JP2008230513A - Wheel speed correction device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To correct an error of difference of wheel speed of left and right wheels generated by attachment or the like of different diameter tires even at regular turning traveling such as regular circle turning. <P>SOLUTION: A turning radius R1 is calculated based on an actual speed ratio of the left and right wheels, and lateral acceleration of a vehicle body is calculated from the turning radius R1 and the vehicle speed (ST2-ST4). Subsequently, it is determined whether or not the calculated lateral acceleration calculated based on the actual speed ratio exceeds the upper limit (0.5G) set taking into consideration to tire grip limitation or the like, and when the calculated lateral acceleration exceeds the upper limit, a reference speed ratio of left and right rear wheels is reversely calculated such that the lateral acceleration becomes the upper limit to calculate a correction coefficient of the wheel speed of the left and right wheels, and respective output signals (true data) of the wheel speed sensor are learned/corrected using the correction coefficient (ST5-ST8). By performing the learning/correction based on the lateral acceleration (turning radius) of the vehicle body, the correction for reducing the error of the wheel speed of the left and right rear wheels can be performed at the regular turning traveling. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の旋回判定に用いる車輪速度を補正する車輪速度補正装置に関する。   The present invention relates to a wheel speed correction device that corrects a wheel speed used for vehicle turning determination.

最近の車両には、車両制動時に車輪のロックを抑制して車両の安定性を確保するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）や、車両旋回時に車輪の横滑りを緩和して車両挙動を安定させる車両挙動安定化制御装置（ＶＳＣ：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｙｓｔｅｍ）などが搭載されている。これらＡＢＳやＶＳＣを精度良く制御するには、車両が直進状態または旋回状態のいずれの状態であるのかを判定する必要がある。   In recent vehicles, anti-lock brake system (ABS) that suppresses wheel locks during vehicle braking to ensure vehicle stability, and reduces vehicle skidding to stabilize vehicle behavior during vehicle turning The vehicle behavior stabilization control device (VSC: Vehicle Stability Control System) etc. to be carried are mounted. In order to control these ABS and VSC with high accuracy, it is necessary to determine whether the vehicle is in a straight traveling state or a turning state.

車両の旋回状態を判定する方法としては、４輪の車輪のうち、前輪の左右速度差または後輪の左右速度差を算出し、その左右輪の速度差（絶対値）が所定の閾値以上であるときに旋回状態であると判定する方法がある（例えば、特許文献１参照）。   As a method of determining the turning state of the vehicle, among the four wheels, the difference between the left and right speeds of the front wheels or the left and right speeds of the rear wheels is calculated, and the speed difference (absolute value) of the left and right wheels is not less than a predetermined threshold There is a method for determining that the vehicle is in a turning state at a certain time (see, for example, Patent Document 1).

このような旋回判定方法では、異径タイヤ、片輪の磨耗、応急タイヤ装着等により、左右輪のタイヤ径に径差がある場合、車両が直進走行状態（もしくは直進制動状態）であるのにも関わらず、左右の車輪に速度差が発生してしまい、旋回状態であると誤判定する場合がある。   In such a turning determination method, when there is a difference in the diameters of the left and right wheels due to wear of different diameter tires, wear of one wheel, emergency tires, etc., the vehicle is in a straight running state (or a straight braking state). Nevertheless, a speed difference occurs between the left and right wheels, and it may be erroneously determined that the vehicle is turning.

ＡＢＳ等を搭載した車両において、異径タイヤ装着等によって発生する車輪速度を補正する方法として、４輪の車輪速度の平均値を算出し、その平均値を正として各車輪の車輪速度の検出値（生データ）を補正するという方法がある。   In a vehicle equipped with ABS or the like, as a method of correcting the wheel speed generated by wearing different diameter tires, etc., an average value of the wheel speeds of the four wheels is calculated, and the detected value of the wheel speed of each wheel is calculated with the average value being positive. There is a method of correcting (raw data).

また、異径タイヤ装着等により発生する車輪速度の誤差を補正する技術として、下記の特許文献２に記載の車輪速度補正装置がある。この特許文献２に記載の車輪速度補正装置では、左右前輪速度の平均値と左右後輪速度の平均値とから前後輪速度比を算出し、この前後輪速度比が所定値を超えた場合に異径タイヤが装着されていると判断して前輪速度または後輪速度を補正している。   Moreover, there is a wheel speed correction device described in Patent Document 2 below as a technique for correcting a wheel speed error caused by wearing different diameter tires or the like. In the wheel speed correction device described in Patent Document 2, the front and rear wheel speed ratio is calculated from the average value of the left and right front wheel speeds and the average value of the left and right rear wheel speeds, and the front and rear wheel speed ratio exceeds a predetermined value. The front wheel speed or the rear wheel speed is corrected based on the judgment that different diameter tires are mounted.

さらに、異径タイヤ装着時やタイヤの磨耗状態が異なる場合の誤判定（旋回判定の誤判定）を回避する技術として、下記の特許文献３に記載の技術がある。   Furthermore, there is a technique described in Patent Document 3 below as a technique for avoiding an erroneous determination (an erroneous determination of turning determination) when a different-diameter tire is mounted or when the tire wear state is different.

特許文献３に記載の技術では、左右前輪の車輪速センサの検出信号から、左右速度差信号ΔＶｘ（ΔＶｘ＝ＶＦＲ−ＶＦＬ）を形成し、この左右速度差信号ΔＶｘに基づいて車両の旋回を判定する走行状態判定装置において、前記左右速度差信号ΔＶｘに対して所定のカットオフ周波数（５Ｈｚ）の条件でハイパスフィルタリング処理をかけて低周波信号成分（２００ｍｓｅｃ以上の周波数成分）を除去し、異径タイヤ装着などによる定常的な車輪速度差（定常偏差：図８参照）を除去することで、旋回判定の誤判定が生じないようにしている。なお、この特許文献３に記載の走行状態判定装置では、左右速度差信号ΔＶｘのハイパスフィルタリング処理後の信号ΔＶｗを設定値ΔＶｏと比較し、ΔＶｗ≧ΔＶｏである場合に車両が旋回状態にあると判定している。
特開平１−２０４８５２号公報 特開平８−２４４５９３号公報 特開平７−１６５０４８号公報 In the technique described in Patent Document 3, a left / right speed difference signal ΔVx (ΔVx = VFR−VFL) is formed from detection signals of the left and right front wheel speed sensors, and turning of the vehicle is determined based on the left / right speed difference signal ΔVx. In the running state determination device, the left-right speed difference signal ΔVx is subjected to a high-pass filtering process under a condition of a predetermined cut-off frequency (5 Hz) to remove low-frequency signal components (frequency components of 200 msec or more), and different diameters. By removing a steady wheel speed difference (steady deviation: see FIG. 8) due to tire mounting or the like, erroneous determination of turning determination is prevented. In the running state determination device described in Patent Document 3, the signal ΔVw after the high-pass filtering process of the left-right speed difference signal ΔVx is compared with a set value ΔVo, and when ΔVw ≧ ΔVo, the vehicle is in a turning state. Judgment.
JP-A-1-204852 JP-A-8-244593 Japanese Patent Laid-Open No. 7-165048

ところで、車輪速度を補正する方法のうち、上記した４輪の車輪速度の平均値を正として車輪の車輪速度を補正する方法では、車両が直進走行している状況のときには補正可能であるが、車両が定常円旋回している場合や大きなカーブを走行している場合などの定常旋回走行中には誤補正が生じることがある。すなわち、定常旋回走行中には、左右の車輪に車輪速度差が定常的に発生するので、その定常旋回による定常偏差を左右輪の径差による偏差であるものとして車輪の車輪速度を補正すると、車輪速度が誤った値となってしまう（誤学習）。このような誤補正が発生すると、定常旋回走行から直進走行に移行するときに、直進走行を旋回走行と誤判定することがある。従って、この方法では、定常旋回走行時には車輪速度を正しく補正することができない。こうした問題は上記した特許文献２の記載の技術についても同様なことが言える。   By the way, among the methods for correcting the wheel speed, the above-described method for correcting the wheel speed of the wheel with the average value of the wheel speeds of the four wheels as positive can be corrected when the vehicle is traveling straight ahead. An erroneous correction may occur during steady turning such as when the vehicle is turning in a steady circle or traveling along a large curve. That is, during steady turning, a wheel speed difference is constantly generated between the left and right wheels, and when the wheel speed of the wheel is corrected by assuming that the steady deviation due to the steady turning is a deviation due to the diameter difference between the left and right wheels, The wheel speed becomes an incorrect value (false learning). When such an erroneous correction occurs, the straight traveling may be erroneously determined as the turning when the normal turning traveling is shifted to the straight traveling. Therefore, with this method, the wheel speed cannot be corrected correctly during steady turning. The same can be said for the technique described in Patent Document 2 described above.

一方、上記した特許文献３に記載の技術のように、左右輪の車輪速度差信号にハイパスフィルタリング処理を施すことにより、異径タイヤ装着などによる定常偏差を除去する方法では、車両が定常円旋回している場合や大きなカーブを走行している場合などの定常旋回走行時に旋回を判定することができない。この点について図７を参照して説明する。   On the other hand, as in the technique described in Patent Document 3 described above, in a method of removing a steady deviation caused by wearing different diameter tires by applying high-pass filtering to the wheel speed difference signal between the left and right wheels, The turning cannot be determined during steady turning traveling such as when the vehicle is traveling or when traveling on a large curve. This point will be described with reference to FIG.

まず、直進走行状態からハンドルを操作し、右旋回（または左旋回）を行った後に、ハンドルを戻して直進走行を行った場合、ハイパスフィルタリング処理を施した後の信号ΔＶｗには、Ｐ１に示すような波形の変化が現れ、この波形変化から［直進］→［旋回］→［直進］を判定することができる。これに対し、直進走行から円旋回走行などの定常旋回走行に移行した場合、［直進走行］→［定常旋回走行］の移行時には、信号ΔＶｗに変化（Ｐ２）が現れるが、定常旋回走行中は信号ΔＶｗが変化しない。このため、円旋回走行などの定常旋回走行中であるのにも関わらず、直進走行状態であると誤判定してしまう。また、定常旋回走行中で直進走行と誤判定している状態のときに、走行状態が［定常旋回走行］から［直進走行］に移行すると、その移行時に信号ΔＶｗに変化（Ｐ３）が現れてしまい、直進走行への移行中であるのにも関わらず、逆方向にハンドルが操作（旋回側への操作）されたと誤判定してしまう。   First, when the steering wheel is operated from the straight traveling state and the vehicle is turned right (or left) and then the steering wheel is returned and the vehicle travels straight, the signal ΔVw after the high-pass filtering process is set to P1. A change in the waveform as shown appears, and it is possible to determine [straight forward] → [turn] → [straight forward] from this waveform change. On the other hand, when a transition is made from a straight traveling to a steady turning such as a circular turning, a change (P2) appears in the signal ΔVw at the time of the transition from [straight running] to [steady turning]. The signal ΔVw does not change. For this reason, it is erroneously determined that the vehicle is in a straight traveling state although the vehicle is in a steady turning traveling such as a circular turning traveling. Further, when the traveling state shifts from [steady turning traveling] to [straight traveling] in a state in which it is erroneously determined that the vehicle is traveling straight during the steady turning, a change (P3) appears in the signal ΔVw at the time of the transition. Therefore, it is erroneously determined that the steering wheel is operated in the reverse direction (operation toward the turning side) in spite of the shift to the straight traveling.

さらに、左右輪の車輪速度差信号にハイパスフィルタリング処理を施す方法では、図８に示すように、ハイパスフィルタリング処理後の信号ΔＶｗが、処理前の信号である左右速度差信号ΔＶｘに対して遅れるため（例えば２００ｍｓｅｃ）、旋回判定の判定遅れが生じる。このような判定遅れがあると、瞬時の作動が要求されるＡＢＳ制御やＶＳＣ制御を追随性良く実行することができないという問題もある。   Further, in the method of applying the high-pass filtering process to the wheel speed difference signal of the left and right wheels, as shown in FIG. 8, the signal ΔVw after the high-pass filtering process is delayed with respect to the left-right speed difference signal ΔVx that is the signal before the process. (For example, 200 msec), a determination delay in turning determination occurs. If there is such a determination delay, there is also a problem that ABS control and VSC control that require instantaneous operation cannot be executed with good followability.

本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、定常円旋回などの定常旋回走行時であっても、異径タイヤ装着等によって生じる左右輪の車輪速度差の誤差を補正することができ、旋回判定の精度を高めることが可能な車輪速度補正装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in consideration of such circumstances, and corrects an error in the wheel speed difference between the left and right wheels caused by wearing different diameter tires or the like even during steady turning such as steady circular turning. An object of the present invention is to provide a wheel speed correction device that can improve the accuracy of turning determination.

まず、本発明では、車両の左右輪の車輪速度の実速度比（または実速度差）に基づいて横加速度を算出する。このように左右輪の実速度比（または実速度差）に基づいて算出する推定横加速度は、異径タイヤ装着等により左右輪のタイヤ径に径差がある場合、図６の実線に示すように車速が高速になるに従って大きくなる。これに対し、車両に実際に掛かる実横加速度は、車速が高速になっても、一定値以上（例えばタイヤグリップ限界以上）の状態が継続されることはレアである。このような点に着目して、本発明では、実速度比（または実速度差）に基づいて算出する推定横加速度が、例えばタイヤグリップ限界等に相当する実横加速度の上限値よりも大きい場合、異径タイヤ装着等により左右輪のタイヤ径に径差があると判定して、左右輪の車輪速度の誤差を補正することを特徴としている。   First, in the present invention, the lateral acceleration is calculated based on the actual speed ratio (or actual speed difference) between the wheel speeds of the left and right wheels of the vehicle. Thus, the estimated lateral acceleration calculated based on the actual speed ratio (or actual speed difference) between the left and right wheels is as shown by the solid line in FIG. However, it increases as the vehicle speed increases. On the other hand, the actual lateral acceleration actually applied to the vehicle is rarely maintained in a state of a certain value or more (for example, the tire grip limit or more) even when the vehicle speed becomes high. Focusing on this point, in the present invention, the estimated lateral acceleration calculated based on the actual speed ratio (or actual speed difference) is larger than the upper limit value of the actual lateral acceleration corresponding to, for example, the tire grip limit. It is characterized in that it is determined that there is a difference in diameter between the tire diameters of the left and right wheels due to mounting different diameter tires or the like, and the error in the wheel speed of the left and right wheels is corrected.

次に、本発明の具体的な構成について説明する。   Next, a specific configuration of the present invention will be described.

本発明（第１の発明）は、車両の左右輪の各車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両の車速を検出する車速検出手段とを備え、車両の旋回判定に用いる車輪速度を補正する車輪速度補正装置を前提とする。   The present invention (first invention) includes wheel speed detection means for detecting the respective wheel speeds of the left and right wheels of the vehicle and vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle, and corrects the wheel speed used for turning determination of the vehicle. It is assumed that the wheel speed correction device.

このような車輪速度補正装置において、前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に基づいて、左右輪の実速度比を算出する実速度比算出手段と、前記実速度比算出手段にて算出された実速度比に基づいて車体の旋回半径を算出し、その算出した旋回半径及び車速に基づいて車体の横加速度を算出する横加速度算出手段と、前記横加速度算出手段にて算出された横加速度が所定の上限値を超えているか否かを判定する判定手段と、前記算出横加速度が上限値を超えている場合には、前記横加速度の上限値及び車速に基づいて基準旋回半径を算出し、その基準旋回半径に基づいて基準速度比を算出する基準速度比算出手段とを設けている。そして、前記基準速度比算出手段にて算出された基準速度比、及び、前記実速度比算出手段にて算出された実速度比に基づいて、車輪の車輪速度を補正することを特徴としている。   In such a wheel speed correction device, the actual speed ratio calculating means for calculating the actual speed ratio of the left and right wheels based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means and the actual speed ratio calculating means A lateral acceleration calculating means for calculating a vehicle body turning radius based on the calculated turning radius and vehicle speed, and a lateral acceleration calculated by the lateral acceleration calculating means. When the calculated lateral acceleration exceeds the upper limit value, a reference turning radius is calculated based on the upper limit value of the lateral acceleration and the vehicle speed. And a reference speed ratio calculating means for calculating a reference speed ratio based on the reference turning radius. The wheel speed of the wheel is corrected based on the reference speed ratio calculated by the reference speed ratio calculation means and the actual speed ratio calculated by the actual speed ratio calculation means.

この発明によれば、左右輪の実速度比に基づいて算出した横加速度が、上限値（具体的には、タイヤグリップ限界等を考慮して設定した上限値）を超えているときには、その横加速度の上限値を正として左右輪の速度比（基準速度比）を逆算し、この逆算した基準速度比及び実速度比に基づいて車輪速度を補正しているので、異径タイヤ装着等により左右輪の車輪速度に誤差があっても、その誤差を低減することができる。   According to the present invention, when the lateral acceleration calculated based on the actual speed ratio of the left and right wheels exceeds an upper limit value (specifically, an upper limit value set in consideration of a tire grip limit or the like) Since the upper limit of acceleration is positive, the speed ratio of the left and right wheels (reference speed ratio) is calculated backward, and the wheel speed is corrected based on the calculated reference speed ratio and actual speed ratio. Even if there is an error in the wheel speed of the wheel, the error can be reduced.

しかも、車体の横加速度（車体の旋回半径）に基づいて車輪速度を補正しているので、車両が定常円旋回している場合や大きなカーブを走行している場合などの定常旋回走行時においても、車輪速度を補正することが可能となり、旋回判定の精度を向上させることができる。なお、異径タイヤ装着等により左右輪のタイヤ径に径差がある場合、車両が直進走行している状況であっても、車速が高速になるにつれて大きくなって推定横加速度が上記上限値を超えることがあるので、直進走行時においても、左右輪の車輪速度の誤差を学習補正することができる。   Moreover, because the wheel speed is corrected based on the lateral acceleration of the vehicle body (the turning radius of the vehicle body), even when the vehicle is making a steady turn, such as when the vehicle is making a steady circular turn or traveling a large curve. The wheel speed can be corrected, and the accuracy of turning determination can be improved. If there is a difference in the tire diameters of the left and right wheels due to different diameter tires, etc., even if the vehicle is traveling straight, the estimated lateral acceleration increases as the vehicle speed increases and the estimated lateral acceleration exceeds the upper limit. Therefore, the error in the wheel speeds of the left and right wheels can be learned and corrected even during straight running.

この発明において、前輪左右の実速度比または後輪左右の実速度比のいずれか一方の実速度比に基づいて横加速度を算出して車輪速度の補正を行ってもよいし、前輪左右の実速度比及び後輪左右の実速度比の各実速度比に基づいて横加速度を算出して車輪速度の補正を行ってもよい。   In the present invention, the lateral acceleration may be calculated based on one of the actual speed ratios of the left and right front wheels or the actual speed ratio of the left and right rear wheels, and the wheel speed may be corrected. The wheel speed may be corrected by calculating the lateral acceleration based on the speed ratio and the actual speed ratios of the rear wheel left and right actual speed ratios.

また、本発明（第２の発明）は、車両の左右輪の各車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両の車速を検出する車速検出手段とを備え、車両の旋回判定に用いる車輪速度を補正する車輪速度補正装置を前提とする。   Further, the present invention (second invention) includes wheel speed detection means for detecting the respective wheel speeds of the left and right wheels of the vehicle, and vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle, and the wheel speed used for turning determination of the vehicle. Assuming a wheel speed correction device for correcting

このような車輪速度補正装置において、前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に基づいて、左右輪の実速度差を算出する実速度差算出手段と、前記実速度差算出手段にて算出された実速度差及び車速に基づいて車体の旋回半径を算出し、その算出した旋回半径及び車速に基づいて車体の横加速度を算出する横加速度算出手段と、前記横加速度算出手段にて算出された横加速度が所定の上限値を超えているか否かを判定する判定手段と、前記算出横加速度が上限値を超えている場合には、前記横加速度の上限値及び車速に基づいて基準旋回半径を算出し、その基準旋回半径及び車速に基づいて基準速度差を算出する基準速度差算出手段とを設けている。そして、前記基準速度差算出手段にて算出された基準速度差、及び、前記実速度差算出手段にて算出された実速度差に基づいて、車輪の車輪速度を補正することを特徴としている。   In such a wheel speed correction device, the actual speed difference calculating means for calculating the actual speed difference between the left and right wheels is calculated by the actual speed difference calculating means based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means. A lateral acceleration calculating means for calculating a turning radius of the vehicle body based on the actual speed difference and the vehicle speed, and calculating a lateral acceleration of the vehicle body based on the calculated turning radius and the vehicle speed; A determination means for determining whether or not a lateral acceleration exceeds a predetermined upper limit value, and if the calculated lateral acceleration exceeds an upper limit value, a reference turning radius is determined based on the upper limit value and the vehicle speed of the lateral acceleration. Reference speed difference calculating means for calculating and calculating a reference speed difference based on the reference turning radius and the vehicle speed is provided. The wheel speed of the wheel is corrected based on the reference speed difference calculated by the reference speed difference calculation means and the actual speed difference calculated by the actual speed difference calculation means.

この発明によれば、左右輪の実速度差に基づいて算出した横加速度が、上限値（具体的には、タイヤグリップ限界等を考慮して設定した上限値）を超えているときには、その横加速度の上限値を正として左右輪の速度差（基準速度差）を逆算し、この逆算した基準速度差及び実速度差に基づいて車輪速度を補正しているので、異径タイヤ装着等により左右輪の車輪速度に誤差があっても、その誤差を低減することができる。   According to the present invention, when the lateral acceleration calculated based on the difference between the actual speeds of the left and right wheels exceeds an upper limit (specifically, an upper limit set in consideration of a tire grip limit or the like) The speed difference between the left and right wheels (reference speed difference) is calculated backward with the upper limit of acceleration as positive, and the wheel speed is corrected based on the calculated reference speed difference and actual speed difference. Even if there is an error in the wheel speed of the wheel, the error can be reduced.

しかも、車体の横加速度（車体の旋回半径）に基づいて車輪速度を補正しているので、車両が定常円旋回している場合や大きなカーブを走行している場合などの定常旋回走行時においても、車輪速度を補正することが可能となり、旋回判定の精度を向上させることができる。なお、異径タイヤ装着等により左右輪のタイヤ径に径差がある場合、車両が直進走行している状況であっても、車速が高速になるにつれて大きくなって推定横加速度が上記上限値を超えることがあるので、直進走行時においても、左右輪の車輪速度の誤差を学習補正することができる。   Moreover, because the wheel speed is corrected based on the lateral acceleration of the vehicle body (the turning radius of the vehicle body), even when the vehicle is making a steady turn, such as when the vehicle is making a steady circular turn or traveling a large curve. The wheel speed can be corrected, and the accuracy of turning determination can be improved. If there is a difference in the tire diameters of the left and right wheels due to different diameter tires, etc., even if the vehicle is traveling straight, the estimated lateral acceleration increases as the vehicle speed increases and the estimated lateral acceleration exceeds the upper limit. Therefore, the error in the wheel speeds of the left and right wheels can be learned and corrected even during straight running.

この発明において、前輪左右の実速度差または後輪左右の実速度差のいずれか一方の実速度差に基づいて横加速度を算出して車輪速度の補正を行ってもよいし、前輪左右の実速度差及び後輪左右の実速度差の各実速度差に基づいて横加速度を算出して車輪速度の補正を行ってもよい。   In the present invention, the lateral acceleration may be calculated based on either the actual speed difference between the left and right front wheels or the actual speed difference between the left and right rear wheels, and the wheel speed may be corrected. The wheel speed may be corrected by calculating the lateral acceleration based on the actual speed difference between the speed difference and the actual speed difference between the left and right rear wheels.

本発明によれば、定常円旋回などの定常旋回走行時であっても、異径タイヤ装着時等によって生じる左右輪の車輪速度の誤差を補正することが可能になるので、車両の旋回判定の精度を向上させることができる。   According to the present invention, it is possible to correct the wheel speed error of the left and right wheels caused by wearing different diameter tires even during steady turning such as steady circle turning. Accuracy can be improved.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of a vehicle to which the present invention is applied.

この例の車両には、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）４、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００などが搭載されており、そのＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の車輪速度補正装置が実現される。   The vehicle in this example is an FF (front engine / front drive) type vehicle, and includes an engine 1, a torque converter 2, an automatic transmission 3, an electric power steering device (EPS) 4, and an ECU (ECU). (Electronic Control Unit) 100 and the like are mounted, and the wheel speed correction device of the present invention is realized by a program executed by the ECU 100.

また、車両には、右前輪１０ＦＲ、左前輪１０ＦＬ、右後輪１０ＲＲ、左後輪１０ＲＬ（以下、右前輪１０ＦＲ、左前輪１０ＦＬ、右後輪１０ＲＲ、左後輪１０ＲＬを単に「車輪１０」という場合もある）の４輪の車輪が配置されている。これら４輪の車輪１０のうち、右前輪１０ＦＲ及び左前輪１０ＦＬは、エンジン１により駆動される駆動輪であり、電動パワーステアリング装置４によって転舵される転舵輪である。   Further, in the vehicle, the right front wheel 10FR, the left front wheel 10FL, the right rear wheel 10RR, the left rear wheel 10RL (hereinafter, the right front wheel 10FR, the left front wheel 10FL, the right rear wheel 10RR, and the left rear wheel 10RL are simply referred to as “wheel 10”. 4 wheels may be arranged. Of these four wheels 10, the right front wheel 10FR and the left front wheel 10FL are drive wheels driven by the engine 1 and are steered wheels that are steered by the electric power steering device 4.

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１１により調整される。スロットルバルブ１１は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２２によって検出される。 -Engine-
The engine 1 is a multi-cylinder gasoline engine, for example. The amount of air taken into the engine 1 is adjusted by an electronically controlled throttle valve 11. The throttle valve 11 can electronically control the throttle opening independently of the driver's accelerator pedal operation, and the opening (throttle opening) is detected by a throttle opening sensor 22.

スロットルバルブ１１のスロットル開度はＥＣＵ１００によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ２１（図２参照）によって検出されるエンジン回転数、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ２２を用いてスロットルバルブ１１の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１１のスロットルモータ１２をフィードバック制御している。   The throttle opening of the throttle valve 11 is driven and controlled by the ECU 100. Specifically, the optimal intake according to the operating state of the engine 1 such as the engine speed detected by the engine speed sensor 21 (see FIG. 2) and the accelerator pedal depression amount (accelerator opening) of the driver. The throttle opening of the throttle valve 11 is controlled so that the air amount (target intake air amount) can be obtained. More specifically, the throttle opening sensor 22 is used to detect the actual throttle opening of the throttle valve 11, and the actual throttle opening becomes the throttle opening (target throttle opening) at which the target intake air amount can be obtained. The throttle motor 12 of the throttle valve 11 is feedback controlled so as to match.

エンジン１にはトルクコンバータ２及び自動変速機３が接続されており、エンジン１を駆動することによりドライブシャフト５を介して駆動・転舵輪である右前輪１０ＦＲ及び左前輪１０ＦＬが回転駆動される。   A torque converter 2 and an automatic transmission 3 are connected to the engine 1, and when the engine 1 is driven, the right front wheel 10FR and the left front wheel 10FL, which are driving / steering wheels, are rotationally driven via the drive shaft 5.

−トルクコンバータ・自動変速機−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプ羽根車、出力軸側のタービン羽根車、ワンウェイクラッチ、トルク増幅機能を発現するステータ、及び、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチなどを備えており、ポンプ羽根車とタービン羽根車との間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ２と自動変速機３とは回転軸によって接続される。 -Torque converter, automatic transmission-
The torque converter 2 includes a pump impeller on the input shaft side, a turbine impeller on the output shaft side, a one-way clutch, a stator that exhibits a torque amplification function, a lock-up clutch that directly connects the input shaft and the output shaft, and the like. The power transmission is performed between the pump impeller and the turbine impeller via the fluid. The torque converter 2 and the automatic transmission 3 are connected by a rotating shaft.

自動変速機３は、例えば、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素及び遊星歯車装置などを備えた遊星歯車式の変速機であって、摩擦係合要素を所定の状態に係合または解放することによって複数のギヤ段（変速段）を自動的に設定する。自動変速機３の摩擦係合要素の係合・解放は油圧制御回路３００（図２参照）によって制御される。   The automatic transmission 3 is a planetary gear type transmission that includes, for example, a plurality of friction engagement elements such as clutches and brakes, and a planetary gear device, and engages or releases the friction engagement elements in a predetermined state. By doing so, a plurality of gear stages (shift stages) are automatically set. Engagement / release of the friction engagement element of the automatic transmission 3 is controlled by a hydraulic control circuit 300 (see FIG. 2).

油圧制御回路３００には、リニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブなどが設けられており、それらリニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧回路を切り替えることによって、自動変速機３のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素の係合・解放を制御することができる。油圧制御回路３００のリニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁は、ＥＣＵ１００からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。   The hydraulic control circuit 300 is provided with a linear solenoid valve, an on / off solenoid valve, and the like. By switching the hydraulic circuit by controlling excitation / non-excitation of the linear solenoid valve and the on / off solenoid valve, the hydraulic transmission circuit 3 Engagement / release of frictional engagement elements such as clutches and brakes can be controlled. Excitation / non-excitation of the linear solenoid valve and the on / off solenoid valve of the hydraulic control circuit 300 is controlled by a solenoid control signal (instructed hydraulic signal) from the ECU 100.

−電動パワーステアリング装置−
電動パワーステアリング装置４は、ステアリングホイール（ハンドル）４１、ステアリングシャフト４２、操舵トルクセンサ４３、アシストモータ４４、及び、ラックアンドピニオン機構４５などを備えている。ラックアンドピニオン機構４５のラック軸にはドライブシャフト５が連結されている。 -Electric power steering device-
The electric power steering device 4 includes a steering wheel (handle) 41, a steering shaft 42, a steering torque sensor 43, an assist motor 44, a rack and pinion mechanism 45, and the like. A drive shaft 5 is coupled to the rack shaft of the rack and pinion mechanism 45.

ステアリングホイール４１にはステアリングシャフト４２の一端が接続されており、ステアリングシャフト４２の他端には、ラックアンドピニオン機構４５が連結されている。操舵トルクセンサ４３はステアリングシャフト４２に作用するトルクを検出する。この操舵トルクセンサ４３によって検出される操舵トルク値はＥＣＵ１００に入力される。ＥＣＵ１００は、操舵トルクセンサ４３からの操舵トルク値などに基づいて、操舵系に付加する補助操舵力を算出し、その算出した補助操舵力に基づいてアシストモータ４４を駆動制御する。   One end of a steering shaft 42 is connected to the steering wheel 41, and a rack and pinion mechanism 45 is connected to the other end of the steering shaft 42. The steering torque sensor 43 detects torque acting on the steering shaft 42. A steering torque value detected by the steering torque sensor 43 is input to the ECU 100. The ECU 100 calculates an auxiliary steering force to be applied to the steering system based on the steering torque value from the steering torque sensor 43, and drives and controls the assist motor 44 based on the calculated auxiliary steering force.

一方、各車輪１０にはそれぞれブレーキ装置８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ，８ＲＬ（以下、各ブレーキ装置８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ，８ＲＬを単に「ブレーキ装置８」という場合もある）が設けられている。ブレーキ装置８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ，８ＲＬはブレーキディスクと、ブレーキパッド及びホイルシリンダを内蔵したキャリパとを備えている。ブレーキ装置８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ，８ＲＬの各ホイルシリンダは、ブレーキ配管を介して制動系の油圧制御回路２００に接続されている。また、各ホイルシリンダはブレーキ配管や油圧制御回路２００を介してマスタシリンダ７にも接続されている。油圧制御回路２００は、油圧ポンプ及びソレノイドバルブなどを備えている。   On the other hand, each wheel 10 is provided with brake devices 8FR, 8FL, 8RR, 8RL (hereinafter, each brake device 8FR, 8FL, 8RR, 8RL may be simply referred to as “brake device 8”). The brake devices 8FR, 8FL, 8RR, and 8RL include a brake disc and a caliper that incorporates a brake pad and a wheel cylinder. Each wheel cylinder of the brake devices 8FR, 8FL, 8RR, 8RL is connected to a hydraulic control circuit 200 of the braking system via a brake pipe. Each wheel cylinder is also connected to the master cylinder 7 via a brake pipe and a hydraulic control circuit 200. The hydraulic control circuit 200 includes a hydraulic pump and a solenoid valve.

この例の制動系において、通常のブレーキ時に運転者によってブレーキペダル６が操作されると、マスタシリンダ７内の圧力が上昇し、この圧力上昇がブレーキ配管や油圧制御回路２００を介して各ブレーキ装置８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ，８ＲＬのホイルシリンダに伝達されて各ホイルシリンダ内の圧力が上昇する。このようにして、ホイルシリンダ内の油圧が上昇すると、ブレーキパッドがブレーキディスクに押圧され、その押圧力にて発生する摩擦力によってブレーキディスクと連結されている各車輪１０が制動される。   In the braking system of this example, when the brake pedal 6 is operated by the driver during normal braking, the pressure in the master cylinder 7 rises, and this pressure rise is applied to each brake device via the brake pipe and the hydraulic control circuit 200. It is transmitted to the wheel cylinders 8FR, 8FL, 8RR, 8RL, and the pressure in each wheel cylinder rises. Thus, when the hydraulic pressure in the wheel cylinder rises, the brake pad is pressed against the brake disc, and each wheel 10 connected to the brake disc is braked by the frictional force generated by the pressing force.

右前輪１０ＦＲ、左前輪１０ＦＬ、右後輪１０ＲＲ、左後輪１０ＲＬには、それぞれの車輪速度を検出する車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬが配置されている。車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号はＥＣＵ１００に入力される。   Wheel speed sensors 20FR, 20FL, 20RR, 20RL for detecting the respective wheel speeds are arranged on the right front wheel 10FR, the left front wheel 10FL, the right rear wheel 10RR, and the left rear wheel 10RL. The output signals of the wheel speed sensors 20FR, 20FL, 20RR, 20RL are input to the ECU 100.

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図２に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。 -ECU-
As shown in FIG. 2, the ECU 100 includes a CPU 101, a ROM 102, a RAM 103, a backup RAM 104, and the like.

ＲＯＭ１０２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。   The ROM 102 stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU 101 executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 102. The RAM 103 is a memory that temporarily stores calculation results of the CPU 101, data input from each sensor, and the like. The backup RAM 104 is a non-volatile memory that stores data to be saved when the engine 1 is stopped. is there.

これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４はバス１０６を介して互いに接続されるとともに、インターフェース１０５と接続されている。   The CPU 101, ROM 102, RAM 103, and backup RAM 104 are connected to each other via a bus 106 and to an interface 105.

ＥＣＵ１００のインターフェース１０５には、エンジン回転数センサ２１、スロットル開度センサ２２、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２３、ブレーキペダル６の近傍に配置されたブレーキペダルセンサ２４、操舵トルクセンサ４３、及び、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬなどが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。   An interface 105 of the ECU 100 includes an engine speed sensor 21, a throttle opening sensor 22, an accelerator opening sensor 23 that detects the opening of the accelerator pedal, a brake pedal sensor 24 disposed near the brake pedal 6, and a steering torque sensor. 43 and wheel speed sensors 20FR, 20FL, 20RR, 20RL, and the like are connected, and signals from these sensors are input to the ECU 100.

ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度制御（スロットルモータ１２の制御）、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。   The ECU 100 executes various controls of the engine 1 including throttle opening control of the engine 1 (control of the throttle motor 12), fuel injection amount control, ignition timing control, and the like based on the output signals of the various sensors described above. .

また、ＥＣＵ１００は、自動変速機３の油圧制御回路３００にソレノイド制御信号（指示油圧信号）を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定のギヤ段を構成するように、自動変速機３のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素が所定の状態に係合または解放される。   The ECU 100 also outputs a solenoid control signal (instructed hydraulic signal) to the hydraulic control circuit 300 of the automatic transmission 3. Based on this solenoid control signal, the linear solenoid valve and the on / off solenoid valve of the hydraulic control circuit 300 are controlled, and friction engagement elements such as a clutch and a brake of the automatic transmission 3 are configured so as to constitute a predetermined gear stage. Engaged or released to a predetermined state.

さらに、ＥＣＵ１００は下記の「スリップ判定」、「ＡＢＳ制御」、「旋回判定」及び「車輪速度の学習補正」を実行する。   Further, the ECU 100 executes the following “slip determination”, “ABS control”, “turn determination”, and “wheel speed learning correction”.

−スリップ判定−
ＥＣＵ１００は、まず、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号に基づいて各車輪１０の車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬを算出する。 -Slip judgment-
The ECU 100 first calculates the wheel speeds VFR, VFL, VRR, VRL of each wheel 10 based on the output signals of the wheel speed sensors 20FR, 20FL, 20RR, 20RL.

次に、算出した右前輪１０ＦＲの車輪速度ＶＦＲと左前輪１０ＦＬの車輪速度ＶＦＬとの平均値、及び、右後輪１０ＲＲの車輪速度ＶＲＲと左後輪１０ＲＬの車輪速度ＶＲＬとの平均値をそれぞれ算出し、それら平均値の差分値を求める。そして、その差分値（もしくは差分値の微分値）が所定の閾値以上であるときに車輪１０の空転によるスリップが発生していると判定する。   Next, the calculated average value of the wheel speed VFR of the right front wheel 10FR and the wheel speed VFL of the left front wheel 10FL, and the average value of the wheel speed VRR of the right rear wheel 10RR and the wheel speed VRL of the left rear wheel 10RL, respectively. Calculate and obtain a difference value between the average values. Then, when the difference value (or the differential value of the difference value) is equal to or greater than a predetermined threshold value, it is determined that slip due to idling of the wheel 10 has occurred.

なお、スリップの判定方法としては、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号に基づいて車輪１０の加速度（車輪速度の微分値）を算出し、その車輪１０の加速度が所定の閾値以上であるときにスリップが発生していると判定するという方法を採用してもよい。   As a slip determination method, the acceleration of the wheel 10 (the differential value of the wheel speed) is calculated based on the output signals of the wheel speed sensors 20FR, 20FL, 20RR, and 20RL, and the acceleration of the wheel 10 is equal to or greater than a predetermined threshold value. A method of determining that a slip has occurred may be employed.

−ＡＢＳ制御−
ＥＣＵ１００は、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号に基づいて、各車輪１０の車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬ、及び、車体速度（車速）を算出し、それら車輪速度及び車速から制動スリップ率（例えば、制動スリップ率＝［車体速度−車輪速度］／車体速度）を算出する。そして、その算出した制動スリップ率のうち、いずれかの車輪１０の制動スリップ率がＡＢＳ開始の基準値よりも大きくなると（ＡＢＳ制御の開始条件が成立すると）、ＡＢＳ制御の終了条件が成立するまで、当該車輪１０について制動スリップ率が所定の範囲内になるように、ブレーキ装置８の制動力つまりホイルシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。 -ABS control-
The ECU 100 calculates the wheel speed VFR, VFL, VRR, VRL and the vehicle body speed (vehicle speed) of each wheel 10 based on the output signals of the wheel speed sensors 20FR, 20FL, 20RR, 20RL, and the wheel speed and the vehicle speed. The braking slip ratio (for example, braking slip ratio = [vehicle speed−wheel speed] / vehicle speed) is calculated. When the braking slip ratio of any of the wheels 10 out of the calculated braking slip ratio becomes larger than the ABS start reference value (when the ABS control start condition is satisfied), the ABS control end condition is satisfied. The anti-skid control for increasing or decreasing the braking force of the brake device 8, that is, the pressure in the wheel cylinder, is performed so that the braking slip rate of the wheel 10 is within a predetermined range.

−旋回判定−
ＥＣＵ１００は、後輪の車輪速センサ２０ＲＲ，２０ＲＬの各出力信号から算出した右後輪１０ＲＲの車輪速度ＶＲＲ及び左後輪１０ＲＬの車輪速度ＶＲＬ（いずれも、下記の学習補正後の車輪速度）を用いて、後輪左右の車輪速度差（ＶＲＲ−ＶＲＬ）を算出し、その左右の車輪１０の車輪速度差（ＶＲＲ−ＶＲＬ）の絶対値が所定値以上であるときに車両が旋回状態であると判定する。 -Turn judgment-
The ECU 100 calculates the wheel speed VRR of the right rear wheel 10RR and the wheel speed VRL of the left rear wheel 10RL calculated from the output signals of the wheel speed sensors 20RR and 20RL for the rear wheels (both are wheel speeds after the following learning correction). The vehicle is in a turning state when the wheel speed difference between the left and right wheels (VRR-VRL) is calculated and the absolute value of the wheel speed difference between the left and right wheels (VRR-VRL) is greater than or equal to a predetermined value. Is determined.

なお、前輪の車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬの各出力信号から算出した車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ（下記の学習補正後の車輪速度）を用いて、前輪左右の車輪速度差（ＶＦＲ−ＶＦＬ）を算出して旋回判定を行ってもよい。   The wheel speed difference (VFR−VFL) between the left and right front wheels is calculated by using the wheel speeds VFR and VFL (wheel speed after learning correction described below) calculated from the output signals of the front wheel speed sensors 20FR and 20FL. And turning determination may be performed.

−車輪速度の学習補正−
以下、この例で実行する車輪速度の学習補正について図３〜図５を参照して説明する。 -Wheel speed learning correction-
Hereinafter, the learning correction of the wheel speed executed in this example will be described with reference to FIGS.

まず、車輪速度の学習補正に用いる速度比マップについて、図４を参照して説明する。   First, a speed ratio map used for learning correction of wheel speed will be described with reference to FIG.

図４に示す速度比マップは、後輪左右の速度比と車体の旋回半径Ｒとの関係を示す２次元マップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。   The speed ratio map shown in FIG. 4 is a two-dimensional map showing the relationship between the left / right speed ratio of the rear wheels and the turning radius R of the vehicle body, and is stored in the ROM 102 of the ECU 100.

図４の速度比マップは、例えば、右後輪１０ＲＲと左後輪１０ＲＬとのタイヤ径を同一径とし、ホイルベース、トレッド及び舵角などをパラメータとして、後輪左右の速度比［速度比＝（左後輪の車輪速度ＶＦＲ）／（右後輪の車輪速度ＶＲＲ）］と車体の旋回半径Ｒとの関係を予め計算によって求めておき、その計算結果（基準データ）をマップ化したものである。   The speed ratio map shown in FIG. 4 includes, for example, the right rear wheel 10RR and the left rear wheel 10RL having the same tire diameter, the wheel base, the tread, the steering angle, and the like as parameters. The relationship between the wheel speed VFR of the left rear wheel / (wheel speed VRR of the right rear wheel)] and the turning radius R of the vehicle body is obtained in advance, and the calculation result (reference data) is mapped. .

図３は車輪速度の学習補正の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図３に示す制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間毎に繰り返して実行される。   FIG. 3 is a flowchart showing an example of a control routine for learning correction of wheel speed. The control routine shown in FIG. 3 is repeatedly executed at predetermined intervals in the ECU 100.

まず、ステップＳＴ１において、車両走行状態が補正可能な状態であるか否かを判定する。具体的には、スリップが発生しておらず、かつ、ＡＢＳ制御中でない場合に、補正可能であると判定してステップＳＴ２に進む。ステップＳＴ１の判定結果が否定判定である場合つまりスリップ発生中またはＡＢＳ制御中である場合は、車輪１０の車輪速度の学習補正を正確に行うことができないので、このルーチンを一旦終了する。   First, in step ST1, it is determined whether or not the vehicle running state can be corrected. Specifically, when no slip has occurred and ABS control is not being performed, it is determined that correction is possible, and the process proceeds to step ST2. If the determination result in step ST1 is negative, that is, if slip is occurring or ABS control is being performed, learning correction of the wheel speed of the wheel 10 cannot be performed accurately, so this routine is temporarily terminated.

ステップＳＴ２では、左右後輪の車輪速センサ２０ＲＲ，２０ＲＬの各出力信号から読み込んだ車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬを用いて、後輪左右の実速度比［実速度比＝（左後輪の車輪速度ＶＦＲ・Ｋｂ）／（右後輪の車輪速度ＶＲＲ・Ｋａ）］を算出する。次いで、算出した後輪左右の実速度比に基づいて、図４の速度比マップを参照して車体の旋回半径Ｒ１を算出する。なお、Ｋａ，Ｋｂは、後述するように、車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬ（生データ）を補正する補正係数であって、デフォルト値は「１」である。   In step ST2, using the wheel speeds VRR and VRL read from the output signals of the left and right rear wheel speed sensors 20RR and 20RL, the rear wheel left and right actual speed ratio [actual speed ratio = (left rear wheel speed VFR * Kb) / (Rear wheel speed VRR / Ka)] is calculated. Next, the turning radius R1 of the vehicle body is calculated based on the calculated actual speed ratio of the left and right rear wheels with reference to the speed ratio map of FIG. As will be described later, Ka and Kb are correction coefficients for correcting the wheel speeds VRR and VRL (raw data), and the default value is “1”.

ステップＳＴ３では、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号に基づいて各車輪１０の車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬを読み込み、それら車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬに基づいて平均車速を求め、その平均車速及びステップＳＴ２で算出した旋回半径Ｒ１を用いて横加速度［横加速度＝Ｒ１・ω² ω：平均車速］を算出する。なお、横加速度の算出に用いる車速は、車速検出用の車速センサを設けて、そのセンサ出力から算出するようにしてもよい。 In step ST3, the wheel speeds VFR, VFL, VRR, VRL of each wheel 10 are read based on the output signals of the wheel speed sensors 20FR, 20FL, 20RR, 20RL, and averaged based on the wheel speeds VFR, VFL, VRR, VRL. The vehicle speed is obtained, and the lateral acceleration [lateral acceleration = R1 · ω ² ω: average vehicle speed] is calculated using the average vehicle speed and the turning radius R1 calculated in step ST2. The vehicle speed used for calculating the lateral acceleration may be calculated from the sensor output by providing a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed.

次に、ステップＳＴ４において、ステップＳＴ３で算出した算出横加速度（推定横加速度）が上限値を超えているか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合は、このルーチンを一旦終了する。ステップＳＴ４の判定結果が肯定判定である場合は、異径タイヤ装着等により左右輪のタイヤ径に径差があると判定してステップＳＴ５に進む。なお、このステップＳＴ４の判定処理に用いる上限値は、例えばタイヤグリップ限界を考慮して設定すればよく、この例では、横加速度の上限値を０．５Ｇとしている。   Next, in step ST4, it is determined whether or not the calculated lateral acceleration (estimated lateral acceleration) calculated in step ST3 exceeds the upper limit value. If the determination result is negative, this routine is temporarily terminated. . If the determination result in step ST4 is affirmative, it is determined that there is a difference in the tire diameters of the left and right wheels due to different diameter tire mounting or the like, and the process proceeds to step ST5. Note that the upper limit value used in the determination process of step ST4 may be set in consideration of, for example, the tire grip limit. In this example, the upper limit value of the lateral acceleration is set to 0.5G.

ステップＳＴ５では、横加速度が上限値（０．５Ｇ）であるときの基準旋回半径Ｒｏを算出する。具体的には、［横加速度＝Ｒｏ・ω²］→［Ｒｏ＝上限値（０．５Ｇ）／ω²］であるので、この演算式から算出する。ただし、ωは、上記ステップＳＴ３で算出した平均車速とする。 In step ST5, a reference turning radius Ro when the lateral acceleration is the upper limit value (0.5G) is calculated. Specifically, since [lateral acceleration = Ro · ω ² ] → [Ro = upper limit value (0.5 G) / ω ² ], it is calculated from this arithmetic expression. However, ω is the average vehicle speed calculated in step ST3.

ステップＳＴ６では、ステップＳＴ５で算出した基準旋回半径Ｒｏに基づいて、図４に示す速度比マップを参照して、基準速度比を逆算する。具体的には、図５に示すように、基準旋回半径Ｒｏを正としてマップの逆引きを行って、速度比曲線と基準旋回半径Ｒｏとが交差する点の基準速度比を読み取る。   In step ST6, the reference speed ratio is calculated backward with reference to the speed ratio map shown in FIG. 4 based on the reference turning radius Ro calculated in step ST5. Specifically, as shown in FIG. 5, the map is reverse drawn with the reference turning radius Ro as positive, and the reference speed ratio at the point where the speed ratio curve and the reference turning radius Ro intersect is read.

ステップＳＴ７では、ステップＳＴ６で逆算した基準速度比と、ステップＳＴ２で算出した実速度比との比率α［α＝基準速度比／実速度比］を算出する。   In step ST7, a ratio α [α = reference speed ratio / actual speed ratio] between the reference speed ratio calculated backward in step ST6 and the actual speed ratio calculated in step ST2 is calculated.

そして、ステップＳＴ８において、後輪左右の車輪速センサ２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号から得られる車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬ（生データ）を補正する補正係数を学習補正する。具体的には、右後輪１０ＲＲの車輪速度ＶＲＲの補正係数をＫａ、左後輪１０ＲＬの補正係数をＫｂとすると、その各補正係数Ｋａ、Ｋｂを上記したステップＳＴ７で算出した比率αを用いて学習補正することにより、後輪左右のタイヤ径の径差による誤差を軽減することができる。ただし、補正に用いる比率α［α＝基準速度比／実速度比］は、後輪左右の速度比に基づく値であるので、後輪左右のうち、補正を反映する車輪を特定する必要がある。この例では以下の処理で反映車輪を特定する。   In step ST8, a correction coefficient for correcting the wheel speeds VRR and VRL (raw data) obtained from the output signals of the left and right wheel speed sensors 20RR and 20RL is learned and corrected. Specifically, when the correction coefficient of the wheel speed VRR of the right rear wheel 10RR is Ka and the correction coefficient of the left rear wheel 10RL is Kb, the correction coefficient Ka, Kb is used as the ratio α calculated in step ST7 described above. Thus, the error due to the difference in tire diameter between the left and right rear wheels can be reduced. However, since the ratio α [α = reference speed ratio / actual speed ratio] used for correction is a value based on the speed ratio of the left and right rear wheels, it is necessary to specify the wheel reflecting the correction among the left and right rear wheels. . In this example, the reflecting wheel is specified by the following processing.

まず、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号に基づいて４輪の車輪速度の平均値を算出する。次に、その算出した車輪速度平均値と右後輪１０ＲＲの車輪速度ＶＲＲとの差、及び、車輪速度平均値と左後輪１０ＲＬの車輪速度ＶＲＬとの差を求め、車輪速度平均値との差が大きい側を補正を反映する車輪とする。例えば、車輪速度平均値と車輪速度ＶＲＲとの差の方が大きくて、反映車輪が右後輪１０ＲＲである場合、補正係数Ｋａについて［Ｋａ←Ｋａ×１／α］という学習補正を行う。一方、車輪速度平均値と車輪速度ＶＲＬとの差が大きくて、反映車輪が左後輪１０ＲＬである場合、補正係数Ｋａについて［Ｋａ←Ｋａ×α］という学習補正を行う。   First, the average value of the wheel speeds of the four wheels is calculated based on the output signals of the wheel speed sensors 20FR, 20FL, 20RR, and 20RL. Next, the difference between the calculated wheel speed average value and the wheel speed VRR of the right rear wheel 10RR, and the difference between the wheel speed average value and the wheel speed VRL of the left rear wheel 10RL are obtained, and the wheel speed average value is calculated. The side with the larger difference is the wheel that reflects the correction. For example, when the difference between the wheel speed average value and the wheel speed VRR is larger and the reflected wheel is the right rear wheel 10RR, the learning correction of [Ka ← Ka × 1 / α] is performed for the correction coefficient Ka. On the other hand, when the difference between the wheel speed average value and the wheel speed VRL is large and the reflected wheel is the left rear wheel 10RL, a learning correction of [Ka ← Ka × α] is performed for the correction coefficient Ka.

そして、このような学習補正によって得られた補正係数ＫａまたはＫｂを用いて、後輪左右の車輪速センサ２０ＲＲ，２０ＲＬの各出力信号（車輪速度の生データ）を補正することによって、後輪左右の車輪速度の誤差を軽減することができる。なお、学習補正後の車速と横加速度との関係は例えば図６の破線で示すような関係となる。   Then, by using the correction coefficient Ka or Kb obtained by such learning correction, the output signals (raw data of the wheel speed) of the rear wheel left and right wheel speed sensors 20RR and 20RL are corrected, thereby the rear wheel left and right. The wheel speed error can be reduced. Note that the relationship between the corrected vehicle speed and lateral acceleration is, for example, as shown by the broken line in FIG.

ここで、異径タイヤ装着等により左右輪のタイヤ径に径差がある場合、車両が直進走行している状況であっても、車速が高速になるにつれて大きくなって上限値を超えることがある。従って、直進走行時においても、左右輪のタイヤ径に径差がある場合、その車輪速度の誤差を学習補正することができる。   Here, when there is a difference in the tire diameters of the left and right wheels due to the mounting of different diameter tires, etc., even when the vehicle is traveling straight, it may increase as the vehicle speed increases and exceed the upper limit value. . Therefore, even during straight running, if there is a difference in the tire diameter between the left and right wheels, the error in the wheel speed can be learned and corrected.

なお、以上の学習補正によって得られた補正係数Ｋａ，Ｋｂは、後輪左右の車輪速センサ２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号から得られる車輪速度（生データ）に一度に反映させるのではなく、所定時間ごと（例えばデータ採取ごと）に段階的に反映（例えば学習ゲイン＝１０％で反映）させるという補正を行うことが好ましい。   The correction coefficients Ka and Kb obtained by the above learning correction are not reflected on the wheel speeds (raw data) obtained from the output signals of the left and right wheel speed sensors 20RR and 20RL at the same time, but at a predetermined time. It is preferable to perform a correction of reflecting in stages (for example, reflecting at a learning gain of 10%) every time (for example, every time data is collected).

以上の車輪速度の学習補正制御によれば、後輪左右の実速度比に基づいて算出した推定横加速度が、タイヤグリップ限界等を考慮して設定した上限値を超えているときには、その横加速度の上限値を正として後輪左右の基準速度比を逆算することによって、後輪１０の車輪速度の補正係数ＫａまたはＫｂを算出し、この補正係数ＫａまたはＫｂを用いて車輪速センサ２０ＲＲまたは２０ＲＬの各出力信号（生データ）を補正しているので、異径タイヤ、片輪の磨耗、応急タイヤ装着等により後輪左右の車輪速度に誤差があっても、その車輪速度の誤差を低減することができる。   According to the wheel speed learning correction control described above, when the estimated lateral acceleration calculated based on the actual speed ratio of the left and right rear wheels exceeds the upper limit set in consideration of the tire grip limit, the lateral acceleration The wheel speed correction coefficient Ka or Kb of the rear wheel 10 is calculated by calculating the reference speed ratio of the left and right rear wheels in reverse with the upper limit value of the wheel being positive, and the wheel speed sensor 20RR or 20RL is calculated using the correction coefficient Ka or Kb. Because each output signal (raw data) is corrected, even if there is an error in the wheel speeds on the left and right rear wheels due to wear of different diameter tires, wear of one wheel, emergency tires, etc., the wheel speed error is reduced. be able to.

しかも、車体の横加速度（旋回半径）を算出して補正を行っているので、車両が定常円旋回している場合や大きなカーブを走行している場合などの定常旋回走行時、及び、直進走行時において、左右輪の車輪速度の誤差を補正することができ、旋回判定の精度を向上させることができる。   In addition, since the lateral acceleration (turning radius) of the vehicle body is calculated and corrected, the vehicle is running in a steady turn such as when the vehicle is turning in a steady circle or running on a large curve, and straight running. At this time, the error in the wheel speeds of the left and right wheels can be corrected, and the accuracy of turning determination can be improved.

−他の実施形態−
以上の例では、左右輪の速度比と車体の旋回半径との関係に基づいて車輪速度を学習補正しているが、本発明はこれに限られることなく、左右輪の速度差と車体の旋回半径との関係に基づいて車輪速度を学習補正してもよい。 -Other embodiments-
In the above example, the wheel speed is learned and corrected based on the relationship between the speed ratio of the left and right wheels and the turning radius of the vehicle body, but the present invention is not limited to this, and the speed difference between the left and right wheels and the turning of the vehicle body are not limited thereto. The wheel speed may be learned and corrected based on the relationship with the radius.

この場合、学習補正に用いるマップとして、例えば後輪左右のタイヤ径を同一径とし、ホイルベース、トレッド、舵角、及び、車速などをパラメータとして、後輪左右の速度差との関係を予め計算によって求めておき、その計算結果（基準データ）をマップ化した３次元マップ（基準速度差・車速−旋回半径）を作成し、その３次元マップをＥＣＵのＲＯＭ等に記憶しておけばよい。   In this case, as a map used for learning correction, for example, the tire diameters on the left and right of the rear wheels are the same diameter, and the relationship between the wheel base, the tread, the rudder angle, the vehicle speed, etc. is used as a parameter, and the relationship with the speed difference between the rear wheels is calculated in advance A three-dimensional map (reference speed difference / vehicle speed-turning radius) in which the calculation result (reference data) is mapped is created and stored in the ROM of the ECU or the like.

そして、このような車輪速度差を利用する場合も、上記した実施形態と同様な処理によりに車輪速度を学習補正することができる。その学習補正の手順の一例を以下に簡単に説明する。   And also when utilizing such a wheel speed difference, a wheel speed can be learning-corrected by the process similar to above-described embodiment. An example of the learning correction procedure will be briefly described below.

（Ｉ）車輪速センサ２０ＲＲ，２０ＲＬの各出力信号から読み込んだ車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬに基づいて、後輪左右の実速度差を算出し、この算出した実速度差及び車速に基づいて上記した３次元マップを参照して車体の旋回半径Ｒ１を算出する。次に、車体の旋回半径Ｒ１及び車速を用いて横加速度［横加速度＝Ｒ１・ω² ω：車速］を算出し、その算出した横加速度が上限値（０．５Ｇ）を超えている場合は、異径タイヤ装着等により左右輪のタイヤ径に径差があると判定する。 (I) The actual speed difference between the left and right rear wheels is calculated based on the wheel speeds VRR and VRL read from the output signals of the wheel speed sensors 20RR and 20RL, and the above 3 based on the calculated actual speed difference and the vehicle speed. The turning radius R1 of the vehicle body is calculated with reference to the dimension map. Next, the lateral acceleration [lateral acceleration = R1 · ω ² ω: vehicle speed] is calculated using the turning radius R1 of the vehicle body and the vehicle speed, and the calculated lateral acceleration exceeds the upper limit value (0.5G) It is determined that there is a diameter difference between the tire diameters of the left and right wheels due to mounting different diameter tires or the like.

（ＩＩ）左右輪のタイヤ径に径差があると判定した場合、横加速度が上限値（０．５Ｇ）であるときの基準旋回半径Ｒｏを算出し、その基準旋回半径Ｒｏ及び車速に基づいて、上記３次元マップを参照して後輪左右の基準速度差を逆算する。その逆算した基準速度差を用いて、実速度差が基準速度差となるような速度差補正値を求める。そして、その速度差補正値に基づいて車輪速度ＶＲＲまたはＶＲＬの補正係数を算出し、その補正係数を用いて車輪速センサ２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号（生データ）を補正することによって、後輪左右の車輪速度の誤差を補正することができる。   (II) When it is determined that there is a diameter difference between the tire diameters of the left and right wheels, a reference turning radius Ro when the lateral acceleration is the upper limit value (0.5 G) is calculated, and based on the reference turning radius Ro and the vehicle speed The reference speed difference between the left and right rear wheels is calculated backward with reference to the three-dimensional map. Using the reversely calculated reference speed difference, a speed difference correction value is obtained so that the actual speed difference becomes the reference speed difference. Then, a correction coefficient of the wheel speed VRR or VRL is calculated based on the speed difference correction value, and the output signals (raw data) of the wheel speed sensors 20RR and 20RL are corrected using the correction coefficient, whereby the left and right rear wheels are corrected. The wheel speed error can be corrected.

以上の例では、後輪左右の速度比（速度差）に基づいて横加速度を求めて左右輪の車輪速度の誤差を補正しているが、前輪左右の速度比（速度差）に基づいて横加速度を求めて左右輪の車輪速度の誤差を補正するようにしてもよい。また、後輪左右の速度比（速度差）及び前輪左右の速度比（速度差）の双方の横加速度を求め、その各横加速度に基づいて左右輪の車輪速度の誤差を補正するようにしてもよい。   In the above example, the lateral acceleration is obtained based on the speed ratio (speed difference) between the left and right rear wheels to correct the wheel speed error of the left and right wheels, but the lateral speed is determined based on the speed ratio (speed difference) between the left and right front wheels. You may make it correct | amend the error of the wheel speed of a right-and-left wheel by calculating | requiring acceleration. Also, the lateral acceleration of both the rear wheel left and right speed ratio (speed difference) and the front wheel left and right speed ratio (speed difference) is obtained, and the error in the wheel speed of the left and right wheels is corrected based on each lateral acceleration. Also good.

以上の例では、実速度比（実速度差）に基づく車体の旋回半径の算出、及び、車体の旋回半径に基づく基準速度比（基準速度差）の逆算をマップを用いて計算しているが、本発明はこれに限られることなく、それら旋回半径を算出する演算式と基準速度比（基準速度差）を逆算する演算式（逆関数）とを、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に予め記憶しておき、その各演算式に基づく計算処理にて、旋回半径の算出及び基準速度比（基準速度差）の逆算を行うようにしてもよい。   In the above example, the calculation of the turning radius of the vehicle body based on the actual speed ratio (actual speed difference) and the reverse calculation of the reference speed ratio (reference speed difference) based on the turning radius of the vehicle body are calculated using the map. The present invention is not limited to this, and an arithmetic expression for calculating the turning radius and an arithmetic expression (inverse function) for calculating the reference speed ratio (reference speed difference) in advance are stored in the ROM 102 of the ECU 100 in advance. The calculation of the turning radius and the reverse calculation of the reference speed ratio (reference speed difference) may be performed by calculation processing based on the respective arithmetic expressions.

本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れらることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。   The present invention is not limited to FF (front engine / front drive) type vehicles, but can also be applied to FR (front engine / rear drive) type vehicles and four-wheel drive vehicles.

本発明は、ＡＢＳ制御の他、車両挙動安定化制御（ＶＳＣ）、アクティブサスペンション制御によるロール抑制、４輪駆動力コントロールによるヨーコントロールなどを行う車両にも適用することができる。また、旋回時に変速を禁止する旋回時変速禁止制御を行う車両にも適用できる。   The present invention can be applied to a vehicle that performs vehicle behavior stabilization control (VSC), roll suppression by active suspension control, yaw control by four-wheel drive force control, and the like in addition to ABS control. Further, the present invention can be applied to a vehicle that performs a shift-time shift prohibiting control that prohibits a shift during a turn.

以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。また、本発明は、駆動源としてエンジン（内燃機関）と電動機（例えば走行用モータまたはジェネレータモータ等）が搭載されたハイブリッド車両に適用可能である。   In the above example, the present invention is applied to a vehicle equipped with a gasoline engine. However, the present invention is not limited to this and can be applied to control of a vehicle equipped with another engine such as a diesel engine. It is. The present invention is also applicable to a hybrid vehicle in which an engine (internal combustion engine) and an electric motor (for example, a traveling motor or a generator motor) are mounted as drive sources.

本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。It is a schematic structure figure showing an example of a vehicle to which the present invention is applied. ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of control systems, such as ECU. 車輪速度の学習補正の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the control routine of learning correction | amendment of a wheel speed. 図３の車輪速度の学習補正に用いる速度比マップを示す図である。It is a figure which shows the speed ratio map used for the learning correction | amendment of the wheel speed of FIG. 図４の速度比マップを用いて基準速度比を逆算する処理の説明図である。It is explanatory drawing of the process which back-calculates a reference speed ratio using the speed ratio map of FIG. 異径タイヤ装着等による左右輪にタイヤ径に径差がある場合の車速と横加速度との関係の一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the relationship between the vehicle speed and the lateral acceleration when there is a diameter difference in the tire diameter between the left and right wheels due to different diameter tire mounting or the like. 左右車輪速度差の信号にハイパスフィルタリング処理を施すことにより定常偏差を除去する方法の問題点を示す図である。It is a figure which shows the problem of the method of removing a stationary deviation by performing the high-pass filtering process on the signal of a left-right wheel speed difference. 左右車輪速度差の信号にハイパスフィルタリング処理を施すことにより定常偏差を除去する方法の問題点を示す図である。It is a figure which shows the problem of the method of removing a stationary deviation by performing the high-pass filtering process on the signal of a left-right wheel speed difference.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
４ 電動パワーステアリング装置
５ ドライブシャフト
６ ブレーキペダル
７ マスタシリンダ
８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ、８ＲＬ ブレーキ装置
１０ＦＲ 右前輪
１０ＦＬ 左前輪
１０ＲＲ 右後輪
１０ＲＬ 左後輪
２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬ 車輪速センサ
１００ ＥＣＵ
２００ 油圧制御回路（制動系） 1 Engine 2 Torque Converter 3 Automatic Transmission 4 Electric Power Steering Device 5 Drive Shaft 6 Brake Pedal 7 Master Cylinder 8FR, 8FL, 8RR, 8RL Brake Device 10FR Right Front Wheel 10FL Left Front Wheel 10RR Right Rear Wheel 10RL Left Rear Wheel 20FR, 20FL, 20RR, 20RL Wheel speed sensor 100 ECU
200 Hydraulic control circuit (braking system)

Claims (2)

車両の旋回判定に用いる車輪速度を補正する車輪速度補正装置であって、
前記車両の左右輪の各車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に基づいて、左右輪の実速度比を算出する実速度比算出手段と、
前記実速度比算出手段にて算出された実速度比に基づいて車体の旋回半径を算出し、その算出した旋回半径及び車速に基づいて車体の横加速度を算出する横加速度算出手段と、
前記横加速度算出手段にて算出された横加速度が所定の上限値を超えているか否かを判定する判定手段と、
前記算出横加速度が上限値を超えている場合には、前記横加速度の上限値及び車速に基づいて基準旋回半径を算出し、その基準旋回半径に基づいて基準速度比を算出する基準速度比算出手段と、
前記基準速度比算出手段にて算出された基準速度比、及び、前記実速度比算出手段にて算出された実速度比に基づいて、車輪の車輪速度を補正する補正手段とを備えていることを特徴とする車輪速度補正装置。 A wheel speed correction device for correcting a wheel speed used for turning determination of a vehicle,
Wheel speed detecting means for detecting each wheel speed of the left and right wheels of the vehicle;
Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle;
An actual speed ratio calculating means for calculating an actual speed ratio of the left and right wheels based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means;
Lateral acceleration calculating means for calculating a turning radius of the vehicle body based on the actual speed ratio calculated by the actual speed ratio calculating means, and calculating a lateral acceleration of the vehicle body based on the calculated turning radius and vehicle speed;
Determining means for determining whether or not the lateral acceleration calculated by the lateral acceleration calculating means exceeds a predetermined upper limit;
When the calculated lateral acceleration exceeds the upper limit value, a reference turning radius is calculated based on the upper limit value of the lateral acceleration and the vehicle speed, and a reference speed ratio is calculated based on the reference turning radius. Means,
Correction means for correcting the wheel speed of the wheel based on the reference speed ratio calculated by the reference speed ratio calculation means and the actual speed ratio calculated by the actual speed ratio calculation means. A wheel speed correction device characterized by the above. 車両の旋回判定に用いる車輪速度を補正する車輪速度補正装置であって、
前記車両の左右輪の各車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に基づいて、左右輪の実速度差を算出する実速度差算出手段と、
前記実速度差算出手段にて算出された実速度差及び車速に基づいて車体の旋回半径を算出し、その算出した旋回半径及び車速に基づいて車体の横加速度を算出する横加速度算出手段と、
前記横加速度算出手段にて算出された横加速度が所定の上限値を超えているか否かを判定する判定手段と、
前記算出横加速度が上限値を超えている場合には、前記横加速度の上限値及び車速に基づいて基準旋回半径を算出し、その基準旋回半径及び車速に基づいて基準速度差を算出する基準速度差算出手段と、
前記基準速度差算出手段にて算出された基準速度差、及び、前記実速度差算出手段にて算出された実速度差に基づいて、車輪の車輪速度を補正する補正手段とを備えていることを特徴とする車輪速度補正装置。 A wheel speed correction device for correcting a wheel speed used for turning determination of a vehicle,
Wheel speed detecting means for detecting each wheel speed of the left and right wheels of the vehicle;
Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle;
Based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means, an actual speed difference calculating means for calculating an actual speed difference between the left and right wheels;
A lateral acceleration calculating means for calculating a turning radius of the vehicle body based on the actual speed difference and the vehicle speed calculated by the actual speed difference calculating means, and calculating a lateral acceleration of the vehicle body based on the calculated turning radius and vehicle speed;
Determining means for determining whether or not the lateral acceleration calculated by the lateral acceleration calculating means exceeds a predetermined upper limit;
When the calculated lateral acceleration exceeds an upper limit value, a reference turning radius is calculated based on the upper limit value of the lateral acceleration and the vehicle speed, and a reference speed difference is calculated based on the reference turning radius and the vehicle speed. A difference calculating means;
Correction means for correcting the wheel speed of the wheel based on the reference speed difference calculated by the reference speed difference calculation means and the actual speed difference calculated by the actual speed difference calculation means. A wheel speed correction device characterized by the above.

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