JP2011127686A - ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダンパ捩り角度を広くしたダンパ装置において、ヒステリシストルクを、簡単な構成で、かつ容易に調整できるようにする。
【解決手段】このダンパ装置は、第１及び第２リティニングプレート３８，３９と、複数の外周側トーションスプリング４４と、１対のクラッチプレーと４３と、複数の内周側トーションスプリング４５と、ハブフランジ４１と、を備えている。第１及び第２リティニングプレート３８，３９は、互いに所定の間隔をあけて配置され、外周側トーションスプリング４４を支持している。１対のクラッチプレート４３は、互いに所定の間隔をあけて配置され、内周側トーションスプリング４５を支持している。リティニングプレート３８，３９の内周端部とクラッチプレート４３の外周端部とはトーションスプリング４４，４５の弾性変形によって摺接する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ダンパ装置、特に、エンジン側の部材から入力されるトルクをトランスミッション側の部材に伝達するためのダンパ装置に関する。

ダンパ装置は、自動車用のクラッチディスク組立体や、トルクコンバータのロックアップ装置に採用されている。ここで、ダンパ装置において、エンジンから入力されるトルク変動を吸収、減衰するためには、トーションスプリングの低剛性化・広捩じり角化が必要である。そこで、特許文献１に示されるように、外周部と内周部にそれぞれトーションスプリングを配置し、外周側のトーションスプリングと内周側のトーションスプリングとを中間部材によって直列に作用するようにした装置が既に提案されている。

特開２００１−８２５７７号公報

特許文献１に示されたロックアップ装置のダンパ装置によれば、外周側のトーションスプリングと内周側のトーションスプリングとは中間部材を介して直列に作用するようになっている。また、内周側のトーションスプリングにおいては、２つのコイルスプリングが直列に作用するように配置されている。このため、ダンパ捩り角度は広くなっている。

また、トルク変動を有効に吸収、減衰するためには、ダンパ捩り角度を広角度化する必要があるが、そのためには内外周のトーションスプリングのコイル径を拡大しなければならない。ここで、それぞれのトーションスプリングを保持している各プレートの保持部分からプレート先端までの距離は、強度の点から所定の距離を確保する必要がある。しかし、内外周のトーションスプリングのコイル径を拡大すると、両スプリングが接近することになり、各プレートのトーションスプリング保持部分とプレート先端部分との距離を確保しにくいという問題がある。さらに、車両特性との適合性を考慮すると、ダンパ装置において適切な特性のヒステリシストルクを設定する必要がある。そして、これらの特性は、適用される車両に応じて容易に変更できるようにすることが求められている。

本発明の課題は、弾性部材としてコイル径の大きなトーションスプリングを採用し、これによりダンパ捩り角度を広くできるようにすることにある。

また、本発明の別の課題は、ヒステリシストルクを、簡単な構成で、かつ容易に調整できるようにすることにある。

請求項１に係るダンパ装置は、エンジン側の部材から入力されるトルクをトランスミッション側の部材に伝達する装置であって、１対の入力プレートと、複数の外周側弾性部材と、１対の出力プレートと、複数の内周側弾性部材と、中間部材と、を備えている。１対の入力プレートは、エンジン側の部材からトルクが入力され、互いに所定の間隔をあけて配置されている。複数の外周側弾性部材は、１対の入力プレートに支持され、１対の入力プレートからトルクが入力される。１対の出力プレートは、トランスミッション側の部材に連結可能であり、互いに所定の間隔をあけて配置されている。複数の内周側弾性部材は、複数の外周側弾性部材の内周側で１対の出力プレートに支持され、１対の出力プレートにトルクを伝達する。中間部材は、１対の入力プレートの間に配置され、外周側弾性部材及び内周側弾性部材を直列的に作用させるための部材である。そして、１対の入力プレートの一部と１対の出力プレートの一部とは、回転軸方向で対向している。

このダンパ装置では、エンジン側の部材から１対の入力プレートに入力されたトルクは、複数の外周側弾性部材、中間部材、及び複数の内周側弾性部材を介して１対の出力プレートに伝達され、さらにトランスミッション側の部材に伝達される。

ここでは、１対の入力プレート及び１対の出力プレートの一部が回転軸方向で対向するように配置されている。すなわち、両プレートの一部の回転軸方向の位置がずれるように配置され、両プレートの干渉を避けることができる。このため、各プレートにおいて、弾性部材を保持する部分とプレート先端部分との距離を長くすることができる。したがって、内周側弾性部材及び外周側弾性部材としてトーションスプリングを用いた場合は、これらのコイル径を大きくでき、ダンパ捩り角度をより広くすることができる。

請求項２に係るダンパ装置は、請求項１の装置において、１対の入力プレートのそれぞれは、環状に形成されるとともに、外周側弾性部材を支持するための窓孔を有している。また、１対の出力プレートのそれぞれは、１対の入力プレートの内周側に配置され、環状に形成されるとともに、内周側弾性部材を支持するための窓孔を有している。そして、１対の出力プレートの外周部は１対の入力プレートの内周部に差し込まれて、出力プレート及び入力プレートの一部が回転軸方向に重なっている。

このため、前記同様に、入出力プレートの強度を十分に確保しながら、コイル径の大きなトーションスプリングを弾性部材として用いることができる。

請求項３に係るダンパ装置は、請求項１又は２の装置において、１対の出力プレートに固定された出力ハブをさらに備え、中間部材と出力ハブとは所定の角度範囲で相対回転が可能である。

請求項４に係るダンパ装置は、請求項１から３のいずれかの装置において、１対の入力プレート及び１対の出力プレートの回転軸方向で対向している部分は、互いに摺接している、
ここでは、入力プレートと出力プレートとが相対回転すると、入力プレートと出力プレートの一部が摺接し、ヒステリシストルクが発生する。このように、入力プレートと出力プレートを利用してヒステリシストルクを発生させているので、簡単な構成でヒステリシストルク発生機構を実現できる。また、各プレートの剛性や配置、寸法等の仕様を変更することによって、任意にヒステリシストルクを調整することができる。

以上のような本発明によれば、特にダンパ捩り角度を広くしたダンパ装置において、弾性部材の保持に必要な強度を容易に確保できる。また、必要に応じて、ダンパ装置の構成部材を利用して、ヒステリシストルクを容易に調整することができる。

本発明の一実施形態によるダンパ装置を備えたトルクコンバータの断面部分図。 前記ダンパ装置の正面部分図。

図１は、本発明の一実施形態としてのダンパ装置が設けられたトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。図２はダンパ装置の正面部分図である。図２では、弾性部材としてのトーションスプリング及び一部の部材を省略している。なお、図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータの回転軸線である。

［トルクコンバータの全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。このトルクコンバータ１は、エンジン側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、動力伝達装置７と、ロックアップ装置８と、から構成されている。

フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部には軸方向トランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。インペラ３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラシェル１２と、その内側に固定された複数のブレード１３と、ブレード１３の内部に設けられたコア１４と、インペラシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラハブ１５とから構成されている。タービン４は流体室内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１６と、タービンシェル１６に固定された複数のブレード１７と、ブレード１７の内部に設けられたコア１８と、タービンシェル１６の内周側に固定されたタービンサポート１９と、から構成されている。タービンサポート１９は円板状のプレートであり、タービンシェル１６とタービンサポート１９とは複数のリベット２０によって固定されている。

ステータ５は、インペラ３とタービン４の内周部間に配置され、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は円板状のステータキャリア２４と、その外周面に設けられた複数のブレード２５と、ブレード外周部に設けられたコア２６と、から構成されている。ステータキャリア２４は、ワンウェイクラッチ２７を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、タービンサポート１９とワンウェイクラッチ２７との間、及びステータキャリア２４とインペラシェル１２との間には、それぞれスラストベアリング２８，２９が設けられている。

［動力伝達装置］
動力伝達装置７は、タービンサポート１９に固定されたトルク伝達プレート３４と、ダンパ装置３５と、を備えている。

＜トルク伝達プレート＞
トルク伝達プレート３４は、円板状に形成されており、内周端部がタービンシェル１６とともにタービンサポート１９にリベット２０により固定されている。トルク伝達プレート３４の外周には、円周方向に所定の間隔をあけて複数の溝が形成されている。

＜ダンパ装置＞
ダンパ装置３５は、図１及び図２に示すように、第１及び第２リティニングプレート３８，３９（１対の入力プレート）と、ハブフランジ（中間部材）４１と、タービンハブ４２と、１対のクラッチプレート（出力プレート）４３と、外周側及び内周側のトーションスプリング（弾性部材）４４，４５と、を有している。

第１及び第２リティニングプレート３８，３９は、円板状に形成されており、軸方向に間隔をあけて配置されている。また、両リティニングプレート３８，３９は、図２に示すように、外周部の複数箇所に絞り部３８ａ，３９ａが形成されている。なお、図２では第１リティニングプレート３８の絞り部３８ａだけが表れているが、第２リティニングプレート３９にも、同じ位置に同じ形状の絞り部３９ａが形成されている。両リティニングプレート３８，３９の絞り部３８ａ，３９ａは互いに対向する面が当接しており、この絞り部３８ａ，３９ａがリベット４８によって連結されている。したがって、両リティニングプレート３８，３９は同期して回転する。また、両リティニングプレート３８，３９には円周方向に所定の間隔をあけて複数の窓孔３８ｂ，３９ｂが形成されている。この窓孔３８ｂ，３９ｂによって外周側トーションスプリング４４が支持されており、両リティニングプレート３８，３９に入力されたトルクは、この窓孔３８ｂ，３９ｂを介して外周側トーションスプリング４４に伝達される。

また、第１リティニングプレート３８の内周端には、軸方向トランスミッション側（図１の右方）に突出する複数の突起５０が形成されている。複数の突起５０は、図２に示すように、円周方向に所定の間隔をあけて配置されており、この突起５０が、トルク伝達プレート３４の外周部に形成された溝に係合している。なお、図２ではトルク伝達プレート３４を取り外して示している。

以上のように、トルク伝達プレート３４の外周に形成された複数の溝と、第１リティニングプレート３８に形成された複数の突起５０とにより係合部５１が構成されている。これらの係合によって、タービン４から第１及び第２リティニングプレート３８，３９にトルクが伝達される。そして、この係合部５１は、トルクコンバータ本体６のトーラスの中心Ｃ（図１参照）よりも内周側で、さらに外周側トーションスプリング４４の内周側に位置している。なお、トーラスの中心Ｃは、インペラ３、タービン４、及びステータ５の各コア１４，１８，２６で囲まれる空間の中心である。トルクコンバータ本体６は、図１からも明らかなように、一般的にインペラ３及びタービン４は断面円弧状に形成されている。そして、インペラ３及びタービン４の各シェル１２，１６は、トーラス中心と同じ径方向位置に位置する部分がもっとも外側（インペラ３においてはトランスミッション側で、タービン４においてはエンジン側）に張り出している。したがって、タービン側において、トーラス中心よりも内周側には、ダンパ装置３５との間に比較的広いスペースが形成されている。

そこで、ここでは、トーラス中心Ｃよりも内周側の比較的広いスペースを利用して、タービン４とダンパ装置３５との係合部５１を配置している。

さらに、第１及び第２リティニングプレート３８，３９の外周端には、外側に開く複数の切欠き３８ｃ，３９ｃが等角度間隔で形成されている。この切欠き３８ｃ，３９ｃはロックアップ装置８との係合部として機能する部分である。

ハブフランジ４１は、円板状に形成されており、第１リティニングプレート３８と第２リティニングプレート３９との間に挟まれるように配置されている。

図２から明らかなように、ハブフランジ４１の外周側には、円周方向に比較的長い複数の外周側長孔４１ａが形成され、内周側には、外周側長孔４１ａよりも円周方向長さが短い複数の内周側長孔４１ｂが形成されている。外周側長孔４１ａは第１及び第２リティニングプレート３８，３９の窓孔３８ｂ，３９ｂと同じ位置に形成されている。また、外周側長孔４１ａと内周側長孔４１ｂとは、それらの円周方向の中心がずれるように、かつ円周方向に交互になるように形成されている。そして、外周側長孔４１ａには外周側トーションスプリング４４が収納され、内周側長孔４１ｂには内周側トーションスプリング４５が収納されている。

また、ハブフランジ４１の外周端には、外周側に開く複数の切欠き４１ｃが等角度間隔で形成されている。この切欠き４１ｃ内に、リベット４８によって互いに連結された第１及び第２リティニングプレート３８，３９の絞り部３８ａ，３９ａが配置されている。したがって、第１及び第２リティニングプレート３８，３９がハブフランジ４１と相対回転した場合に、絞り部３８ａ，３９ａが切欠き４１ｃの円周方向端に当接することにより、相対回転が規制される。すなわち、切欠き４１ｃと絞り部３８ａ，３９ａによってストッパ機構が構成されている。

ハブフランジ４１の内周端には、内周側に開く複数の切欠き４１ｄが等角度間隔で形成されている。

タービンハブ４２は、ハブフランジ４１の内周側に配置されており、ボス部４２ａとフランジ部４２ｂとを有している。なお、図２では、タービンハブ４２のフランジ部４２ｂのみを示している。

ボス部４２ａは筒状の部材であり、トランスミッション側の端部でタービンサポート１９の内周端を相対回転自在に支持している。また、ボス部４２ａの内周面にはスプライン孔４２ｃが形成されており、このスプライン孔４２ｃがトランスミッションの軸と係合可能である。

フランジ部４２ｂは、ボス部４２ａから径方向外方に延び、円板状に形成されている。図２に示すように、フランジ部４２ｂの外周端には、複数の歯４２ｄが形成されている。この歯４２ｄはタービンハブ４１の切欠き４１ｄ内に位置している。歯４２ｄの円周方向の長さは切欠き４１ｄの円周方向長さに比較して短い。したがって、ハブフランジ４１とタービンハブ４２とは、歯４２ｄが切欠き４１ｄの円周方向端に当接するまで相対回転が可能である。

１対のクラッチプレート４３は、円板状に形成されており、同じ形状である。クラッチプレート４３には、ハブフランジ４１の内周側長孔４１ｂと同じ位置に、複数の窓孔４３ａが形成されている。この窓孔４３ａによって、内周側トーションスプリング４５が支持されている。そして、１対のクラッチプレート４３は複数のリベット５２によってハブフランジ４２に相対回転不能に固定されている。

また、１対のクラッチプレート４３の外周端部は、第１及び第２リティニングプレート３８，３９の内周部の中に挿入されている。より詳細には、トランスミッション側のクラッチプレート４３の外周端は、第１リティニングプレート３８の内周端部とハブフランジ４１との間に挿入されている。また、エンジン側のクラッチプレート４３の外周端は、第２リティニングプレート３９の内周端部とハブフランジ４１との間に挿入されている。ここで、トーションスプリング４４，４５が圧縮すると、第１及び第２リティニングプレート３８，３９と１対のクラッチプレート４３とは回転差が生じるので、両者が当接している場合は、この当接している部分が摺接し、これによりヒステリシストルクが発生することになる。ヒステリシストルクについては、後に詳述する。

［ロックアップ装置］
ロックアップ装置８は、フロントカバー２とダンパ装置３５との間の環状の空間に配置されている。ロックアップ装置８は、主に、ピストン５５と、フロントカバー２とピストン５５との間に設けられたドライブプレート５６及びドリブンプレート５７と、クラッチリング５８と、を有している。

ピストン５５は円板状のプレート部材であり、フロントカバー２とタービン４との間の空間を軸方向に２分割するように配置されている。ピストン５５の外周部は平坦な摩擦連結部５５ａとなっている。また、ピストン５５の摩擦連結部５５ａに対向して、フロントカバー２には平坦な摩擦面が形成されている。ピストン５５の内周縁には軸方向エンジン側に延びる内周筒状部５５ｂが設けられている。内周筒状部５５ｂの内周面はタービンハブ４２の筒状部４２ａの外周面に対して軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。内周筒状部５５ｂとタービンハブ４２の筒状部４２ａの外周面との間にはシールリング６０が設けられている。

ドライブプレート５６は、環状の部材であり、フロントカバー２の径方向中間部に固定されている。ドライブプレート５６の外周部は軸方向トランスミッション側に折り曲げられ、この折り曲げ部に複数の突起が形成されている。一方、ドライブプレート５７は、環状の部材であり、ピストン５５の径方向中間部にリベット６２により固定されている。ドライブプレート５７の外周部には、複数の溝が形成されており、この溝とドライブプレート５６の突起とが噛み合っている。以上のようなドライブプレート５６とドリブンプレート５７とにより、ピストン５５はフロントカバー２に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。

クラッチリング５８は、環状の部材であり、円板部５８ａと、円板部５８ａの外周端から軸方向トランスミッション側に延びる係合部５８ｂと、を有している。円板部５８ａは、ピストン５５の摩擦連結部５５ａとフロントカバー２の摩擦連結面との間に配置されており、両面に摩擦フェーシングが固定されている。係合部５８ｂは先端に複数の突起を有している。そして、この係合部５８ｂの突起が、第１及び第２リティニングプレート３８，３９の切欠き３８ｃ，３９ｃに係合している。

［動作］
次に、動作について説明する。エンジン側のクランクシャフトからのトルクはフロントカバー２に入力される。これにより、インペラ３が回転し、作動油がインペラ３からタービン４へ流れる。この作動油の流れによりタービン４は回転し、タービン４に固定されたトルク伝達プレート３４も同様に回転する。

低速度域では、ロックアップ装置８はオフ（連結解除状態）であり、この場合は、タービン４から出力されたトルクが、トルク伝達プレート３４及びダンパ装置３５を介してトランスミッション側に出力される。

また、トルクコンバータ１の速度比があがり、所定の速度域になると、フロントカバー２とピストン５５との間の空間の作動油がドレンされる。この結果、ピストン５５がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、ピストン５５とフロントカバー２の摩擦連結面の間にクラッチリング５８の摩擦フェーシングが挟持され、ロックアップ装置８がオン（連結状態）になる。このため、フロントカバー２のトルクは、ピストン５５及びクラッチリング５８を介してダンパ装置３５に伝達され、インペラ３及びタービン４を介することなくトランスミッション側に出力される。

以上のように、エンジン側からフロントカバー２に入力されたトルクは、ロックアップ装置８がオフの場合は、トルクコンバータ本体６及びトルク伝達プレート３４を介してダンパ装置３５に入力され、ロックアップ装置８がオンの場合は、ロックアップ装置８を介してダンパ装置３５に入力される。

ダンパ装置３５においては、タービン４からのトルクは、トルク伝達プレート３４から第１及び第２リティニングプレート３８，３９に伝達され、さらに、外周側トーションスプリング４４、ハブフランジ４１、及び内周側トーションスプリング４５に伝達される。このとき、各トーションスプリング４４，４５は、圧縮されつつトルクをタービンハブ４２に伝達する。

このときのダンパ装置３５の特性を静的に説明する。ダンパ装置３５にトルクが入力され、各トーションスプリング４４，４５が圧縮されると、ハブフランジ４１とタービンハブ４２とは相対回転する。この相対回転角度（捩り角度）が大きくなると、タービンハブ４２の歯４２ｄがハブフランジ４１の切欠き４１ｄの円周方向端に当接する。このため、以降はハブフランジ４１とタービンハブ４２とは一体回転する。

タービンハブ４２の歯４２ｄがハブフランジ４１の切欠き４１ｄの端部に当接した後、エンジンからのトルクがさらに大きくなると、ハブフランジ４１に対する第１及び第２リティニングプレート３８，３９の捩り角度が大きくなり、外周側トーションスプリング４４がさらに圧縮される。この場合、タービンハブ４２及びクラッチプレート４３とハブフランジ４１とは一体回転するので、内周側トーションスプリング４５は圧縮されず、外周側トーションスプリング４４のみが圧縮されることになる。

なお、ダンパ装置３５に過大なトルクが入力された場合は、ハブフランジ４１に対する第１及び第２リティニングプレート３８，３９の捩り角度が非常に大きくなる。したがって、両リティニングプレート３８，３９に形成された絞り部３８ａ，３９ａがハブフランジ４１の外周に形成された切欠き４１ｃの円周方向端に当接し、これ以上の相対回転が禁止される。

［ヒステリシストルク］
以上のようにしてダンパ装置３５が作動する際、各トーションスプリング４４，４５が圧縮、伸長すると、入力側と出力側との間には相対回転が生じる。具体的には、第１及び第２リティニングプレート３８，３９と、タービンハブ４２に固定されたクラッチプレート４３とは、トルク変動に応じて相対回転することになる。このため、動的な状態では、第１及び第２リティニングプレート３８，３９の内周部とクラッチプレート４３の外周部とが当接している場合は摺接し、ヒステリシストルクが発生する。したがって、リティニングプレート３８，３９とクラッチプレート４３の剛性や寸法等の仕様を種々変更することにより、所望のヒステリシストルク特性を得ることができる。以下に、その特性の例を示す。

（i）低回転時高ヒス
低回転数域で高いヒステリシストルクを得たい場合は、リティニングプレート３８，３９の剛性を低くし、クラッチプレート４３の剛性を高くすればよい。そして、停止時において、両プレート３８，３９，４３を、互いに強く圧接するようにセットする。

この場合は、低回転数域ではリティニングプレート３８，３９とクラッチプレート４３との圧接力が強いので、高いヒステリシストルクが発生する。一方、回転数が高くなると、剛性の低いリティニングプレート３８，３９は、内周端部が遠心力により外側に開くように弾性変形する。また、剛性の高いクラッチプレート４３は変形しにくい。このため、リティニングプレート３８，３９とクラッチプレート４３との圧接力が小さくなり、ヒステリシストルクは低くなる。

（ii）高回転時高ヒス
高回転数域で高いヒステリシストルクを得たい場合は、リティニングプレート３８，３９の剛性を高くし、クラッチプレートの剛性を低くすればよい。そして、停止時において、両プレート３８，３９，４３の圧接力が弱くなるようにセットする。

この場合は、低回転数域ではリティニングプレート３８，３９とクラッチプレート４３との圧接力が弱いので、低いヒステリシストルクが発生する。一方、回転数が高くなると、剛性の高いリティニングプレート３８，３９は、遠心力が発生しても変形しにくい。逆に、剛性の低いクラッチプレート４３は、遠心力によってプレート自身の外周端部が外側に開くとともに、内周側トーションスプリング４５が遠心力によって外側に移動し、そのためにクラッチプレート４３の外周端部が外側に開くように弾性変形する。このため、リティニングプレート３８，３９とクラッチプレート４３との圧接力が強くなり、ヒステリシストルクは高くなる。

［特徴］
以上のような実施形態では、リティニングプレート３８，３９とクラッチプレート４３を利用してヒステリシストルク発生機構を実現しているので、ヒステリシストルクを発生するための特別な部材が不要になる。また、リティニングプレート３８，３９とクラッチプレート４３の仕様を変更することによって、任意にヒステリシストルクを調整することができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、リティニングプレート３８，３９とクラッチプレート４３とを直接摺接させるようにしたが、いずれかのプレートに摩擦フェーシングを装着しても良い。また、両プレートの間に所定のクリアランスを設けてもよい。但し、この場合は、両プレート間の摺接によるヒステリシストルクは発生しない。

（ｂ）前記実施形態ではトルクコンバータの動力伝達装置に本発明を適用したが、他の動力伝達装置にも同様に本発明を適用することができる。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
６ トルクコンバータ本体
３５ ダンパ装置
３８，３９ リティニングプレート（入力プレート）
４１ ハブフランジ（中間部材）
４２ タービンハブ
４３ クラッチプレート（出力プレート）
４４ 外周側トーションスプリング
４５ 内周側トーションスプリング

Claims (4)

1. エンジン側の部材から入力されるトルクをトランスミッション側の部材に伝達するダンパ装置であって、
   前記エンジン側の部材からトルクが入力され、互いに所定の間隔をあけて配置された１対の入力プレートと、
   前記１対の入力プレートに支持され、前記１対の入力プレートからトルクが入力される複数の外周側弾性部材と、
   前記トランスミッション側の部材に連結可能であり、互いに所定の間隔をあけて配置された１対の出力プレートと、
   前記複数の外周側弾性部材の内周側で前記１対の出力プレートに支持され、前記１対の出力プレートにトルクを伝達する複数の内周側弾性部材と、
   前記１対の入力プレートの軸方向間に配置され、前記外周側弾性部材及び前記内周側弾性部材を直列的に作用させるための中間部材と、
   を備え、
   前記１対の入力プレートの一部と前記１対の出力プレートの一部とは、回転軸方向で対向している、
   ダンパ装置。
2. 前記１対の入力プレートのそれぞれは、環状に形成されるとともに、前記外周側弾性部材を支持するための窓孔を有しており、
   前記１対の出力プレートのそれぞれは、前記１対の入力プレートの内周側に配置され、環状に形成されるとともに、前記内周側弾性部材を支持するための窓孔を有しており、
   前記１対の出力プレートの外周部は前記１対の入力プレートの内周部に差し込まれて、前記出力プレート及び前記入力プレートの一部が回転軸方向に重なっている、
   請求項１に記載のダンパ装置。
3. 前記１対の出力プレートに固定された出力ハブをさらに備え、
   前記中間部材と前記出力ハブとは所定の角度範囲で相対回転が可能である、
   請求項１又は２に記載のダンパ装置。
4. 前記１対の入力プレート及び前記１対の出力プレートの回転軸方向で対向している部分は、互いに摺接している、請求項１から３のいずれかに記載のダンパ装置。
   

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