JP2011122504A - Device for determining tappet clearance, and engine control device - Google Patents

Device for determining tappet clearance, and engine control device Download PDF

Info

Publication number
JP2011122504A
JP2011122504A JP2009280338A JP2009280338A JP2011122504A JP 2011122504 A JP2011122504 A JP 2011122504A JP 2009280338 A JP2009280338 A JP 2009280338A JP 2009280338 A JP2009280338 A JP 2009280338A JP 2011122504 A JP2011122504 A JP 2011122504A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
tappet clearance
tappet
valve
poppet valve
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP2009280338A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Kazuhiro Kawai
一寛 河合
Nobuaki Sato
伸朗 佐藤
Shuichi Miura
秀一 三浦
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Original Assignee
Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Heavy Industries Ltd filed Critical Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority to JP2009280338A priority Critical patent/JP2011122504A/en
Publication of JP2011122504A publication Critical patent/JP2011122504A/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a device for determining the variation of a tappet clearance, capable of monitoring the variation of the tappet clearance during engine operation and having high monitoring accuracy. <P>SOLUTION: The device for determining the variation of the tappet clearance includes a cam rotatively driven by the crankshaft of an engine, a poppet valve composed to have transmission of motion of the cam via a tappet to open and close, and a determination means determining the variation of the tappet clearance formed between the tappet and an end of the valve rod. The determination means is disposed at a position where it is not moved with the opening and closing of the poppet valve and includes: an acceleration sensor detecting timing at which an acceleration of the poppet valve is generated when valve closing of the poppet valve; and a calculation means set with a standard value of timing at which the acceleration is generated when valve closing of the poppet valve and calculating the variation of the tappet clearance from a difference between the standard value and the value detected by the acceleration sensor. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンのクランク軸により回転駆動されるカムと、該カムの運動をタペットを介して伝達することで開閉するように構成されるポペット弁と、前記タペットから弁棒の先端部までの間に形成されるタペットクリアランスと、前記タペットクリアランスの変化量を判定する判定手段を有するタペットクリアランスの判定装置、及びタペットクリアランスの判定装置を使用したエンジンの制御装置に関するものである。   The present invention relates to a cam that is rotationally driven by a crankshaft of an engine, a poppet valve that is configured to open and close by transmitting movement of the cam through a tappet, and the tappet to the tip of a valve stem. The present invention relates to a tappet clearance determination device having a tappet clearance formed therebetween, a determination means for determining a change amount of the tappet clearance, and an engine control device using the tappet clearance determination device.

エンジンの給気弁動弁装置あるいは排気弁動弁装置においては、クランク軸により回転駆動される給気カムあるいは排気カムの運動を、タペットを介して該給気弁あるいは排気弁に伝達して、該給気弁あるいは排気弁を開閉するように構成され、該タペットから弁棒の先端部までの間には微小量の遊びつまりタペットクリアランスを形成している。   In the intake valve operating device or the exhaust valve operating device of the engine, the motion of the intake cam or the exhaust cam rotated by the crankshaft is transmitted to the intake valve or the exhaust valve via the tappet, The air supply valve or the exhaust valve is configured to open and close, and a small amount of play, that is, a tappet clearance is formed between the tappet and the tip of the valve stem.

このようなエンジンの動弁系のタペットクリアランスは運転中に部品の摩耗などの影響によって変化することがある。タペットクリアランスが減少方向に変化すると、弁が開閉するタイミングが変化し性能に影響を与えることや、弁の着座時のスピードが上昇して衝突時の衝撃が増大し弁脱が発生することがあるため、タペットクリアランスを常時監視するとともに、状況に応じて出力調整する必要がある。   The tappet clearance of such a valve train of an engine may change due to influences such as wear of parts during operation. If the tappet clearance changes in a decreasing direction, the timing at which the valve opens and closes may affect the performance, and the speed at which the valve is seated may increase, increasing the impact at the time of collision and causing the valve to come off. It is necessary to constantly monitor the tappet clearance and adjust the output according to the situation.

そこで、エンジン運転中、リアルタイムにタペットクリアランスを監視するため、タペットに直接加速度センサ（圧電素子）を取り付けて、加速度が変化するタイミングからタペットクリアランスを監視する技術が特許文献１に開示されている。
これは、タペットとポペット弁の弁棒との間に、カム側からポペット弁に作用する圧力を電流に変換する加速度センサ（圧電素子）を備えた圧電素子組立体を設けるとともに、前記圧電素子による発生電流の通電時間とポペット弁の摩耗量との関係に基づき算出された通電時間基準値が設定され、前記加速度センサ（圧電素子）から入力される電流の通電時間検出値を前記通電時間基準値と対応させ前記通電時間検出値が前記通電時間基準値を超えたとき前記ポペット弁の過大摩耗を判定する弁部摩耗コントローラを備えたものである。 Therefore, in order to monitor the tappet clearance in real time during engine operation, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-133867 discloses a technique for attaching the acceleration sensor (piezoelectric element) directly to the tappet and monitoring the tappet clearance from the timing at which the acceleration changes.
This is because a piezoelectric element assembly including an acceleration sensor (piezoelectric element) that converts pressure acting on the poppet valve from the cam side into current is provided between the tappet and the valve rod of the poppet valve. An energization time reference value calculated based on the relationship between the energization time of the generated current and the amount of wear of the poppet valve is set, and the energization time detection value of the current input from the acceleration sensor (piezoelectric element) is set as the energization time reference value. And a valve portion wear controller that determines excessive wear of the poppet valve when the energization time detection value exceeds the energization time reference value.

特開２００８−１６３８９０号公報JP 2008-163890 A

しかしながら、特許文献１に開示された技術においては、加速度センサ（圧電素子）を備えた圧電素子組立体がタペットの下部に固定されている。該タペットは、弁の開閉に伴って移動するものであるため、加速度センサ（圧電素子）もタペットの移動に伴って移動する。
即ち、特許文献１に開示された技術においては、加速度センサ（圧電素子）が弁の開閉に伴って移動するため、加速度センサと弁部摩耗コントローラとの信号のやりとりが難しく、タペットクリアランスの監視精度が充分とはいえないという課題が残る。 However, in the technique disclosed in Patent Document 1, a piezoelectric element assembly including an acceleration sensor (piezoelectric element) is fixed to the lower portion of the tappet. Since the tappet moves with the opening and closing of the valve, the acceleration sensor (piezoelectric element) also moves with the movement of the tappet.
In other words, in the technique disclosed in Patent Document 1, since the acceleration sensor (piezoelectric element) moves as the valve opens and closes, it is difficult to exchange signals between the acceleration sensor and the valve portion wear controller, and the accuracy of monitoring the tappet clearance. The problem remains that is not enough.

従って、本発明はかかる従来技術の問題に鑑み、エンジン運転中にタペットクリアランスの変化量の監視が可能であり、しかも監視精度の高いタペットクリアランスの変化量判定装置を提供することを目的とする。さらに、該タペットクリアランスの変化量判定装置を利用したエンジンの制御装置を提供することを目的とする。   SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a tappet clearance change amount determination device that can monitor the amount of change in tappet clearance during engine operation and has high monitoring accuracy. It is another object of the present invention to provide an engine control device using the tappet clearance change amount determination device.

上記課題を解決するため本発明においては、エンジンのクランク軸により回転駆動されるカムと、該カムの運動をタペットを介して伝達することで開閉するように構成されたポペット弁と、前記タペットから弁棒の先端部までの間に形成されるタペットクリアランスの変化量を判定する判定手段を有するタペットクリアランスの変化量判定装置であって、前記判定手段は、前記ポペット弁の開閉に伴って移動しない場所に設置され、前記ポペット弁の閉弁時におけるポペット弁の加速度が生じるタイミングを検知する加速度センサと、前記ポペット弁の閉弁時における加速度が生じるタイミングの標準値が設定され、該標準値と、前記加速度センサによって検知された値の差からタペットクリアランスの変化量を算出する算出手段から構成されていることを特徴とする。
ここで、前記タペットクリアランスは、前記タペットから弁棒の先端部までの間に形成されるものであって、例えばタペットが弁棒の先端部に取り付けられる場合にはタペットと弁棒の先端部の間に形成され、例えば複数のポペット弁の上端部を固定するブリッジが設けられ前記タペットが前記ブリッジ上に配される場合にはタペットとブリッジの間に形成される。 In order to solve the above problems, in the present invention, a cam that is rotationally driven by a crankshaft of an engine, a poppet valve that is configured to open and close by transmitting movement of the cam through the tappet, and the tappet A tappet clearance change amount determination device having a determination means for determining a change amount of a tappet clearance formed up to the tip of the valve stem, wherein the determination means does not move with the opening and closing of the poppet valve. An acceleration sensor that is installed at a location and detects a timing at which the acceleration of the poppet valve is generated when the poppet valve is closed; and a standard value of a timing at which the acceleration at the time of closing the poppet valve is set. And a calculating means for calculating the change amount of the tappet clearance from the difference between the values detected by the acceleration sensor. And wherein the are.
The tappet clearance is formed between the tappet and the tip of the valve stem. For example, when the tappet is attached to the tip of the valve stem, the tappet and the tip of the valve stem For example, when a bridge for fixing upper ends of a plurality of poppet valves is provided and the tappet is arranged on the bridge, the bridge is formed between the tappet and the bridge.

前記ポペット弁の閉弁時における加速度が生じるタイミングは、弁の摩耗の進行などによりタペットクリアランスが小さくなっていると遅くなる。そこで、前記タイミングを標準値との差によりタペットクリアランスの変化量を算出することができる。
さらに、前記加速度センサをポペット弁の開閉に伴って移動しない場所に設けることにより、加速度センサと、該加速度センサの検出値を入力する必要がある前記算出手段との間の信号のやりとりがしやすく、タペットクリアランスの変化量を精度よく判定することができる。これにより、弁の摩耗や弁脱の予測が可能となり、弁脱などの大きな部品損傷が起こる前に当該シリンダの負荷を調整することで運転継続可能となる。 The timing at which acceleration occurs when the poppet valve is closed is delayed when the tappet clearance is reduced due to the progress of valve wear or the like. Therefore, the change amount of the tappet clearance can be calculated from the difference between the timing and the standard value.
Furthermore, by providing the acceleration sensor in a place where it does not move as the poppet valve opens and closes, it is easy to exchange signals between the acceleration sensor and the calculation means that needs to input the detection value of the acceleration sensor. The amount of change in tappet clearance can be accurately determined. As a result, it is possible to predict valve wear and valve removal, and it is possible to continue operation by adjusting the load of the cylinder before major component damage such as valve removal occurs.

また、前記標準値は、前記エンジンの運転開始時に前記加速度センサを用いて予め計測しておいた前記ポペット弁の閉弁における加速度が生じるタイミングであるとよい。
前記エンジンの運転開始時、即ちタペットクリアランスが正常であるときの前記タイミングの測定値を標準値とすることで、より精度よくタペットクリアランスの変化量を判定することができる。 Further, the standard value may be a timing at which an acceleration in closing the poppet valve, which is measured in advance using the acceleration sensor at the start of operation of the engine, occurs.
By using the measured value of the timing when the engine starts, that is, when the tappet clearance is normal, as the standard value, the amount of change in the tappet clearance can be determined more accurately.

また、前記タペットクリアランスの変化量が規定値以上と判定されたとき、前記タペットクリアランスの変化量大の警報を発信する警報手段を備えるとよい。   Further, it is preferable that an alarm means for issuing an alarm of a large change amount of the tappet clearance when it is determined that the change amount of the tappet clearance is equal to or more than a predetermined value.

また、請求項１〜３何れかに記載のタペットクリアランスの判定装置と、前記エンジンの筒内圧力を検出する筒内圧力検出器を有し、該筒内圧力検出器から入力される筒内圧力の検出値に基づき圧縮圧力及び該圧縮圧力の時間変化率を算出し、該圧縮圧力時間変化率の算出値が予め設定された許容圧縮圧力時間変化率以下となったときピストンリングあるいはポペット弁のいずれかまたは双方に異常発生の判定を行う第１の診断装置と、前記エンジンの排気温度を検出する排気温度検出器を有し、該排気温度検出器から入力される排気温度の検出値に基づき排気温度の時間変化率を算出し、前記第１の診断装置で異常発生の判定が行われ、且つ前記排気温度時間変化率の算出値が予め設定された許容排気温度時間変化率以下となったときには前記ポペット弁に異常発生の判定を行う第２の診断装置と、から構成され、前記第２の診断装置でポペット弁に異常発生の判定が行われ、且つ前記タペットクリアランスの判定装置によりタペットクリアランスの変化量が規定以上と判定されたときに、ポペット弁の異常を判定するポペット弁の異常判定装置を有し、前記第２の診断装置によりポペット弁の異常発生の判定が行われた場合に、前記タペットクリアランスの判定装置により算出されるタペットクリアランスの変化量に応じてエンジンの出力調整の指令を行う制御手段を設けたことを特徴とする。   An in-cylinder pressure input from the in-cylinder pressure detector, comprising: the tappet clearance determination device according to any one of claims 1 to 3; and an in-cylinder pressure detector that detects an in-cylinder pressure of the engine. The compression pressure and the time change rate of the compression pressure are calculated based on the detected value of the piston ring or the poppet valve when the calculated value of the compression pressure time change rate is less than or equal to a preset allowable compression pressure time change rate. A first diagnostic device that determines whether or not an abnormality has occurred in one or both of the first diagnostic device and an exhaust temperature detector that detects an exhaust temperature of the engine, based on a detected value of the exhaust temperature input from the exhaust temperature detector; The time change rate of the exhaust temperature is calculated, the occurrence of abnormality is determined by the first diagnostic device, and the calculated value of the exhaust temperature time change rate is equal to or less than a preset allowable exhaust temperature time change rate. Sometimes A second diagnostic device for determining the occurrence of an abnormality in the poppet valve, wherein the second diagnostic device determines whether the poppet valve has an abnormality, and the tappet clearance determining device determines the tappet clearance. When it is determined that the amount of change is equal to or greater than a specified value, the poppet valve abnormality determination device determines whether the poppet valve is abnormal, and when the second diagnostic device determines that the poppet valve abnormality has occurred, Control means for instructing output adjustment of the engine in accordance with a change amount of the tappet clearance calculated by the tappet clearance determination device is provided.

エンジンの筒内圧力及び排気温度のみ、即ち前記第１の診断装置及び第２の診断装置のみでもポペット弁の異常発生の判定は可能であるものの、その精度は高くない。
本発明では、前記第１の診断装置及び第２の診断装置に併せて前記タペットクリアランスの判定装置を組み合わせることで、ポペット弁の異常判定を高精度で行うことができる。
さらに、前記制御手段を設けることで、タペットクリアランスが減少していても、エンジンの出力を調整して運転を継続することが可能となる。なお、タペットクリアランスの減少が激しくエンジンの運転継続が難しい場合にはエンジンを停止する。即ち請求項４における「エンジンの出力調整」にはエンジンの停止も含まれる。 Although only the in-cylinder pressure and exhaust temperature of the engine, that is, only the first diagnostic device and the second diagnostic device can determine the occurrence of an abnormality of the poppet valve, the accuracy is not high.
In the present invention, the determination of the poppet valve abnormality can be performed with high accuracy by combining the first diagnostic device and the second diagnostic device with the tappet clearance determination device.
Furthermore, by providing the control means, it is possible to continue the operation by adjusting the output of the engine even if the tappet clearance is reduced. If the tappet clearance is drastically reduced and it is difficult to keep the engine running, the engine is stopped. That is, “engine output adjustment” in claim 4 includes engine stoppage.

以上記載のごとく本発明によれば、エンジン運転中にタペットクリアランスの変化量の監視が可能であり、しかも監視精度の高いタペットクリアランスの変化量判定装置を提供することができる。さらに、該タペットクリアランスの変化量判定装置を利用したエンジンの制御装置を提供することができる。   As described above, according to the present invention, it is possible to provide a tappet clearance change amount determination device that can monitor the change amount of the tappet clearance while the engine is operating and that has high monitoring accuracy. Furthermore, an engine control device using the tappet clearance change amount determination device can be provided.

実施例１に係る４サイクルディーゼルエンジンの排気弁近傍の概略図を含む弁摩耗検知装置の全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a valve wear detection device including a schematic view in the vicinity of an exhaust valve of a four-cycle diesel engine according to Embodiment 1. FIG. 図１におけるＡ方向矢視図である。It is an A direction arrow directional view in FIG. 排気弁の閉弁時における加速度信号の時間変化を表したグラフである。It is a graph showing the time change of the acceleration signal at the time of valve closing of an exhaust valve. クランク角度とバルブのリフト量との関係を示したグラフである。It is the graph which showed the relationship between a crank angle and the lift amount of a valve | bulb. 実施例１におけるタペットクリアランスの変化量の算出を利用したエンジン制御に係る全体構成図である。It is a whole block diagram concerning engine control using calculation of the amount of change of tappet clearance in Example 1. 実施例１における制御のフローチャートである。3 is a flowchart of control in Embodiment 1. 実施例２における制御のフローチャートである。6 is a flowchart of control in Embodiment 2. 実施例３における制御のフローチャートである。10 is a flowchart of control in Embodiment 3. 実施例４における制御のフローチャートである。10 is a flowchart of control in Embodiment 4.

以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。   Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. However, the dimensions, materials, shapes, relative arrangements, and the like of the components described in this embodiment are not intended to limit the scope of the present invention unless otherwise specified, but are merely illustrative examples. Not too much.

（構成）
図１は、実施例１に係る４サイクルディーゼルエンジンの排気弁近傍の概略を含む弁摩耗検知装置の全体構成図である。図２は図１におけるＡ方向矢視図であり、図１は図２におけるＢ−Ｂ断面図に相当する。 (Constitution)
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a valve wear detection device including an outline in the vicinity of an exhaust valve of a four-cycle diesel engine according to a first embodiment. 2 is a view taken in the direction of arrow A in FIG. 1, and FIG. 1 corresponds to a cross-sectional view taken along line BB in FIG.

図１において、１００はエンジン（４サイクルディーゼルエンジン）、１０１はシリンダヘッド、１１０はエンジン１００のシリンダ内に形成された燃焼室である。１０３はシリンダヘッド１０１に形成された排気ポート、１０４は排気ポート１０３を開閉する排気弁であり、１０４’は図示しない給気ポートを開閉する給気弁である。なお、排気弁１０４と給気弁１０４’は同様の構成であるため、以降においては、代表して排気弁についてのみ説明する。また、１０２は排気弁ばねである。   In FIG. 1, 100 is an engine (4-cycle diesel engine), 101 is a cylinder head, and 110 is a combustion chamber formed in a cylinder of the engine 100. 103 is an exhaust port formed in the cylinder head 101, 104 is an exhaust valve for opening and closing the exhaust port 103, and 104 'is an air supply valve for opening and closing an air supply port (not shown). Since the exhaust valve 104 and the air supply valve 104 ′ have the same configuration, only the exhaust valve will be described below as a representative. Reference numeral 102 denotes an exhaust valve spring.

１０９は排気カム（不図示）に連結されるプッシュロッド、１０７はシリンダヘッド１０１の上面に固定されたロッカーブラケット１０８に揺動可能に支持されたロッカーアームである。１０５は２本の排気弁１０４、１０４の上端部が固定されたブリッジであり、ブリッジ１０５は、シリンダヘッド１０１の上面に固定された支持軸１１１に案内されて、排気弁１０４、１０４とともに往復動するように構成されている。   A push rod 109 is connected to an exhaust cam (not shown), and a rocker arm 107 is swingably supported by a rocker bracket 108 fixed to the upper surface of the cylinder head 101. Reference numeral 105 denotes a bridge in which the upper ends of the two exhaust valves 104 and 104 are fixed. The bridge 105 is guided by a support shaft 111 fixed to the upper surface of the cylinder head 101 and reciprocates together with the exhaust valves 104 and 104. Is configured to do.

ロッカーアーム１０７のブリッジ１０５側は、調整ねじ１１２がねじ込まれ、調整ねじ１１２の先端部はタペット１０６を介してブリッジ１０５の上面に連結されている。
タペット１０６の下部は一定のタペットクリアランスを形成して前記ブリッジ１０５の上面に乗っている。 An adjustment screw 112 is screwed on the bridge 105 side of the rocker arm 107, and the tip end portion of the adjustment screw 112 is connected to the upper surface of the bridge 105 via the tappet 106.
The lower part of the tappet 106 is on the upper surface of the bridge 105 with a certain tappet clearance.

また、シリンダヘッド１０１に突設して設けられた支持台１１３上に、加速度センサ１が設けられている。なお、本実施例１においては、加速度センサ１を支持台１１３上に設置したが、排気弁１０４、給気弁１０４’の開閉に伴って移動しない場所であり、排気弁１０４、給気弁１０４’の加速度を検知可能な場所であれば、ボンネットに固定したり、シリンダヘッド１０１上に設けるなど、その他の場所に設置することができる。加速度センサ１は排気弁１０４の開閉弁方向（図１における上下方向）の排気弁１０４の加速度を検知するものである。
さらに、加速度センサ１の信号を取り込む判定制御装置２が設けられている。 Further, the acceleration sensor 1 is provided on a support base 113 provided so as to protrude from the cylinder head 101. In the first embodiment, the acceleration sensor 1 is installed on the support base 113. However, the acceleration sensor 1 does not move as the exhaust valve 104 and the supply valve 104 ′ open and close. If it is a place where the acceleration of 'can be detected, it can be installed in other places such as fixed to the bonnet or provided on the cylinder head 101. The acceleration sensor 1 detects the acceleration of the exhaust valve 104 in the opening / closing direction of the exhaust valve 104 (vertical direction in FIG. 1).
Furthermore, a determination control device 2 that captures a signal from the acceleration sensor 1 is provided.

（動作）
以上の構成における排気弁１０４の開弁、閉弁時の動作について説明する。
クランク軸（不図示）により排気カム（不図示）が回転駆動され、プッシュロッド１０９が往復動することによってロッカーアーム１０７がロッカーブラケット１０８の支持軸廻りに揺動する。ロッカーアーム１０７の揺動により、調整ねじ１１２及びタペット１０６を介してブリッジ１０５が押し下げられ、これにより排気弁１０４が排気弁ばね１０２のばね力に抗して押し下げられて排気弁１０４が弁座１１５から離れて開弁する。一方、排気弁１０４の閉弁時には、排気弁ばね１０２のばね力により排気弁１０４が押し上げられて弁座１１５に着座して閉弁する。
かかる排気弁１０４の閉弁時に、排気弁１０４の開閉方向の加速度を加速度センサ１によって連続的に検知する。 (Operation)
The operation when the exhaust valve 104 is opened and closed in the above configuration will be described.
An exhaust cam (not shown) is rotationally driven by a crankshaft (not shown), and the push rod 109 reciprocates, whereby the rocker arm 107 swings around the support shaft of the rocker bracket 108. By swinging the rocker arm 107, the bridge 105 is pushed down via the adjusting screw 112 and the tappet 106, whereby the exhaust valve 104 is pushed down against the spring force of the exhaust valve spring 102, and the exhaust valve 104 is moved to the valve seat 115. Open away from. On the other hand, when the exhaust valve 104 is closed, the exhaust valve 104 is pushed up by the spring force of the exhaust valve spring 102 and is seated on the valve seat 115 to be closed.
When the exhaust valve 104 is closed, the acceleration sensor 1 continuously detects the acceleration in the opening / closing direction of the exhaust valve 104.

（判定）
後述する判定と制御を行う判定制御装置２は、タペットクリアランスが正常であるときの排気弁１０４の着座時における衝撃による加速度の発生タイミングが標準値として記憶されている。排気弁１０４の着座時における衝撃による加速度の発生タイミングとは、排気弁１０４が閉弁した瞬間のタイミングに相当する。
判定制御装置２では、排気弁１０４の着座時における衝撃による加速度信号の発生するタイミングと、前述の標準値とを比較し、タペットクリアランスの変化量を算出し異常の有無を判定する。 (Judgment)
The determination control apparatus 2 that performs determination and control described later stores, as a standard value, the generation timing of acceleration due to an impact when the exhaust valve 104 is seated when the tappet clearance is normal. The generation timing of acceleration due to an impact when the exhaust valve 104 is seated corresponds to the timing when the exhaust valve 104 is closed.
The determination control device 2 compares the timing at which an acceleration signal is generated due to an impact when the exhaust valve 104 is seated with the above-described standard value, calculates the amount of change in the tappet clearance, and determines whether there is an abnormality.

図３は、排気弁１０４の閉弁時における加速度信号の時間変化を表したグラフである。図３において、縦軸は加速度信号、横軸は時間、クランク角度を表している。また、図３において実線は前述のタペットクリアランスが正常であるときの加速度信号の時間変化であり、破線は実運転時に計測された加速度信号の時間変化の一例を表している。   FIG. 3 is a graph showing the time change of the acceleration signal when the exhaust valve 104 is closed. In FIG. 3, the vertical axis represents acceleration signals, and the horizontal axis represents time and crank angle. In FIG. 3, the solid line represents the time change of the acceleration signal when the above-described tappet clearance is normal, and the broken line represents an example of the time change of the acceleration signal measured during actual driving.

図３に示した例においては、実線で示したタペットクリアランスが正常であるときの着座時における衝撃による加速度が発生するタイミング（標準値）の時刻ｔ０よりも、破線で示した例における着座時における衝撃による加速度が発生するタイミングの時刻ｔ１の方が遅いことが分かる。 In the example shown in FIG. 3, when sitting in the example shown by the broken line rather than the time t 0 of the timing (standard value) at which the acceleration due to the impact at the time of sitting when the tappet clearance shown by the solid line is normal is generated. it is seen that at time t 1 of the timing of the acceleration occurs due to a slow impact on.

図４は、クランク角度とバルブのリフト量との関係を示したグラフである。実線はタペットクリアランスが正常であるとき、破線は摩耗などによってタペットクリアランスが小さくなっているときを示している。図４に示したように、タペットクリアランスが小さくなっていると、正常時と比較してバルブリフト量が大きくなり、着座のタイミングが遅れることがわかる。   FIG. 4 is a graph showing the relationship between the crank angle and the lift amount of the valve. A solid line indicates when the tappet clearance is normal, and a broken line indicates when the tappet clearance is reduced due to wear or the like. As shown in FIG. 4, it can be seen that when the tappet clearance is small, the valve lift amount is large as compared with the normal time, and the seating timing is delayed.

即ち、図３に示した例においては、時刻ｔ１は時刻ｔ０より後の時刻であり、正常時と比較して着座タイミングが遅れており、タペットクリアランスが小さくなっていることがわかる。 That is, in the example shown in FIG. 3, the time t 1 is a time after the time t 0 , and the seating timing is delayed as compared with the normal time, and the tappet clearance is reduced.

以上のように、着座時における衝撃による加速度信号の発生タイミングを、タペットクリアランスが正常であるときの着座時における衝撃による加速度信号の発生タイミングと比較することで、タペットクリアランスが摩耗などによって小さくなっているかどうかが分かる。さらに、着座のタイミング遅れの時間（図３においてはｔ１−ｔ０）とタペットクリアランスの減少量の検量線を作成しておくことで、着座のタイミング遅れの時間からタペットクリアランスの変化量（減少量）を算出することができる。 As described above, by comparing the generation timing of the acceleration signal due to the impact at the time of sitting with the generation timing of the acceleration signal due to the impact at the time of sitting when the tappet clearance is normal, the tappet clearance becomes smaller due to wear or the like. I know if it is. Furthermore, by preparing a calibration curve for the timing of the seating timing delay (t 1 -t 0 in FIG. 3) and the amount of decrease in tappet clearance, the amount of change in tappet clearance (decrease) from the time of seating timing delay. Amount) can be calculated.

タペットクリアランスの変化量（減少量）を監視することで、弁の摩耗や弁脱の予測が可能となり、弁脱などの大きな部品損傷が起こる前に当該シリンダの負荷を調整することで、運転の継続が可能となる。また、前記変化量（減少量）がある規定値以上となったときに判定制御装置２からの指令により警報を発信する警報装置（不図示）を設けておくこともできる。   By monitoring the change amount (decrease amount) of the tappet clearance, it is possible to predict valve wear and valve removal, and by adjusting the load on the cylinder before major component damage such as valve removal occurs, It is possible to continue. In addition, an alarm device (not shown) that issues an alarm in response to a command from the determination control device 2 when the amount of change (amount of decrease) exceeds a predetermined value can be provided.

（制御）
さらに、上述したタペットクリアランスの変化量の算出を、エンジンの制御の一部に組み込むことができる。 (control)
Further, the calculation of the change amount of the tappet clearance described above can be incorporated into a part of the engine control.

図５は、実施例１におけるタペットクリアランスの変化量の算出を利用したエンジン制御に係る全体構成図である。図５において、図１及び図２と同一符号は同一物を表しているものとし、その説明を省略する。
図５において、３はピストン、４はクランク軸である。
１２は吸気ポート１０３’への吸気が集合する吸気マニホールド、１１は排気ポート１０３からの排気ガスが集合する排気マニホールドである。 FIG. 5 is an overall configuration diagram related to engine control using calculation of the change amount of the tappet clearance in the first embodiment. 5, the same reference numerals as those in FIGS. 1 and 2 represent the same items, and the description thereof is omitted.
In FIG. 5, 3 is a piston and 4 is a crankshaft.
An intake manifold 12 collects intake air to the intake port 103 ′, and an exhaust manifold 11 collects exhaust gas from the exhaust port 103.

１０は過給機で、排気マニホールド１１及び排気管３０を通った排気ガスにより駆動されるタービン１０ａ、及び該タービン１０ａにより直結駆動されて吸気マニホールド１２側に吸気を圧送するコンプレッサ１０ｂを備えている。
コンプレッサ１０ｂによって圧送された給気は、吸気管３１に入り、給気冷却器２２で冷却された後、吸気マニホールド１２及び吸気ポート１０３’を経て、吸気弁１０３の開弁により燃焼室１１０内に供給され、燃焼に供される。
そして、燃焼室１１０での着火燃焼後の排気ガスは、排気弁１０４の開弁により排気ポート１０３を通って排気マニホールド１１に溜められてから、排気管３０を通って過給機１０に送り込まれ、タービン１０ａを駆動する。 A turbocharger 10 includes a turbine 10a that is driven by exhaust gas that has passed through the exhaust manifold 11 and the exhaust pipe 30, and a compressor 10b that is directly driven by the turbine 10a and that pumps intake air to the intake manifold 12 side. .
The supply air pumped by the compressor 10 b enters the intake pipe 31, is cooled by the supply air cooler 22, passes through the intake manifold 12 and the intake port 103 ′, and opens into the combustion chamber 110 by opening the intake valve 103. Supplied and combusted.
The exhaust gas after ignition combustion in the combustion chamber 110 is accumulated in the exhaust manifold 11 through the exhaust port 103 by opening the exhaust valve 104 and then sent to the supercharger 10 through the exhaust pipe 30. The turbine 10a is driven.

また、判定制御装置２は、前述した通り加速度センサ１から排気弁１０４の加速度が入力される他、エンジン１００のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出器１８からエンジン回転数の検出値、エンジン１００の燃焼室１ａ内の圧力即ち筒内圧力を検出する筒内圧力センサ１９から筒内圧力の検出値、エンジン１００の排気マニホールド１１における排気温度を検出する排気温度センサ１７から排気温度の検出値、エンジン１００のクランク室２３内におけるクランク室内圧力を検出するクランク室内圧力センサ２０からクランク室内圧力の検出値が、それぞれ入力される。   Further, the determination control device 2 receives the acceleration of the exhaust valve 104 from the acceleration sensor 1 as described above, and also detects the engine rotational speed detection value from the engine rotational speed detector 18 that detects the engine rotational speed of the engine 100, the engine In-cylinder pressure sensor 19 that detects the pressure in the combustion chamber 1 a of 100, that is, the in-cylinder pressure, and the exhaust temperature sensor 17 that detects the exhaust temperature in the exhaust manifold 11 of the engine 100. The detected values of the crank chamber pressure are respectively input from the crank chamber pressure sensor 20 that detects the crank chamber pressure in the crank chamber 23 of the engine 100.

図６は実施例１における制御のフローチャートである。図６を用いて判定制御装置２におけるエンジンの制御について説明する。
ステップＳ１０１で、エンジン１００の健全状態での筒内圧力を筒内圧力センサ１９で検出し、この健全状態での筒内圧力検出値に基づき筒内圧力の圧縮圧力（圧縮行程終了時の圧力）の経時的変化度合い即ち圧縮圧力の時間変化率を実験結果あるいはシミュレーション計算結果で算出して許容圧縮圧力時間変化率Ｐｃ０として判定制御装置２に記録（記憶）しておく。
また、ステップＳ１０２で、エンジン１００の健全状態での排気温度を排気温度センサ１７で検出し、この健全状態での排気温度検出値に基づき、排気温度の経時的変化度合い即ち排気温度の時間変化率を実験結果あるいはシミュレーション計算結果で算出して、許容排気温度時間変化率Ｔ０として判定制御装置２に記録（記憶）しておく。 FIG. 6 is a flowchart of control in the first embodiment. The engine control in the determination control apparatus 2 will be described with reference to FIG.
In step S101, the in-cylinder pressure of the engine 100 in a healthy state is detected by the in-cylinder pressure sensor 19, and the compression pressure of the in-cylinder pressure (pressure at the end of the compression stroke) based on the detected in-cylinder pressure in the healthy state. The degree of change over time, that is, the rate of change in compression pressure over time, is calculated from experimental results or simulation calculation results, and recorded (stored) in the determination control device 2 as the allowable change rate of compression pressure over time Pc0.
Further, in step S102, the exhaust temperature of the engine 100 in a healthy state is detected by the exhaust temperature sensor 17, and based on the detected exhaust temperature value in the healthy state, the degree of change of the exhaust temperature with time, that is, the rate of change of the exhaust temperature over time. Is calculated by an experimental result or a simulation calculation result, and recorded (stored) in the determination control device 2 as an allowable exhaust gas temperature change rate T0.

ステップＳ１０３で、エンジン１００の筒内圧力を運転開始時より若しくはメンテナンス期間後、筒内圧力センサ１９で経時的に検出し、この検出値に基づき、圧縮圧力及び該圧縮圧力の時間変化率Ｐｃを算出する。
次いでステップＳ１０５で、前記圧縮圧力の時間変化率Ｐｃと前記許容圧縮圧力時間変化率Ｐｃ０との圧縮圧力時間変化率偏差ΔＰｃを算出する。
次いでステップＳ１０６で、前記圧縮圧力時間変化率偏差ΔＰｃをこれの摩耗や破損等の不具合判定のしきい値ΔＰｃ０と比較し、前記圧縮圧力時間変化率偏差の検出値ΔＰｃが前記しきい値ΔＰｃ０よりも低下している、つまり圧縮圧力時間変化率偏差ΔＰｃが前記しきい値ΔＰｃ０よりも下方に拡大して圧縮圧力時間変化率Ｐｃの低下度合いが許容値よりも大きくなっているときには、ピストンリング２ａあるいは排気弁１０４及び吸気弁１０４’を含むバルブのいずれかまたは双方に摩耗や破損等の不具合（異常）が発生しているものと判定する。摩耗や破損等の不具合（異常）の発生なし、の判定の場合は筒内圧力計測に戻る。 In step S103, the in-cylinder pressure of the engine 100 is detected over time by the in-cylinder pressure sensor 19 from the start of operation or after the maintenance period, and the compression pressure and the time change rate Pc of the compression pressure are determined based on the detected value. calculate.
Next, in step S105, a compression pressure time change rate deviation ΔPc between the compression pressure time change rate Pc and the allowable compression pressure time change rate Pc0 is calculated.
Next, in step S106, the compression pressure time change rate deviation ΔPc is compared with a threshold value ΔPc0 for determining a failure such as wear or breakage, and the detected value ΔPc of the compression pressure time change rate deviation is compared with the threshold value ΔPc0. When the compression pressure time change rate deviation ΔPc expands below the threshold value ΔPc0 and the degree of decrease in the compression pressure time change rate Pc is greater than the allowable value, the piston ring 2a Alternatively, it is determined that one or both of the valves including the exhaust valve 104 and the intake valve 104 ′ are defective (abnormal) such as wear or damage. If it is determined that no trouble (abnormality) such as wear or damage has occurred, the process returns to in-cylinder pressure measurement.

次いでステップＳ１０４で、エンジン１００の排気温度を排気温度センサ１７で経時的に検出し、この検出値に基づき、排気温度及び該排気温度の時間変化率Ｔを算出する。
そしてステップＳ１０７で、前記排気温度の時間変化率Ｔと前記許容圧縮圧力時間変化率Ｔ０との排気温度時間変化率偏差ΔＴを算出する。 Next, in step S104, the exhaust temperature of the engine 100 is detected over time by the exhaust temperature sensor 17, and the exhaust temperature and the time change rate T of the exhaust temperature are calculated based on the detected value.
In step S107, an exhaust gas temperature change rate deviation ΔT between the exhaust gas temperature change rate T and the allowable compression pressure time change rate T0 is calculated.

次いでステップＳ１０８で、前記排気温度時間変化率偏差ΔＴをこれの摩耗や破損等の不具合判定のしきい値ΔＴ０と比較する。
ステップＳ１０８で、前記排気温度時間変化率偏差の検出値ΔＴが前記しきい値ΔＴ０よりも低下している、つまり排気温度時間変化率偏差ΔＴが前記しきい値ΔＴ０よりも下方に拡大して排気温度時間変化率Ｔの低下度合いが許容値よりも大きくなっている、即ちＹｅｓと判断されると、ステップＳ１１０に進み排気弁１０４及び吸気弁１０４’を含むバルブに摩耗や破損等の不具合（異常）が発生しているものと判定する。なお、ステップＳ１０８からステップＳ１１０に進む際には、後述するステップＳ１１４の判断も参照する。
ステップＳ１０８で、前記排気温度時間変化率偏差の検出値ΔＴが前記しきい値ΔＴ０を超えている、つまり排気温度時間変化率偏差ΔＴが前記しきい値ΔＴ０に達していない、即ちＮｏと判断されると、ステップＳ１０９に進み前記バルブに摩耗や破損等の不具合（異常）の発生はなく、従ってピストンリング２ａに摩耗や破損等の不具合（異常）が発生しているものと判定する。 Next, in step S108, the exhaust temperature time change rate deviation ΔT is compared with a threshold value ΔT0 for determining a failure such as wear or damage.
In step S108, the detected value ΔT of the exhaust temperature time change rate deviation is lower than the threshold value ΔT0, that is, the exhaust temperature time change rate deviation ΔT expands below the threshold value ΔT0 and exhausts. If the degree of decrease in the temperature time rate of change T is larger than the allowable value, that is, if it is determined as Yes, the process proceeds to step S110, and the valves including the exhaust valve 104 and the intake valve 104 ′ are in trouble (abnormality). ) Is determined to have occurred. In addition, when progressing from step S108 to step S110, the determination of step S114 mentioned later is also referred.
In step S108, it is determined that the detected value ΔT of the exhaust gas temperature change rate deviation exceeds the threshold value ΔT0, that is, the exhaust gas temperature change rate deviation ΔT has not reached the threshold value ΔT0, that is, No. Then, the process proceeds to step S109, and it is determined that there is no trouble (abnormality) such as wear or breakage in the valve, and therefore a trouble (abnormality) such as wear or breakage occurs in the piston ring 2a.

また、ステップＳ１１１で、運転開始時やメンテナンス後などタペットクリアランスが正常であるときの排気弁１０４の着座時における衝撃による加速度信号の発生するタイミング、即ち前述の標準値を記録しておく。   In step S111, the timing at which an acceleration signal is generated due to an impact when the exhaust valve 104 is seated when the tappet clearance is normal, such as at the start of operation or after maintenance, is recorded.

ステップＳ１１２で、エンジン１００の運転中に排気弁１０４の加速度を加速度センサ１で検出し、排気弁１０４の着座時における衝撃による加速度信号の発生するタイミングを計測する。
次いでステップＳ１１３で、図３を用いて説明したように、着座時における衝撃による加速度信号の発生タイミングと、前記標準値との差を求める。前述の通り、該差が大きいとタペットクリアランスの摩耗による減少が大きいといえる。
次いでステップＳ１１４で、排気弁の着座時における衝撃による加速度信号の発生タイミングと、前記標準値との差（図３においてｔ１−ｔ０に相当）が一定のしきい値以下であるか否か判断する。ステップＳ１１４における判断は、前述のステップＳ１０８からステップＳ１１０へ進む際の判断時に参照される。 In step S112, the acceleration sensor 1 detects the acceleration of the exhaust valve 104 during operation of the engine 100, and measures the timing at which an acceleration signal is generated due to an impact when the exhaust valve 104 is seated.
Next, in step S113, as described with reference to FIG. 3, the difference between the generation timing of the acceleration signal due to the impact at the time of sitting and the standard value is obtained. As described above, if the difference is large, it can be said that the tappet clearance is greatly reduced due to wear.
Then in step S114, the generation timing of the acceleration signal due to impact at the time of seating of the exhaust valve, the difference between the standard value (corresponding to t 1 -t 0 in FIG. 3) is equal to or less than a predetermined threshold value to decide. The determination in step S114 is referred to when determining from step S108 to step S110.

ステップＳ１１０でバルブ摩耗と判断されると、ステップＳ１１５では、ステップＳ１１３で求めた座時における衝撃による加速度の発生タイミングと、標準値との差が、前記しきい値以下であるか否か判断する。
ステップＳ１１５でＮｏ、即ち前記差が前記しきい値よりも大きい場合には、弁摩耗などによるタペットクリアランスの減少が大きいため、ステップＳ１１６へ進み、エンジン１００を含む機関を停止して修理する。
ステップＳ１１６でＹｅｓ、即ち前記差が前記しきい値よりも小さい場合には、弁摩耗などによるタペットクリアランスの減少が小さいため、該差の値に応じて当該シリンダの負荷調整をして運転を継続する。 If it is determined in step S110 that the valve is worn, it is determined in step S115 whether or not the difference between the acceleration generation timing due to the impact at the time of sitting determined in step S113 and the standard value is equal to or less than the threshold value. .
If NO in step S115, that is, if the difference is larger than the threshold value, the tappet clearance is greatly reduced due to valve wear or the like, so the process proceeds to step S116, and the engine including the engine 100 is stopped and repaired.
If YES in step S116, that is, if the difference is smaller than the threshold value, the tappet clearance decreases due to valve wear and the like, so the operation of the cylinder is continued by adjusting the load of the cylinder according to the difference value. To do.

図７は実施例２における制御のフローチャートである。図７を用いて判定制御装置２におけるエンジンの制御について説明する。
実施例２においては、構成動作等は実施例１と共通であり、実施例１において使用した図１〜図５を転用し、その説明を省略する。 FIG. 7 is a flowchart of control in the second embodiment. The engine control in the determination control apparatus 2 will be described with reference to FIG.
In the second embodiment, the configuration operation and the like are the same as those in the first embodiment, and FIG. 1 to FIG. 5 used in the first embodiment are diverted and description thereof is omitted.

ステップＳ２０１で、実施例１におけるステップＳ１０１と同様にして、当該エンジン１００の健全状態での許容圧縮圧力を判定制御装置２に記録（記憶）し、ステップＳ２０１ａで、該許容圧縮圧力の一定時間毎の時間積分値を算出しておく。
また、ステップＳ２０２で、実施例１におけるステップＳ１０２と同様にして、当該エンジン１００の健全状態での排気温度を許容排気温度として記録（記憶）し、ステップＳ２０２ａで、該許容排気温度の一定時間毎の時間積分値を算出しておく。
また、ステップＳ２０３で、実施例１におけるステップＳ１０３と同様にして、当該エンジン１００の筒内圧力を筒内圧力センサ１９で経時的に検出し、ステップＳ２０３ａで該筒内圧力検出値から圧縮圧力の一定時間毎の時間積分値を算出しておく。 In step S201, the allowable compression pressure in the sound state of the engine 100 is recorded (stored) in the determination control device 2 in the same manner as in step S101 in the first embodiment. In step S201a, the allowable compression pressure is set at regular intervals. The time integral value of is calculated.
Further, in step S202, the exhaust temperature in a healthy state of the engine 100 is recorded (stored) as an allowable exhaust temperature in the same manner as in step S102 in the first embodiment, and in step S202a, the allowable exhaust temperature is set at regular intervals. The time integral value of is calculated.
In step S203, as in step S103 in the first embodiment, the in-cylinder pressure of the engine 100 is detected over time by the in-cylinder pressure sensor 19, and in step S203a, the compression pressure is calculated from the in-cylinder pressure detection value. The time integral value for every fixed time is calculated.

次いで、ステップＳ２０５で、前記圧縮圧力の時間積分値と前記許容時間積分値との圧縮圧力時間積分値偏差ΔＳＰｃを算出する。
次いでステップＳ２０６で、前記圧縮圧力時間積分値偏差ΔＳＰｃをこれの不具合判定のしきい値ΔＳＰｃ０と比較し、前記圧縮圧力時間積分値偏差の検出値ΔＳＰｃが前記しきい値ΔＳＰｃ０よりも低下しているときには、ピストンリング２ａあるいは排気弁７及び吸気弁５を含むバルブのいずれかに不具合（異常）が発生しているものと判定する。不具合（異常）の発生なし、の判定の場合は筒内圧力計測に戻る。 Next, in step S205, a compression pressure time integral value deviation ΔSPc between the time integral value of the compression pressure and the allowable time integral value is calculated.
Next, in step S206, the compression pressure time integrated value deviation ΔSPc is compared with the threshold value ΔSPc0 for determining the failure, and the detected value ΔSPc of the compression pressure time integrated value deviation is lower than the threshold value ΔSPc0. Sometimes, it is determined that a malfunction (abnormality) has occurred in either the piston ring 2a or any of the valves including the exhaust valve 7 and the intake valve 5. If it is determined that there is no malfunction (abnormality), the process returns to in-cylinder pressure measurement.

次いでステップＳ２０４で、エンジン１００の排気温度を排気温度センサ１７で経時的に検出し、ステップＳ２０４ａで該検出値に基づき、排気温度の一定時間毎の時間積分値を算出する。
そして、ステップＳ２０７で、前記排気温度の時間積分値ＳＴと前記許容排気温度時間積分値ＳＴ０との排気温度時間積分値偏差ΔＳＴを算出する。 Next, in step S204, the exhaust temperature of the engine 100 is detected over time by the exhaust temperature sensor 17, and in step S204a, a time integral value of the exhaust temperature is calculated at regular intervals based on the detected value.
In step S207, an exhaust temperature time integrated value deviation ΔST between the exhaust temperature time integrated value ST and the allowable exhaust temperature time integrated value ST0 is calculated.

次いで、ステップＳ２０８で、前記排気温度時間積分値偏差ΔＳＴをこれの不具合判定のしきい値ΔＳＴ０と比較する。
ステップＳ２０８で、前記排気温度時間積分値偏差の検出値ΔＳＴが前記しきい値ΔＳＴ０よりも低下している、つまり排気温度時間積分値偏差ΔＳＴが前記しきい値ΔＳＴ０よりも下方に拡大して排気温度時間積分値の低下度合いが許容値よりも大きくなっている、即ちＹｅｓと判断されると、ステップＳ２１０に進み排気弁１０４及び吸気弁１０４’を含むバルブに不具合（異常）が発生しているものと判定する。なお、ステップＳ２０８からステップＳ２１０に進む際には、後述するステップＳ２１４の判断も参照する。
ステップＳ２０８で、前記排気温度時間積分値差の検出値ΔＳＴが前記しきい値ΔＳＴ０を超えている、つまり排気温度時間積分値偏差ΔＳＴが前記しきい値ΔＳＴ０に達していない、即ちＮｏと判断されると、ステップＳ２０９に進み前記バルブに不具合（異常）の発生はなく、従ってピストンリング２ａに不具合（異常）が発生しているものと判定する。 Next, in step S208, the exhaust gas temperature integrated value deviation ΔST is compared with a failure determination threshold value ΔST0.
In step S208, the detected value ΔST of the exhaust temperature time integrated value deviation is lower than the threshold value ΔST0, that is, the exhaust temperature time integrated value deviation ΔST expands below the threshold value ΔST0 and exhausts. If the degree of decrease in the temperature-time integral value is greater than the allowable value, that is, if it is determined Yes, the process proceeds to step S210, and a malfunction (abnormality) has occurred in the valves including the exhaust valve 104 and the intake valve 104 ′. Judge that it is. In addition, when progressing from step S208 to step S210, the determination of step S214 mentioned later is also referred.
In step S208, it is determined that the detected value ΔST of the exhaust temperature time integrated value difference exceeds the threshold value ΔST0, that is, the exhaust temperature time integrated value deviation ΔST has not reached the threshold value ΔST0, that is, No. Then, the process proceeds to step S209, and it is determined that there is no malfunction (abnormality) in the valve, and therefore a malfunction (abnormality) has occurred in the piston ring 2a.

また、ステップＳ２１１で、タペットクリアランスが正常であるときの排気弁１０４の着座時における衝撃による加速度信号の時間変化、即ちタペットクリアランスが正常であるときの排気弁１０４の着座時における衝撃による加速度信号の発生するタイミングを記録する。   Further, in step S211, the time change of the acceleration signal due to the impact when the exhaust valve 104 is seated when the tappet clearance is normal, that is, the acceleration signal due to the impact when the exhaust valve 104 is seated when the tappet clearance is normal. Record when it occurs.

ステップＳ２１２で、エンジン１００の運転開始時より排気弁１０４の加速度を加速度センサ１で検出し、排気弁１０４の着座時における衝撃による加速度信号の発生するタイミングを計測する。
次いでステップＳ２１３で、図３を用いて説明したように、着座時における衝撃による加速度信号の発生タイミングと、タペットクリアランスが正常であるときの着座時における衝撃による加速度信号の発生タイミングとの差を求める。前述の通り、該差が大きいとタペットクリアランスの摩耗による減少が大きいといえる。
次いでステップＳ２１４で、排気弁の着座時における衝撃による加速度信号の発生タイミングと、タペットクリアランスが正常であるときの着座時における衝撃による加速度信号の発生タイミングとの差（図３においてｔ１−ｔ０に相当）が一定のしきい値以下であるか否か判断する。ステップＳ２１４における判断は、前述のステップＳ２０８からステップＳ２１０へ進む際の判断時に参照される。 In step S212, the acceleration sensor 1 detects the acceleration of the exhaust valve 104 from the start of operation of the engine 100, and measures the timing at which an acceleration signal is generated due to an impact when the exhaust valve 104 is seated.
Next, in step S213, as described with reference to FIG. 3, the difference between the generation timing of the acceleration signal due to the impact at the time of sitting and the generation timing of the acceleration signal due to the impact at the time of sitting when the tappet clearance is normal is obtained. . As described above, if the difference is large, it can be said that the tappet clearance is greatly reduced due to wear.
Next, in step S214, the difference between the generation timing of the acceleration signal due to the impact when the exhaust valve is seated and the generation timing of the acceleration signal due to the impact when the tappet clearance is normal (t 1 -t 0 in FIG. 3). Is equivalent to or less than a certain threshold value. The determination in step S214 is referred to when determining from step S208 to step S210.

ステップＳ２１５では、ステップＳ２１３で求めた座時における衝撃による加速度信号の発生タイミングを、タペットクリアランスが正常であるときの着座時における衝撃による加速度信号の発生タイミングとの差が、前記しきい値以下であるか否か判断する。
ステップＳ２１５でＮｏ、即ち前記差が前記しきい値よりも大きい場合には、弁摩耗などによるタペットクリアランスの減少が大きいため、ステップＳ２１６へ進み、エンジン１００を含む機関を停止して修理する。
ステップＳ２１６でＹｅｓ、即ち前記差が前記しきい値よりも小さい場合には、弁摩耗などによるタペットクリアランスの減少が小さいため、該差の値に応じて当該シリンダの負荷調整をして運転を継続する。 In step S215, the difference between the generation timing of the acceleration signal due to the impact at the time of sitting determined in step S213 and the generation timing of the acceleration signal due to the impact at the time of sitting when the tappet clearance is normal is equal to or less than the threshold value. Judge whether there is.
If NO in step S215, that is, if the difference is larger than the threshold value, the tappet clearance is greatly reduced due to valve wear or the like, so the process proceeds to step S216, and the engine including the engine 100 is stopped and repaired.
If YES in step S216, that is, if the difference is smaller than the threshold value, the tappet clearance decreases due to valve wear or the like, so the operation of the cylinder is adjusted by adjusting the load according to the difference value. To do.

図８は実施例３における制御のフローチャートである。図８を用いて判定制御装置２におけるエンジンの制御について説明する。
実施例３においては、構成動作等は実施例１、２と共通であり、実施例１、２において使用した図１〜図５を転用し、その説明を省略する。 FIG. 8 is a flowchart of control in the third embodiment. The engine control in the determination control apparatus 2 will be described with reference to FIG.
In the third embodiment, the configuration operation and the like are the same as those in the first and second embodiments, and FIGS. 1 to 5 used in the first and second embodiments are diverted, and the description thereof is omitted.

実施例３においては、ステップＳ３０１ｂ、ステップＳ３０３ｂで筒内圧力センサ１９からの筒内圧力の検出値に基づき各シリンダの圧縮圧力時間変化率算出値とシリンダ間の平均値との圧縮圧力気筒間偏差を算出し、また、ステップＳ３０４ｂで前記排気温度センサ１７をシリンダ毎に設置して各シリンダの排気温度の時間変化率とシリンダ間の平均値との排気温度気筒間偏差を算出して、これら圧縮圧力気筒間偏差及び排気温度気筒間偏差を用いて、前記第１実施例と同様な制御を行っている。図８において、ステップＳ３０１〜ステップＳ３１７は、それぞれ図６におけるステップＳ１０１〜ステップＳ１１７と同じでありその説明を省略する。   In the third embodiment, the compression pressure inter-cylinder deviation between the calculated value of the compression pressure time change rate of each cylinder and the average value between the cylinders based on the detected value of the in-cylinder pressure from the in-cylinder pressure sensor 19 in steps S301b and S303b. Further, in step S304b, the exhaust temperature sensor 17 is installed for each cylinder to calculate the exhaust temperature inter-cylinder deviation between the time change rate of the exhaust temperature of each cylinder and the average value between the cylinders. Control similar to that in the first embodiment is performed using the pressure cylinder deviation and the exhaust temperature cylinder deviation. In FIG. 8, Steps S301 to S317 are the same as Steps S101 to S117 in FIG.

図９は実施例４における制御のフローチャートである。図９を用いて判定制御装置２におけるエンジンの制御について説明する。
実施例４においては、構成動作等は実施例１、２、３と共通であり、実施例１、２、３において使用した図１〜図５を転用し、その説明を省略する。 FIG. 9 is a flowchart of control in the fourth embodiment. The engine control in the determination control apparatus 2 will be described with reference to FIG.
In the fourth embodiment, the configuration operation and the like are the same as those in the first, second, and third embodiments, and FIG. 1 to FIG.

ステップＳ４０１、Ｓ４０３、Ｓ４０５、Ｓ４０６はそれぞれ、実施例１で説明した図６におけるステップＳ１０１、Ｓ１０３、Ｓ１０５、Ｓ１０６と同じである。ステップＳ４０１、Ｓ４０３、Ｓ４０５、Ｓ４０６で、圧縮圧力時間変化率偏差ΔＰｃをこれの不具合判定のしきい値ΔＰｃ０と比較し、前記圧縮圧力時間変化率偏差の検出値ΔＰｃが前記しきい値ΔＰｃ０よりも低下している、つまり圧縮圧力時間変化率偏差ΔＰｃが前記しきい値ΔＰｃ０よりも下方に拡大して圧縮圧力時間変化率Ｐｃの低下度合いが許容値よりも大きくなっているときには、ピストンリング２ａあるいは排気弁１０４及び吸気弁１０４’を含むバルブのいずれかまたは双方に不具合（異常）が発生しているものと判定する。不具合（異常）の発生なし、の判定の場合は筒内圧力計測に戻る。   Steps S401, S403, S405, and S406 are the same as steps S101, S103, S105, and S106 in FIG. 6 described in the first embodiment. In steps S401, S403, S405, and S406, the compression pressure time change rate deviation ΔPc is compared with the threshold value ΔPc0 for determining the failure, and the detection value ΔPc of the compression pressure time change rate deviation is greater than the threshold value ΔPc0. If the compression pressure time change rate deviation ΔPc is expanded below the threshold value ΔPc0 and the reduction degree of the compression pressure time change rate Pc is larger than the allowable value, the piston ring 2a or It is determined that a malfunction (abnormality) has occurred in one or both of the valves including the exhaust valve 104 and the intake valve 104 ′. If it is determined that there is no malfunction (abnormality), the process returns to in-cylinder pressure measurement.

また、ステップＳ４２１で、エンジン１００のクランク室２３内のクランク室圧力をクランク室圧力センサ２０で、健全状態でのクランク室圧力を検出し、この健全状態でのクランク室圧力検出値に基づきクランク室圧力の経時的変化度合い即ちクランク室圧力の時間変化率を実験結果あるいはシミュレーション計算結果で算出して、許容クランク室圧力排気温度時間変化率として記録（記憶）しておく。
次いで、ステップＳ４２２で、エンジン１００のクランク室圧力をクランク室圧力センサ２０で経時的に検出し、この検出値に基づき、クランク室圧力の時間変化率を算出する
ステップＳ４０７で、前記クランク室圧力の時間変化率と前記許容クランク室圧力時間変化率とのクランク室圧力時間変化率偏差を算出する。 Further, in step S421, the crank chamber pressure in the crank chamber 23 of the engine 100 is detected by the crank chamber pressure sensor 20, and the crank chamber pressure in a healthy state is detected, and the crank chamber is detected based on the detected crank chamber pressure in the healthy state. The degree of change with time of the pressure, that is, the time change rate of the crank chamber pressure is calculated from an experimental result or a simulation calculation result, and recorded (stored) as an allowable crank chamber pressure exhaust temperature time change rate.
Next, in step S422, the crank chamber pressure of the engine 100 is detected over time by the crank chamber pressure sensor 20, and a time change rate of the crank chamber pressure is calculated based on the detected value. In step S407, the crank chamber pressure is detected. A crank chamber pressure time change rate deviation between the time change rate and the allowable crank chamber pressure time change rate is calculated.

次いでステップＳ４０８で、前記クランク室圧力時間変化率偏差をこれの不具合判定のしきい値と比較する。
前記クランク室圧力変化率偏差の検出値が前記しきい値よりも低下している、つまりクランク室圧力時間変化率偏差が前記しきい値よりも下方に拡大してクランク室圧力時間変化率の低下度合いが許容値よりも大きくなっている、即ちステップＳ４０８でＹｅｓと判断されると、ステップＳ４０９に進みピストンリング２ａに不具合（異常）が発生しているものと判定する。
また、前記クランク室圧力時間変化率偏差の検出値が前記しきい値を超えている、即ちステップＳ４０８でＮｏと判断されると、ステップＳ４１０に進み前記ピストンリング２ａに不具合（異常）の発生はなく、従ってバルブに不具合（異常）が発生しているものと判定する。 Next, in step S408, the crank chamber pressure time change rate deviation is compared with a threshold value for determining the failure.
The detected value of the crank chamber pressure change rate deviation is lower than the threshold value, that is, the crank chamber pressure time change rate error is expanded below the threshold value and the crank chamber pressure time change rate is reduced. If the degree is larger than the allowable value, that is, it is determined Yes in step S408, the process proceeds to step S409, and it is determined that a malfunction (abnormality) has occurred in the piston ring 2a.
If the detected value of the crank chamber pressure time change rate deviation exceeds the threshold value, that is, if it is determined No in step S408, the process proceeds to step S410, and a malfunction (abnormality) has occurred in the piston ring 2a. Therefore, it is determined that a malfunction (abnormality) has occurred in the valve.

また、ステップＳ４１１〜ステップＳ４１３においては、実施例１で説明した図６におけるステップＳ１１１〜ステップＳ１１３と同様にして、着座時における衝撃による加速度信号の発生タイミングと、タペットクリアランスが正常であるときの着座時における衝撃による加速度信号の発生タイミングとの差を求める。
次いでステップＳ４１４で、排気弁の着座時における衝撃による加速度信号の発生タイミングと、タペットクリアランスが正常であるときの着座時における衝撃による加速度信号の発生タイミングとの差（図３においてｔ１−ｔ０に相当）が一定のしきい値以下であるか否か判断する。ステップＳ１１４における判断は、前述のステップＳ４０８からステップＳ４１０へ進む際の判断時に参照される。 Further, in steps S411 to S413, in the same manner as steps S111 to S113 in FIG. 6 described in the first embodiment, the generation timing of the acceleration signal due to the impact at the time of sitting and the seating when the tappet clearance is normal The difference from the generation timing of the acceleration signal due to the impact at the time is obtained.
Next, in step S414, the difference between the generation timing of the acceleration signal due to the impact when the exhaust valve is seated and the generation timing of the acceleration signal due to the impact when the tappet clearance is normal (t 1 -t 0 in FIG. 3). Is equivalent to or less than a certain threshold value. The determination in step S114 is referred to when determining from step S408 to step S410.

ステップＳ４１５では、ステップＳ４１３で求めた着座時における衝撃による加速度信号の発生タイミングを、タペットクリアランスが正常であるときの着座時における衝撃による加速度信号の発生タイミングとの差が、前記しきい値以下であるか否か判断する。
ステップＳ４１５でＮｏ、即ち前記差が前記しきい値よりも大きい場合には、弁摩耗などによるタペットクリアランスの減少が大きいため、ステップＳ４１６へ進み、エンジン１００を含む機関を停止して修理する。
ステップＳ４１６でＹｅｓ、即ち前記差が前記しきい値よりも小さい場合には、弁摩耗などによるタペットクリアランスの減少が小さいため、該差の値に応じて当該シリンダの負荷調整をして運転を継続する。 In step S415, the difference between the generation timing of the acceleration signal due to the impact at the time of sitting obtained in step S413 and the generation timing of the acceleration signal due to the impact at the time of sitting when the tappet clearance is normal is equal to or less than the threshold value. Judge whether there is.
If NO in step S415, that is, if the difference is larger than the threshold value, the tappet clearance is greatly reduced due to valve wear or the like, so the process proceeds to step S416, and the engine including the engine 100 is stopped and repaired.
If YES in step S416, that is, if the difference is smaller than the threshold value, the tappet clearance decrease due to valve wear or the like is small, so the operation of the cylinder is adjusted by adjusting the load according to the difference value. To do.

以上で説明した実施例１〜４によれば、加速度センサ１を排気弁１０４、給気弁１０４’の開閉に伴って移動しない場所に設けることにより、加速度センサ１と判定制御装置２の信号のやりとりがしやすく、タペットクリアランスの減少を精度よく把握することができる。これにより、弁の摩耗や弁脱の予測が可能となり、弁脱などの大きな部品損傷が起こる前に当該シリンダの負荷を調整することで運転継続可能となる。
また、図６〜図９に示したように、タペットクリアランス量からあるしきい値負荷運転が調整可能となる。 According to the first to fourth embodiments described above, by providing the acceleration sensor 1 in a place where it does not move as the exhaust valve 104 and the supply valve 104 ′ open and close, It is easy to communicate and can accurately detect the decrease in tappet clearance. As a result, it is possible to predict valve wear and valve removal, and it is possible to continue operation by adjusting the load of the cylinder before major component damage such as valve removal occurs.
Moreover, as shown in FIGS. 6 to 9, a certain threshold load operation can be adjusted from the tappet clearance amount.

エンジン運転中にタペットクリアランスの変化量の監視が可能であり、しかも監視精度の高いタペットクリアランスの変化量判定装置として利用することができる。さらに、該タペットクリアランスの変化量判定装置を利用したエンジンの制御装置として利用することができる。   The amount of change in the tappet clearance can be monitored during engine operation, and the tappet clearance change amount determination device can be used with high monitoring accuracy. Further, it can be used as an engine control device using the tappet clearance variation determination device.

１ 加速度センサ
２ 判定制御装置
１７ 排気温度センサ
１９ 筒内圧力センサ
２０ クランク室圧力センサ
１００ エンジン
１０１ シリンダヘッド
１０２ 排気弁ばね
１０３ 排気ポート
１０４ 排気弁
１０４’ 給気弁
１０５ ブリッジ
１０６ タペット
１０７ ロッカーアーム
１１０ 燃焼室 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Acceleration sensor 2 Judgment control apparatus 17 Exhaust temperature sensor 19 In-cylinder pressure sensor 20 Crank chamber pressure sensor 100 Engine 101 Cylinder head 102 Exhaust valve spring 103 Exhaust port 104 Exhaust valve 104 'Inlet valve 105 Bridge 106 Tappet 107 Rocker arm 110 Combustion Room

Claims (4)

エンジンのクランク軸により回転駆動されるカムと、該カムの運動をタペットを介して伝達することで開閉するように構成されたポペット弁と、前記タペットから弁棒の先端部までの間に形成されるタペットクリアランスの変化量を判定する判定手段を有するタペットクリアランスの変化量判定装置であって、
前記判定手段は、
前記ポペット弁の開閉に伴って移動しない場所に設置され、前記ポペット弁の閉弁時におけるポペット弁の加速度が生じるタイミングを検知する加速度センサと、
前記ポペット弁の閉弁時における加速度が生じるタイミングの標準値が設定され、該標準値と、前記加速度センサによって検知された値の差からタペットクリアランスの変化量を算出する算出手段から構成されていることを特徴とするタペットクリアランスの変化量判定装置。 A cam that is rotationally driven by the crankshaft of the engine, a poppet valve configured to open and close by transmitting movement of the cam through the tappet, and formed between the tappet and the tip of the valve stem. A tappet clearance change amount determination device having a determination means for determining a change amount of the tappet clearance,
The determination means includes
An acceleration sensor that is installed in a place that does not move with the opening and closing of the poppet valve, and detects the timing at which the acceleration of the poppet valve occurs when the poppet valve is closed;
A standard value of the timing at which acceleration occurs when the poppet valve is closed is set, and the calculation unit is configured to calculate a change amount of the tappet clearance from a difference between the standard value and a value detected by the acceleration sensor. An apparatus for determining a change amount of a tappet clearance. 前記標準値は、前記エンジンの運転開始時に前記加速度センサを用いて予め計測しておいた前記ポペット弁の閉弁における加速度が生じるタイミングであることを特徴とする請求項１記載のタペットクリアランスの変化量判定装置。   2. The tappet clearance change according to claim 1, wherein the standard value is a timing at which an acceleration occurs when the poppet valve is closed, which is measured in advance using the acceleration sensor at the start of operation of the engine. Quantity determination device. 前記タペットクリアランスの変化量が規定値以上と判定されたとき、前記タペットクリアランスの変化量大の警報を発信する警報手段を備えたことを特徴とする請求項１又は２記載のタペットクリアランスの変化量判定装置。   The amount of change of tappet clearance according to claim 1 or 2, further comprising an alarm means for issuing an alarm of a large amount of change of the tappet clearance when it is determined that the amount of change of the tappet clearance is equal to or greater than a predetermined value. Judgment device. 請求項１〜３何れかに記載のタペットクリアランスの判定装置と、
前記エンジンの筒内圧力を検出する筒内圧力検出器を有し、該筒内圧力検出器から入力される筒内圧力の検出値に基づき圧縮圧力及び該圧縮圧力の時間変化率を算出し、該圧縮圧力時間変化率の算出値が予め設定された許容圧縮圧力時間変化率以下となったときピストンリングあるいはポペット弁のいずれかまたは双方に異常発生の判定を行う第１の診断装置と、
前記エンジンの排気温度を検出する排気温度検出器を有し、該排気温度検出器から入力される排気温度の検出値に基づき排気温度の時間変化率を算出し、前記第１の診断装置で異常発生の判定が行われ、且つ前記排気温度時間変化率の算出値が予め設定された許容排気温度時間変化率以下となったときには前記ポペット弁に異常発生の判定を行う第２の診断装置と、から構成され、
前記第２の診断装置でポペット弁に異常発生の判定が行われ、且つ前記タペットクリアランスの判定装置によりタペットクリアランスの変化量が規定以上と判定されたときに、ポペット弁の異常を判定するポペット弁の異常判定装置を有し、
前記第２の診断装置によりポペット弁の異常発生の判定が行われた場合に、
前記タペットクリアランスの判定装置により算出されるタペットクリアランスの変化量に応じてエンジンの出力調整の指令を行う制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの制御装置。 The tappet clearance determination device according to any one of claims 1 to 3,
Having an in-cylinder pressure detector for detecting the in-cylinder pressure of the engine, calculating a compression pressure and a time change rate of the compression pressure based on a detected value of the in-cylinder pressure input from the in-cylinder pressure detector; A first diagnostic device that determines whether or not an abnormality has occurred in either the piston ring or the poppet valve when the calculated value of the compression pressure time change rate is equal to or less than a preset allowable compression pressure time change rate;
An exhaust temperature detector for detecting the exhaust temperature of the engine is provided, a time change rate of the exhaust temperature is calculated based on a detected value of the exhaust temperature input from the exhaust temperature detector, and an abnormality is detected in the first diagnostic device. A second diagnostic device that determines occurrence of an abnormality in the poppet valve when occurrence is determined and a calculated value of the exhaust temperature time change rate is equal to or less than a preset allowable exhaust temperature time change rate; Consisting of
A poppet valve that determines an abnormality of a poppet valve when the second diagnostic device determines that an abnormality has occurred in the poppet valve and the tappet clearance determination device determines that the amount of change in the tappet clearance is greater than or equal to a specified value. Has an abnormality determination device,
When it is determined that the poppet valve is abnormal by the second diagnostic device,
A control device for an engine, comprising: control means for issuing an output adjustment command for the engine in accordance with a change amount of the tappet clearance calculated by the tappet clearance determination device.
JP2009280338A 2009-12-10 2009-12-10 Device for determining tappet clearance, and engine control device Withdrawn JP2011122504A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009280338A JP2011122504A (en) 2009-12-10 2009-12-10 Device for determining tappet clearance, and engine control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009280338A JP2011122504A (en) 2009-12-10 2009-12-10 Device for determining tappet clearance, and engine control device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2011122504A true JP2011122504A (en) 2011-06-23

Family

ID=44286623

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2009280338A Withdrawn JP2011122504A (en) 2009-12-10 2009-12-10 Device for determining tappet clearance, and engine control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2011122504A (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016540919A (en) * 2013-10-28 2016-12-28 ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ Control method for knocking gasoline engine
FR3129984A1 (en) 2021-12-02 2023-06-09 Psa Automobiles Sa METHOD FOR DIAGNOSING IN REAL TIME THE BREAKAGE OF AN INTAKE VALVE IN AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016540919A (en) * 2013-10-28 2016-12-28 ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ Control method for knocking gasoline engine
US10947912B2 (en) 2013-10-28 2021-03-16 Jaguar Land Rover Limited Gasoline engine knock control
FR3129984A1 (en) 2021-12-02 2023-06-09 Psa Automobiles Sa METHOD FOR DIAGNOSING IN REAL TIME THE BREAKAGE OF AN INTAKE VALVE IN AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6409086B1 (en) Leak detector
US7707977B2 (en) Variable valve performance detection strategy for internal combustion engine
US6736092B2 (en) Internal-combustion engine with an electronically controlled hydraulic system for actuation of the valves and means for compensating changes in the operating conditions of the hydraulic
JP2008208751A (en) Deterioration degree diagnostic system of engine component
JP5820478B2 (en) Method and apparatus for setting an emergency operating mode when an error occurs in a system for detecting early ignition in an internal combustion engine
JP2017075603A (en) Method and device for diagnosing variable setting of compression ratio in reciprocating internal combustion engine
DK173533B1 (en) Method of lubricating a cylinder in an internal combustion engine as well as cylinder lubrication system and connecting element
JP6397575B2 (en) Method for controlling operation of intake valve system and intake valve control system
JP2000240478A (en) System and method for detecting valve-related trouble state of internal combustion engine
JP2011122504A (en) Device for determining tappet clearance, and engine control device
JP3680599B2 (en) Failure detection device for variable valve engine
JP2008503686A (en) Method for detecting at least one valve lift position in an internal combustion engine with variable valve control
US20170276063A1 (en) Control apparatus
JP7209531B2 (en) Perforation determination device
US7254476B2 (en) Method and device for ascertaining valve timing for gas-exchange valves of an internal combustion engine
JP4869202B2 (en) Blow-by gas detection method for a 4-cycle multi-cylinder engine
US7571047B2 (en) Detection of valve deactivation failure by monitoring exhaust temperature
JP2020128719A (en) Abnormality determination device of internal combustion engine
TWI781337B (en) Operation monitoring system
KR100867793B1 (en) Cylinder liner exanmining and heating apparatus
JP5540869B2 (en) Turbocharger failure diagnosis device
JP6819409B2 (en) Abnormality diagnostic device with variable compression ratio mechanism
JP2008163890A (en) Engine having poppet valve device with valve abrasion detecting means
JP2009002258A (en) Variable valve timing control device of control of internal combustion engine
JPS58152140A (en) Opening time control device for oil pressure pipe contolling exhaust valve

Legal Events

Date Code Title Description
A300 Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300

Effective date: 20130305