
On the other hand, in the region where the left side <0, the suspension structures in the left and right wheels interact with each other, thereby having an effect of canceling the disturbance.
That is, on a rusty road, a repair patch road, or a road surface with undulations, different disturbances may be applied to the left and right wheels from the road surface.
At this time, in the region of the left side <0, there is an effect of canceling out the influence of the disturbance input from the left and right other wheels.

（転舵角−対地キャンバ特性）
次に、上述のようにキングピン軸を設定した場合の転舵角−対地キャンバ特性について説明する。
図１１は、車輪の転舵角と対地キャンバ変化との関係を示す図である。なお、図１１（ａ）においては、キングピン傾角６度の場合に、キャスタ角を３度、６度、９度とした場合の特性をそれぞれ示している。また、図１１（ｂ）においては、キャスタ角６度の場合に、キングピン傾角を３度、６度、９度とした場合の特性をそれぞれ示している。
図１１（ａ）に示すように、同一のキングピン傾角のままキャスタ角を大きくすると、外輪の対車体ネガティブキャンバを大きくすることができ、内輪の対車体ポジティブキャンバを大きくすることができる。 (Steering angle-ground camber characteristics)
Next, the turning angle-ground camber characteristic when the kingpin axis is set as described above will be described.
FIG. 11 is a diagram showing the relationship between the turning angle of the wheel and the ground camber change. FIG. 11A shows the characteristics when the caster angle is 3 degrees, 6 degrees, and 9 degrees when the kingpin inclination angle is 6 degrees. FIG. 11B shows the characteristics when the kingpin tilt angle is 3 degrees, 6 degrees, and 9 degrees when the caster angle is 6 degrees.
As shown in FIG. 11A, when the caster angle is increased while maintaining the same kingpin inclination angle, the negative camber for the outer ring against the vehicle body can be increased, and the positive camber for the inner ring against the vehicle body can be increased.

即ち、内輪、外輪ともに、旋回内向きにキャンバスラストを生じさせることができ、内外輪のタイヤ横力を増大させることができる。
また、図１１（ｂ）に示すように、同一のキャスタ角のままキングピン傾角を小さくすると、外輪の対車体ネガティブキャンバを大きくすることができる。一方、キングピン傾角を大きくすると、内輪の対車体ポジティブキャンバを大きくすることができる。
即ち、内輪、外輪ともに、旋回内向きにキャンバスラストを生じさせることができ、内外輪のタイヤ横力を増大させることができる。
上記のように、タイヤ横力がより大きくなるキャスタ角θｃおよびキングピン傾角θｋを選択することにより、路面不整などによる意に反したステアリングホイール２１のぶれを抑制しつつ、運転者が意図してステアリングホイール２１を操作した時には、車両の応答性を高めることが可能となる。 That is, both the inner ring and the outer ring can cause the canvas last to turn inward, and the tire lateral force of the inner and outer rings can be increased.
Further, as shown in FIG. 11B, when the king pin inclination angle is reduced while maintaining the same caster angle, the negative camber of the outer ring against the vehicle body can be increased. On the other hand, when the kingpin inclination angle is increased, the positive camber of the inner ring against the vehicle body can be increased.
That is, both the inner ring and the outer ring can cause the canvas last to turn inward, and the tire lateral force of the inner and outer rings can be increased.
As described above, by selecting the caster angle θc and the kingpin inclination angle θk at which the tire lateral force becomes larger, the driver intentionally steers the vehicle while suppressing unintentional steering wheel 21 shake due to road surface irregularities and the like. When the wheel 21 is operated, the responsiveness of the vehicle can be improved.

（作用）
次に、作用を説明する。
図１２は、本実施形態に係るサスペンション装置１の具体的構成例を示す図である。
以下、図１２に示す構成例のサスペンション構造について、本発明の作用を説明する。
図１２は、略Ａ字型でナックル１４への取り付け位置が二点に分かれているサスペンションアーム（図８（ｂ）参照）により、ナックル１４の上下の支持点を回転と遥動を自在に支持するように構成した例を示している。この場合、キングピン軸は、アッパーアームのリンクをそれぞれ延長した交点と、ロアアームのリンクをそれぞれ延長した交点を結ぶ直線１４ａで定義される。 (Function)
Next, the operation will be described.
FIG. 12 is a diagram illustrating a specific configuration example of the suspension device 1 according to the present embodiment.
The operation of the present invention will be described below with respect to the suspension structure having the configuration example shown in FIG.
12 is a substantially A-shaped suspension arm (see FIG. 8 (b)) that is divided into two attachment positions to the knuckle 14 so that the upper and lower support points of the knuckle 14 can be freely rotated and swung. An example configured to do this is shown. In this case, the kingpin axis is defined by a straight line 14a connecting the intersections extending from the upper arm links and the intersections extending from the lower arm links.

図１３は、図１２に示すサスペンション構造において、車体前方側のリンクＸと車体前方への延長線Ｌとのなす角Ａ１が略９０°、車体後方側のリンクＹと車体前方への延長線Ｌとのなす角が略６０°になるようにサスペンションアームを設置した状態を示す図である。なお、図１３では、転舵時の外輪側を示している。
図１３に示す例の場合、車体前方側のリンクＸのナックル取り付け位置ｘは、車輪の転舵に伴って円弧Ｌ１上を移動する。また、車体後方側のリンクＹのナックル取り付け位置ｙは、車輪の転舵に伴って円弧Ｌ２上を移動する。その結果、リンクＸ，Ｙをそれぞれ延長した交点Ｐは、位置Ｐ１から位置Ｐ２へ移動する。 FIG. 13 shows the suspension structure shown in FIG. 12, in which the angle A1 formed by the link X on the front side of the vehicle body and the extension line L to the front side of the vehicle body is approximately 90 °, and the link Y on the rear side of the vehicle body and the extension line L to the front side of the vehicle body. Is a diagram showing a state in which the suspension arm is installed such that the angle formed between and becomes approximately 60 °. In addition, in FIG. 13, the outer wheel side at the time of steering is shown.
In the case of the example shown in FIG. 13, the knuckle attachment position x of the link X on the front side of the vehicle body moves on the arc L1 as the wheels are steered. Further, the knuckle attachment position y of the link Y on the vehicle body rear side moves on the arc L2 as the wheels are steered. As a result, the intersection point P obtained by extending the links X and Y moves from the position P1 to the position P2.

このとき、ホイールセンターとキングピン軸通過点との車両前後方向の距離はＸ１からＸ２へ、車両左右方向の距離はＹ１からＹ２へ変化し、ホイールセンターから見たキングピン軸の通過点Ｐを車体前方、かつ、車体外側へ移動させることができる。
また、図１４は、図１３に示すサスペンション構造が旋回内輪側となった状態を示す図である。 At this time, the distance in the vehicle front-rear direction between the wheel center and the kingpin shaft passing point changes from X1 to X2, and the distance in the vehicle left-right direction changes from Y1 to Y2. And can be moved to the outside of the vehicle body.
FIG. 14 is a view showing a state in which the suspension structure shown in FIG. 13 is on the turning inner wheel side.

図１４に示す例の場合、車体前方側のリンクＸのナックル取り付け位置ｘは、車輪の転舵に伴って円弧Ｌ１上を移動する。また、車体後方側のリンクＹのナックル取り付け位置ｙは、車輪の転舵に伴って円弧Ｌ２上を移動する。その結果、リンクＸ，Ｙをそれぞれ延長した交点Ｐは、Ｐ１からＰ２へ移動する。
このとき、ホイールセンターとキングピン軸通過点との車両前後方向の距離はＸ１からＸ２へ、車両左右方向の距離はＹ１からＹ２へ変化し、ホイールセンターから見たキングピン軸の通過点Ｐを車体前方、かつ、車体外側へ移動させることができる。 In the case of the example shown in FIG. 14, the knuckle attachment position x of the link X on the vehicle body front side moves on the arc L <b> 1 as the wheels are steered. Further, the knuckle attachment position y of the link Y on the vehicle body rear side moves on the arc L2 as the wheels are steered. As a result, the intersection point P obtained by extending the links X and Y moves from P1 to P2.
At this time, the distance in the vehicle front-rear direction between the wheel center and the kingpin shaft passing point changes from X1 to X2, and the distance in the vehicle left-right direction changes from Y1 to Y2. And can be moved to the outside of the vehicle body.

本実施形態においては、側面視で見たホイールセンター高さにおけるキングピン軸の位置を、ホイールセンターよりも後方に配置するとともに、キングピンオフセットδk、キングピン傾角θk、キャスタオフセットδc、キャスタ角θcが、（１）式の関係を満たすように構成している。
そのため、上述の図１３、図１４に示すいずれの場合にも、転舵によって車輪に車両左右方向の力が作用した場合に、キャスタオフセットの条件によって、横力Ｆｙによるキングピン軸周りモーメントは、復元トルクＭｚによるキングピン軸周りモーメントと逆方向になり、それぞれが打ち消し合う。 In the present embodiment, the position of the kingpin shaft at the wheel center height as viewed from the side is arranged behind the wheel center, and the kingpin offset δk, the kingpin inclination angle θk, the caster offset δc, and the caster angle θc are ( 1) It is comprised so that the relationship of Formula may be satisfied.
Therefore, in any of the cases shown in FIGS. 13 and 14 described above, when a lateral force is applied to the wheels by turning, the moment around the kingpin axis due to the lateral force Fy is restored depending on the caster offset condition. The direction is opposite to the moment about the kingpin axis caused by the torque Mz, and they cancel each other.

また、キングピンオフセットの条件によって、車輪に入力する車両上下方向の力についても、キャスタ角成分をキングピン傾角成分で打ち消している。
そのため、車輪に入力する上下方向の力の変動に対しても、キングピン軸周りのモーメント変動が抑制される。
したがって、本実施形態に係るサスペンション装置１によれば、車輪に入力する左右方向および上下方向の力が変動した場合でも、ステアリングホイール２１のぶれをより低減することが可能となる。
なお、本実施形態において、ナックル１４がナックルに対応し、サスペンションアーム１２，１３が支持部材に対応する。 Further, the caster angle component is canceled out by the kingpin inclination component for the vehicle vertical force input to the wheel depending on the kingpin offset condition.
For this reason, moment fluctuations around the kingpin axis are suppressed even with respect to fluctuations in the vertical force input to the wheels.
Therefore, according to the suspension device 1 according to the present embodiment, it is possible to further reduce the shake of the steering wheel 21 even when the lateral and vertical forces input to the wheels fluctuate.
In the present embodiment, the knuckle 14 corresponds to a knuckle, and the suspension arms 12 and 13 correspond to support members.

（第１実施形態の効果）
（１）車輪が中立位置にあるときに、キャスタオフセットが車輪の垂直軸周りのモーメントと車輪の横力との比から、設定した範囲内（例えば、Ｍｚ／Ｆｙの許容範囲α１以内）にある構成とした。
したがって、路面から車輪への入力が変動したときに、キングピン軸周りのモーメントを抑制できるため、ステアリングホイールのぶれをより低減できる。
（２）キャスタオフセットを、車輪の垂直軸周りのモーメントと車輪の横力との比に一致させることにより、車輪に入力する横力によるキングピン軸周りモーメントは、復元トルクによるキングピン軸周りモーメントと逆方向となり、それぞれが打ち消し合う。
したがって、ステアリングホイールのぶれをより低減できる。 (Effect of 1st Embodiment)
(1) When the wheel is in the neutral position, the caster offset is within a set range (for example, within the allowable range α1 of Mz / Fy) from the ratio of the moment about the vertical axis of the wheel and the lateral force of the wheel. The configuration.
Therefore, when the input from the road surface to the wheel fluctuates, the moment around the kingpin axis can be suppressed, and the steering wheel shake can be further reduced.
(2) By matching the caster offset to the ratio of the moment around the vertical axis of the wheel to the lateral force of the wheel, the moment around the kingpin axis due to the lateral force input to the wheel is opposite to the moment around the kingpin axis due to the restoring torque. Each direction cancels out.
Therefore, the shake of the steering wheel can be further reduced.

（応用例１）
第１実施形態で説明した図１２の構成例において、サスペンション装置１のサスペンションアームを以下のように設置することができる。
図１５は、図１２に示すサスペンション構造において、車体前方側のリンクＸと車体前方への延長線Ｌとのなす角Ａ１が略１２０°、車体後方側のリンクＹと車体前方への延長線Ｌとのなす角が略９０°になるようにサスペンションアームを設置した状態を示している。なお、図１５では、転舵時の外輪側を示している。 (Application 1)
In the configuration example of FIG. 12 described in the first embodiment, the suspension arm of the suspension device 1 can be installed as follows.
FIG. 15 shows the suspension structure shown in FIG. 12, in which the angle A1 between the link X on the front side of the vehicle body and the extension line L to the front side of the vehicle body is approximately 120 °, the link Y on the rear side of the vehicle body and the extension line L to the front side of the vehicle body. The suspension arm is installed so that the angle between the angle and the angle is approximately 90 °. In addition, in FIG. 15, the outer wheel side at the time of steering is shown.

図１５に示す例の場合、車体前方側のリンクＸのナックル取り付け位置ｘは、車輪の転舵に伴って円弧Ｌ１上を移動する。また、車体後方側のリンクＹのナックル取り付け位置ｙは、車輪の転舵に伴って円弧Ｌ２上を移動する。その結果、リンクＸ，Ｙをそれぞれ延長した交点Ｐは、Ｐ１からＰ２へ移動する。
このとき、ホイールセンターとキングピン軸通過点との車両前後方向の距離はＸ１からＸ２へ、車両左右方向の距離はＹ１からＹ２へ変化し、ホイールセンターから見たキングピンの通過点Ｐを車体後方、かつ、車体内側へ移動させることができる。 In the case of the example shown in FIG. 15, the knuckle attachment position x of the link X on the front side of the vehicle body moves on the arc L1 as the wheels are steered. Further, the knuckle attachment position y of the link Y on the vehicle body rear side moves on the arc L2 as the wheels are steered. As a result, the intersection point P obtained by extending the links X and Y moves from P1 to P2.
At this time, the distance in the vehicle front-rear direction between the wheel center and the kingpin shaft passing point changes from X1 to X2, and the distance in the vehicle left-right direction changes from Y1 to Y2. And it can be moved inside the vehicle body.

また、図１６は、図１５に示すサスペンション構造が旋回内輪側となった状態を示す図である。
図１６に示す例の場合、車体前方側のリンクＸのナックル取り付け位置ｘは、車輪の転舵に伴って円弧Ｌ１上を移動する。また、車体後方側のリンクＹのナックル取り付け位置ｙは、車輪の転舵に伴って円弧Ｌ２上を移動する。その結果、リンクＸ，Ｙをそれぞれ延長した交点Ｐは、Ｐ１からＰ２へ移動する。 FIG. 16 is a view showing a state in which the suspension structure shown in FIG. 15 is on the turning inner wheel side.
In the case of the example shown in FIG. 16, the knuckle attachment position x of the link X on the front side of the vehicle body moves on the arc L1 as the wheels are steered. Further, the knuckle attachment position y of the link Y on the vehicle body rear side moves on the arc L2 as the wheels are steered. As a result, the intersection point P obtained by extending the links X and Y moves from P1 to P2.

このとき、ホイールセンターとキングピン軸通過点との車両前後方向の距離はＸ１からＸ２へ、車両左右方向の距離はＹ１からＹ２へ変化し、ホイールセンターから見たキングピンの通過点Ｐを車体後方、かつ、車体内側へ移動させることができる。
本応用例においても、第１実施形態と同様に、側面視で見たホイールセンター高さにおけるキングピン軸の位置を、ホイールセンターよりも後方に配置するとともに、キングピンオフセットδk、キングピン傾角θk、キャスタオフセットδc、キャスタ角θcが、（１）式の関係を満たすように構成している。 At this time, the distance in the vehicle front-rear direction between the wheel center and the kingpin shaft passing point changes from X1 to X2, and the distance in the vehicle left-right direction changes from Y1 to Y2. And it can be moved inside the vehicle body.
Also in this application example, as in the first embodiment, the position of the kingpin shaft at the wheel center height as viewed from the side is arranged behind the wheel center, and the kingpin offset δk, the kingpin tilt angle θk, and the caster offset δc and caster angle θc are configured to satisfy the relationship of the expression (1).

そのため、上述の図１５、図１６に示すいずれの場合にも、転舵によって車輪に車両左右方向の力が作用した場合に、キャスタオフセットの条件によって、横力Ｆｙによるキングピン軸周りモーメントは、復元トルクＭｚによるキングピン軸周りモーメントと逆方向になり、それぞれが打ち消し合う。
また、キングピンオフセットの条件によって、車輪に入力する車両上下方向の力についても、キャスタ角成分をキングピン傾角成分で打ち消している。
そのため、車輪に入力する上下方向の力の変動に対しても、キングピン軸周りのモーメント変動が抑制される。
したがって、本応用例に係るサスペンション装置１によれば、車輪に入力する左右方向および上下方向の力が変動した場合でも、ステアリングホイール２１のぶれをより低減することが可能となる。 Therefore, in any of the cases shown in FIGS. 15 and 16 described above, when a lateral force is applied to the wheels by turning, the moment around the kingpin axis due to the lateral force Fy is restored depending on the caster offset condition. The direction is opposite to the moment about the kingpin axis caused by the torque Mz, and they cancel each other.
Further, the caster angle component is canceled out by the kingpin inclination component for the vehicle vertical force input to the wheel depending on the kingpin offset condition.
For this reason, moment fluctuations around the kingpin axis are suppressed even with respect to fluctuations in the vertical force input to the wheels.
Therefore, according to the suspension device 1 according to this application example, it is possible to further reduce the shake of the steering wheel 21 even when the lateral and vertical forces input to the wheels fluctuate.

（応用例２）
第１実施形態において、サスペンション装置１は、（１）式の条件を充足することで、路面から車輪への入力が変動したときに、ステアリングホイール２１のぶれをより低減するものとして説明した。
本応用例では、サスペンションの構成をさらに検討し、（１）式に付加条件を設定する。
以下、本応用例における付加条件を説明する。
（１）式の左辺は、次式（２）のように書き換えることができる。
δc・tan（θk）≦−δk・tan（θc） （２）
（２）式の右辺をｘ軸、左辺をｙ軸に取ると、（２）式の等式は１つの直線を表している。 (Application example 2)
In the first embodiment, the suspension device 1 has been described as satisfying the condition of the expression (1) so as to further reduce the shake of the steering wheel 21 when the input from the road surface to the wheel fluctuates.
In this application example, the configuration of the suspension is further examined, and an additional condition is set in Equation (1).
Hereinafter, additional conditions in this application example will be described.
The left side of the equation (1) can be rewritten as the following equation (2).
δc · tan (θk) ≤-δk · tan (θc) (2)
When the right side of equation (2) is taken on the x axis and the left side is taken on the y axis, the equation of equation (2) represents one straight line.

図１７は、（２）式の右辺をｘ軸、左辺をｙ軸としたときの等式が表す直線を示す図である。
図１７において、原点付近の領域は、キャスタ角θｃおよびキングピン傾角θｋが共にゼロ、あるいは、キャスタオフセットδｃおよびキングピンオフセットδｋが共にゼロとなる領域である。
この領域では、サスペンションの特性として以下のような特徴がある。
（１）キャスタ角θｃおよびキングピン傾角θｋが共にゼロの場合
このようなキングピン軸の設定とすると、転舵に伴う車輪のキャンバ変化がゼロとなり、旋回時におけるタイヤ横力の増大効果を利用できないこととなる。なお、この場合、車両の応答性の向上が期待できない。
（２）キャスタオフセットδｃおよびキングピンオフセットδｋが共にゼロの場合
このようなキングピン軸の設定とすると、サスペンションアームが干渉したり、車輪回転軸周りのねじり剛性が低下したりする可能性がある。 FIG. 17 is a diagram illustrating a straight line represented by an equation when the right side of the equation (2) is the x axis and the left side is the y axis.
In FIG. 17, the region near the origin is a region where the caster angle θc and the kingpin tilt angle θk are both zero, or the caster offset δc and the kingpin offset δk are both zero.
In this region, the suspension has the following characteristics.
(1) When the caster angle θc and the kingpin inclination angle θk are both zero When such a kingpin axis is set, the camber change of the wheel accompanying the turning becomes zero, and the effect of increasing the tire lateral force during turning cannot be used. It becomes. In this case, improvement in vehicle responsiveness cannot be expected.
(2) When the caster offset δc and the kingpin offset δk are both zero When such a kingpin axis is set, there is a possibility that the suspension arm interferes or the torsional rigidity around the wheel rotation axis decreases.

図１８は、ナックル１４への取り付け位置が一点のサスペンションアーム（図８（ａ）参照）でキングピンオフセットδｋをゼロとした状態（図中の実線）を示す図である。
図１８に示すように、サスペンションアームを連結するナックル１４の上下の支持点が、ボールジョイントを１つ備える場合、キングピンオフセットδｋをゼロとするためには、ボールジョイントをホイールセンター位置に一致させる必要がある。
この場合、ホイール内部に配置するブレーキ等の部品と干渉することから、キングピンオフセットδｋをゼロとすることは困難である。
また、図１９は、ナックル１４への取り付け位置が２点のサスペンションアーム（図８（ｂ）参照）でキングピンオフセットδｋをゼロとした状態（図中の実線）を示す図である。 FIG. 18 is a diagram showing a state (solid line in the figure) in which the kingpin offset δk is zero at a suspension arm (see FIG. 8A) whose attachment position to the knuckle 14 is one point.
As shown in FIG. 18, when the upper and lower support points of the knuckle 14 connecting the suspension arms have one ball joint, it is necessary to make the ball joint coincide with the wheel center position in order to make the kingpin offset δk zero. There is.
In this case, it is difficult to make the kingpin offset δk zero because it interferes with parts such as a brake disposed inside the wheel.
FIG. 19 is a diagram showing a state where the kingpin offset δk is zero (suspension line in the figure) at the suspension arm (see FIG. 8B) where the attachment position to the knuckle 14 is two points.

図１９に示すように、サスペンションアームを連結するナックル１４の上下の支持点が、ボールジョイントを２つ備える場合、キングピンオフセットをゼロにするためには、ボールジョイント間に確保する間隔がより広いものとなる。
この場合、加速時に車輪に作用するワインドアップモーメントによって、サスペンションアームの前後のリンクが、車両上下方向にねじれ易くなる。
したがって、キングピンオフセットδｋは、少なくとも２０ｍｍを設定することが望ましく、キャスタ角θｃは、３度以上が望ましい。即ち、δｋ・ｔａｎ（θｃ）＞１．０５（図１９の実線部分）が、より高い効果を期待できる領域となる。 As shown in FIG. 19, in the case where the upper and lower support points of the knuckle 14 connecting the suspension arms are provided with two ball joints, in order to make the kingpin offset zero, the space secured between the ball joints is wider. It becomes.
In this case, the wind-up moment acting on the wheel during acceleration makes it easy for the links before and after the suspension arm to twist in the vehicle vertical direction.
Therefore, the kingpin offset δk is desirably set to at least 20 mm, and the caster angle θc is desirably 3 degrees or more. That is, δk · tan (θc)> 1.05 (solid line portion in FIG. 19) is a region where a higher effect can be expected.

（応用例３）
第１実施形態で説明した図１２の構成例に対し、サスペンション装置１を以下のように構成することができる。
図２０は、第１実施形態に係るサスペンション装置１の他の構成例を示す図である。
図２０に示す構成例では、略Ａ字型のサスペンションアーム（図８（ａ）参照）により、ナックル１４の上下の支持点を回転と遥動を自在に支持するように構成した例を示している。この場合、キングピン軸は、ナックル１４の上下の支持点を結ぶ直線１４ａで定義される。
このようなサスペンション構造に対しても、本発明を適用することができ、車輪に入力する力が変動した場合でも、ステアリングホイール２１のぶれをより低減することが可能となる。 (Application 3)
With respect to the configuration example of FIG. 12 described in the first embodiment, the suspension device 1 can be configured as follows.
FIG. 20 is a diagram illustrating another configuration example of the suspension device 1 according to the first embodiment.
The configuration example shown in FIG. 20 shows an example in which the upper and lower support points of the knuckle 14 are configured to freely support rotation and swing by a substantially A-shaped suspension arm (see FIG. 8A). Yes. In this case, the kingpin axis is defined by a straight line 14 a connecting the upper and lower support points of the knuckle 14.
The present invention can also be applied to such a suspension structure, and even when the force input to the wheels fluctuates, it is possible to further reduce the shake of the steering wheel 21.

（応用例４）
第１実施形態で説明した図１２の構成例に対し、サスペンション装置１を以下のように構成することができる。
図２１は、第１実施形態に係るサスペンション装置１の他の構成例を示す図である。
図２１に示す構成例では、略Ａ字型のサスペンションアーム（図８（ａ）参照）および略Ａ字型でナックル１４への取り付け位置が二点に分かれているサスペンションアーム（図８（ｂ）参照）により、ナックル１４の上下の支持点を回転と遥動を自在に支持するように構成した例を示している。なお、図２１においては、アッパーアームが略Ａ字型のサスペンションアーム、ロアアームが略Ａ字型でナックル１４への取り付け位置が二点に分かれているサスペンションアームである場合を示している。ただし、アッパーアームとロアアームとを入れ替えた構成とすることも可能である。 (Application 4)
With respect to the configuration example of FIG. 12 described in the first embodiment, the suspension device 1 can be configured as follows.
FIG. 21 is a diagram illustrating another configuration example of the suspension device 1 according to the first embodiment.
In the configuration example shown in FIG. 21, a substantially A-shaped suspension arm (see FIG. 8A) and a suspension arm substantially A-shaped and attached to the knuckle 14 at two points (FIG. 8B) Reference) shows an example in which the upper and lower support points of the knuckle 14 are configured to freely support rotation and swing. FIG. 21 shows a case where the upper arm is a substantially A-shaped suspension arm, and the lower arm is a substantially A-shaped suspension arm in which the attachment position to the knuckle 14 is divided into two points. However, the upper arm and the lower arm may be replaced with each other.

図２１に示す構成例の場合、キングピン軸は、ナックル１４の上側の支持点と、ロアアームのリンクをそれぞれ延長した交点とを結ぶ直線１４ａで定義される。
このようなサスペンション構造に対しても、本発明を適用することができ、車輪に入力する力が変動した場合でも、ステアリングホイール２１のぶれをより低減することが可能となる。 In the case of the configuration example shown in FIG. 21, the kingpin axis is defined by a straight line 14 a that connects a support point on the upper side of the knuckle 14 and an intersection that extends from the link of the lower arm.
The present invention can also be applied to such a suspension structure, and even when the force input to the wheels fluctuates, it is possible to further reduce the shake of the steering wheel 21.

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
本実施形態は、第１実施形態におけるサスペンション装置１の条件に対し、車輪の転舵時を考慮した条件を付加するものである。
以下、車輪転舵時におけるサスペンション装置１の条件について具体的に説明する。
タイヤの横力Ｆｙや垂直軸周りのモーメント（復元トルク）Ｍｚは、車輪に入力する上下荷重、スリップ角、キャンバ角等によって様々に変化する。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described.
In the present embodiment, a condition in consideration of the wheel turning time is added to the condition of the suspension device 1 in the first embodiment.
Hereinafter, the conditions of the suspension device 1 at the time of wheel steering will be specifically described.
The lateral force Fy of the tire and the moment (restoring torque) Mz around the vertical axis vary depending on the vertical load, slip angle, camber angle, etc. input to the wheel.

図２２は、スリップ角と車輪に作用する力との関係を示す図である。なお、図２２（ａ）は、スリップ角に対するタイヤ横力Ｆｙの変化、図２２（ｂ）は、スリップ角に対する垂直軸周りモーメントＭｚの変化を示す図である。また、図２２（ｃ）は、スリップ角に対するＭｚ／Ｆｙの変化を示している。
図２２（ｃ）に示すように、スリップ角が大きくなるにつれてＭｚ／Ｆｙは徐々に値が小さくなる。即ち、第１実施形態のサスペンション構造においては、車輪の中立状態、すなわちスリップ角がゼロ近傍におけるＭｚ／Ｆｙの値に略等しくなるようにすると、ステアリングホイール２１のぶれをより低減できるものとなる。 FIG. 22 is a diagram showing the relationship between the slip angle and the force acting on the wheel. FIG. 22A shows a change in the tire lateral force Fy with respect to the slip angle, and FIG. 22B shows a change in the moment Mz about the vertical axis with respect to the slip angle. FIG. 22C shows the change in Mz / Fy with respect to the slip angle.
As shown in FIG. 22C, the value of Mz / Fy gradually decreases as the slip angle increases. That is, in the suspension structure of the first embodiment, if the wheel is in a neutral state, that is, if the slip angle is substantially equal to the value of Mz / Fy in the vicinity of zero, the shake of the steering wheel 21 can be further reduced.

一方、本実施形態のサスペンション構造では、車輪の転舵に応じて、キャスタオフセットが小さくなるようにサスペンションアームを配置する。
具体的には、ナックル１４の上下の支持点に、図１３、図１４に示す形態でサスペンションアームを設置する。
この場合、旋回外輪あるいは旋回内輪では、ホイールセンターから見たキングピン軸通過点が、転舵角の増加に伴って前方へ移動し、キャスタオフセットを小さくすることができる。 On the other hand, in the suspension structure of the present embodiment, the suspension arm is arranged so that the caster offset becomes small according to the turning of the wheel.
Specifically, suspension arms are installed at the upper and lower support points of the knuckle 14 in the form shown in FIGS.
In this case, in the turning outer wheel or the turning inner wheel, the kingpin shaft passing point viewed from the wheel center moves forward as the turning angle increases, and the caster offset can be reduced.

このように、本実施形態では、車輪の転舵に応じて、キャスタオフセットが小さくなるようにサスペンションアームを配置しているため、車両の旋回時においても、ステアリングホイールのぶれをより低減できるものとなる。
キングピン軸周りモーメントの変動はステアリングラックやステアリングコラムを介してステアリングホイールに伝達するため、キングピン軸周りモーメントの変動を抑制することは、ステアリングホイールのぶれを小さくすることにつながる。 As described above, in this embodiment, the suspension arm is arranged so that the caster offset is reduced according to the steering of the wheel, so that the steering wheel shake can be further reduced even when the vehicle is turning. Become.
Since the fluctuation of the moment about the kingpin axis is transmitted to the steering wheel via the steering rack or the steering column, suppressing the fluctuation of the moment about the kingpin axis leads to a reduction in the shake of the steering wheel.

（第２実施形態の効果）
（１）車輪を転舵したときに、キングピン軸を構成する第一の支持点と、キングピン軸を構成する第二の支持点との少なくとも一方は、キャスタオフセットが車輪の垂直軸周りのモーメントと車輪の横力との比となるように移動する構成である。
そのため、スリップ角が大きくなり、車輪の垂直軸周りのモーメントと車輪の横力との比が小さくなっても、車輪の垂直軸周りのモーメントと車輪の横力との比にキャスタオフセットを一致させることができる。 (Effect of 2nd Embodiment)
(1) When the wheel is steered, at least one of the first support point constituting the kingpin shaft and the second support point constituting the kingpin shaft has a caster offset of a moment around the vertical axis of the wheel. It is the structure which moves so that it may become a ratio with the lateral force of a wheel.
Therefore, even if the slip angle increases and the ratio of the moment about the vertical axis of the wheel to the lateral force of the wheel decreases, the caster offset is matched to the ratio of the moment about the vertical axis of the wheel to the lateral force of the wheel. be able to.

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。
本実施形態は、第１実施形態におけるサスペンション装置１の条件に対し、車輪の転舵時を考慮した条件を付加するものである。
以下、車輪転舵時におけるサスペンション装置１の条件について具体的に説明する。
本実施形態のサスペンション装置１においては、車輪の転舵に応じて、キャスタ角が増大するようにサスペンションアームを配置する。 (Third embodiment)
Next, a third embodiment of the present invention will be described.
In the present embodiment, a condition in consideration of the wheel turning time is added to the condition of the suspension device 1 in the first embodiment.
Hereinafter, the conditions of the suspension device 1 at the time of wheel steering will be specifically described.
In the suspension device 1 of the present embodiment, the suspension arm is arranged so that the caster angle increases according to the turning of the wheel.

具体的には、ナックル１４の下側（ロアアーム）には、図１３、図１４に示す形態でサスペンションアームを配置すると共に、ナックル１４の上側（アッパーアーム）には、図１５、図１６に示す形態でサスペンションアームを配置する。
この場合、転舵に応じて、ナックル１４下部の前方への移動量が、ナックル１４上部移動量よりも大きくなって、徐々にキャスタ角を大きくすることができる。
このように、本実施形態では、内外輪の転舵に対する対地キャンバ角を、車両の旋回内向きに設定することができ、タイヤ横力を増大させることができる。
即ち、路面不整などによる意に反したステアリングホイールのぶれを抑制しつつ、運転者が意図してステアリングホイールを操作した時には、車両の応答性を高めることが可能となる。 Specifically, the suspension arm is arranged on the lower side (lower arm) of the knuckle 14 in the form shown in FIGS. 13 and 14, and the upper side (upper arm) of the knuckle 14 is shown in FIGS. 15 and 16. The suspension arm is arranged in the form.
In this case, the amount of forward movement of the lower portion of the knuckle 14 becomes larger than the amount of movement of the upper portion of the knuckle 14 according to the turning, and the caster angle can be gradually increased.
Thus, in this embodiment, the ground camber angle with respect to the turning of the inner and outer wheels can be set inward of the turning of the vehicle, and the tire lateral force can be increased.
In other words, it is possible to improve the responsiveness of the vehicle when the driver intentionally operates the steering wheel while suppressing unintentional steering wheel shake due to road surface irregularities and the like.

（第３実施形態の効果）
（１）車輪の転舵角が大きくなるほど、内外輪のキャスタ角が、車輪が中立位置にあるときよりも大きくなる。
したがって、内外輪の転舵に対する対地キャンバ角を、車両の旋回内向きに設定することができ、タイヤ横力を増大させることができる。
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。
本実施形態は、第１実施形態におけるサスペンション装置１の条件に対し、車輪の転舵時を考慮した条件を付加するものである。 (Effect of the third embodiment)
(1) The larger the turning angle of the wheel, the larger the caster angle of the inner and outer wheels than when the wheel is in the neutral position.
Therefore, the ground camber angle with respect to the turning of the inner and outer wheels can be set inward of the turning of the vehicle, and the tire lateral force can be increased.
(Fourth embodiment)
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described.
In the present embodiment, a condition in consideration of the wheel turning time is added to the condition of the suspension device 1 in the first embodiment.

以下、車輪転舵時におけるサスペンション装置１の条件について具体的に説明する。
本実施形態のサスペンション装置１においては、車輪の転舵に応じて、外輪のキングピン傾角が、内輪のキングピン傾角よりも小さくなるようにサスペンションアームを配置する。
具体的には、ナックル１４の下側（ロアアーム）には、図１５、図１６に示す形態でサスペンションアームを配置すると共に、ナックル１４の上側（アッパーアーム）には、図１３、図１４に示す形態でサスペンションアームを配置する。 Hereinafter, the conditions of the suspension device 1 at the time of wheel steering will be specifically described.
In the suspension device 1 of the present embodiment, the suspension arm is disposed so that the king pin inclination angle of the outer ring becomes smaller than the king pin inclination angle of the inner ring in accordance with the steering of the wheel.
Specifically, the suspension arm is arranged on the lower side (lower arm) of the knuckle 14 in the form shown in FIGS. 15 and 16, and the upper side (upper arm) of the knuckle 14 is shown in FIGS. The suspension arm is arranged in the form.

この場合、転舵に応じて、ナックル１４下部の左右方向への移動量が、ナックル１４上部の左右方向への移動量よりも大きくなって、徐々にキングピン傾角を小さくすることができる。
このように、本実施形態では、内外輪の転舵に対する対地キャンバ角を、車両の旋回内向きに設定することができ、タイヤ横力を増大させることができる。
即ち、路面不整などによる意に反したステアリングホイールのぶれを抑制しつつ、運転者が意図してステアリングホイールを操作した時には、車両の応答性を高めることが可能となる。 In this case, the amount of movement in the left-right direction of the lower part of the knuckle 14 becomes larger than the amount of movement of the upper part of the knuckle 14 in the left-right direction according to the turning, and the kingpin inclination angle can be gradually reduced.
Thus, in this embodiment, the ground camber angle with respect to the turning of the inner and outer wheels can be set inward of the turning of the vehicle, and the tire lateral force can be increased.
In other words, it is possible to improve the responsiveness of the vehicle when the driver intentionally operates the steering wheel while suppressing unintentional steering wheel shake due to road surface irregularities and the like.

（第４実施形態の効果）
（１）車輪の転舵角が大きくなるほど、外輪のキングピン傾角が内輪のキングピン傾角よりも小さくなる。
したがって、内外輪の転舵に対する対地キャンバ角を、車両の旋回内向きに設定することができ、タイヤ横力を増大させることができる。 (Effect of 4th Embodiment)
(1) As the turning angle of the wheel increases, the king pin inclination angle of the outer ring becomes smaller than the king pin inclination angle of the inner ring.
Therefore, the ground camber angle with respect to the turning of the inner and outer wheels can be set inward of the turning of the vehicle, and the tire lateral force can be increased.

１ サスペンション装置、１Ａ 自動車、２ ステアリング装置、３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ 車輪、１１ 車体取り付け部材、１２，１３ サスペンションアーム、１４ ナックル、１５ ダンパ、１６ ハブ、２１ ステアリングホイール、２２ ステアリングコラム、２３ ピニオンギア、２４ ラックギア DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Suspension apparatus, 1A automobile, 2 Steering apparatus, 3FL, 3FR, 3RL, 3RR Wheel, 11 Car body mounting member, 12, 13 Suspension arm, 14 Knuckle, 15 Damper, 16 Hub, 21 Steering wheel, 22 Steering column, 23 Pinion Gear, 24 rack gear

Claims (5)

転舵時に車輪と共に揺動するナックルと、
前記ナックルを揺動可能に支持する支持部材とを有し、
車輪が中立位置にあるときに、側面視でのホイールセンター高さにおけるキングピン軸とホイールセンターとの距離であるキャスタオフセットが、車輪の垂直軸周りのモーメントと車輪の横力との比から、設定した範囲内にあることを特徴とする車両用サスペンション装置。 A knuckle that swings with the wheels during steering,
A support member for swingably supporting the knuckle,
When the wheel is in the neutral position, the caster offset, which is the distance between the kingpin axis and the wheel center at the wheel center height in the side view, is set from the ratio of the moment about the wheel vertical axis to the lateral force of the wheel. A vehicle suspension apparatus characterized by being in the range described above. 前記キャスタオフセットが、車輪の垂直軸周りのモーメントと車輪の横力との比であることを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション装置。   2. The vehicle suspension apparatus according to claim 1, wherein the caster offset is a ratio of a moment around a vertical axis of a wheel and a lateral force of the wheel. 車輪を転舵したときに、キングピン軸を構成する第一の支持点と、キングピン軸を構成する第二の支持点との少なくとも一方は、前記キャスタオフセットが前記車輪の垂直軸周りのモーメントと前記車輪の横力との比となるように移動する構成であることを特徴とする請求項１または２記載の車両用サスペンション装置。   When the wheel is steered, at least one of the first support point constituting the kingpin axis and the second support point constituting the kingpin axis is such that the caster offset is a moment around the vertical axis of the wheel and the 3. The vehicle suspension apparatus according to claim 1, wherein the vehicle suspension apparatus is configured to move so as to have a ratio to a lateral force of the wheel. 車輪の転舵角が大きくなるほど、内外輪のキャスタ角が、車輪が中立位置にあるときよりも大きくなることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用サスペンション装置。   4. The vehicle suspension device according to claim 1, wherein the caster angle of the inner and outer wheels becomes larger as the turning angle of the wheel becomes larger than when the wheel is in a neutral position. 車輪の転舵角が大きくなるほど、外輪のキングピン傾角が内輪のキングピン傾角よりも小さくなることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用サスペンション装置。   4. The vehicle suspension device according to claim 1, wherein the king pin inclination angle of the outer ring becomes smaller than the king pin inclination angle of the inner ring as the turning angle of the wheel increases. 5.

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