JP2011136660A - 乗員検知装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】第1のアンテナ電極(アンテナ電極121a)は、シートバック27の中心線L0から車体ドア側の検知領域のうち、所定体格の乗員SPがシートに着座し、かつ、その頭部が第2のアンテナ電極に近づくように体を傾斜させた状態において形成される、乗員SPの体の車体中央側の側部に沿った直線より上方部分の面積が、下方部分の面積より大きく設定される。乗員検知装置は、上記状態において、第1のアンテナ電極から得られる信号のレベルが第1のしきい値より大きく、かつ、第2のアンテナ電極から得られる信号のレベルが第2のしきい値より小さいか否かを判定し、乗員の着席状況を検知する。
【選択図】図6
Description
また、サイド・エアバッグを搭載した自動車において、助手席における乗員の着席状況(体格及び姿勢)に応じてサイドエアバッグを展開/非展開を制御することに関して、自主的に取り組んでいる自動車メーカーもある。
図10(a)は、このうち、センシング方式として、容量センサを利用するセンシング方式を用いた乗員検知装置の原理を示す図である。この方式は、シートに配置されたアンテナ電極に微弱電界(Electric Field:EF)を発生させ、電極と被測定物の表面に電荷を生じさせる。これにより、電極と被測定物の表面は容量結合となり、体格及び姿勢で変化する容量変化を、変位電流の変化として捉えることができるものである。
また、サイドエアバッグについては、助手席に着座した子供が眠り込んで身体がドア側に傾くと、座高の低い子供の頭部がシートバックの側部に収納したサイドエアバッグ装置の前方を覆ってしまうため、サイドエアバッグを効果的に展開させることができなくなる問題がある。そこで、助手席に着座した乗員の体格および姿勢を検知し、子供がドア側にもたれた寝姿にあるときにサイドエアバッグ装置の作動を禁止することが考えられる。
すなわち、シートの乗員について、その体格および姿勢などから、多くの情報を得て、区別をつける対策をとることが望ましい。
本発明の乗員検知装置の構成について、図1および図2を参照して説明する。
図1は、シートを含む乗員検知装置の概略構成を示す図であり、図2は、乗員検知装置の簡略化した回路構成を示す図である。
図2に示すように、乗員検知ユニット14は、正弦波発振回路OSC、電流制限抵抗16、切替スイッチSW、バッファ17、全波整流及び積分回路18、及び判定回路23から構成される。なお、図2において、乗員検知装置を構成するアンテナ電極については、アンテナ電極121及び122用いて乗員検知する場合を示している。すなわち、本発明の乗員検知装置は、アンテナ電極121及びアンテナ電極122を配置して、乗員の有無、体格及び姿勢を総合的に判定する乗員検知装置である。
また、電流制限抵抗16は、アンテナ電極121及びアンテナ電極122各々と、シートに着席した乗員との間の容量(以下CLとする)、及び乗員と車体GNDとの間の容量(以下Cgとする)とともに、RC回路を構成する。このRC回路は、容量CLのインピーダンスが変化するので、正弦波発振回路OSCの周波数が一定であっても、正弦波発振回路OSCの出力信号をバッファ17の入力端において減衰させる。
まず、正弦波発振回路OSCから正弦波が送信され、切換スイッチSWが判定回路23からの制御信号によって、スイッチSW1及びスイッチSW2を順にオン・オフ切換制御し、例えば、まずスイッチSW1だけをオンして他はオフにする。このとき、正弦波発振回路OSCからの高周波低電圧がスイッチSW1からコネクタ21及びハーネス131を通してアンテナ電極121だけに印加され、アンテナ電極121から微弱電界が発生する。
Vout=1/(1+jωCtR)×Vin
ω=2πf (ただし、fは正弦波発振回路OSCの周波数)
の関係式が得られる。
図3は、ドア側にもたれかかった姿勢で、アンテナ電極121に対向した場合、判定回路23によって「乗員有り」と判定されない体格を有する乗員(以下、乗員SPとする)が、ドア側にもたれかかった姿勢で着座している状態を示している。
図3にあって、直線L1は、乗員SPの車体中央側の姿勢及び体格を規定する直線である。直線L1は、判定基準となる乗員SPが、シートバック27において車体ドア側にもたれかかったときに形成される、シート前方からの平面視において、乗員SPの体の車体中央側の側部に沿った直線である。直線L1は、例えば、乗員SPの頭部輪郭の車体中央側と、胴体部又は腕部の輪郭の車体中央側と、の両方に接する直線と定義することができる。
アンテナ電極からの信号データと、しきい値との比較を行う。なお、図2において符号(a)〜(d)は上記着座状態(a)〜(d)に対応する、判定回路23のA/D入力端子19に入力される電圧レベルである。また、図2において、しきい値th1及びth2は同電位にあるように示しているが、しきい値は上記のように設定されるので、同電位になるとは限られない。
着座状態(a)の場合、図2の実線に示すように、アンテナ電極121から取り込んだ電圧レベルは、しきいth1より高く、アンテナ電極122から取り込んだ電圧レベルは、しきい値th2より低くなる。
一方、着座状態(b)の場合、図2の破線に示すように、アンテナ電極121から取り込んだ電圧レベルは、しきいth1より低く、アンテナ電極122から取り込んだ電圧レベルは、しきい値th2より低くなる。
また、着座状態(d)の場合、図2の二点鎖線に示すように、アンテナ電極121から取り込んだ電圧レベルは、しきいth1より低く、アンテナ電極122から取り込んだ電圧レベルは、しきい値th2より高くなる。
なお、乗員Pが更に大柄な体格である場合、アンテナ電極に右腕部が対向することで、しきい値th2より低くなることもある。
また、判定回路23は、上述の判定結果に基づいて、サイドエアバッグ装置12に対して、エアバッグが展開可能となる展開OK信号またはエアバッグ13が展開不可能となる展開NG信号を送信する。例えば、乗員SPが、ドア側に体を傾けてシートバックにもたれかかっている状態の場合に、エアバッグが展開不可能となる展開NG信号を送信することができる。
そして、エアバッグ装置の制御回路は、判定回路23からの送信信号(展開OK信号または展開NG信号)が入力され、展開OK信号が入力された場合、半導体スイッチング素子にゲ−ト信号が供給されるようにセットされる。一方、展開NG信号が入力される場合、半導体スイッチング素子にゲ−ト信号を供給しないようにセットされる。
アンテナ電極121の形状は、一般的には、シートバックの中心線L0からアンテナ電極122に近づく(ドア側に近づく)につれて、直線Lより上部における検知面積が増えていく構成が望ましい。すなわち、第1のアンテナ電極は、シートバック27の中心線L0から車体ドア側の検知面積のうち第1の直線L1より上方部分の面積が、下方部分の面積より大きく設定されていることが望ましい。
Claims (1)
- シートのシートバックの中央部に配置された第1のアンテナ電極と、
前記シートの車体ドア側のシートバック側部に配置された第2のアンテナ電極と、
前記第1及び第2のアンテナ電極各々の周辺に微弱電界を発生させ、この微弱電界に基づいて発生する信号と予め設定されたしきい値とを比較することにより乗員の着席状況を検知する制御ユニットとを備え、
前記第1のアンテナ電極は、所定体格の乗員が前記シートに着座し、かつ、その頭部が前記第2のアンテナ電極に近づくように体を傾斜させた状態において形成される、前記所定体格の乗員の体の車体中央側の側部に沿った直線より上方部分の面積が、下方部分の面積より大きく設定され、
前記制御ユニットは、前記第1のアンテナ電極から得られる信号と、前記第2のアンテナ電極から得られる信号により、乗員の着席状況を検知することを特徴とする乗員検知装置。
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