JP2011149508A - Control device for vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a vehicle that can detect a failure generated to a differential gear in an early stage and suppress the progress of breakage. <P>SOLUTION: An electronic control device acquires a signal indicating the rotating speed of each wheel (step S11), and computes the deviation amount of driving wheel rotating speed from the rotating speed difference between a driving wheel and a driven wheel (step S12). The electronic control device determines whether the deviation amount of the driving wheel rotating speed is larger than a specified value (step S13), and in the case of determining that it exceeds the specified value (Yes in step S13), the electronic control device determines whether the time of data exceeding the specified value has periodicity (step S14). In the case of determining that the deviation amount of the driving wheel rotating speed has periodicity (Yes in step S14), the electronic control device determines the failure of the differential gear (step S15). <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、差動装置の異常を検出する車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device that detects an abnormality of a differential device.

内燃機関や回転電機などの駆動力発生装置を搭載した車両は、一般に、駆動力発生装置から出力された駆動力を左右の駆動輪に分配する差動装置を備えている。   A vehicle equipped with a driving force generation device such as an internal combustion engine or a rotating electric machine generally includes a differential device that distributes the driving force output from the driving force generation device to left and right driving wheels.

このような差動装置は、２つのデフピニオンギヤが取り付けられたデフケースと、２つのデフピニオンギヤの左右に噛み合わされ駆動輪に回転を伝達する左右のサイドギヤとを備えている。この差動装置は、車両の直進時にはデフピニオンギヤが公転のみを行い、この公転が左右のサイドギヤを等しく回転させ、左右の駆動輪の回転数が等しくなるようになっている。一方、車両の旋回時には、デフピニオンギヤが公転に加え自転も行うことにより、左右のサイドギヤの回転数を異ならしめ、左右の駆動輪の差動を許容するようになっている。   Such a differential device includes a differential case to which two differential pinion gears are attached, and left and right side gears that mesh with the left and right of the two differential pinion gears and transmit rotation to the drive wheels. In this differential device, when the vehicle goes straight, the differential pinion gear only performs revolution, and this revolution causes the left and right side gears to rotate equally, so that the rotational speeds of the left and right drive wheels become equal. On the other hand, when the vehicle turns, the differential pinion gear performs rotation in addition to revolution, so that the rotational speeds of the left and right side gears are made different to allow the differential of the left and right drive wheels.

また、左右の駆動輪のうちのいずれか一方が、凍結した低摩擦の路面に接地したり脱輪を起こすと、差動装置に入力された駆動力の大部分がこの駆動輪に伝達されることとなり、もう一方の駆動輪に伝達される駆動力が減少し、車両の前進が不可能となったり走行が不安定になるという問題が生じる。さらには、左右の駆動輪の差回転が増大すると、デフピニオンギヤやサイドギヤに過大な負荷がかかることとなる。   Further, when either one of the left and right drive wheels contacts the frozen low friction road surface or causes wheel removal, most of the driving force input to the differential gear is transmitted to the drive wheels. As a result, the driving force transmitted to the other driving wheel is reduced, causing a problem that the vehicle cannot move forward or the traveling becomes unstable. Furthermore, when the differential rotation of the left and right drive wheels increases, an excessive load is applied to the differential pinion gear and the side gear.

そこで、一般に、差動装置は左右の駆動輪の差動を制限するためのＬＳＤ（Limited Slip Differential Gear）を備えており、駆動力が左右の駆動輪のいずれか一方のみに伝達することを防止して、車両の走行安定性を高めるとともに、差動装置に過大な負荷がかかることを防止するようになっている。   Therefore, in general, the differential device is equipped with an LSD (Limited Slip Differential Gear) for limiting the differential between the left and right drive wheels to prevent the drive force from being transmitted to only one of the left and right drive wheels. Thus, the running stability of the vehicle is improved, and an excessive load is prevented from being applied to the differential device.

このような差動装置を備える車両において、設置された差動装置の仕様が通常と異なることを検出した場合には、運転者に対し警告を行う制御装置を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。   In a vehicle equipped with such a differential device, a vehicle equipped with a control device that warns the driver when it is detected that the specification of the installed differential device is different from the normal one is known ( For example, see Patent Document 1).

この特許文献１に記載された従来の制御装置は、駆動力発生装置としての内燃機関から出力された駆動力を前輪と後輪とに分配するセンターディファレンシャル装置と、センターディファレンシャル装置の前輪側出力軸から出力された駆動力を左右の前輪に分配する前輪側差動装置と、センターディファレンシャル装置の後輪側出力軸から出力された駆動力を左右の後輪に分配する後輪側差動装置とを備えた４輪駆動車に設置されており、センターディファレンシャル装置は、前輪および後輪へ駆動力を等分分配する４輪駆動モードと後輪のみへ分配する後輪駆動モードとの間で切り替え可能となっている。   The conventional control device described in Patent Document 1 includes a center differential device that distributes a driving force output from an internal combustion engine as a driving force generator to front wheels and a rear wheel, and a front wheel side output shaft of the center differential device. A front wheel side differential device that distributes the driving force output from the left and right front wheels, and a rear wheel side differential device that distributes the driving force output from the rear wheel side output shaft of the center differential device to the left and right rear wheels; The center differential device switches between a four-wheel drive mode that distributes the driving force equally to the front and rear wheels and a rear wheel drive mode that distributes only to the rear wheels. It is possible.

このような車両に搭載された特許文献１に記載の制御装置は、センターディファレンシャル装置が後輪駆動モードに移行したことを条件に、前輪と後輪の回転数を検出して前後車輪速比を算出するとともに、前輪側出力軸および後輪側出力軸に基づいて前後出力軸速度比を算出する。そして、制御装置は、算出した前後車輪速比と前後出力軸速度比とに基づいて前輪側差動装置および後輪側差動装置のいずれか一方に仕様が異なる差動装置が設置されているか否かを判定し、仕様が異なると判定した場合には、運転者に対し音声信号などで警告を行うようになっている。   The control device described in Patent Document 1 mounted on such a vehicle detects the rotational speeds of the front wheels and the rear wheels and determines the front-rear wheel speed ratio on the condition that the center differential device has shifted to the rear wheel drive mode. In addition to calculating, the front / rear output shaft speed ratio is calculated based on the front wheel side output shaft and the rear wheel side output shaft. Whether the control device has a differential device with different specifications on either the front wheel side differential device or the rear wheel side differential device based on the calculated front / rear wheel speed ratio and front / rear output shaft speed ratio If it is determined whether or not the specifications are different, a warning is given to the driver by an audio signal or the like.

特開２００９−１７３０５５号公報JP 2009-173055 A

しかしながら、上述のような特許文献１に記載の従来の制御装置にあっては、前輪側の差動装置および後輪側の差動装置のうちいずれか一方に仕様が異なる差動装置が設置されているか否かを検出するようになっているものの、差動装置に発生した故障を検出するようなものではなかった。   However, in the conventional control device described in Patent Document 1 as described above, a differential device having different specifications is installed on either the front wheel side differential device or the rear wheel side differential device. However, it is not intended to detect a failure that has occurred in the differential device.

そのため、差動装置を構成するサイドギヤやピニオンギヤに歯欠けが発生したとしても、制御装置は差動装置の故障を検出できず、運転者は差動装置の故障を知ることなく車両の走行を継続してしまっていた。結果として、歯欠けが発生したギヤの破損が進行し、完全な破壊に至り、車両が走行不能に陥る可能性があった。   For this reason, even if tooth missing occurs in the side gears and pinion gears that make up the differential gear, the control device cannot detect the failure of the differential gear, and the driver continues to drive the vehicle without knowing the malfunction of the differential gear. I was doing it. As a result, damage to the gears with missing teeth has progressed, resulting in complete destruction, and the vehicle may not be able to run.

本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、差動装置の故障発生を早期に検出し、破損の進行を抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can detect the occurrence of a failure in a differential device at an early stage and suppress the progress of breakage. To do.

本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）駆動力発生装置と、前記駆動力発生装置から出力される駆動力を左右の駆動輪に分配するとともに前記左右の駆動輪の差動を許容する差動装置とを備えた車両に搭載される車両の制御装置であって、前記左右の駆動輪の回転数を検出する第１の車輪速センサと、前記駆動力が伝達されない左右の従動輪の回転数を測定する第２の車輪速センサと、前記第１の車輪速センサと前記第２の車輪速センサにより検出された前記駆動輪の回転数と前記従動輪の回転数との回転数差を算出する回転数差算出手段と、前記回転数差算出手段により算出された回転数差が周期的に規定値を超えている場合に前記差動装置が故障していると判定する故障判定手段と、を備えたことを特徴とする。   In order to achieve the above object, the vehicle control device according to the present invention is (1) a driving force generator, and the driving force output from the driving force generator is distributed to the left and right driving wheels and the left and right driving wheels. And a first wheel speed sensor for detecting the rotational speed of the left and right drive wheels, and the drive force transmitted thereto. A second wheel speed sensor that measures the number of rotations of the left and right driven wheels that are not performed, the number of rotations of the driving wheel detected by the first wheel speed sensor and the second wheel speed sensor, and the rotation of the driven wheel A rotational speed difference calculating means for calculating a rotational speed difference with respect to the number; and the differential device is out of order when the rotational speed difference calculated by the rotational speed difference calculating means periodically exceeds a prescribed value. And a failure determination means for determining.

この構成により、駆動輪の回転数と従動輪の回転数とが周期的に乖離する原因となるギヤの歯欠けが差動装置において発生したことを検出できるので、差動装置が完全破損する前に差動装置の故障を検出し、故障の検出を運転者にアナウンスしたりエンジントルクの制限を実行することが可能となる。したがって、差動装置の故障発生を早期に検出し、破損の進行を抑制することができる。   With this configuration, it is possible to detect the occurrence of gear chipping in the differential device that causes the rotational speed of the drive wheel and the driven wheel to periodically deviate. Thus, it is possible to detect a failure of the differential device, announce the detection of the failure to the driver, and execute engine torque limitation. Therefore, it is possible to detect the occurrence of a failure of the differential device at an early stage and suppress the progress of breakage.

本発明によれば、差動装置に発生した故障を早期に検出し、破損の進行を抑制することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the failure which generate | occur | produced in the differential gear can be detected at an early stage, and progress of damage can be suppressed.

本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the vehicle carrying the control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る差動装置を示す図である。It is a figure which shows the differential device which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る差動装置に故障が発生した場合における車輪の回転数の変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the rotation speed of a wheel when a failure generate | occur | produces in the differential gear which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る差動装置に故障が発生していない場合における車輪の回転数の変化を表す図である。It is a figure showing the change of the rotation speed of a wheel in case the failure has not generate | occur | produced in the differential gear which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る故障判定処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the failure determination process which concerns on embodiment of this invention.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は前輪駆動車に適用された本発明による車両の制御装置を示す概略構成図である。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle control apparatus according to the present invention applied to a front wheel drive vehicle.

図１に示すように、車両１は、駆動力発生装置としてのエンジン１０と、エンジン１０の出力軸を構成するクランクシャフト１１から入力した駆動力を増幅するトルクコンバータおよび入力回転を所望の変速比で変速して出力するトランスミッションを含む自動変速機１２と、を備えている。エンジン１０は、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関により構成されており、後述する電子制御装置３２により燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。なお、駆動力発生装置としては、エンジン１０に限定されず、モータジェネレータや、モータジェネレータとエンジンとを組み合わせたハイブリッド機構などにより構成されていてもよい。   As shown in FIG. 1, a vehicle 1 includes an engine 10 as a driving force generation device, a torque converter that amplifies driving force input from a crankshaft 11 that constitutes an output shaft of the engine 10, and an input rotation with a desired speed ratio. And an automatic transmission 12 including a transmission that outputs the gear after shifting. The engine 10 is composed of an internal combustion engine that outputs power by receiving a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil. The electronic control device 32 (to be described later) controls the fuel injection amount, ignition timing, intake air amount, and the like. Under control. The driving force generator is not limited to the engine 10, and may be configured by a motor generator, a hybrid mechanism that combines the motor generator and the engine, or the like.

自動変速機１２の出力軸１４の回転は、差動装置２８を介して左右のドライブシャフト６２ＦＬ及び６２ＦＲへ伝達され、これにより車両１の前輪を構成する左右の駆動輪２９ＦＬ及び２９ＦＲが回転駆動される。   The rotation of the output shaft 14 of the automatic transmission 12 is transmitted to the left and right drive shafts 62FL and 62FR via the differential device 28, whereby the left and right drive wheels 29FL and 29FR constituting the front wheels of the vehicle 1 are rotationally driven. The

左右の駆動輪２９ＦＬ及び２９ＦＲは、操舵輪としての機能を有しており、運転者によるステアリングホイールの転舵に応じて操舵されるようになっている。また、車両１は、後輪を構成しエンジン１０からの駆動力が伝達されない左右の従動輪２９ＲＬ及び２９ＲＲを備えている。   The left and right drive wheels 29FL and 29FR have a function as steering wheels, and are steered according to steering of the steering wheel by the driver. The vehicle 1 also includes left and right driven wheels 29RL and 29RR that constitute rear wheels and to which driving force from the engine 10 is not transmitted.

なお、以下の説明においては、左右の駆動輪２９ＦＬ、２９ＦＲを互いに区別する必要がない場合には、駆動輪２９Ｆとして説明し、左右の従動輪２９ＲＬ、２９ＲＲを互いに区別する必要がない場合には、従動輪２９Ｒとして説明する。また、駆動輪と従動輪とを区別する必要がない場合には、車輪２９として説明する。   In the following description, when it is not necessary to distinguish the left and right drive wheels 29FL, 29FR from each other, they will be described as drive wheels 29F, and when the left and right driven wheels 29RL, 29RR need not be distinguished from each other. This will be described as a driven wheel 29R. Further, when it is not necessary to distinguish between the driving wheel and the driven wheel, the wheel 29 will be described.

車両１は、左右の駆動輪２９ＦＬ、２９ＦＲおよび左右の従動輪２９ＲＬ、２９ＲＲの回転数をそれぞれ検出する車輪速センサ３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲを備えている。車輪速センサ３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲは、例えば、磁界の変化を測定する半導体式センサと、磁性粉が充填されたゴムにより形成され円周方向にＮ極およびＳ極が均等に配置されている磁気ロータと、によって構成されている。車輪２９の回転とともに磁気ロータが回転すると、車輪速に応じた磁界の変化が発生し、半導体式センサは、この磁界の変化に応じて、車輪速を表す信号を電子制御装置３２に送信するようになっている。なお、以下の説明においては、車輪速センサ３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲを互いに区別する必要がない場合には、車輪速センサ３０として説明する。   The vehicle 1 includes wheel speed sensors 30FL, 30FR, 30RL, and 30RR that detect the rotational speeds of the left and right drive wheels 29FL and 29FR and the left and right driven wheels 29RL and 29RR, respectively. The wheel speed sensors 30FL, 30FR, 30RL, and 30RR are formed of, for example, a semiconductor sensor that measures a change in a magnetic field and rubber filled with magnetic powder, and N poles and S poles are evenly arranged in the circumferential direction. And a magnetic rotor. When the magnetic rotor rotates with the rotation of the wheel 29, a change in the magnetic field according to the wheel speed occurs, and the semiconductor sensor transmits a signal representing the wheel speed to the electronic control unit 32 in accordance with the change in the magnetic field. It has become. In the following description, the wheel speed sensors 30FL, 30FR, 30RL, and 30RR will be described as the wheel speed sensor 30 when it is not necessary to distinguish them from each other.

また、車両１は、電子制御装置３２を備えている。電子制御装置３２は、運転者によるアクセルペダル３４の操作やエンジン負荷等に応じてエンジン１０の出力及び自動変速機１２のギヤ段を制御すると共に、運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み操作に応じて油圧回路を制御し、これにより車両１の制駆動力を制御する。   Further, the vehicle 1 includes an electronic control device 32. The electronic control device 32 controls the output of the engine 10 and the gear stage of the automatic transmission 12 according to the operation of the accelerator pedal 34, the engine load, and the like by the driver, and also according to the depression operation of the brake pedal 36 by the driver. The hydraulic circuit is controlled, and thereby the braking / driving force of the vehicle 1 is controlled.

電子制御装置３２は、エンジン１０に対する制御を行うエンジンＥＣＵ、自動変速機１２に対する制御を行うトランスミッションＥＣＵ、車輪２９の制動力を制御するＡＢＳ＿ＥＣＵなど公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成されている。これらのＥＣＵは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力インターフェースを有している。電子制御装置３２は、アクセルペダル３４の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ３５からアクセル開度を表す信号やブレーキペダル３６の踏込み量を検出する公知のブレーキスイッチからの信号を入力したり、車速信号、イグニッション信号、シフトポジション信号などの各種信号を公知の方法により入力するようになっている。   The electronic control unit 32 includes a known ECU (Electronic Control Unit) such as an engine ECU that controls the engine 10, a transmission ECU that controls the automatic transmission 12, and an ABS_ECU that controls the braking force of the wheels 29. These ECUs have a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), and an input / output interface (not shown). The electronic control unit 32 inputs a signal indicating the accelerator opening from the accelerator opening sensor 35 that detects the depression amount of the accelerator pedal 34, a signal from a known brake switch that detects the depression amount of the brake pedal 36, and the vehicle speed. Various signals such as a signal, an ignition signal, and a shift position signal are input by a known method.

エンジンＥＣＵは、クランクシャフト１１の回転数や冷却水温などエンジン１０の運転状態を検出する各種センサからの信号や、アクセル開度センサ３５から入力される信号に基づいてエンジン１０に供給される燃料の噴射量や点火時期を制御する。また、車両１はエンジン１０に吸気を行うための吸気通路と、吸気通路に設置され吸入空気量を調節するための電子スロットル装置６６とを備えており、エンジンＥＣＵは、アクセル開度センサ３５から入力される信号に基づき電子スロットル装置６６のスロットル弁の開度を制御し、吸入空気量を調節するようになっている。   The engine ECU determines the amount of fuel supplied to the engine 10 based on signals from various sensors that detect the operating state of the engine 10 such as the rotation speed of the crankshaft 11 and the coolant temperature, and signals input from the accelerator opening sensor 35. Control injection quantity and ignition timing. Further, the vehicle 1 includes an intake passage for intake air into the engine 10 and an electronic throttle device 66 that is installed in the intake passage and adjusts an intake air amount. Based on the input signal, the opening degree of the throttle valve of the electronic throttle device 66 is controlled to adjust the intake air amount.

トランスミッションＥＣＵは、車速センサや電子スロットル装置６６に設置されたスロットル開度センサなどから入力される信号に基づいて、トルクコンバータのロックアップクラッチを係合状態と非係合状態との間で切り替えたり、ＲＯＭに記憶されている変速マップに基づいてトランスミッションのギヤ段をシフトさせるようになっている。   The transmission ECU switches the torque converter lockup clutch between the engaged state and the disengaged state based on a signal input from a vehicle speed sensor, a throttle opening sensor installed in the electronic throttle device 66, or the like. The gear stage of the transmission is shifted based on the shift map stored in the ROM.

ＡＢＳ＿ＥＣＵは、後述するように、ＡＢＳユニット３７を介して各車輪２９の制動手段３８を制御し、車両１を制御するようになっている。また、ＡＢＳ＿ＥＣＵは、各車輪速センサ３０により検出される車輪速や、周知のセンサにより検出される車両前後方向および横方向の加速度、ヨーレート、操舵角などの各種パラメータに基づいて、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御やＴＲＣ（Traction Control）制御、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御を実行するようになっている。   The ABS_ECU controls the vehicle 1 by controlling the braking means 38 of each wheel 29 via the ABS unit 37, as will be described later. Further, the ABS_ECU is based on the wheel speed detected by each wheel speed sensor 30 and various parameters such as vehicle longitudinal and lateral acceleration, yaw rate, and steering angle detected by known sensors. lock Brake System (TRB) control, TRC (Traction Control) control, and VSC (Vehicle Stability Control) control are executed.

ＡＢＳ制御は、車輪速センサ３０や図示しない加速度センサから入力される信号に基づき、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけたときに起こる車輪２９のロックを抑制するようになっている。   The ABS control is designed to suppress the lock of the wheels 29 that occurs when braking suddenly or on a slippery road surface based on signals input from the wheel speed sensor 30 or an acceleration sensor (not shown).

ＶＳＣ制御は、車両１の旋回時において、各車輪速センサ３０や、操舵角センサおよびヨーレートセンサから入力される信号に基づき、運転者による急激なハンドル操作や滑りやすい路面における各車輪２９の横滑りを検知して、各車輪２９に加える制動力およびエンジン１０の出力を制御し、車両１のスピンやコースアウトなどを抑制するようになっている。また、ＴＲＣ制御は、車輪速センサ３０などＡＢＳ制御で使用されるセンサから入力される信号を利用して、車両１の発進時や加速時に駆動輪２９Ｆの空転を抑制するための制御である。   The VSC control is based on signals input from the wheel speed sensors 30, the steering angle sensor, and the yaw rate sensor when the vehicle 1 is turning. The braking force applied to each wheel 29 and the output of the engine 10 are controlled and the vehicle 1 is prevented from spinning or going out of course. The TRC control is a control for suppressing idling of the drive wheel 29F when the vehicle 1 starts or accelerates using a signal input from a sensor used in the ABS control such as the wheel speed sensor 30.

これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により必要な信号を互いに送受するようになっている。なお、電子制御装置３２は、上記のＥＣＵの組み合わせに限定されず、１以上のＥＣＵにより構成されていればよい。   These ECUs are configured to send and receive necessary signals to each other by CAN (Controller Area Network) communication. The electronic control device 32 is not limited to the combination of the ECUs described above, and may be configured by one or more ECUs.

なお、電子制御装置３２は、後述するように、本発明に係る車両の制御装置、回転数差算出手段および故障検出手段を構成する。   As will be described later, the electronic control device 32 constitutes a vehicle control device, a rotational speed difference calculating means, and a failure detecting means according to the present invention.

また、車両１は、ＡＢＳユニット３７を備えている。ＡＢＳユニット３７は、車両１の速度が規定速度よりも高いときにブレーキペダル３６が規定量以上踏み込まれると、いわゆるポンピングブレーキ操作を自動的に行うための装置である。このＡＢＳユニット３７は、種々の公知のシステムにより構成されている。   Further, the vehicle 1 includes an ABS unit 37. The ABS unit 37 is a device for automatically performing a so-called pumping brake operation when the brake pedal 36 is depressed more than a specified amount when the speed of the vehicle 1 is higher than a specified speed. The ABS unit 37 is constituted by various known systems.

車両１は、さらに、音声信号を再生するスピーカ６８と、車両１の走行状態や故障の発生を表示する表示装置６７とを備えている。表示装置６７は、例えば運転席の近傍に設置され速度メータや複数の警告灯を有するインストルメントパネルにより構成されている。スピーカ６８および表示装置６７は、電子制御装置３２と接続されており、電子制御装置３２は、各センサから入力した信号に基づいて、予めＲＯＭに記憶されている音声信号をスピーカ６８に送信したり、表示装置６７に対し警告灯を表示させるための信号を送信するようになっている。   The vehicle 1 further includes a speaker 68 that reproduces an audio signal, and a display device 67 that displays the running state of the vehicle 1 and the occurrence of a failure. The display device 67 is configured by, for example, an instrument panel installed near the driver's seat and having a speed meter and a plurality of warning lights. The speaker 68 and the display device 67 are connected to the electronic control device 32, and the electronic control device 32 transmits an audio signal stored in advance in the ROM to the speaker 68 based on a signal input from each sensor. A signal for displaying a warning lamp on the display device 67 is transmitted.

車両１は、さらに、各車輪２９に設置された制動手段３８と、各制動手段３８に対してブレーキ液圧の供給を行う液圧配管３９と、を備えている。ＡＢＳユニット３７は、各液圧配管３９のブレーキ液圧を個別に調節するようになっている。   The vehicle 1 further includes a braking unit 38 installed on each wheel 29 and a hydraulic pipe 39 that supplies a brake hydraulic pressure to each braking unit 38. The ABS unit 37 individually adjusts the brake fluid pressure of each hydraulic pressure pipe 39.

ＡＢＳユニット３７は、運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み操作に応じて駆動されるブレーキマスタシリンダ４１と、ブレーキペダル３６の踏み込みによって生じる圧力を増圧し、ブレーキマスタシリンダ４１に入力するブレーキブースタを備えている。   The ABS unit 37 includes a brake master cylinder 41 that is driven in response to a depression operation of the brake pedal 36 by the driver, and a brake booster that increases the pressure generated by the depression of the brake pedal 36 and inputs the pressure to the brake master cylinder 41. Yes.

制動手段３８は、ディスクロータと、これら各ディスクロータを夫々に押圧して機械的な制動力を発生させるブレーキパッドやピストンが配備されたキャリパと、を備えたものであり、各液圧配管３９から供給されたブレーキ液圧によってピストンが作動して、そのブレーキ液圧の大きさに応じた制動力を発生させるようになっている。   The braking means 38 includes a disk rotor and a caliper provided with a brake pad and a piston that press each of the disk rotors to generate a mechanical braking force. The piston is actuated by the brake fluid pressure supplied from, and a braking force corresponding to the magnitude of the brake fluid pressure is generated.

また、ＡＢＳユニット３７は、電子制御装置３２のＡＢＳ＿ＥＣＵによって駆動制御されるようになっている。例えば、ＡＢＳユニット３７は、各車輪２９の増圧弁や減圧弁等の制御弁を備えており、ＡＢＳ＿ＥＣＵは、この制御弁を開閉させることによって、ブレーキマスタシリンダ４１のブレーキ液圧を各液圧配管３９に供給したり、そのブレーキ液圧を増減して各液圧配管３９に供給したりするようになっている。したがって、ＡＢＳ＿ＥＣＵは、ＡＢＳユニット３７を駆動制御することによって、運転者のブレーキ操作量、すなわちブレーキペダル３６の操作量に応じた制動力を車両１に働かせたり、ＡＢＳユニット３７によって増圧又は減圧されたブレーキ液圧による制動力を車両１に働かせるようになっている。   The ABS unit 37 is driven and controlled by the ABS_ECU of the electronic control unit 32. For example, the ABS unit 37 includes control valves such as a pressure increasing valve and a pressure reducing valve for each wheel 29, and the ABS_ECU opens and closes the control valve so that the brake hydraulic pressure of the brake master cylinder 41 is adjusted to each hydraulic pressure pipe. 39, or the brake hydraulic pressure is increased or decreased to be supplied to each hydraulic pipe 39. Therefore, the ABS_ECU controls the driving of the ABS unit 37 so that the braking force corresponding to the driver's brake operation amount, that is, the operation amount of the brake pedal 36 is applied to the vehicle 1 or is increased or decreased by the ABS unit 37. The braking force due to the brake fluid pressure is applied to the vehicle 1.

図２は、本発明の実施の形態に係る差動装置２８を示す図である。   FIG. 2 is a diagram showing the differential device 28 according to the embodiment of the present invention.

差動装置２８は、軸受５６、５７により回転自在に支持された中空のデフケース５５を有し、このデフケース５５の外周にはファイナルドライブピニオン５４と噛み合うファイナルリングギヤ５８が設けられている。これらのファイナルドライブピニオン５４およびファイナルリングギヤ５８は、ファイナルギヤ対６５を構成している。   The differential device 28 has a hollow differential case 55 rotatably supported by bearings 56 and 57, and a final ring gear 58 that meshes with the final drive pinion 54 is provided on the outer periphery of the differential case 55. These final drive pinion 54 and final ring gear 58 constitute a final gear pair 65.

また、デフケース５５の内部には２つのピニオンギヤ６０が取り付けられたピニオンシャフト５９が配置されている。このピニオンギヤ６０には２つのサイドギヤ６１、６９が噛み合わされている。サイドギヤ６１、６９は、左右のドライブシャフト６２ＦＬ、６２ＦＲを介して左右の駆動輪２９ＦＬ、２９ＦＲにそれぞれ連結されている。   A pinion shaft 59 to which two pinion gears 60 are attached is disposed inside the differential case 55. Two side gears 61 and 69 are meshed with the pinion gear 60. The side gears 61 and 69 are connected to the left and right drive wheels 29FL and 29FR via the left and right drive shafts 62FL and 62FR, respectively.

車両１が直進走行をしており、駆動輪２９ＦＬと駆動輪２９ＦＲとの回転数が等しい場合には、左右のドライブシャフト６２ＦＬ、６２ＦＲは等しい回転数で回転するため、サイドギヤ６１、６９も互いに同じ回転数で回転する。したがって、差動装置２８において、ファイナルギヤ対６５の出力回転数と、ドライブシャフト６２ＦＬ、６２ＦＲの回転数とは等しくなる。   When the vehicle 1 is traveling straight and the drive wheels 29FL and 29FR have the same rotation speed, the left and right drive shafts 62FL and 62FR rotate at the same rotation speed, so the side gears 61 and 69 are the same as each other. Rotates at the number of revolutions. Therefore, in the differential device 28, the output rotational speed of the final gear pair 65 is equal to the rotational speed of the drive shafts 62FL and 62FR.

これに対し、車両１が左に旋回している場合には、駆動輪２９ＦＲの回転数は駆動輪２９ＦＬの回転数よりも増加する。この場合、ピニオンギヤ６０が回転することにより、ドライブシャフト６２ＦＬ、６２ＦＲの回転数に差、すなわち差回転が生じることが許容される。   On the other hand, when the vehicle 1 is turning to the left, the rotational speed of the drive wheel 29FR increases more than the rotational speed of the drive wheel 29FL. In this case, the rotation of the pinion gear 60 is allowed to cause a difference in the rotational speeds of the drive shafts 62FL and 62FR, that is, a differential rotation.

以下、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の特徴的な構成について、図１および図２を参照して説明する。   Hereinafter, a characteristic configuration of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2.

車両１の制御装置を構成する電子制御装置３２は、左右の駆動輪２９ＦＬ、２９ＦＲおよび左右の従動輪２９ＲＬ、２９ＲＲの回転数を車輪速センサ３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲからそれぞれ取得すると、左側の駆動輪２９ＦＬと左側の従動輪２９ＲＬとの回転数差および右側の駆動輪２９ＦＲと右側の従動輪２９ＲＲとの回転数差を算出し、算出した回転数差と測定時刻とを対応付けたデータとしてＲＡＭに記憶するようになっている。したがって、本実施の形態に係る電子制御装置３２は、本発明に係る回転数差算出手段を構成する。   When the electronic control device 32 constituting the control device of the vehicle 1 acquires the rotation speeds of the left and right drive wheels 29FL, 29FR and the left and right driven wheels 29RL, 29RR from the wheel speed sensors 30FL, 30FR, 30RL, 30RR, respectively, The difference in the rotational speed between the driving wheel 29FL and the left driven wheel 29RL and the rotational speed difference between the right driving wheel 29FR and the right driven wheel 29RR are calculated, and the calculated rotational speed difference and the measurement time are associated with each other. It is stored in the RAM. Therefore, the electronic control device 32 according to the present embodiment constitutes a rotational speed difference calculating means according to the present invention.

ここで、所定時間とは、差動装置２８の故障を判定するのに十分なデータが蓄積される時間であり、例えば数秒などに設定されている。また、測定時刻とは、各データの相対的な時間差がわかるものであればよい。   Here, the predetermined time is a time during which sufficient data is stored to determine whether or not the differential device 28 has failed, and is set to several seconds, for example. In addition, the measurement time may be any value that allows the relative time difference of each data to be known.

なお、電子制御装置３２は、左側の駆動輪２９ＦＬと左側の従動輪２９ＲＬとの回転数差および右側の駆動輪２９ＦＲと右側の従動輪２９ＲＲとの回転数差をそれぞれ算出する代わりに、左右の駆動輪２９ＦＬ、２９ＦＲの回転数の平均値および左右の従動輪２９ＲＬ、２９ＲＲの回転数の平均値をそれぞれ算出し、これらの平均値の回転数差を算出するようにしてもよい。また、左右の駆動輪２９Ｆおよび従動輪２９Ｒのうち、左側あるいは右側のみの回転数を比較するようにしてもよい。   Instead of calculating the rotational speed difference between the left driving wheel 29FL and the left driven wheel 29RL and the rotational speed difference between the right driving wheel 29FR and the right driven wheel 29RR, the electronic control unit 32 does not calculate the left and right driving wheels 29FL and 29RL, respectively. The average value of the rotational speeds of the drive wheels 29FL and 29FR and the average value of the rotational speeds of the left and right driven wheels 29RL and 29RR may be calculated, respectively, and the rotational speed difference between these average values may be calculated. Further, the rotational speeds of only the left or right side of the left and right driving wheels 29F and the driven wheel 29R may be compared.

また、電子制御装置３２は、ＲＡＭに記憶された回転数差が規定値を超えている時間間隔を算出し、この時間間隔が周期性を有しているか否かを判定する。   Further, the electronic control unit 32 calculates a time interval in which the rotation speed difference stored in the RAM exceeds a specified value, and determines whether or not the time interval has periodicity.

図３（ａ）は、ピニオンギヤ６０やサイドギヤ６１、６９における歯欠けなど、差動装置２８に故障が発生した場合における車輪２９の回転数の変化を示すグラフであり、実線は駆動輪２９Ｆの回転数を、破線は従動輪２９Ｒの回転数をそれぞれ表している。また、図３（ｂ）は、図３（ａ）の領域７０の近傍を拡大したグラフである。   FIG. 3A is a graph showing a change in the rotational speed of the wheel 29 when a failure occurs in the differential device 28, such as missing teeth in the pinion gear 60 and the side gears 61 and 69, and the solid line indicates the rotation of the drive wheel 29F. The number and the broken line represent the number of rotations of the driven wheel 29R, respectively. FIG. 3B is an enlarged graph of the vicinity of the region 70 in FIG.

図３（ａ）に示すように、長時間にわたる高差動状態の継続や旋回の過度な使用に起因して、ピニオンギヤ６０やサイドギヤ６１、６９における歯欠けなど差動装置２８に故障が発生している場合には、駆動輪２９Ｆの回転数が従動輪２９Ｒの回転数と周期的に乖離する。   As shown in FIG. 3A, the differential device 28 has a failure such as tooth missing in the pinion gear 60 and the side gears 61 and 69 due to the continued high differential state for a long time and excessive use of turning. If so, the rotational speed of the drive wheel 29F periodically deviates from the rotational speed of the driven wheel 29R.

そこで、電子制御装置３２は、駆動輪２９Ｆと従動輪２９Ｒとの回転数差が周期的に規定値を超えている場合、すなわち駆動輪２９Ｆの回転数の振れ量が周期的に規定値を超えている場合には、差動装置２８に故障が発生していると判定するようになっている。この場合、電子制御装置３２は、例えば、差動装置２８が故障した際に通常発生する回転数差の周期性よりも十分短い時間ごとに回転数差の平均値をとり、この平均値と規定値とを比較するようにする。また、電子制御装置３２は、駆動輪２９Ｆの振れ量が予め設定されてる時間間隔の範囲内で規定値を超えている場合に、駆動輪２９Ｆの振れ量が周期性を有していると判断するようにする。   Therefore, the electronic control unit 32 periodically determines that the rotational speed difference between the driving wheel 29F and the driven wheel 29R exceeds the specified value, that is, the fluctuation amount of the rotational speed of the driving wheel 29F periodically exceeds the specified value. If it is determined that a failure has occurred in the differential device 28, it is determined. In this case, for example, the electronic control unit 32 takes an average value of the rotational speed difference every time sufficiently shorter than the periodicity of the rotational speed difference that normally occurs when the differential device 28 breaks down. Compare the value. Further, the electronic control unit 32 determines that the shake amount of the drive wheel 29F has periodicity when the shake amount of the drive wheel 29F exceeds a specified value within a preset time interval. To do.

ここで、規定値としては、車輪速センサ３０の測定誤差により通常生じ得る回転数差より大きい値であり、かつ、差動装置２８が故障した場合に通常発生する回転数差の最大値よりも小さい値に設定されると、故障の誤検出を防止できるとともに故障の検出精度を高めることができるので好適である。   Here, the specified value is a value that is larger than a rotational speed difference that can normally occur due to a measurement error of the wheel speed sensor 30, and is larger than a maximum value of the rotational speed difference that normally occurs when the differential device 28 fails. When the value is set to a small value, it is preferable because it is possible to prevent erroneous detection of a failure and improve the accuracy of detection of the failure.

一方、図４（ａ）に示すように、差動装置２８に故障が発生していない場合には、駆動輪２９Ｆの回転数と従動輪２９Ｒの回転数とがほぼ一致する。   On the other hand, as shown in FIG. 4 (a), when there is no failure in the differential device 28, the rotational speed of the drive wheel 29F and the rotational speed of the driven wheel 29R substantially coincide.

また、車輪２９のいずれかが小石などの障害物の上を走行した場合には、図４（ｂ）に示すように、駆動輪２９Ｆと従動輪２９Ｒとの回転数差が一時的に規定値を超える可能性が生じるものの、この回転数差の発生は周期性を有していない。   When any of the wheels 29 travels on an obstacle such as a pebble, as shown in FIG. 4B, the rotational speed difference between the driving wheel 29F and the driven wheel 29R is temporarily set to a predetermined value. The occurrence of this rotational speed difference does not have periodicity.

したがって、本実施の形態に係る電子制御装置３２は、回転数差算出手段により算出された回転数差が周期的に規定値を超えている場合に差動装置が故障していると判定する故障判定手段を構成する。   Therefore, the electronic control device 32 according to the present embodiment determines that the differential device has failed when the rotation speed difference calculated by the rotation speed difference calculation means periodically exceeds a specified value. A determination unit is configured.

また、電子制御装置３２は、差動装置２８に故障が発生していると判定した場合には、運転者に対する警告を表す信号を生成する。具体的には、電子制御装置３２は、スピーカ６８に故障発生を表す音声信号を再生させるとともに、警告灯などの表示装置６７に故障の発生を表す警告を表示させるようにする。また、車両１がナビゲーションシステムを備えている場合には、ナビゲーションシステムを構成するディスプレイに警告を表示させるようにしてもよい。   Further, when it is determined that a failure has occurred in the differential device 28, the electronic control device 32 generates a signal representing a warning for the driver. Specifically, the electronic control device 32 causes the speaker 68 to reproduce an audio signal indicating the occurrence of a failure and causes the display device 67 such as a warning light to display a warning indicating the occurrence of the failure. Further, when the vehicle 1 includes a navigation system, a warning may be displayed on a display that constitutes the navigation system.

また、電子制御装置３２は、差動装置２８に故障が発生していると判定した場合には、トルク制限および変速制限を実行する。   Further, when it is determined that the differential device 28 has failed, the electronic control device 32 executes torque limitation and shift limitation.

具体的には、電子制御装置３２は、差動装置２８が故障している場合には、エンジン１０に吸入される空気量の制限やフューエルカットを実行することにより、エンジン１０の機関回転数が所定値以下となるよう制御するようになっている。また、自動変速機１２におけるギヤ段を固定し、差動装置２８内部における損傷の進行を防止するようになっている。なお、電子制御装置３２は、ギヤ段を固定する代わりに、所定のギヤ段内におけるシフトを許容するようにしてもよい。   Specifically, when the differential device 28 is out of order, the electronic control unit 32 limits the amount of air sucked into the engine 10 and performs fuel cut so that the engine speed of the engine 10 is reduced. Control is made so as to be below a predetermined value. Further, the gear stage in the automatic transmission 12 is fixed to prevent the progress of damage inside the differential device 28. The electronic control unit 32 may allow a shift in a predetermined gear stage instead of fixing the gear stage.

図４は、本発明の実施の形態に係る故障判定処理を説明するためのフローチャートである。   FIG. 4 is a flowchart for explaining failure determination processing according to the embodiment of the present invention.

なお、以下の処理は、電子制御装置３２を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。   The following processing is executed at predetermined time intervals by the CPU constituting the electronic control device 32 and realizes a program that can be processed by the CPU.

まず、電子制御装置３２は、車輪速センサ３０から各車輪２９の回転数を表す信号を取得する（ステップＳ１１）。   First, the electronic control unit 32 acquires a signal representing the rotation speed of each wheel 29 from the wheel speed sensor 30 (step S11).

次に、電子制御装置３２は、駆動輪２９Ｆと従動輪２９Ｒの回転数差から駆動輪回転数の振れ量を算出する（ステップＳ１２）。具体的には、電子制御装置３２は、車輪速センサ３０から取得した各車輪２９の回転数に基づいて、駆動輪２９Ｆと従動輪２９Ｒとの回転数差を算出し、駆動輪回転数の振れ量として、所定時間分のデータをＲＡＭに記憶する。このとき、電子制御装置３２は、車両１の左右の駆動輪２９Ｆと従動輪２９Ｒとの回転数差をそれぞれ算出してもよく、左右の駆動輪２９Ｆの平均値と左右の従動輪２９Ｒの平均値との回転数差を算出してもよい。   Next, the electronic control unit 32 calculates the shake amount of the drive wheel rotational speed from the rotational speed difference between the drive wheel 29F and the driven wheel 29R (step S12). Specifically, the electronic control unit 32 calculates the rotational speed difference between the driving wheel 29F and the driven wheel 29R based on the rotational speed of each wheel 29 acquired from the wheel speed sensor 30, and the fluctuation of the driving wheel rotational speed is calculated. As a quantity, data for a predetermined time is stored in the RAM. At this time, the electronic control unit 32 may calculate the rotational speed difference between the left and right driving wheels 29F and the driven wheels 29R of the vehicle 1, respectively, and the average value of the left and right driving wheels 29F and the average of the left and right driven wheels 29R. You may calculate the rotation speed difference with a value.

次に、電子制御装置３２は、ステップＳ１２において算出した駆動輪回転数の振れ量が規定値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。具体的には、電子制御装置３２は、ＲＡＭに記憶されているデータのうち、いずれかの時刻において駆動輪回転数の振れ量が規定値を超えているか否かを判定する。電子制御装置３２は、駆動輪回転数の振れ量がいずれの時刻においても規定値を超えていないと判定した場合には（ステップＳ１３でＮＯ）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。一方、電子制御装置３２は、駆動輪回転数の振れ量がいずれかの時刻において規定値を超えていると判定した場合には（ステップＳ１３でＹＥＳ）、規定値を超えているデータに対応する時刻をＲＡＭに記憶する。   Next, the electronic control unit 32 determines whether or not the shake amount of the drive wheel rotational speed calculated in step S12 is larger than a specified value (step S13). Specifically, the electronic control unit 32 determines whether or not the shake amount of the drive wheel rotational speed exceeds a specified value at any time among the data stored in the RAM. If the electronic control unit 32 determines that the fluctuation amount of the drive wheel rotational speed does not exceed the specified value at any time (NO in step S13), the electronic control unit 32 proceeds to RETURN. On the other hand, if the electronic control unit 32 determines that the fluctuation amount of the drive wheel rotational speed exceeds the specified value at any time (YES in step S13), the electronic control device 32 corresponds to the data exceeding the specified value. Store the time in RAM.

次に、電子制御装置３２は、ＲＡＭに記憶されているデータのうち規定値を超えている時刻が周期性を有しているか否か、すなわち回転数差が周期性を有しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。具体的には、電子制御装置３２は、ＲＡＭに記憶されているデータにおいて規定値を超えている時刻同士の差分、すなわち回転数差が規定値を超えている時間間隔を算出し、この時間間隔が予め定められた値の範囲内に含まれている場合には、駆動輪回転数の振れ量が周期性を有すると判定し（ステップＳ１４でＹＥＳ）、差動装置２８に歯欠けなどの故障が発生していると判断する（ステップＳ１５）。一方、電子制御装置３２は、回転数差が規定値を超えている時間間隔が予め定められた値の範囲内に含まれていない場合には、回転数差が周期性を有していないと判定し（ステップＳ１４でＮＯ）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。   Next, the electronic control unit 32 determines whether or not the time stored in the RAM that exceeds the specified value has periodicity, that is, whether or not the rotational speed difference has periodicity. Is determined (step S14). Specifically, the electronic control unit 32 calculates a difference between times exceeding the specified value in the data stored in the RAM, that is, a time interval in which the rotation speed difference exceeds the specified value, and this time interval. Is included in the range of the predetermined value, it is determined that the fluctuation amount of the drive wheel rotational speed has periodicity (YES in step S14), and the differential device 28 has a malfunction such as missing teeth. Is determined to have occurred (step S15). On the other hand, when the time interval during which the rotational speed difference exceeds the specified value is not included in the range of the predetermined value, the electronic control device 32 indicates that the rotational speed difference has no periodicity. A determination is made (NO in step S14), and the flow proceeds to RETURN.

次に、電子制御装置３２は、ステップＳ１６において、表示装置６７における警告表示およびスピーカ６８による音声信号の再生など、運転者に対し差動装置２８が故障している旨のアナウンスを実行する。   Next, in step S16, the electronic control device 32 makes an announcement to the driver that the differential device 28 has failed, such as warning display on the display device 67 and reproduction of an audio signal by the speaker 68.

次に、電子制御装置３２は、エンジントルクの制限およびギヤ段の固定を実行する（ステップＳ１７）。電子制御装置３２は、上述したように、エンジントルクの制限として電子スロットル装置６６を構成するスロットル弁の開度を制限する制御あるいはフューエルカットを実行する。また、自動変速機１２に対し、ギヤ段の固定あるいは特定ギヤ段間のみのシフトの許可などギヤ段の制限を実行する。   Next, the electronic control unit 32 executes engine torque limitation and gear stage locking (step S17). As described above, the electronic control device 32 executes control or fuel cut for limiting the opening of the throttle valve constituting the electronic throttle device 66 as the engine torque limit. Further, the automatic transmission 12 is subjected to gear speed limitation such as fixing the gear speed or allowing shifting only between specific gear speeds.

以上のように、本発明の実施の形態に係る制御装置は、駆動輪２９Ｆの回転数と従動輪２９Ｒの回転数とが周期的に乖離する原因となるギヤの歯欠けが差動装置２８において発生したことを検出できるので、差動装置２８が完全破損する前に差動装置２８の故障を検出し、故障の検出を運転者にアナウンスしたりエンジントルクの制限を実行することが可能となる。したがって、差動装置２８の故障発生を早期に検出し、破損の進行を抑制することができる。   As described above, in the control apparatus according to the embodiment of the present invention, gear differentials that cause the rotational speed of the drive wheel 29F and the rotational speed of the driven wheel 29R to periodically deviate are caused in the differential device 28. Since it is possible to detect the occurrence, it is possible to detect a failure of the differential device 28 before the differential device 28 is completely damaged, to announce the detection of the failure to the driver, and to limit the engine torque. . Therefore, the occurrence of a failure in the differential device 28 can be detected at an early stage, and the progress of breakage can be suppressed.

なお、以上の説明においては、制御装置が前輪駆動の車両１に搭載される場合について説明したが、これに限定されず、制御装置が４輪駆動や後輪駆動などの車両に搭載されるようにしてもよい。制御装置が４輪駆動の車両に搭載される場合には、車両が前輪のみあるいは後輪のみに駆動力を伝達可能とするセンターディファレンシャル装置を備えるようにし、電子制御装置３２は、前輪のみあるいは後輪のみに駆動力が伝達されている状態において上述した故障判定処理を実行するようにする。   In the above description, the case where the control device is mounted on the front-wheel drive vehicle 1 has been described. However, the present invention is not limited to this, and the control device is mounted on a vehicle such as four-wheel drive or rear-wheel drive. It may be. When the control device is mounted on a four-wheel drive vehicle, the vehicle is provided with a center differential device that can transmit the driving force only to the front wheels or only to the rear wheels. The failure determination process described above is executed in a state where the driving force is transmitted only to the wheels.

また、車両１が自動変速機１２を備える場合について説明したが、これに限定されず、車両１が手動変速機を備えるようにしてもよい。   Moreover, although the case where the vehicle 1 was equipped with the automatic transmission 12 was demonstrated, it is not limited to this, You may make it the vehicle 1 equip with a manual transmission.

以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、差動装置に発生した故障を早期に検出し、破損の進行を抑制することができるという効果を奏するものであり、差動装置の異常を検出する車両の制御装置に有用である。   As described above, the control device for a vehicle according to the present invention has an effect that it is possible to detect a failure occurring in the differential device at an early stage and to suppress the progress of breakage. It is useful for a vehicle control device that detects

１ 車両
１０ エンジン
１１ クランクシャフト
１２ 自動変速機
１４ 出力軸
２８ 差動装置
２９ 車輪
２９ＦＬ、２９ＦＲ、２９Ｆ 駆動輪
２９ＲＬ、２９ＲＲ、２９Ｒ 従動輪
３０、３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲ 車輪速センサ
３２ 電子制御装置
３４ アクセルペダル
３５ アクセル開度センサ
３６ ブレーキペダル
３７ ＡＢＳユニット
３８ 制動手段
３９ 液圧配管
４１ ブレーキマスタシリンダ
５４ ファイナルドライブピニオン
５５ デフケース
５６、５７ 軸受
５８ ファイナルリングギヤ
５９ ピニオンシャフト
６０ ピニオンギヤ
６１、６９ サイドギヤ
６２ＦＬ、６２ＦＲ ドライブシャフト
６５ ファイナルギヤ対
６６ 電子スロットル装置
６７ 表示装置
６８ スピーカ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 10 Engine 11 Crankshaft 12 Automatic transmission 14 Output shaft 28 Differential device 29 Wheel 29FL, 29FR, 29F Drive wheel 29RL, 29RR, 29R Driven wheel 30, 30FL, 30FR, 30RL, 30RR Wheel speed sensor 32 Electronic controller 34 Accelerator pedal 35 Accelerator opening sensor 36 Brake pedal 37 ABS unit 38 Braking means 39 Hydraulic piping 41 Brake master cylinder 54 Final drive pinion 55 Differential case 56, 57 Bearing 58 Final ring gear 59 Pinion shaft 60 Pinion gear 61, 69 Side gear 62FL, 62FR Drive shaft 65 Final gear pair 66 Electronic throttle device 67 Display device 68 Speaker

Claims (1)

駆動力発生装置と、前記駆動力発生装置から出力される駆動力を左右の駆動輪に分配するとともに前記左右の駆動輪の差動を許容する差動装置とを備えた車両に搭載される車両の制御装置であって、
前記左右の駆動輪の回転数を検出する第１の車輪速センサと、
前記駆動力が伝達されない左右の従動輪の回転数を測定する第２の車輪速センサと、
前記第１の車輪速センサと前記第２の車輪速センサにより検出された前記駆動輪の回転数と前記従動輪の回転数との回転数差を算出する回転数差算出手段と、
前記回転数差算出手段により算出された回転数差が周期的に規定値を超えている場合に前記差動装置が故障していると判定する故障判定手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。 A vehicle mounted on a vehicle including a driving force generation device and a differential device that distributes the driving force output from the driving force generation device to left and right driving wheels and allows differential of the left and right driving wheels A control device of
A first wheel speed sensor for detecting the number of rotations of the left and right drive wheels;
A second wheel speed sensor for measuring the number of rotations of the left and right driven wheels to which the driving force is not transmitted;
A rotation speed difference calculating means for calculating a rotation speed difference between the rotation speed of the driving wheel and the rotation speed of the driven wheel detected by the first wheel speed sensor and the second wheel speed sensor;
Failure determination means for determining that the differential device has failed when the rotation speed difference calculated by the rotation speed difference calculation means periodically exceeds a specified value. Vehicle control device.

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