JP2011149478A - 車輪支持用転がり軸受装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】外周面に軌道面を有し、車輪部に取付けられる内輪部材と、内周面に軌道面6a,6bを有し、外面に懸架装置に取付けられるフランジ部5aを有する外輪部材3と、前記内輪部材の前記軌道面と前記外輪部材3の前記軌道面6a,6bとの間に転動自在に配置された複数の転動体とを備える車輪支持用転がり軸受装置であって、前記外輪部材3は、内周面に前記軌道面6a,6bが形成された軌道面部材6と、該軌道面部材6の外側に配置され、外面に前記フランジ部5aが形成された取付部材5とを有してなり、前記軌道面部材6の軌道面6a,6bが形成されている部分における最小肉厚Wは、前記転動体の直径に対して10%以上40%以下に選定されている。
【選択図】図3
Description
近年、自動車部品については、燃費向上のため軽量化が進んでいる。そして、車輪支持用転がり軸受装置についても軽量化が求められている。
従来、車輪支持用転がり軸受装置の軽量化を図る技術として、例えば、特許文献1の転がり軸受の取り付け構造が知られている。この転がり軸受の取り付け構造では、ナックルをアルミ二ウム等の軽金属で形成することにより、軽量化を可能としている。
さらに、車輪支持用転がり軸受装置の軽量化を図る他の技術として、例えば、特許文献3の車輪支持用転がり軸受ユニットが知られている。この車輪支持用転がり軸受ユニットでは、各部材の強度を増大させることにより、結果として、軽量化を可能としている。
本発明は、軽量化しつつ、適切な転がり疲労寿命を確保することが可能な車輪支持用転がり軸受装置を提供することを課題とする。
したがって、請求項1に係る車輪支持用転がり軸受装置によれば、軽量化しつつ、適切な転がり疲労寿命を確保することが可能となる。
請求項2に係る車輪支持用転がり軸受装置では、軌道面部材が軸受鋼、高炭素鋼、中炭素鋼又は肌焼き鋼により形成され、軌道面部材に硬化処理が施されている。これにより、軌道面部材について、さらに適切な転がり疲労寿命を確保することが可能となる。
請求項3に係る車輪支持用転がり軸受装置では、取付部材がアルミニウム合金又はマグネシウム合金により形成されている。これにより、外輪部材について、さらに軽量化することが可能となる。
請求項4に係る車輪支持用転がり軸受装置では、軌道面部材と取付部材とを固定する固定部材を有している。これにより、軌道面部材とフランジ部材と間にクリープ現象が発生することを抑制することが可能となる。
先ず、本発明の実施形態に係る車輪支持用転がり軸受装置について説明する。
図1は、本発明の実施の形態に係る車輪支持用転がり軸受装置の断面図である。図2は、図1に示す車輪支持用転がり軸受装置に備えられる外輪部材の断面図である。図3は、図2の部分断面図である。図4は、図2に示す外輪部材の外面側を示す斜視図である。図5は、図2に示す外輪部材に備えられる取付部材と軌道面部材との固定状態を示す断面図である。
なお、本実施形態においては、車輪支持用転がり軸受装置を自動車等の車輪部に組付けた状態で、車幅方向外寄りとなる側を外側とし、車幅方向中央寄りとなる側を内側とする。
内輪部材2は、略円筒状に形成されている。内輪部材2の外周面には、フランジ部2aと、軌道面2bと、段部2cとが形成されている。また、内輪部材2は、軌道面部材2dを備えている。
フランジ部2aは、内輪部材2の軸方向の外側の端部に設けられている。そして、フランジ部2aは、軸方向と直交する方向に所定長さ突出するように円環状に形成されている。そして、フランジ部2aの外側には、図示しない車両の車輪部が取付けられる。
段部2cは、内輪部材2の軸方向の内側の端部に形成されている。段部2cは、円環状に形成されている。そして、段部2cには、軌道面部材2dが圧入されることによって固定されている。
軌道面部材2dは、円環状に形成されている。軌道面部材2dの外周面には、軌道面2eが形成されている。そして、軌道面部材2dが段部2cに固定されることにより、内輪部材2の外周面には、2列の軌道面2b及び2eが形成される。
取付部材5は、略円筒状に形成されている。ここで、取付部材5は、鋼以外の軽量な材料により形成されている。本実施形態では、取付部材5は、アルミ二ウム合金又はマグネシウム合金により形成されている。これにより、外輪部材3を軽量化することが可能となる。ここで、取付部材5は、必要な強度を有していれば、金属以外の材料により形成することができる。例えば、取付部材5は、エポキシ系をはじめとした樹脂、樹脂に炭素繊維やガラス繊維を混合させたFRP材等により形成することができる。
フランジ部5aは、基部5bと、ナックル取付部5cとを有している。
基部5bは、取付部材5の外周面に円環状に形成されている。そして、図5に示すように、基部5bの軸方向の略中央位置には、取付部材5を軸方向と直交する方向に貫通する挿通孔5dが形成されている。
ナックル取付部5cは、基部5bの外周面に等間隔で複数個形成されている。そして、ナックル取付部5cには、図示しない車両の懸架装置(ナックル)が取付けられる。
軌道面部材6は、軸受鋼、高炭素鋼、中炭素鋼又は肌焼き鋼により形成されている。軌道面部材6は、少なくとも一部に硬化処理が施されている。本実施形態では、軌道面部材6の全体に硬化処理が施されている。例えば、軌道面部材6は、汎用軸受に用いられる軸受鋼を材料として、通常の焼入れによって硬化処理を施すことにより形成することができる。また、軌道面部材6は、S53C等の中炭素鋼を材料として、高周波焼入れによって硬化処理を施すことにより形成することができる。さらに、軌道面部材6は、高炭素鋼又は肌焼き鋼を材料として、浸炭処理、浸炭窒化処理によって硬化処理を施すことにより形成することができる。ここで、軌道面部材6の硬度は、転がり疲労寿命に必要な硬度として650Hv(ビッカース硬さ)以上に選定されている。
すなわち、外輪部材3では、軌道面部材6の最小肉厚Wを転動体4の直径の10%未満とした場合、急激に転がり疲労寿命が低下してしまう。
さらに、外輪部材3では、軌道面部材6の最小肉厚Wを転動体4の直径の20%以上とした場合、取付部材5を形成する材料に関わらず、転がり疲労寿命を一体成形タイプの外輪部材の転がり疲労寿命と略等しくすることが可能となる。ここで、一体成形タイプの外輪部材とは、取付部材と軌道面部材とが一体成形され、全体が鋼によって形成され、厚みが本発明の外輪部材3の厚みと略等しく選定されている外輪部材と意味する。
軌道面6a,6bは、円環状に形成されている。軌道面6a,6bは、外輪部材3と内輪部材2とが組み合わされた状態で、軌道面6aが軌道面2bと一対となり、軌道面6bが軌道面2eと一対となるように形成されている。
固定部材7によって取付部材5と軌道面部材6とを固定するには、図5に示すように、挿通孔5d及び雌ねじ穴6dを一連とした状態で、該一連となった挿通孔5d及び雌ねじ穴6dに固定部材7(ボルト)の雄ねじ部7bを螺合する。これにより、取付部材5と軌道面部材6との間にクリープ現象が発生することを抑制することが可能となる。
そして、車輪支持用転がり軸受装置1を自動車に組付けるには、外輪部材3のフランジ部5aのナックル取付部5cを車両の懸架装置に固定し、内輪部材2のフランジ部2aを車両の車輪部に固定する。これにより、外輪部材3が固定され、内輪部材2が外輪部材3に対して回転自在となり、懸架装置に対して車輪部が回転自在に支持される。
本実施例では、車輪支持用転がり軸受装置1の軌道面部材6の軌道面6a,6bが形成されている部分における最小肉厚d(以下、最小肉厚dとする)が転がり疲労寿命に与える影響を確認する目的で、車輪支持用転がり軸受装置の耐久寿命試験を行った。
すなわち、本発明の実施例に係る車輪支持用転がり軸受装置1として、軌道面部材6の最小肉厚dが異なる6つの車輪支持用転がり軸受装置1(実施例1から実施例5)を構成した。また、比較例として、軌道面部材6の最小肉厚dが異なる4つの車輪支持用転がり軸受装置(比較例1から比較例4)を構成した。なお、全ての車輪支持用転がり軸受装置は、軌道面部材6の最小肉厚dが異なる以外は、同一の構成となっている。また、全ての車輪支持用転がり軸受装置の外輪部材3の肉厚は、一定としている。
試験機は、耐久寿命試験機を用いた。耐久寿命試験機は、外輪部材3のフランジ部5aを受け部材に固定した状態で、内輪部材2を駆動モータによって回転自在にするように構成されている。すなわち、耐久寿命試験機では、車輪支持用転がり軸受装置を自動車に組付けた状態と略等しい状態とすることができる。
内輪部材2の回転速度:1000min−1
ラジカル荷重Fr:6000N
アキシアル荷重Fa:3600N
本試験では、それぞれの車輪支持用転がり軸受装置について、内輪部材2、複数の転動体4、取付部材5及び軌道面部材6の何れか一つの部材に破損が生じるまで上記条件にて内輪部材2を回転させ、破損が生じるまでの累積応力繰り返し回数(時間)を算出した。そして、算出した各結果からワイブル分布関数に基づく疲労寿命Lを算出した。さらに、最も短い疲労寿命L0(比較例1)を1.0として、それぞれの車輪支持用転がり軸受装置の疲労寿命Lと、疲労寿命L0との比を算出した。
また、本試験では、それぞれの車輪支持用転がり軸受装置について、外輪部材3の重量Mを算出した。そして、軌道面部材6及び取付部材5を鋼で形成した外輪部材の重量M0を1.0として、それぞれの車輪支持用転がり軸受装置の外輪部材3の重量Mと、重量M0との比を算出した。
実施例6(d/D=40%)においては、外輪部材3の重量Mを重量M0の80%に軽量化することができた。また、実施例6においては、疲労寿命Lを比較例1の疲労寿命L0と比較して5.2倍も延長することができた。
比較例1及び2(d/D=10%以下の場合)においては、外輪部材3の重量Mを重量M0の約50%に軽量化することができた。しかしながら、比較例1及び2においては、疲労寿命L0と比較して著しい疲労寿命Lの延長はなかった。
以上の試験結果から、軌道面部材6の最小肉厚dをd/D=10%以上に選定することにより、疲労寿命Lが著しく向上することが確認された。また、軌道面部材6の最小肉厚dをd/D=40%以下に選定することにより、取付部材5の破損による疲労寿命の低下がなく軽量化することができることが確認された。好ましくは、軌道面部材6の最小肉厚dをd/D=20%以上30%以下に選定することにより、さらに、取付部材5の破損による疲労寿命の低下がなく軽量化することができることが確認された。
これにより、車輪支持用転がり軸受装置1において、軽量化しつつ、適切な転がり疲労寿命を確保することが可能となる。
Claims (4)
- 外周面に軌道面を有し、車輪部に取付けられる内輪部材と、
内周面に軌道面を有し、外面に懸架装置に取付けられるフランジ部を有する外輪部材と、
前記内輪部材の前記軌道面と前記外輪部材の前記軌道面との間に転動自在に配置された複数の転動体と、を備える車輪支持用転がり軸受装置であって、
前記外輪部材は、内周面に前記軌道面が形成された軌道面部材と、該軌道面部材の外側に配置され、外面に前記フランジ部が形成された取付部材と、を有してなり、
前記軌道面部材の軌道面が形成されている部分における最小肉厚は、前記転動体の直径の10%以上40%以下に選定されていることを特徴とする車輪支持用転がり軸受装置。 - 前記軌道面部材は、軸受鋼、高炭素鋼、中炭素鋼又は肌焼き鋼により形成され、
前記軌道面部材の少なくとも一部には、硬化処理が施されていることを特徴とする請求項1に記載の車輪支持用転がり軸受装置。 - 前記フランジ部材は、アルミニウム合金又はマグネシウム合金によって形成されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車輪支持用転がり軸受装置。
- 前記軌道面部材と前記フランジ部材とを固定する固定部材を有することを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載の車輪支持用転がり軸受装置。
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