JP2011141016A - Working vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、作業車両に関し、より詳細には作業車両の加速度を任意に変更する、いわゆるモーション制御の技術に関する。 The present invention relates to a work vehicle, and more particularly to a so-called motion control technique for arbitrarily changing the acceleration of a work vehicle.
従来、作業車両の加速度を任意に変更する、いわゆるモーション制御に関する技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。
Conventionally, a technique relating to so-called motion control for arbitrarily changing the acceleration of a work vehicle is known. For example, as described in
特許文献１に記載の作業車両は、調節ダイヤルの操作位置に基づいて、静油圧式無段変速機のポンプ斜板の操作速度を変更することが可能である。これによって、変速ペダルを操作した場合の作業車両の加速度を、作業者が任意に調節することができる。
The work vehicle described in
しかし、作業車両の速度は、エンジンの回転数と静油圧式無段変速機の変速比とによって定まるため、調節ダイヤルの操作位置が同一であっても、エンジンの回転数によって作業車両の加速度が変化してしまう。したがって、このような作業車両は、作業者が調節ダイヤルを操作して作業車両の加速度をある値に設定したつもりでも、作業車両の加速度がエンジンの回転数によって変化してしまい、作業者が当該作業車両の加減速に違和感を覚える場合がある点で不利であった。 However, since the speed of the work vehicle is determined by the engine speed and the gear ratio of the hydrostatic continuously variable transmission, even if the operation position of the adjustment dial is the same, the acceleration of the work vehicle depends on the engine speed. It will change. Therefore, in such a work vehicle, even if the operator intends to set the acceleration of the work vehicle to a certain value by operating the adjustment dial, the acceleration of the work vehicle changes depending on the number of revolutions of the engine. This is disadvantageous in that it may feel uncomfortable with the acceleration / deceleration of the work vehicle.
本発明は、以上の如き状況を鑑みてなされたものであり、モーション制御において、操作フィーリングを向上させることが可能な作業車両を提供するものである。 The present invention has been made in view of the above situation, and provides a work vehicle capable of improving operation feeling in motion control.
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。 The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
即ち、請求項１においては、エンジンと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、入力軸の回転数に対する出力軸の回転数の比である入出力比を変更するためのアクチュエータを備える無段変速機と、前記無段変速機の入出力比を変更操作するための変速操作具と、前記無段変速機の入出力比の変化率を設定するための変化率設定手段と、前記変速操作具の操作量を検出する変速操作具操作量検出手段と、前記変速操作具操作量検出手段により検出される前記変速操作具の操作量に基づいて目標入出力比を算出し、前記エンジン回転数検出手段により検出される前記エンジンの回転数及び前記変化率設定手段の操作量に基づいて目標変化率を算出し、前記無段変速機の入出力比が前記目標入出力比に向かって前記目標変化率で変化するように前記アクチュエータを制御する制御装置と、を具備するものである。
That is, in
請求項２においては、制動操作するための制動操作具と、前記制動操作具が操作されたことを検出する制動操作検出手段と、を具備し、前記制御装置は、前記制動操作具が操作された場合、前記エンジン回転数検出手段により検出される前記エンジンの回転数に基づいて制動時目標変化率を算出し、前記目標変化率にかかわらず、前記無段変速機の入出力比が前記目標入出力比に向かって前記制動時目標変化率で変化するように前記アクチュエータを制御するものである。 According to a second aspect of the present invention, a brake operation tool for performing a brake operation and a brake operation detection means for detecting that the brake operation tool is operated are provided, and the control device operates the brake operation tool. A target change rate during braking is calculated based on the engine speed detected by the engine speed detecting means, and the input / output ratio of the continuously variable transmission is set to the target regardless of the target change rate. The actuator is controlled so as to change at the braking target change rate toward the input / output ratio.
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。 As effects of the present invention, the following effects can be obtained.
請求項１においては、目標変化率をエンジンの回転数及び変化率設定手段の操作量に基づいて算出し、エンジンの回転数にかかわらず、変化率設定手段の操作量に応じた加速度で作業車両を加減速させて、エンジンの回転数による作業車両の加速度の変化を防止することができる。これによって、作業者は作業車両の加減速に違和感を覚えることなく変速することができ、作業車両の操作フィーリングを向上させることができる。
According to
請求項２においては、制動時目標変化率をエンジンの回転数に基づいて算出し、変化率設定手段の操作にかかわらず、所定の加速度で作業車両を加減速させて、作業車両の制動時には常に所定の加速度で当該作業車両を減速させることができる。これによって、作業者は作業車両の制動時の加減速に違和感を覚えることなく変速することができ、作業車両の操作フィーリングを向上させることができる。
In
次に、本発明に係る作業車両の実施の一形態であるトラクタ１について説明する。なお、本発明に係る作業車両はトラクタ１に限るものではなく、その他の農業車両、建設車両、産業車両等であっても良い。
Next, the
まず、図１を用いてトラクタ１の全体構成について説明する。
First, the whole structure of the
トラクタ１においては、機体フレーム２が長手方向を前後方向として配置され、その前部でフロントアクスルを介して左右一対の前輪５・５に支持されるとともに、その後部でリアアクスルを介して左右一対の後輪６・６に支持される。機体フレーム２の前部にはエンジン３が設けられ、ボンネット８によって覆われている。機体フレーム２の後部にはトラクタ１の動力伝達機構の一部を収納するトランスミッションケース４が設けられている。
In the
そして、エンジン３の動力が前記動力伝達機構で変速されたあと、フロントアクスルを経て左右一対の前輪５・５に伝達可能とされるとともに、リアアクスルを経て左右一対の後輪６・６に伝達可能とされる。エンジン３の動力が伝達されることによって、左右一対の前輪５・５および左右一対の後輪６・６が回転駆動され、トラクタ１の走行が行われる。
Then, after the power of the
また、エンジン３の動力が前記動力伝達機構で変速されたあと、機体フレーム２に対して装着された図示しない耕耘装置等の作業機にも伝達可能とされる。さらに、エンジン３の動力によって駆動される図示しない油圧ポンプにより圧送される作動油を、機体フレーム２に対して装着された図示しないフロントローダ等の作業機に供給可能とされる。このようにして、エンジン３の動力が伝達されることによって、種々の作業機が駆動される。
Further, after the power of the
機体フレーム２の前後中途部から後部にかけては、作業者が搭乗してトラクタ１を操作するための運転操作部７０が設けられ、キャビン７によって覆われる。
A
次に、図２を用いてトラクタ１の動力伝達機構について説明する。
Next, the power transmission mechanism of the
トラクタ１は、動力伝達機構として、主変速機構１０、前後進切替機構２０、副変速機構３０、後輪差動機構４０、前輪駆動切替機構５０、前輪差動機構６０等を具備する。動力伝達機構の一部は、トランスミッションケース４に収納される。
The
主変速機構１０は、入力される動力を無段階に変速した後に出力するものである。主変速機構１０は、主変速入力軸１１、主変速出力軸１２、無段変速機１３、主変速出力ギア１４、主変速出力ギア１５等を具備する。
The
エンジン３の動力は、フライホイール３ａ等を介して入力軸としての主変速入力軸１１に伝達される。主変速入力軸１１に伝達された動力は、油圧−機械式の無段変速機１３である無段変速機１３により変速され、出力軸としての主変速出力軸１２から出力される。無段変速機１３の入出力比は、当該無段変速機１３が有するアクチュエータとしての電磁比例弁１３ａ（図５参照）を作動させ、図示しない油圧シリンダ等のアクチュエータにより当該無段変速機１３が有する図示しない可変容量型の油圧ポンプの斜板角度を変更することで変更可能である。主変速出力軸１２には主変速出力ギア１４及び主変速出力ギア１５が固設され、当該主変速出力ギア１４及び主変速出力ギア１５から動力を取り出すことが可能である。
The power of the
なお、本実施形態において、無段変速機１３の入出力比とは、主変速入力軸１１の回転数に対する主変速出力軸１２の回転数の比（（主変速出力軸１２の回転数）／（主変速入力軸１１の回転数））をいうものとする。すなわち、主変速入力軸１１の回転数が一定の場合において、入出力比が大きくなるように変更すると、主変速出力軸１２の回転数が大きくなる。また、入出力比を零に変更すると、主変速出力軸１２の回転数は零となる。
In the present embodiment, the input / output ratio of the continuously
前後進切替機構２０は、トラクタ１の走行方向を前進又は後進に切り替えるものである。前後進切替機構２０は、走行カウンタ軸２１、前進ギア２２、後進ギア２３、逆転ギア２４、前進クラッチ２５、後進クラッチ２６等を具備する。
The forward /
主変速入力軸１１と平行に配置される走行カウンタ軸２１上には、前進ギア２２及び後進ギア２３が回動可能に支持される。主変速出力軸１２から出力される動力は、主変速出力ギア１４を介して前進ギア２２に伝達される。また、主変速出力軸１２から出力される動力は、主変速出力ギア１５及び逆転ギア２４を介して後進ギア２３に伝達される。よって、前進ギア２２と後進ギア２３とは互いに逆方向に回転する。
A
前進クラッチ２５が作動した場合、前進ギア２２と走行カウンタ軸２１とが連動連結され、前進ギア２２に伝達された動力が走行カウンタ軸２１へと伝達される。後進クラッチ２６が作動した場合、後進ギア２３と走行カウンタ軸２１とが連動連結され、後進ギア２３に伝達された動力が走行カウンタ軸２１へと伝達される。また、前進クラッチ２５及び後進クラッチ２６のいずれもが作動しない場合、主変速出力軸１２からの動力は走行カウンタ軸２１へ伝達されない。
When the
このようにして、前進クラッチ２５及び後進クラッチ２６の作動を切り替えることで、主変速出力軸１２から走行カウンタ軸２１へと伝達される動力の回転方向を切り替えることができ、ひいてはトラクタ１の走行方向を前進又は後進に切り替えることができる。
In this way, by switching the operation of the
副変速機構３０は、入力される動力を高速又は低速に変速した後に出力するものである。副変速機構３０は、大径ギア３１、小径ギア３２、副変速出力軸３３、高速ギア３４、低速ギア３５、副変速シフタ３６等を具備する。
The
走行カウンタ軸２１上には、大径ギア３１及び小径ギア３２が固設される。また、走行カウンタ軸２１と平行に配置される副変速出力軸３３には、高速ギア３４及び低速ギア３５が回動可能に支持される。走行カウンタ軸２１から出力される動力は、大径ギア３１を介して高速ギア３４に伝達される。また、走行カウンタ軸２１から出力される動力は、小径ギア３２を介して低速ギア３５に伝達される。
A large-
副変速出力軸３３上（高速ギア３４と低速ギア３５との間）には、副変速シフタ３６がスプライン嵌合される。副変速シフタ３６を一方向にスライドさせた場合、高速ギア３４と副変速出力軸３３とが連動連結され、高速ギア３４に伝達された動力が副変速出力軸３３へと伝達される。副変速シフタ３６を他方向にスライドさせた場合、低速ギア３５と副変速出力軸３３とが連動連結され、低速ギア３５に伝達された動力が副変速出力軸３３へと伝達される。また、副変速シフタ３６が高速ギア３４及び低速ギア３５と副変速出力軸３３とを連動連結しない場合、走行カウンタ軸２１からの動力は副変速出力軸３３へ伝達されない。
On the auxiliary transmission output shaft 33 (between the
大径ギア３１から高速ギア３４へと伝達される動力の減速比は、小径ギア３２から低速ギア３５へと伝達される動力の減速比よりも小さく設定される。したがって、高速ギア３４を介して副変速出力軸３３が駆動される場合、低速ギア３５を介して副変速出力軸３３が駆動される場合よりも高速で当該副変速出力軸３３が回転する。
The reduction ratio of the power transmitted from the
このようにして、副変速シフタ３６をスライドさせることで、走行カウンタ軸２１から副変速出力軸３３へと伝達される動力を変更することができ、ひいてはトラクタ１の走行速度を高速又は低速に切り替えることができる。
Thus, by sliding the auxiliary transmission shifter 36, the power transmitted from the traveling
後輪差動機構４０は、入力される動力を左右に分配して出力するものである。後輪差動機構４０は、ベベルギア４１、差動ギア機構４２、差動出力軸４３、後車軸４４等を具備する。
The rear
副変速出力軸３３の動力は、当該副変速出力軸３３の後端部から一対のベベルギア４１を介して差動ギア機構４２に伝達される。差動ギア機構４２は、左右の後輪６・６に加わる負荷の差に応じて左右の差動出力軸４３・４３に動力を分配する。差動出力軸４３に伝達された動力は、種々の歯車を介して後車軸４４に伝達され、当該後車軸４４に固定された後輪６が回転する。
The power of the auxiliary
前輪駆動切替機構５０は、前輪５・５へ動力を伝達する状態と伝達しない状態とを切り替えるものである。前輪駆動切替機構５０は、ギア５１、前輪入力軸５２、ギア５３、前輪駆動ギア５４、前輪出力軸５５、前輪従動ギア５６、前輪駆動クラッチ５７等を具備する。
The front wheel
副変速出力軸３３の前端部には、ギア５１が固設される。また、副変速出力軸３３と平行に配置される前輪入力軸５２には、ギア５１と歯合するギア５３、及び前輪駆動ギア５４が固設される。さらに、前輪入力軸５２と平行に配置される前輪出力軸５５には、前輪従動ギア５６が回動可能に支持される。副変速出力軸３３から出力される動力は、ギア５１、ギア５３、前輪入力軸５２、及び前輪駆動ギア５４を介して前輪従動ギア５６に伝達される。
A
前輪駆動クラッチ５７が作動した場合、前輪従動ギア５６と前輪出力軸５５とが連動連結され、前輪従動ギア５６に伝達された動力が前輪出力軸５５へと伝達される。前輪駆動クラッチ５７が作動しない場合、前輪従動ギア５６に伝達された動力は前輪出力軸５５へ伝達されない。
When the front
このようにして、前輪駆動クラッチ５７の作動を切り替えることで、動力が副変速出力軸３３から前輪出力軸５５へと伝達される状態と伝達されない状態とを切り替えることができ、ひいてはトラクタ１の前輪５・５及び後輪６・６を駆動する４輪駆動状態と、前輪５・５を駆動せず後輪６・６のみを駆動する２輪駆動状態とを切り替えることができる。
In this way, by switching the operation of the front
前輪差動機構６０は、入力される動力を左右に分配して出力するものである。前輪差動機構６０は、ベベルギア６１、差動ギア機構６２、差動出力軸６３、前車軸６４等を具備する。
The front
前輪出力軸５５の動力は、一対のベベルギア６１を介して差動ギア機構６２に伝達される。差動ギア機構６２は、左右の前輪５・５に加わる負荷の差に応じて左右の差動出力軸６３・６３に動力を分配する。差動出力軸６３に伝達された動力は、種々の歯車及び軸を介して前車軸６４に伝達され、当該前車軸６４に固定された前輪５が回転する。
The power of the front
次に、図３を用いて運転操作部７０について説明する。
Next, the driving
運転操作部７０は、操向ハンドル７１、座席７２、アクセルレバー７３、前進ペダル７４、後進ペダル７５、ブレーキペダル７６、クラッチペダル７７、副変速レバー７８、デフロックペダル７９、前輪駆動切替レバー８０、ミッドＰＴＯレバー８１、オプションＰＴＯレバー８２、最高速度設定ダイヤル８３、モーションダイヤル８４、ＰＴＯスイッチ８５、油圧レバー８６、ローダレバー８７、油圧３連レバー８８、パーキングレバー（不図示）、キースイッチ８９、パネルスイッチ９０、メータパネル９１等を具備する。
The driving
操向ハンドル７１は運転操作部７０の前部に配置される。操向ハンドル７１は、回動操作量に応じて左右一対の前輪５・５の操舵角を変更し、トラクタ１を操舵するためのものである。
The steering handle 71 is disposed in front of the driving
座席７２は操向ハンドル７１の後方に配置され、作業者が着座するためのものである。
The
アクセルレバー７３は操向ハンドル７１の略右側方に配置される。アクセルレバー７３は、回動操作量に応じてエンジン３の回転数を調節するためのものである。
The
変速操作具である前進ペダル７４は座席７２の右前下方に配置される。前進ペダル７４は、踏み込み操作量に応じて前進クラッチ２５の入り切り、並びに無段変速機１３の入出力比の変更を行うためのものである。
A
変速操作具である後進ペダル７５は前進ペダル７４の右側方に配置される。後進ペダル７５は、踏み込み操作量に応じて後進クラッチ２６の入り切り、並びに無段変速機１３の入出力比の変更を行うためのものである。
A
制動操作具であるブレーキペダル７６は前進ペダル７４の左側方に配置される。ブレーキペダル７６は、踏み込み操作量に応じて後輪６・６に制動力を付与するためのものである。
A
クラッチペダル７７は座席７２の左前下方に配置される。クラッチペダル７７は、踏み込み操作されることによりエンジン３から前輪５・５及び後輪６・６への動力の伝達を遮断するものである。クラッチペダル７７が操作された場合における動力の伝達を遮断する方法としては、（１）無段変速機１３が有する電磁比例弁１３ａを作動させ、図示しない油圧シリンダ等のアクチュエータにより当該無段変速機１３が有する図示しない可変容量型の油圧ポンプの斜板角度を変更させ、中立位置（主変速出力軸１２の回転数が零になる位置）にする方法、（２）前進クラッチ２５及び後進クラッチ２６をともに作動させない方法、（３）別途クラッチ機構を設けて動力を遮断する方法、等があるが、本発明は当該方法を限定するものではない。
The
副変速レバー７８は座席７２の左方に配置される。副変速レバー７８は、操作位置に応じて副変速機構３０の副変速シフタ３６の位置を変更するものである。
The
なお、本実施形態においては、説明の便宜上、副変速レバー７８は操作されず、ある操作位置（副変速シフタ３６を一方向（高速）又は他方向（低速）にスライドさせた状態）にあるものとする。
In the present embodiment, for convenience of explanation, the
デフロックペダル７９は座席７２の左下方に配置される。デフロックペダル７９は、踏み込み操作されることにより後輪差動機構４０の差動機能を停止させ、後輪６・６を同じ回転数で回転させるものである。
The
前輪駆動切替レバー８０はデフロックペダル７９の左方に配置される。前輪駆動切替レバー８０は、操作されることにより前輪駆動クラッチ５７の動作を切り替えるものである。
The front wheel
ミッドＰＴＯレバー８１は座席７２の左方に配置される。ミッドＰＴＯレバー８１は、前輪５・５と後輪６・６との間に配設されるモア等の作業機へ動力を伝達するためにトランスミッションケース４の下部に突設される図示しないミッドＰＴＯ出力軸の動作を切り替えるためのものである。
The
オプションＰＴＯレバー８２は座席７２の左方に配置される。オプションＰＴＯレバー８２は、オプションとして取り付け可能な図示しないオプションＰＴＯ出力軸の動作を切り替えるためのものである。
The
最高速度設定ダイヤル８３は座席７２の右方に配置される。最高速度設定ダイヤル８３は、前進ペダル７４及び後進ペダル７５の操作量に対応する無段変速機１３の入出力比の値を任意に変更するためのものである。最高速度設定ダイヤル８３を操作することにより、例えば前進ペダル７４を最大限踏み込んだ時のトラクタ１の最高速度を変更することができ、作業内容に合わせて最適な最高速度を設定することができる。
The maximum
モーションダイヤル８４は座席７２の右方に配置される。変化率設定手段としてのモーションダイヤル８４は、無段変速機１３の入出力比を変更する際における、当該入出力比の変化率を任意に変更するためのものである。
The
ＰＴＯスイッチ８５は座席７２の右方に配置される。ＰＴＯスイッチ８５は、トランスミッションケース４から後方に向けて突設される図示しないＰＴＯ出力軸の動作を切り替える（図示しないＰＴＯクラッチの入り切りを行う）ためのものである。
The PTO switch 85 is disposed on the right side of the
油圧レバー８６は座席７２の右方に配置される。油圧レバー８６は、トランスミッションケース４の上部に設けられる図示しない油圧昇降装置を昇降操作するためのものである。
The
ローダレバー８７は座席７２の右方に配置される。ローダレバー８７は、トラクタ１の機体フレーム２に装着されるフロントローダを操作するためのものである。
The
油圧３連レバー８８は座席７２の右方に配置される。油圧３連レバー８８は、トラクタ１に設けられる図示しない外部油圧取り出し口から高圧の作動油を取り出し可能とするためのものである。
The hydraulic
図示しないパーキングレバーは座席７２の前方かつ操向ハンドル７１の下方に配置される。パーキングレバーは、ブレーキペダル７６を踏み込み操作した状態で操作されることにより、当該ブレーキペダル７６を踏み込んだ位置で維持するためのものである。これによって、作業者がブレーキペダル７６を踏み込み続けなくても、ブレーキペダル７６が常時作動した状態で維持される。
A parking lever (not shown) is disposed in front of the
キースイッチ８９は走行ハンドルの右下方に配置される。キースイッチ８９は、トラクタ１の電装品に電流を供給するとともにエンジン３を始動させる「入」操作と、トラクタ１の電装品に供給する電流を遮断するとともにエンジン３を停止させる「切」操作と、が可能である。
The
パネルスイッチ９０は操向ハンドル７１の左方に配置される。図４（ａ）に示すように、パネルスイッチ９０は、オートクルーズスイッチ９０ａ、セットスイッチ９０ｂ、レジュームスイッチ９０ｃ、及びアンチストールスイッチ９０ｄを具備する。
The
オートクルーズスイッチ９０ａは、前進ペダル７４の踏み込み操作をし続けることなく無段変速機１３の入出力比を一定に維持するオートクルーズ制御を開始又は終了するためのものである。
The auto-
セットスイッチ９０ｂは、オートクルーズ制御において、一定に維持する入出力比の値を記憶するとともに、無段変速機１３の入出力比を前記記憶した入出力比に維持するためのものである。
The
レジュームスイッチ９０ｃは、すでに記憶された入出力比の値を読み出すためのものである。
The
アンチストールスイッチ９０ｄは、エンジン３のストールの発生を抑止するためのアンチストール制御を開始又は終了するためのものである。
The
図３に示すように、メータパネル９１は操向ハンドル７１の前方に配置される。メータパネル９１は、エンジン３の回転数、燃料の残量、その他警告等を表示するためのものである。図４（ｂ）に示すように、メータパネル９１は、オートクルーズランプ９１ａ、セットランプ９１ｂ、アンチストールランプ９１ｃ等を具備する。
As shown in FIG. 3, the
次に、図５を用いてトラクタ１の制御構成について説明する。
Next, the control configuration of the
制御装置１００はトラクタ１の任意の位置に具備される。制御装置１００は、中央処理装置、記憶装置等により構成される。
The
制御装置１００は、前進ペダル７４及び後進ペダル７５、より詳細には前進ペダル７４及び後進ペダル７５の操作量を検出する変速操作具操作量検出手段であるポテンショメータ等のセンサに接続される。制御装置１００は、前進ペダル７４及び後進ペダル７５の操作量を検出信号として受信することができる。
The
制御装置１００は、最高速度設定ダイヤル８３に接続される。制御装置１００は、最高速度設定ダイヤル８３の操作量を検出信号として受信することができる。
The
制御装置１００は、モーションダイヤル８４に接続される。制御装置１００は、モーションダイヤル８４の操作量を検出信号として受信することができる。
The
制御装置１００は、エンジン３の実際の回転数（以下、単に「実エンジン回転数」と記す）Ｎを検出するためのエンジン回転数検出手段１０１に接続される。制御装置１００は、実エンジン回転数Ｎを検出信号として受信することができる。
The
制御装置１００は、アクセルレバー７３、より詳細にはアクセルレバー７３の操作量を検出するポテンショメータ等のセンサに接続される。制御装置１００は、アクセルレバー７３の操作量を検出信号として受信する。
The
制御装置１００は、ブレーキペダル７６の操作の有無を検出するための制動操作検出手段であるブレーキ操作検出手段１０２に接続される。制御装置１００は、ブレーキペダル７６の操作の有無を検出信号として受信することができる。
The
制御装置１００は、クラッチペダル７７の操作の有無を検出するためのクラッチ操作検出手段１０３に接続される。制御装置１００は、クラッチペダル７７の操作の有無を検出信号として受信することができる。
The
制御装置１００は、図示しないパーキングレバーの操作の有無を検出するためのパーキング操作検出手段１０４に接続される。制御装置１００は、前記パーキングレバーの操作の有無を検出信号として受信することができる。
The
制御装置１００は、後輪６・６の回転数を検出するための回転数検出手段１０５に接続される。回転数検出手段１０５は、主変速機構１０及び副変速機構３０により変速された後の軸（例えば、副変速出力軸３３や差動出力軸４３等）の回転数を検出可能な位置に配置される。制御装置１００は、前記軸の回転数を検出信号として受信し、当該回転数を用いて無段変速機１３の実際の入出力比（実入出力比）を算出することができる。
The
制御装置１００は、アンチストールスイッチ９０ｄに接続される。制御装置１００は、アンチストールスイッチ９０ｄの操作の有無を検出信号として受信することができる。
The
制御装置１００は、オートクルーズスイッチ９０ａに接続される。制御装置１００は、オートクルーズスイッチ９０ａの操作の有無を検出信号として受信することができる。
The
制御装置１００は、セットスイッチ９０ｂに接続される。制御装置１００は、セットスイッチ９０ｂの操作の有無を検出信号として受信することができる。
The
制御装置１００は、レジュームスイッチ９０ｃに接続される。制御装置１００は、レジュームスイッチ９０ｃの操作の有無を検出信号として受信することができる。
The
制御装置１００は、副変速レバー７８、より詳細には副変速レバー７８の回動位置を検出するポテンショメータ等のセンサに接続される。制御装置１００は、副変速レバー７８の回動位置を検出信号として受信することができる。
The
制御装置１００は、メータパネル９１に接続される。制御装置１００は、メータパネル９１のオートクルーズランプ９１ａ、セットランプ９１ｂ、及びアンチストールランプ９１ｃを点灯させることができる。
The
制御装置１００は、無段変速機１３の電磁比例弁１３ａに接続される。制御装置１００は、電磁比例弁１３ａの動作を制御し、ひいては無段変速機１３の入出力比を変更することができる。
The
制御装置１００は、前進クラッチ２５、より詳細には前進クラッチ２５の作動を切り替えるための電磁弁に接続される。制御装置１００は、前記電磁弁の作動を制御し、ひいては前進クラッチ２５の作動を制御することができる。
The
制御装置１００は、後進クラッチ２６、より詳細には後進クラッチ２６の作動を切り替えるための電磁弁に接続される。制御装置１００は、前記電磁弁の作動を制御し、ひいては後進クラッチ２６の作動を制御することができる。
The
以下では、以上の如く構成されたトラクタ１における、基本的な動作態様について説明する。
Below, the basic operation | movement aspect in the
アクセルレバー７３が操作された場合、当該アクセルレバー７３と連動してエンジン３の調速装置が操作される。これによって、アクセルレバー７３の操作位置と対応する位置に前記調速装置が操作され、実エンジン回転数Ｎを変更することができる。
When the
前進ペダル７４が操作された場合、制御装置１００は前進ペダル７４の操作量に基づいて、目標となる無段変速機１３の入出力比（以下、単に「目標入出力比」と記す）を算出する。制御装置１００は、前進クラッチ２５を作動させるとともに、無段変速機１３の入出力比が前記目標入出力比となるように電磁比例弁１３ａの動作を制御する。このように、前進ペダル７４を操作し、目標入出力比を変更することで、トラクタ１を任意の速度で前進させることができる。
When the
後進ペダル７５が操作された場合、制御装置１００は後進ペダル７５の操作量に基づいて、目標入出力比を算出する。制御装置１００は、後進クラッチ２６を作動させるとともに、無段変速機１３の入出力比が前記目標入出力比となるように電磁比例弁１３ａの動作を制御する。このように、後進ペダル７５を操作し、目標入出力比を変更することで、トラクタ１を任意の速度で後進させることができる。
When the
また、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比が変化率β（単位時間あたりの入出力比の変化量がβ）で変化するように、電磁比例弁１３ａの動作を制御する。当該変化率βは、後述する制御により変更可能である。例えば、図６に示すように、目標入出力比が一定である場合、変化率βが大きい場合（図６中のＬｆ参照）は変化率βが小さい場合（図６中のＬｓ参照）に比べて入出力比の変化の傾きが大きく、入出力比は短時間で目標入出力比に達する。
In addition, the
以下では、図６から図１１までを用いて、モーションダイヤル８４の操作に基づく無段変速機１３の入出力比の変化率βの制御（以下、単に「モーション制御」と記す）について説明する。
Hereinafter, control of the change rate β of the input / output ratio of the continuously
まず、図６から図１０までを用いて、モーション制御の制御態様について説明する。 First, the control mode of motion control will be described with reference to FIGS.
図７に示すように、ステップＳ１０１において、制御装置１００は、モーションダイヤル８４の操作量、及びエンジン回転数検出手段１０１により検出される実エンジン回転数Ｎを、検出信号として受信する。
制御装置１００は、ステップＳ１０１の処理を行った後、ステップＳ１０２に移行する。
As shown in FIG. 7, in step S101, the
After performing the process of step S101, the
ステップＳ１０２において、制御装置１００は、モーションダイヤル８４の操作量に基づいて、変化率βの初期設定値である初期変化率βｄ（図６参照）を補正して記憶する。
より詳細には、制御装置１００は、まずモーションダイヤル８４の操作量に基づいて係数Ｃｍを算出する。係数Ｃｍは、予め制御装置１００に記憶されるモーションダイヤル８４の操作量と係数Ｃｍの値との関係を示すマップに基づいて算出される。当該マップにおいて、係数Ｃｍはモーションダイヤル８４の操作量に比例するように設定される。
次に、制御装置１００は、初期変化率βｄに算出した係数Ｃｍを乗じ、補正した変化率（以下、単に「第一補正変化率」と記す）βｆを算出する。
最後に、制御装置１００は、算出した第一補正変化率βｆを記憶する。
In step S102, the
More specifically, the
Next, the
Finally, the
ここで、制御装置１００が、無段変速機１３の入出力比が第一補正変化率βｆで変化するように電磁比例弁１３ａの動作を制御した場合を想定する。
Here, it is assumed that the
トラクタ１の速度は、実エンジン回転数Ｎと無段変速機１３の入出力比とで決まる。このため、前進ペダル７４及び後進ペダル７５の操作量に基づく目標入出力比が一定である場合、実エンジン回転数Ｎが高いほど、トラクタ１の目標となる速度（以下、単に「目標速度」と記す）は大きくなる。例えば、図８（ａ）に示すように、実エンジン回転数Ｎが高い場合（エンジン３が定格回転している場合等）（図８（ａ）中のＬ１参照）の目標速度をＶ１、実エンジン回転数Ｎが低い場合（エンジン３がアイドリング回転している場合等）（図８（ａ）中のＬ２参照）の目標速度をＶ２とする。
The speed of the
図８（ｂ）に示すように、無段変速機１３の入出力比を、第一補正変化率βｆで一定の目標入出力比まで変化させるのに必要な時間をｔ１とする。この場合、図８（ａ）に示すように、トラクタ１の速度を、実エンジン回転数Ｎが高い場合の目標速度Ｖ１、及び実エンジン回転数Ｎが低い場合の目標速度Ｖ２まで変化させるのに必要な時間もｔ１となる。すなわち、実エンジン回転数Ｎが高い場合の加速度α１（＝Ｖ１／ｔ１）は、実エンジン回転数Ｎが低い場合の加速度α２（＝Ｖ２／ｔ１）よりも大きくなる。
As shown in FIG. 8B, the time required to change the input / output ratio of the continuously
このように、モーションダイヤル８４の操作量に基づいて算出された第一補正変化率βｆで無段変速機１３の入出力比を変化させた場合、実エンジン回転数Ｎの値によってトラクタ１の加速度αが異なってしまう。よって、トラクタ１を運転する作業者が、モーションダイヤル８４をある一定量操作した状態であっても、実エンジン回転数Ｎの値によって作業者が体感するトラクタ１の加速度αが異なってしまい、操作フィーリングが悪化してしまう。
そこで、制御装置１００は、以下で述べるステップＳ１０３の処理によって、モーションダイヤル８４をある一定量操作した場合のトラクタ１の加速度αを、実エンジン回転数Ｎによらず一定になるようにする。
As described above, when the input / output ratio of the continuously
Therefore, the
図７に示すように、制御装置１００は、ステップＳ１０２の処理を行った後、ステップＳ１０３に移行する。
As illustrated in FIG. 7, the
ステップＳ１０３において、制御装置１００は、実エンジン回転数Ｎに基づいて、ステップＳ１０２において記憶した第一補正変化率βｆを補正して記憶する。
より詳細には、制御装置１００は、まず実エンジン回転数Ｎに基づいて係数Ｃｅを算出する。係数Ｃｅは、予め制御装置１００に記憶される実エンジン回転数Ｎと係数Ｃｅの値との関係を示すマップに基づいて算出される。当該マップにおいて、係数Ｃｅは実エンジン回転数Ｎに反比例するように設定される。
次に、制御装置１００は、第一補正変化率βｆに算出した係数Ｃｅを乗じ、目標変化率である補正した変化率（以下、単に「第二補正変化率」と記す）βｓを算出する。
最後に、制御装置１００は、すでに記憶されている第一補正変化率βｆに代えて、算出した第二補正変化率βｓを記憶（更新）する。
制御装置１００は、ステップＳ１０３の処理を行った後、ステップＳ１０４に移行する。
In step S103, the
More specifically, the
Next, the
Finally, the
After performing the process of step S103, the
ステップＳ１０４において、制御装置１００は、ブレーキペダル７６が操作されたか否かを判断する。
制御装置１００は、ブレーキペダル７６が操作されていると判断した場合、ステップＳ１０５に移行する。
制御装置１００は、ブレーキペダル７６が操作されていないと判断した場合、ステップＳ１０６に移行する。
In step S104, the
When determining that the
When the
ステップＳ１０５において、制御装置１００は、ステップＳ１０３において記憶した第二補正変化率βｓを変更する。
より詳細には、制御装置１００は、まず実エンジン回転数Ｎに基づいて係数Ｃｂを算出する。係数Ｃｂは、予め制御装置１００に記憶される実エンジン回転数Ｎと係数Ｃｂの値との関係を示すマップに基づいて算出される。当該マップにおいて、係数Ｃｂは実エンジン回転数Ｎに反比例するように設定される。
次に、制御装置１００は、初期変化率βｄに算出した係数Ｃｂを乗じ、制動時目標変化率である補正した変化率（以下、単に「制動時変化率」と記す）βｂを算出する。この算出された制動時変化率βｂは、実エンジン回転数Ｎ及びモーションダイヤル８４の操作量にかかわらず、トラクタ１の負の加速度α（減速時の速度の傾き）が一定となるような値である。
最後に、制御装置１００は、すでに記憶されている第二補正変化率βｓに代えて、算出した制動時変化率βｂを記憶（更新）する。
制御装置１００は、ステップＳ１０５の処理を行った後、ステップＳ１０６に移行する。
In step S105, the
More specifically,
Next, the
Finally, the
After performing the process of step S105, the
ステップＳ１０６において、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比が記憶した変化率β（第二補正変化率βｓ又は制動時変化率βｂ）で変化するように、電磁比例弁１３ａの動作を制御する。すなわち、ブレーキペダル７６が操作されていない場合は第二補正変化率βｓ（ステップＳ１０３参照）で、ブレーキペダル７６が操作された場合は制動時変化率βｂ（ステップＳ１０５参照）で、電磁比例弁１３ａの動作を制御する。制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比が当該変化率βで目標入出力比まで変化するように、電磁比例弁１３ａの動作を制御する。
In step S106, the
ここで、図９から図１０までを用いて、制御装置１００が、無段変速機１３の入出力比が第二補正変化率βｓで変化するように電磁比例弁１３ａの動作を制御した場合について説明する。
Here, with reference to FIGS. 9 to 10, the
まず、図９を用いて、前進ペダル７４及び後進ペダル７５の操作量に基づく目標入出力比が一定である場合について説明する。
First, the case where the target input / output ratio based on the operation amounts of the
実エンジン回転数Ｎが高い場合（例えば、エンジン３が定格回転している場合等）（図９中のＬ３参照）にステップＳ１０３で算出された第二補正変化率βｓをβ３、実エンジン回転数Ｎが低い場合（例えば、エンジン３がアイドリング回転している場合等）（図９中のＬ４参照）にステップＳ１０３で算出された第二補正変化率βｓをβ４とする。また、無段変速機１３の入出力比を、第二補正変化率β３で一定の目標入出力比まで変化させるのに必要な時間をｔ３、第二補正変化率β４で一定の目標入出力比まで変化させるのに必要な時間をｔ４とする。ここで、図９（ｂ）に示すように、第二補正変化率βｓは、実エンジン回転数Ｎに反比例する係数Ｃｅを用いて算出されているため、第二補正変化率β３は第二補正変化率β４よりも小さく、時間ｔ３は時間ｔ４よりも大きくなる。
When the actual engine speed N is high (for example, when the
この場合、図９（ａ）に示すように、トラクタ１の速度を、実エンジン回転数Ｎが高い場合の目標速度Ｖ３まで変化させるのに必要な時間はｔ３、実エンジン回転数Ｎが低い場合の目標速度Ｖ４まで変化させるのに必要な時間はｔ４となる。そして、実エンジン回転数Ｎが高い場合の加速度α３（＝Ｖ３／ｔ３）は、実エンジン回転数Ｎが低い場合の加速度α４（＝Ｖ４／ｔ４）と同一の値になる。
In this case, as shown in FIG. 9A, the time required to change the speed of the
次に、図１０を用いて、実エンジン回転数Ｎ及び目標入出力比により定まるトラクタ１の目標速度が一定である場合について説明する。
Next, the case where the target speed of the
実エンジン回転数Ｎが高い場合（例えば、エンジン３が定格回転している場合等）（図１０中のＬ５参照）にステップＳ１０３で算出された第二補正変化率βｓをβ５、実エンジン回転数Ｎが低い場合（例えば、エンジン３がアイドリング回転している場合等）（図１０中のＬ６参照）にステップＳ１０３で算出された第二補正変化率βｓをβ６とする。図１０（ｂ）に示すように、トラクタ１の目標速度が一定であるため、実エンジン回転数Ｎが高い場合の目標入出力比Ｆ５は、実エンジン回転数Ｎが低い場合の目標入出力比Ｆ６よりも小さくなる。
When the actual engine speed N is high (for example, when the
また、無段変速機１３の入出力比を、第二補正変化率β５で目標入出力比Ｆ５まで変化させるのに必要な時間をｔ５、第二補正変化率β６で目標入出力比Ｆ６まで変化させるのに必要な時間をｔ６とする。
ここで、第二補正変化率βｓは、実エンジン回転数Ｎに反比例する係数Ｃｅを用いて算出されているため、第二補正変化率β５は第二補正変化率β６よりも小さく、時間ｔ５及び時間ｔ６は同一の値になる。
この場合、図１０（ａ）に示すように、トラクタ１の速度を一定の目標速度Ｖ５まで変化させるのに必要な時間は、実エンジン回転数Ｎが高い場合及び低い場合のいずれもｔ５（＝ｔ６）となる。すなわち、実エンジン回転数Ｎが高い場合及び低い場合の加速度αは同一の値α５（＝Ｖ５／ｔ５）になる。
Further, the time required to change the input / output ratio of the continuously
Here, since the second corrected change rate βs is calculated using a coefficient Ce that is inversely proportional to the actual engine speed N, the second corrected change rate β5 is smaller than the second corrected change rate β6, and the time t5 and The time t6 has the same value.
In this case, as shown in FIG. 10 (a), the time required to change the speed of the
このように、実エンジン回転数Ｎに基づいて補正した第二補正変化率βｓで無段変速機１３の入出力比を変化させることで、実エンジン回転数Ｎの値によらず、トラクタ１の加速度αをモーションダイヤル８４の操作量に対応する値に設定することができる。これによって、トラクタ１を運転する作業者は、モーションダイヤル８４を一定量操作することでトラクタ１の加速度αを一定の値に設定することができる。
In this way, by changing the input / output ratio of the continuously
また、制御装置１００が、無段変速機１３の入出力比が制動時変化率βｂ（図７のステップＳ１０５参照）で変化するように電磁比例弁１３ａの動作を制御した場合について説明する。
Further, a case will be described in which the
この場合、制動時変化率βｂは、実エンジン回転数Ｎに反比例する係数Ｃｂを用いて算出されている。このため、上記の第二補正変化率βｓの場合と同様に、実エンジン回転数Ｎの値にかかわらず、トラクタ１の加速度αは一定の値になる。
さらに、制動時変化率βｂは、初期変化率βｄを用いて算出されている。このため、モーションダイヤル８４の操作量にかかわらず、トラクタ１の加速度αは一定の値になる。
すなわち、制動時変化率βｂは実エンジン回転数Ｎ及びモーションダイヤル８４の操作量にかかわらず一定の値となり、当該制動時変化率βｂで電磁比例弁１３ａを制御した場合のトラクタ１の加速度αも一定の値になる。
In this case, the braking change rate βb is calculated using a coefficient Cb that is inversely proportional to the actual engine speed N. Therefore, as in the case of the second corrected change rate βs, the acceleration α of the
Further, the braking change rate βb is calculated using the initial change rate βd. Therefore, regardless of the operation amount of the
That is, the braking rate change rate βb is a constant value regardless of the actual engine speed N and the operation amount of the
このように、実エンジン回転数Ｎに基づいて補正した制動時変化率βｂで無段変速機１３の入出力比を変化させることで、実エンジン回転数Ｎ及びモーションダイヤル８４の操作量によらず、ブレーキペダル７６操作時のトラクタ１の加速度αを一定の値にすることができる。
In this way, by changing the input / output ratio of the continuously
次に、図７及び図１１を用いて、モーション制御における無段変速機１３の入出力比の変化の様子について説明する。具体的には、モーションダイヤル８４によって変化率β（単位時間あたりの入出力比の変化量がβ）を小さい値に設定した場合（図６中のＬｓ参照）と、大きい値に設定した場合（図６中のＬｆ参照）と、を比較して説明する。なお、本説明における変化率βとは、詳細には図７のステップＳ１０３で算出され、制御装置１００に記憶される第二補正変化率βｓのことをいう。また、以下では説明の便宜上、実エンジン回転数Ｎはいずれの場合も同一であるものとする。
Next, the state of change in the input / output ratio of the continuously
まず、モーションダイヤル８４によって変化率βを小さい値に設定した場合について説明する。
図１１（ａ）に示すように、前進ペダル７４が操作されていない状態（図１１（ａ）のＴ０）から当該前進ペダル７４が操作されると、制御装置１００はモーションダイヤル８４の操作量及び実エンジン回転数Ｎ等に基づいて、第二補正変化率βｓを算出する（図７のステップＳ１０１からステップＳ１０３参照）。
次に、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比を、目標入出力比に向かって算出した第二補正変化率βｓで変化させる（図７のステップＳ１０６参照）。これによって、トラクタ１の速度は目標速度に向かって第二補正変化率βｓに対応する加速度αで変化する（図１１（ａ）のＴ０からＴ１）。
トラクタ１が目標速度で走行している状態から前進ペダル７４の操作をやめた（前進ペダル７４から足を離し、前進ペダル７４が初期位置に戻った）場合、目標入出力比は零（目標となる主変速出力軸１２の回転数が零、つまり、トラクタ１の速度が零になる値）になる。制御装置１００は無段変速機１３の入出力比を、目標入出力比（零）に向かって算出した第二補正変化率βｓで変化させる（図７のステップＳ１０６参照）。これによって、トラクタ１の速度は目標速度（零）に向かって第二補正変化率βｓに対応する加速度αで変化する（図１１（ａ）のＴ２からＴ３）。
さらに、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比を目標入出力比（零）に向かって第二補正変化率βｓで変化させている際に、ブレーキペダル７６が操作された場合、実エンジン回転数Ｎに基づいて、制動時変化率βｂを算出する（図７のステップＳ１０５参照）。
次に、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比を、目標入出力比（零）に向かって算出した制動時変化率βｂで変化させる（図７のステップＳ１０６参照）。これによって、トラクタ１の速度は目標速度（零）に向かって制動時変化率βｂに対応する加速度（負の加速度）αで変化する（図１１（ａ）のＴ３からＴ４）。
First, the case where the change rate β is set to a small value by the
As shown in FIG. 11A, when the
Next, the
When the operation of the
Further, when the
Next, the
次に、モーションダイヤル８４によって変化率βを大きい値に設定した場合について説明する。
図１１（ｂ）に示すように、前進ペダル７４が操作されていない状態（図１１（ｂ）のＴ０）から当該前進ペダル７４が操作されると、制御装置１００はモーションダイヤル８４の操作量及び実エンジン回転数Ｎ等に基づいて、第二補正変化率βｓを算出する（図７のステップＳ１０１からステップＳ１０３参照）。この場合、モーションダイヤル８４によって変化率βを大きい値に設定しているため、モーションダイヤル８４によって変化率βを小さい値に設定している場合に比べて算出される第二補正変化率βｓの値は大きくなる。
次に、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比を、目標入出力比に向かって算出した第二補正変化率βｓで変化させる（図７のステップＳ１０６参照）。これによって、トラクタ１の速度は目標速度に向かって第二補正変化率βｓに対応する加速度αで変化する（図１１（ｂ）のＴ０からＴ１）。この場合、モーションダイヤル８４によって変化率βを小さい値に設定している場合に比べて加速度αの値は大きくなる。すなわち、モーションダイヤル８４によって変化率βを小さい値に設定している場合（図１１（ａ）参照）に比べて、トラクタ１の速度が目標速度に達するまでの時間が短くなる。
トラクタ１が目標速度で走行している状態から前進ペダル７４の操作をやめた（前進ペダル７４から足を離し、前進ペダル７４が初期位置に戻った）場合、目標入出力比は零（目標となる主変速出力軸１２の回転数が零、つまり、トラクタ１の速度が零になる値）になる。制御装置１００は無段変速機１３の入出力比を、目標入出力比（零）に向かって算出した第二補正変化率βｓで変化させる（図７のステップＳ１０６参照）。これによって、トラクタ１の速度は目標速度（零）に向かって第二補正変化率βｓに対応する加速度（負の加速度）αで変化する（図１１（ｂ）のＴ２からＴ３）。この場合も、モーションダイヤル８４によって変化率βを小さい値に設定している場合に比べて加速度αの値は大きくなる。すなわち、モーションダイヤル８４によって変化率βを小さい値に設定している場合（図１１（ａ）参照）に比べて、トラクタ１の速度が目標速度に達するまでの時間が短くなる。
さらに、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比を目標入出力比（零）に向かって第二補正変化率βｓで変化させている際に、ブレーキペダル７６が操作された場合、実エンジン回転数Ｎに基づいて、制動時変化率βｂを算出する（図７のステップＳ１０５参照）。
次に、制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比を、目標入出力比（零）に向かって算出した制動時変化率βｂで変化させる（図７のステップＳ１０６参照）。これによって、トラクタ１の速度は目標速度（零）に向かって制動時変化率βｂに対応する加速度αで変化する（図１１（ｂ）のＴ３からＴ４）。この場合、制動時変化率βｂはモーションダイヤル８４の操作量及び実エンジン回転数Ｎにかかわらず一定の値になるため、当該制動時変化率βｂはモーションダイヤル８４によって変化率βを小さい値に設定している場合（図１１（ａ）参照）と同一の値になる。
Next, the case where the change rate β is set to a large value by the
As shown in FIG. 11B, when the
Next, the
When the operation of the
Further, when the
Next, the
以上の如く、本実施形態に係るトラクタ１は、エンジン３と、エンジン３の回転数を検出するエンジン回転数検出手段１０１と、主変速入力軸１１（入力軸）の回転数に対する主変速出力軸１２（出力軸）の回転数の比である入出力比を変更するための電磁比例弁１３ａ（アクチュエータ）を備える無段変速機１３と、無段変速機１３の入出力比を変更操作するための前進ペダル７４及び後進ペダル７５（変速操作具）と、無段変速機１３の入出力比の変化率βを設定するためのモーションダイヤル８４（変化率設定手段）と、前進ペダル７４及び後進ペダル７５の操作量を検出する変速操作具操作量検出手段と、前記変速操作具操作量検出手段により検出される前進ペダル７４及び後進ペダル７５の操作量に基づいて目標入出力比を算出し、エンジン回転数検出手段１０１により検出される実エンジン回転数Ｎ（エンジン３の回転数）及びモーションダイヤル８４の操作量に基づいて第二補正変化率βｓ（目標変化率）を算出し、無段変速機１３の入出力比が目標入出力比に向かって第二補正変化率βｓで変化するように電磁比例弁１３ａを制御する制御装置１００と、を具備するものである。
このように構成することにより、第二補正変化率βｓを実エンジン回転数Ｎ及びモーションダイヤル８４の操作量に基づいて算出し、実エンジン回転数Ｎにかかわらず、モーションダイヤル８４の操作量に応じた加速度αでトラクタ１を加減速させることで、実エンジン回転数Ｎによるトラクタ１の加速度αの変化を防止することができる。これによって、作業者はトラクタ１の加減速に違和感を覚えることなく変速することができる。
As described above, the
By configuring in this way, the second correction change rate βs is calculated based on the actual engine speed N and the operation amount of the
また、本実施形態に係るトラクタ１は、制動操作するためのブレーキペダル７６（制動操作具）と、ブレーキペダル７６が操作されたことを検出するブレーキ操作検出手段１０２（制動操作検出手段）と、を具備し、制御装置１００は、ブレーキペダル７６が操作された場合、エンジン回転数検出手段１０１により検出される実エンジン回転数Ｎに基づいて制動時変化率βｂ（制動時目標変化率）を算出し、第二補正変化率βｓにかかわらず、無段変速機１３の入出力比が目標入出力比に向かって制動時変化率βｂで変化するように電磁比例弁１３ａを制御するものである。
このように構成することにより、制動時変化率βｂを実エンジン回転数Ｎに基づいて算出し、モーションダイヤル８４の操作にかかわらず、所定の加速度αでトラクタ１を加減速させることで、トラクタ１の制動時には常に所定の加速度αで当該トラクタ１を減速させることができ、作業者はトラクタ１の制動時の加減速に違和感を覚えることなく変速することができる。
The
With this configuration, the rate of change βb during braking is calculated based on the actual engine speed N, and the
以下では、図１２及び図１３を用いて、前進ペダル７４及び後進ペダル７５の踏み込み操作量と、無段変速機１３の目標入出力比と、の関係について説明する。
Hereinafter, the relationship between the depression amount of the
前述の如く、制御装置１００は、前進ペダル７４及び後進ペダル７５の操作量に基づいて、無段変速機１３の目標入出力比を算出する。この場合、制御装置１００は、予め記憶される図１２に示すようなマップを用いて当該目標入出力比を算出する。以下では、当該マップにおける、前進ペダル７４の操作量の増加に対する目標入出力比の増加の態様について説明する。
As described above, the
図１２に示すように、前進ペダル７４の操作量が零の場合（前進ペダル７４から足を離し、前進ペダル７４が初期位置にある場合）、すなわち前進ペダル７４が中立位置にある場合、目標入出力比は零に設定される。この場合、トラクタ１は前進しない。
As shown in FIG. 12, when the operation amount of the
前進ペダル７４の操作量が零からＸ１までは、目標入出力比は零に設定される。この範囲で前進ペダル７４が操作されても、トラクタ１は前進しない。すなわち、この範囲では、前進ペダル７４の操作量に対して目標入出力比の不感帯（あそび）が設けられる。
When the operation amount of the
前進ペダル７４の操作量がＸ１からＸ２まで（間隔ｄＸ）増加すると、目標入出力比は零からＦ１まで、前進ペダル７４の操作量に対して直線的に増加する。この場合の目標入出力比の増加率はＦ１／ｄＸとなる。
When the operation amount of the
前進ペダル７４の操作量がＸ２からＸ３まで（間隔ｄＸ）増加すると、目標入出力比はＦ１からＦ２まで、前進ペダル７４の操作量に対して直線的に増加する。この場合の目標入出力比の増加率は（Ｆ２−Ｆ１）／ｄＸとなる。また、この場合の増加率（Ｆ２−Ｆ１）／ｄＸは、前進ペダル７４の操作量がＸ１からＸ２までの場合の増加率Ｆ１／ｄＸよりも大きくなるように設定される。
When the operation amount of the
前進ペダル７４の操作量がＸ３からＸ４まで（間隔ｄＸ）増加すると、目標入出力比はＦ２からＦ３まで、前進ペダル７４の操作量に対して直線的に増加する。この場合の目標入出力比の増加率は（Ｆ３−Ｆ２）／ｄＸとなる。また、この場合の増加率（Ｆ３−Ｆ２）／ｄＸは、前進ペダル７４の操作量がＸ２からＸ３までの場合の増加率（Ｆ２−Ｆ１）／ｄＸよりも大きくなるように設定される。
When the operation amount of the
前進ペダル７４の操作量がＸ４からＸ５（最大操作量）まで（間隔ｄＸ）増加すると、目標入出力比はＦ３からＦ４（最大入出力比）まで、前進ペダル７４の操作量に対して直線的に増加する。この場合の目標入出力比の増加率は（Ｆ４−Ｆ３）／ｄＸとなる。また、この場合の増加率（Ｆ４−Ｆ３）／ｄＸは、前進ペダル７４の操作量がＸ３からＸ２までの場合の増加率（Ｆ３−Ｆ２）／ｄＸよりも大きくなるように設定される。
When the operation amount of the
このように、当該マップ（図１２）においては、前進ペダル７４の操作量が増加するにつれて、目標入出力比の増加率が大きくなるように設定される。従って、前進ペダル７４の操作量が小さい範囲では、前進ペダル７４を一定量操作してもトラクタ１の速度の増加は小さく、前進ペダル７４の操作量が大きい範囲では、前進ペダル７４を一定量操作した際のトラクタ１の速度の増加が大きくなる。
これによって、トラクタ１を車庫に格納する等のために低速で走行させる場合（前進ペダル７４の操作量が小さい範囲）は、トラクタ１の速度の増加は小さく、前進ペダル７４を操作することによる速度の微調整を容易に行うことができる。
一方、トラクタ１を路上走行やモア等を用いた作業を行う等のために高速で走行させる場合（前進ペダル７４の操作量が大きい範囲）は、トラクタ１の速度の微調整の必要性は低い。この場合は、トラクタ１の速度の増加は大きく、トラクタ１の操作性を向上させることができる。
Thus, in the map (FIG. 12), the increase rate of the target input / output ratio is set to increase as the operation amount of the
Accordingly, when the
On the other hand, when the
また、本実施形態では、前進ペダル７４の操作量がＸ１からＸ５までを等間隔（ｄＸ）に４等分し、それぞれの間で目標入出力比が直線的に増加するものとした。しかし、その構成はこれに限るものではなく、Ｘ１からＸ５までを５等分以上に分割することで、前進ペダル７４に対する目標入出力比の増加の態様をさらに細かく設定することが可能である。また、分割する数を多くすることで、目標入出力比をさらに滑らかに増加させることが可能であり、操作性を向上させることができる。
In the present embodiment, the operation amount of the
後進ペダル７５を操作した場合の目標入出力比についても、前進ペダル７４を操作した場合の目標入出力比の増加の態様と略同一である。
すなわち、後進ペダル７５の操作量が増加するにつれて、目標入出力比の増加率が大きくなるように設定される。従って、後進ペダル７５の操作量が小さい範囲では、後進ペダル７５を一定量操作してもトラクタ１の速度の増加は小さく、後進ペダル７５の操作量が大きい範囲では、後進ペダル７５を一定量操作した際のトラクタ１の速度の増加が大きくなる。
The target input / output ratio when the
That is, the increase rate of the target input / output ratio is set to increase as the amount of operation of the
以下では、図１３を用いて、前述のマップ（図１２参照）を用いた目標入出力比の算出方法について説明する。 Below, the calculation method of the target input / output ratio using the above-mentioned map (refer FIG. 12) is demonstrated using FIG.
ステップＳ１１１において、制御装置１００は、前進ペダル７４又は後進ペダル７５の操作量を読み取り、予め記憶されるマップ（図１２参照）を用いて、最大入出力比に対する目標入出力比の割合を算出する。
制御装置１００は、ステップＳ１１１の処理を行った後、ステップＳ１１２に移行する。
In step S111, the
After performing the process of step S111, the
ステップＳ１１２において、制御装置１００は、前進ペダル７４又は後進ペダル７５の操作量に対応する目標入出力比を算出する。より詳細には、最大入出力比にステップＳ１１１において算出した割合を乗じて、当該操作量に対応する目標入出力比を算出する。
In step S112, the
制御装置１００は、無段変速機１３の入出力比が上記方法（図１３のステップＳ１１１及びステップＳ１１２）によって算出された目標入出力比となるように電磁比例弁１３ａの動作を制御する。
The
なお、前進ペダル７４及び後進ペダル７５の最大操作量に対応する最大入出力比の値は、最高速度設定ダイヤル８３により任意に変更することができる。
The value of the maximum input / output ratio corresponding to the maximum operation amount of the
１ トラクタ（作業車両）
３ エンジン
１１ 主変速入力軸（入力軸）
１２ 主変速出力軸（出力軸）
１３ 無段変速機
１３ａ 電磁比例弁（アクチュエータ）
７４ 前進ペダル（変速操作具）
７５ 後進ペダル（変速操作具）
７６ ブレーキペダル（制動操作具）
８４ モーションダイヤル（変化率設定手段）
１００ 制御装置
１０１ エンジン回転数検出手段
１０２ ブレーキ操作検出手段（制動操作検出手段）
βｂ 制動時変化率（制動時目標変化率）
βｓ 第二補正変化率（目標変化率）
1 Tractor (work vehicle)
3
12 Main transmission output shaft (output shaft)
13 Continuously
74 Forward pedal (shifting operation tool)
75 Reverse pedal (shifting operation tool)
76 Brake pedal (braking operation tool)
84 Motion dial (change rate setting means)
DESCRIPTION OF
βb Rate of change during braking (target rate of change during braking)
βs Second corrected change rate (target change rate)
Claims (2)
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
入力軸の回転数に対する出力軸の回転数の比である入出力比を変更するためのアクチュエータを備える無段変速機と、
前記無段変速機の入出力比を変更操作するための変速操作具と、
前記無段変速機の入出力比の変化率を設定するための変化率設定手段と、
前記変速操作具の操作量を検出する変速操作具操作量検出手段と、
前記変速操作具操作量検出手段により検出される前記変速操作具の操作量に基づいて目標入出力比を算出し、
前記エンジン回転数検出手段により検出される前記エンジンの回転数及び前記変化率設定手段の操作量に基づいて目標変化率を算出し、
前記無段変速機の入出力比が前記目標入出力比に向かって前記目標変化率で変化するように前記アクチュエータを制御する制御装置と、
を具備する作業車両。 Engine,
Engine speed detecting means for detecting the engine speed;
A continuously variable transmission including an actuator for changing an input / output ratio that is a ratio of the rotational speed of the output shaft to the rotational speed of the input shaft;
A shift operation tool for changing the input / output ratio of the continuously variable transmission;
Change rate setting means for setting the change rate of the input / output ratio of the continuously variable transmission;
A shift operation tool operation amount detection means for detecting an operation amount of the shift operation tool;
Calculating a target input / output ratio based on an operation amount of the shift operation tool detected by the shift operation tool operation amount detection means;
Calculating a target change rate based on the engine speed detected by the engine speed detection means and the operation amount of the change rate setting means;
A control device for controlling the actuator such that an input / output ratio of the continuously variable transmission changes at the target change rate toward the target input / output ratio;
A work vehicle comprising:
前記制動操作具が操作されたことを検出する制動操作検出手段と、
を具備し、
前記制御装置は、
前記制動操作具が操作された場合、前記エンジン回転数検出手段により検出される前記エンジンの回転数に基づいて制動時目標変化率を算出し、
前記目標変化率にかかわらず、前記無段変速機の入出力比が前記目標入出力比に向かって前記制動時目標変化率で変化するように前記アクチュエータを制御する請求項１に記載の作業車両。 A braking operation tool for braking operation;
Braking operation detecting means for detecting that the braking operation tool has been operated;
Comprising
The controller is
When the braking operation tool is operated, a target change rate during braking is calculated based on the engine speed detected by the engine speed detecting means,
2. The work vehicle according to claim 1, wherein the actuator is controlled such that an input / output ratio of the continuously variable transmission changes at the target change ratio during braking toward the target input / output ratio regardless of the target change rate. .
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