JP2011116234A

JP2011116234A - 移動体用空調システム

Info

Publication number: JP2011116234A
Application number: JP2009275229A
Authority: JP
Inventors: Hirohisa Kato; 裕久加藤; Yasunari Akiyama; 泰有秋山; Naoto Morisaku; 直人守作; Hideto Kubo; 秀人久保; Hisaya Yokomachi; 尚也横町
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2009-12-03
Filing date: 2009-12-03
Publication date: 2011-06-16

Abstract

【課題】蓄熱材が空調装置による暖房又は冷房の妨げとなる状態であっても、蓄熱材の存在による空調装置の熱負荷の増大を防止することができる移動体用空調システムの提供にある。
【解決手段】移動体に形成された室内の暖房又は冷房を行う第１空調装置１７と、蓄熱材との熱交換により室内の暖房又は冷房を行う第２空調装置２０と、を備えた移動体用空調システムであって、蓄熱材は、室内に設置され、蓄熱材と室内空間との間にて熱交換が行われる状態と、蓄熱材と室内空間との熱交換を防止する状態とに切り換える切換手段を備える。
【選択図】図１

Description

この発明は、プラグインハイブリッド車や電気自動車等の移動体に搭載される移動体用空調システムに関する。

従来の移動体用空調システムに関連する技術としては、例えば、特許文献１に開示された電動車用暖房装置が存在する。
特許文献１では、電気自動車の車室内に蓄熱体を備えることが開示されており、この蓄熱体は座席に着座した姿勢の搭乗者の近傍に設けられている。
蓄熱体は、給電コンセントを外部電源に接続して走行用バッテリの充電を行う際に、暖房スイッチを投入していると、発熱体において熱が発生し、発熱体にて発生した熱は蓄熱体に蓄熱される。
この種の暖房装置では、走行用バッテリの充電中に発熱体が発熱して蓄熱体に蓄熱されるため、搭乗者が電気自動車に搭乗して走行する際には、バッテリの電力が消費されることがなく、蓄熱体の放熱により直接的に搭乗者を温める。

ところで、この種の暖房装置によれば、蓄熱体の熱量が足りずに完全に放熱し切ってしまう場合がある。
蓄熱体が完全に放熱し切った状態では、蓄熱体による暖房は維持できない。
一方、自動車においてエンジンの排熱や冷媒を用いて車室内の空調を行う空調装置を設けることは広く知られている。
従って、例えば、電気自動車に別の空調装置を設け、蓄熱体の放熱後に暖房を行いたい場合には、空調装置により暖房を行う空調システムを考えることができる。
つまり、この種の空調システムでは、蓄熱体による暖房が不可能になった後でも、別の空調装置により暖房を行うことが可能となる。

特開２００２−２９１５８１号公報

しかしながら、蓄熱体とは別の空調装置を設けた空調システムでは、蓄熱体が完全に放熱し切った後にそのまま蓄熱体とは別の空調装置により暖房を行うようにしても、放熱し切った後の蓄熱体が空調の設定温度よりも低い場合には、蓄熱体が空調装置から供給される熱を奪う現象が生じる。
具体的には、車室内に設けた蓄熱体により暖房を行い、蓄熱体が完全に放熱し切った状態になると、蓄熱体は車室内とほぼ同じ温度となる。
その後、再び暖房を行う場合には蓄熱体とは別の空調装置を用いるが、意図する暖房温度と比べて蓄熱体の温度が低い状態では、蓄熱体も不必要に暖めることになり、蓄熱体を備えない場合と比較して空調装置による暖房に必要な熱負荷が増大するという問題がある。
特に、蓄熱体の熱容量が大きい場合には、空調装置による暖房の熱負荷も蓄熱体の熱容量に対応して増大する。
つまり、蓄熱体は状態によっては空調装置による暖房を妨げる存在となる。
なお、この種の空調システムにより冷房する場合についても同様の問題が発生する。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、蓄熱体が空調装置による暖房又は冷房の妨げとなる状態であっても、蓄熱体の存在による空調装置の熱負荷の増大を防止することができる移動体用空調システムの提供にある。

上記の課題を解決するために、本発明は、移動体に設けられた室内の暖房又は冷房を行う第１空調装置と、蓄熱材との熱交換により前記室内の暖房又は冷房を行う第２空調装置と、を備えた移動体用空調システムであって、前記蓄熱材は、前記室内に設置され、前記蓄熱材と室内空間との間にて熱交換が行われる状態と、前記蓄熱材と前記室内空間との間の熱交換を防止する状態とに切り換える切換手段を備えることを特徴とする。

本発明によれば、切換手段の切り換えにより蓄熱材と室内空間との間にて熱交換が行われる状態とされると、第２空調装置の蓄熱材の放熱による室内に対する暖房又は吸熱による室内に対する冷房を行うことができる。
第１空調装置による室内の暖房時又は冷房時において、蓄熱体が第１空調装置による暖房又は冷房の妨げとなる状態であれば、切換手段により蓄熱材と室内空間との間の熱交換を防止する状態に切り換えられ、蓄熱材と室内空間との間の熱交換が防止される。
その結果、蓄熱体が第１空調装置による暖房又は冷房の妨げとなる状態であっても、蓄熱材と室内空間との間の熱交換が防止されていることから、蓄熱材は空調装置による暖房又は冷房を妨げることはなく、蓄熱体による空調装置の熱負荷の増大を防止することができる。

また、本発明では、上記の移動体用空調システムにおいて、前記蓄熱材を収容する蓄熱材容器を備え、前記切換手段は、一端が前記蓄熱材容器に接続され、他端が室外に配置される蓄熱材通路と、前記蓄熱材通路を開閉する開閉弁を備えてもよい。

この場合、第１空調装置による室内の暖房時又は冷房時において、蓄熱体が第１空調装置による暖房又は冷房の妨げとなる状態では、開閉弁を開いて居室内に設けた蓄熱材容器から蓄熱材を室外へ導出する。
蓄熱材容器から室外へ蓄熱材を導出することにより、蓄熱材と室内空間との間の熱交換の防止を図ることができる。

また、本発明では、上記の移動体用空調システムにおいて、前記蓄熱材通路の他端に接続され、前記室外に設けた外部蓄熱材容器を備えてもよい。

この場合、蓄熱材が空調装置による暖房又は冷房の妨げとなる状態では、蓄熱材は蓄熱材容器から室外の外部蓄熱材容器へ導出される。
このため、蓄熱材が空調装置による暖房又は冷房の妨げとなる状態では、蓄熱材を室外へ導出することができる。
なお、蓄熱材を室外から室内へ戻す必要がある場合には、例えば、ポンプ等の手段を用いたり、高低差を利用したりすれば、外部蓄熱材容器から蓄熱材容器へ蓄熱材を戻すことも可能となる。

また、本発明では、上記の移動体用空調システムにおいて、前記開閉弁を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記蓄熱材容器に収容されている前記蓄熱材の温度が所定温度を超えたとき、前記開閉手段を開くようにしてもよい。
なお、蓄熱材の温度が所定温度を超えるとは、暖房後に蓄熱材の温度が所定温度から低温側へ超える場合と、冷房後に蓄熱材の温度が所定温度から高温側へ超える場合を意味する。

この場合、蓄熱材容器に収容されている蓄熱材の温度が所定温度を超えたとき、制御手段は蓄熱材の室外への導出が必要と判定し、制御手段は開閉弁を開いて室内に設けた蓄熱材容器から蓄熱材を導出する。
つまり、蓄熱材容器内の蓄熱材の温度が予め設定した所定温度を超えることにより、蓄熱材容器から蓄熱材を自動的に導出することができる。

また、本発明では、上記の移動体用空調システムにおいて、前記蓄熱材を収容する蓄熱材容器を備え、前記切換手段は、前記蓄熱材容器を前記室内より前記室外へ移送させる移送手段を備えてもよい。

この場合、移送手段を介して蓄熱容器を室外へ移送させることにより、蓄熱材容器と室内空間との間の熱交換の防止を図ることができる。
蓄熱材だけでなく蓄熱材容器が第１空調装置による暖房又は冷房の妨げとなる状態であっても、蓄熱材容器と室内空間との間の熱交換が防止され、蓄熱材容器は空調装置による暖房又は冷房を妨げることはなく、蓄熱体による空調装置の熱負荷の増大を防止することができる。

また、本発明では、上記の移動体用空調システムにおいて、前記蓄熱材を収容する蓄熱材容器を備え、前記切換手段は、前記蓄熱材容器と前記室内空間の間を遮断する状態と、前記蓄熱材容器を前記室内空間に対して露出させる状態とに切り換え可能な断熱カバーを備えてもよい。

この場合、断熱カバーが蓄熱材容器の周囲を覆うことにより、蓄熱材容器と室内空間の間を遮断する状態や、断熱カバーを蓄熱材容器から取り外して蓄熱材容器を室内空間に対して露出させる状態に、切り換えることができる。
その結果、蓄熱材が第１空調装置による暖房又は冷房の妨げとなる状態であっても、蓄熱材や蓄熱材容器を室外へ移動させる必要がない。

本発明によれば、蓄熱材が空調装置による暖房又は冷房の妨げとなる状態であっても、蓄熱材の存在による空調装置の熱負荷の増大を防止することができる移動体用空調システムを提供することができる。

第１の実施形態に係る空調システムを搭載した車両の概略側面図である。第１の実施形態に係る空調システムの概略構成図である。蓄熱材を車室内から導出する手順を示すフロー図である。空調システムの作用を説明する作用説明図である。第２の実施形態に係る空調システムの概略構成図である。第３の実施形態に係る空調システムを搭載した車両の概略側面図である。蓄熱材を車室内から導出する別の手順を示すフロー図である。別例に係る空調システムの概略構成図である。

（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る移動体用空調システム（以下、単に「空調システム」と表記する）を図面に基づいて説明する。
第１の実施形態は移動体としてのプラグインハイブリッド車（以後「ＰＨＥＶ」と表記する）に適用した例である。

車両１０の室内としての車室１１内の前部には、運転席および助手席が車幅方向に並んで設けられている。
運転席および助手席には前部シート１２が夫々設置されている（図１においては助手席側の前部シート１２のみ図示されている）。
前部シート１２の後方には後部シート１３が設けられ、後部シート１３の後方には荷室が設けられている。
前部シート１２の前方にはインストルメントパネル１４が車幅方向にわたって配設されている。
インストルメントパネル１４の運転席側にはステアリングホイール１５が設けられている。
図示はしないがインストルメントパネル１４には、メーター等の表示機器や車両１０の運転に必要なスイッチ類が備えられている。

インストルメントパネル１４の前方には、エンジンルーム１６が形成されており、エンジンルーム１６には、図示はしないが走行駆動源としての内燃エンジンおよび発電機能を持つ走行用モータを備えている。
エンジンルーム１６には、蒸気圧縮式冷凍サイクルを有する第１空調装置１７が備えられている。
第１空調装置１７は、冷媒を吸入して吐出する電動圧縮機と、吐出された冷媒を冷却する凝縮器と、凝縮器で冷却された冷媒を減圧する膨張弁と、減圧された冷媒を蒸発させて車室１１内へ送風する空気を冷却する蒸発器と、を順次環状に接続して構成されている（いずれも図示せず）。
第１空調装置１７により得られた暖房又は冷房のための空調空気は、吹出ダクト１８を通じて車室１１内へ供給され、車室１１内の空気は吸込ダクト１９を通じて第１空調装置１７へ供給される。
第１空調装置１７による暖房の空気の熱源はエンジンの排熱により得られ、冷房の空気は第１空調装置１７が備える電動圧縮機の駆動に基づき得られる。

第１の実施形態の空調システムは、第１空調装置１７と次に説明する第２空調装置２０を備えている。
第２空調装置２０は、蓄熱材Ｌと車室１１内空間との熱交換により車室１１内の暖房又は冷房を行う空調装置であり、第１空調装置１７とは別に独立して設けられている。
第２空調装置２０は、車室１１内に設置された蓄熱材容器としての第１蓄熱材容器２１を備えており、第１蓄熱材容器２１は、車幅方向は運転席と助手席の間であって、車両前後方向はインストルメントパネル１４と前部シート１２との間に位置する。

第１蓄熱材容器２１に貯溜される蓄熱材Ｌは水であり、例えば、車室１１内が冷える寒冷時には蓄熱材Ｌを高温の状態（例えば、湯の状態）にして暖房のための放熱源としての蓄熱体による放熱を行うようにする。
逆に、車室１１内が暑くなる時期には、蓄熱材Ｌを低温の状態（例えば、氷の状態）にして冷房のための吸熱源としての蓄熱材Ｌによる吸熱を行うようにする。
第１蓄熱材容器２１における蓄熱材Ｌの放熱源化は、多数のペルチェ素子（図示せず）への通電による発熱によって蓄熱材Ｌへ蓄熱することで可能であり、蓄熱材Ｌの吸熱源化は同じく各ペルチェ素子の逆方向への通電による吸熱によって蓄熱材Ｌから熱を奪うことで可能である。
多数のペルチェ素子を用いて蓄熱材Ｌの放熱源化又は吸熱源化を図る場合、車両１０に搭載されているバッテリ（図示せず）の充電中に、外部電力の一部を各ペルチェ素子に通電して蓄熱材の高温化又は低温化を行うことが好ましい。
あるいは、直接湯又は氷を第１蓄熱材容器２１に封入することにより、第１蓄熱材容器２１における蓄熱材Ｌの放熱源化又は吸熱源化を図ってもよい。

第２空調装置２０は、第１蓄熱材容器２１と別にエンジンルーム１６内に設置した外部蓄熱材容器としての第２蓄熱材容器２２を備えている。
第２蓄熱材容器２２は、第１蓄熱材容器２１の車室１１内における設置位置よりも低い位置に設置されており、蓄熱材通路を形成する配管２３を介して第１蓄熱材容器２１と接続されている。
配管２３は、第１蓄熱材容器２１に接続される主管２３Ａと、主管２３Ａから分岐される第１分岐管２３Ｂと第２分岐管２３Ｃを備えている。
第１分岐管２３Ｂは第２蓄熱材容器２２の上部に接続され、第２分岐管２３Ｃは第２蓄熱材容器２２の下部に接続されている。
第１分岐管２３Ｂには蓄熱材通路を開閉する開閉弁２４が設けられており、第１蓄熱材容器２１に蓄熱材Ｌが収容されているとき、開閉弁２４を開くと、蓄熱材Ｌは配管２３を通じて第１蓄熱材容器２１から低い位置にある第２蓄熱材容器２２へ移動可能である。
第２分岐管２３Ｃにはポンプ２５と逆止弁２６が設けられており、ポンプ２５は蓄熱材Ｌが第２蓄熱材容器２２に貯溜されている場合に、蓄熱材Ｌを第１蓄熱材容器２１へ移送することを可能とする。
逆止弁２６は、第１蓄熱材容器２１内に蓄熱材Ｌが貯溜されている場合に、蓄熱材Ｌが第２分岐管２３Ｃを通じて第２蓄熱材容器２２へ導出されることを防止するために設けられている。
この実施形態では、主に配管２３および開閉弁２４が切換手段に相当し、切換手段は蓄熱材Ｌと車室１１との間にて熱交換が行われる状態と、蓄熱材Ｌと車室１１との間の熱交換を防止する状態とに切り換えることを可能としている。

図２に示すように、開閉弁２４を制御する制御手段としてのコントローラ２７が設けられている。
コントローラ２７は、第１蓄熱材容器２１内の蓄熱材Ｌの第１温度センサ２８と車外Ｓの温度を測定する第２温度センサ２９と接続されている。
車両１０がキーオフ状態である停車時においても、コントローラ２７は継続的に機能し、例えば、第１温度センサ２８および第２温度センサ２９からの信号の伝達を受けたり、開閉弁２４を開閉制御したりすることが可能である。
一方、第２空調装置２０と別に設けられている第１空調装置１７は、第１空調装置１７から車室１１へ空調空気を吹き出す吹出ダクト１８と、車室１１から第１空調装置１７へ空気を吸い込む吸込ダクト１９を備えている。
第１空調装置１７およびポンプ２５は図示しないＥＣＵ（Electric Control Unit）により制御され、バッテリに蓄えられた電力や発電機として駆動される走行用モータが発電する電力を動力源としている。

この実施形態では、コントローラ２７は、車外Ｓの温度および蓄熱材Ｌの温度との関係に基づき、第１蓄熱材容器２１内の蓄熱材Ｌの第２蓄熱材容器２２へ導出が必要か否かを判断する。
図３のフロー図は、第１蓄熱材容器２１内の蓄熱材Ｌの第２蓄熱材容器２２への導出が必要か否かをコントローラ２７により判断する手順を示す。
このフローでは、まず、第２温度センサ２９により測定された車外Ｓの温度が冷房判定温度である２５℃より高いか否かを判定する（ステップＳ１）。
車外Ｓの温度が冷房判定温度である２５℃よりも高い場合、車室１１内の冷房が必要な環境と考えられる。
この場合、蓄熱材Ｌの温度が所定温度に相当する設定温度２０℃を高温側に超えているか否かを判定するステップＳ２へ進む。

ステップＳ２において設定温度２０℃と蓄熱材Ｌの温度とを比較し、比較結果に基づき居室外である車室１１外への蓄熱材Ｌの導出の必要性を判定する。
蓄熱材Ｌの温度が設定温度２０℃から高温側に超えている場合は、蓄熱材Ｌによる冷房が機能しない状態であるから、蓄熱材Ｌを第１蓄熱材容器２１から導出するステップＳ３へ進む。
ステップＳ３では、コントローラ２７は開閉弁２４を開き、蓄熱材Ｌを第１蓄熱材容器２１から導出する。
吸熱能力を失った蓄熱材Ｌは配管２３を通じて第１蓄熱材容器２１から第２蓄熱材容器２２へ導出されてフローは終了する。
なお、ステップＳ２において、蓄熱材Ｌの温度が設定温度２０℃以下の場合は、蓄熱材Ｌに吸熱能力があり、蓄熱材Ｌによる冷房が継続している状態であるから、ステップＳ１へ戻る。

ステップＳ１において、車外Ｓの温度が冷房判定温度である２５℃以下の場合、車室１１内の暖房が必要な条件であるか否かを確認する必要がある。
このため、車外Ｓの温度が暖房判定温度である１５℃よりも低いか否かを判定するステップＳ４へ進む。
ステップＳ４において、第２温度センサ２９により測定された車外Ｓの温度が暖房判定温度である１５℃よりも低い場合、車室１１内の暖房が必要な環境であるから、蓄熱材Ｌの温度が設定温度２０℃よりも低温側に超えているか否かを判定するステップＳ５へ進む。
なお、ステップＳ４において車外Ｓの温度が暖房判定温度である１５℃を超えている場合には、冷房も暖房も必要がない環境の可能性があり、ステップＳ１へ戻る。

ステップＳ５において設定温度２０℃と蓄熱材Ｌの温度とを比較し、比較結果に基づき蓄熱材Ｌの車室１１外への導出の必要性を判定する。
蓄熱材Ｌの温度が設定温度２０℃より低温側に超えている場合（蓄熱材Ｌの温度が２０℃より低い場合）は、蓄熱材Ｌよる暖房が既に機能しない状態であるから、蓄熱材Ｌを第１蓄熱材容器２１から導出するステップＳ３へ進む。
ステップＳ３では、同様にコントローラ２７は開閉弁２４を開き、放熱能力を失った蓄熱材Ｌが第１蓄熱材容器２１から第２蓄熱材容器２２へ導出され、終了する。
なお、ステップＳ５において、蓄熱材Ｌの温度が設定温度２０℃以上の場合は、蓄熱材Ｌに放熱能力があり、蓄熱材Ｌによる暖房が継続している状態であるから、ステップＳ１へ戻る。
なお、図３のステップＳ１の冷房判定温度を２５℃、ステップＳ２、Ｓ５の設定温度を２０℃、ステップＳ４の暖房判定温度を１５℃としたが、各温度は設定変更が可能であり、設定変更する場合、各設定温度を±５℃程度の範囲で変更することが好ましい。
また、冷房判定温度と設定温度との差、暖房判定温度と設定温度との差を５℃としているが、蓄熱材Ｌの温度が冷房判定温度および暖房判定温度と５℃未満の差が生じる状態では、蓄熱材Ｌは実質的に暖房能力又は冷房能力を喪失している状態にある。ただし、この温度差は、５℃でなくてもよく、５℃以下、あるいは０℃（蓄熱材Ｌの温度と冷房判定温度又は暖房判定温度が同じ）であってもよい。

次に、第１の実施形態に係る空調システムの作用について説明する。
まず、夏季のように車外Ｓの温度が２５℃を超える高温下であり、第２空調装置２０により車室１１内を冷房した後、車両１０を長時間停車することにより、蓄熱材Ｌの冷房能力が喪失して車室１１内の温度が上昇し、その後に第１空調装置１７により再び冷房を行う場合について説明する。
搭乗者が車両１０に搭乗する時点では、予め氷結した蓄熱材Ｌが第１蓄熱材容器２１内に収容されている状態にある。
図４（ａ）に示すように、車両１０の走行中においては、蓄熱材Ｌと車室１１との熱交換が行われ、車室１１内の熱が蓄熱材Ｌに吸収されることから、車室１１内の温度が下がり、車室１１内は冷やされる。
このとき、コントローラ２７は第２温度センサ２９の信号を受けて車外Ｓの温度が冷房判定温度である２５℃よりも高いことを認識しているほか、蓄熱材Ｌの温度が２０℃を高温側に超えていないと認識している。このため、蓄熱材Ｌは車室１１外へ導出されることなく第１蓄熱材容器２１に保持される。
このように、第２空調装置１７のみにより車室１１内の冷房が行われるが、第２空調装置１７はバッテリに充電されている電力や発電機として走行用モータにより発電された電力を使用することなく、車室１１内の冷房を行う。
蓄熱材Ｌが車室１１内の熱を継続的に吸収することにより、次第に氷結状態の蓄熱材Ｌが液化し、蓄熱材Ｌの吸熱能力は徐々に低下する。

次に、搭乗者が車両１０から離れる等、車両１０の停車状態が長時間継続される場合、蓄熱材Ｌに車室１１内の熱を吸収する吸熱能力が存在する間は、蓄熱材Ｌと車室１１との熱交換が行われ、第２空調装置１７による車室１１内の冷房が維持される。
コントローラ２７は、第１温度センサ２８の信号に基づき蓄熱材Ｌの温度と設定温度２０℃とを比較するが、蓄熱材Ｌの温度が設定温度２０℃よりも低い状態にある間、蓄熱材Ｌはそのままの状態で第１蓄熱材容器２１に保持され続ける。
さらに、車両１０の停車状態が継続すると、蓄熱材Ｌの温度が上昇し、ついに蓄熱材Ｌの温度が設定温度２０℃を高温側に超えているとコントローラ２７が判定する。
コントローラ２７は蓄熱材Ｌが冷房能力を喪失している状態と判断し、開閉弁２４を制御して開く。

すると、図４（ｂ）に示すように、蓄熱材Ｌは、第１蓄熱材容器２１から主管２３Ａおよび第１分岐管２３Ｂを通じて、エンジンルーム１６の低位置に設けた第２蓄熱材容器２２へ導出される。
蓄熱材Ｌが第２蓄熱材容器２２に収容され、第１蓄熱材容器２１内はほぼ空の状態となり、第１蓄熱材容器２１内に存在して車室１１内空間に対して熱交換可能であった蓄熱材Ｌは、第２蓄熱材容器２２に収容されて車室１１との熱交換が防止される状態となる。
この状態の車室１１内は第２空調装置１７により冷房されない状態であり、車室１１内は車外Ｓの温度に応じて上昇する。

次に、再び搭乗者が搭乗して車両１０を走行させるときには、車室１１内を冷房するために第１空調装置１７を作動させる。
第１空調装置１７の作動により車室１１内は冷房されるが、このとき、図４（ｃ）に示すように、蓄熱材Ｌは第２蓄熱材容器２２に収容されているから、第１空調装置１７は蓄熱材Ｌを冷やすことがない。
ところで、吸熱能力を喪失した蓄熱材Ｌが第１蓄熱材容器２１に存在したままでは、第１空調装置１７により車室１１内の冷房を行っても、蓄熱材Ｌを不必要に冷却させることになってしまい、車室１１内の冷房を妨げ、第１空調装置１７の熱負荷を増大させることになる。
このため、冷房能力を喪失した蓄熱材Ｌを車室１１外に設けた第２蓄熱材容器２２へ導出することにより、第１蓄熱材容器２１を空状態とし、冷房能力を喪失した蓄熱材Ｌを冷やすことなく、第１空調装置１７の冷房に必要な熱負荷の増大を回避している。
従って、第１蓄熱材容器２１を空状態とした第１空調装置１７の冷房は、冷房能力を喪失した蓄熱材Ｌを第１蓄熱材容器２１に存在させたまま冷房する場合と比較すると熱負荷が軽減されるため短時間で車室１１内の冷房が行われるほか、冷房に必要なエネルギーも低減される。

次に、寒冷時のように、車外Ｓの温度が１５℃未満の低温下であり、第２空調装置２０により車室１１内を暖房した後、車両１０を長時間停車することにより、蓄熱材Ｌの暖房能力が喪失して車室１１内の温度が低下し、その後に第１空調装置１７により再び暖房を行う場合について説明する。
搭乗者が車両１０に搭乗する時点では、沸騰寸前まで蓄熱させた蓄熱材Ｌが第１蓄熱材容器２１内に収容されている状態にある。
図４（ａ）に示すように、車両１０の走行中においては、蓄熱材Ｌと車室１１との熱交換が行われ、蓄熱材Ｌの放熱により車室１１内の温度が上昇し、車室１１内は温められる。
このとき、コントローラ２７は第２温度センサ２９の信号を受けて車外Ｓの温度が冷房判定温度である１５℃よりも低いことを認識しているほか、蓄熱材Ｌの温度が２０℃を高温側に超えていると認識している。このため、蓄熱材Ｌは車室１１外へ導出されることなく第１蓄熱材容器２１に保持される。
このように、バッテリに充電された電力等の電気エネルギーを消費することなく、第２空調装置２０のみにより車室１１内の暖房が行われる。
蓄熱材Ｌが車室１１対して継続的に放熱することにより、次第に蓄熱材Ｌの温度が低下し、蓄熱材Ｌによる放熱能力は徐々に低下する。

次に、車両１０の停車状態が長時間継続されるとき、蓄熱材Ｌの放熱能力が存在する間は、蓄熱材Ｌと車室１１との熱交換が行われ、第２空調装置２０による車室１１内の暖房が維持される。
コントローラ２７は、第１温度センサ２８の信号に基づき蓄熱材Ｌの温度と設定温度２０℃とを比較するが、蓄熱材Ｌの温度が設定温度２０℃よりも高い状態にある間、蓄熱材Ｌはそのままの状態で第１蓄熱材容器２１に保持され続ける。
さらに、車両１０の停車状態が継続すると、蓄熱材Ｌの温度が低下し、ついに蓄熱材Ｌの温度が設定温度２０℃を低温側に超えている（設定温度２０℃より低い）とコントローラ２７が判定する。
コントローラ２７は、蓄熱材Ｌが暖房能力を喪失している状態と判断し、開閉弁２４を制御して開く。

すると、図４（ｂ）に示すように、蓄熱材Ｌは、第１蓄熱材容器２１から主管２３Ａおよび第１分岐管２３Ｂを通じて第２蓄熱材容器２２へ導出される。
このため、蓄熱材Ｌが第２蓄熱材容器２２に収容され、第１蓄熱材容器２１内はほぼ空の状態であり、第１蓄熱材容器２１内に存在して車室１１内空間に対して熱交換可能であった蓄熱材Ｌは、第２蓄熱材容器２２に収容されて車室１１との熱交換が防止される状態となる。
この状態の車室１１内は第２空調装置２０により暖房されない状態であり、車室１１内は車外Ｓの温度に応じて低下する。

次に、再び搭乗者が搭乗して車両１０を走行させるときには、車室１１内を暖房するために第１空調装置１７を作動させ、第１空調装置１７の作動により車室１１内は暖房される。
このとき、図４（ｃ）に示すように、蓄熱材Ｌは第２蓄熱材容器２２に収容されているから、第１空調装置１７は蓄熱材Ｌを温めることがない。
ところで、放熱能力を喪失した蓄熱材Ｌが第１蓄熱材容器２１に存在すると、第１空調装置１７により車室１１内の暖房を行っても、蓄熱材Ｌを不必要に加熱させることになってしまい、車室１１内の暖房を妨げ、第１空調装置１７の熱負荷を増大させることになる。
このため、この実施形態では、暖房能力を喪失した蓄熱材Ｌを車室１１外に設けた第２蓄熱材容器２２へ導出することにより、第１蓄熱材容器２１を空状態とし、暖房能力を喪失した蓄熱材Ｌを温めることなく、第１空調装置１７の暖房に必要な熱負荷の増大を回避している。
従って、第１蓄熱材容器２１を空状態とした第１空調装置１７の冷房は、暖房能力を喪失した蓄熱材Ｌを第１蓄熱材容器２１に存在させたまま暖房する場合と比較すると熱負荷が軽減されるため短時間で車室内の暖房が行われ、暖房に必要なエネルギーも低減される。

なお、この実施形態の車両１０はＰＨＥＶであるから、車両１０が備えるプラグを外部電源に接続してバッテリ充電を行うことができる。
このとき、外部電源の電力の一部を用いてポンプ２５を駆動し、蓄熱材Ｌを第２蓄熱材容器２２から第１蓄熱材容器２１へ移送する。
移送時には開閉弁２４が第１分岐管２３Ｂを閉じるようにする。
蓄熱材Ｌが第１蓄熱材容器２１へ移送されると、バッテリの充電中に外部電源の電力を用いて蓄熱材Ｌの放熱源化又は吸熱源化を図る。

第１の実施形態は以下の作用効果を奏する。
（１）第２空調装置２０の蓄熱材Ｌの放熱による車室１１に対する暖房又は吸熱による車室１１に対する冷房を行うことができるほか、第１空調装置１７により車室１１に対する暖房又は冷房を行うことができる。第１空調装置１７による車室１１の暖房時又は冷房時において、蓄熱材Ｌが第１空調装置１７による暖房又は冷房の妨げとなる状態であれば、開閉弁２４の開弁により蓄熱材Ｌと車室１１との熱交換を防止する状態に切り換えられる。その結果、蓄熱体が第１空調装置１７による暖房又は冷房の妨げとなる状態であっても、蓄熱材Ｌと車室１１との熱交換が防止されていることから、蓄熱材Ｌは第１空調装置１７による暖房又は冷房を妨げることはない。これにより蓄熱材Ｌによる第１空調装置１７の暖房又は冷房に必要な熱負荷の増大を防止することができる。
（２）第１空調装置１７による車室１１の暖房時又は冷房時において、蓄熱材Ｌが第１空調装置１７による暖房又は冷房の妨げとなる状態では、開閉弁２４を開いて第１蓄熱材容器２１から第２蓄熱材容器２２へ蓄熱材Ｌを導出する。第１蓄熱材容器２１から第２蓄熱材容器２２へ蓄熱材Ｌを導出することにより、蓄熱材Ｌと車室１１との熱交換の防止を図ることができる。

（３）蓄熱材Ｌが第１空調装置１７による暖房又は冷房の妨げとなる状態では、蓄熱材Ｌは第１蓄熱材容器２１から第２蓄熱材容器２２へ導出されるが、第２蓄熱材容器２２へ導出された蓄熱材Ｌは、ポンプ２５の作動により第１蓄熱材容器２１へ戻すことができる。このため、蓄熱材Ｌが第１空調装置１７による暖房又は冷房の妨げとなる状態では、蓄熱材Ｌを車室１１外へ導出しても、蓄熱材Ｌの放熱源化や吸熱源化のために蓄熱材Ｌを車室１１内へ戻す必要がある場合には、蓄熱材Ｌを車室１１内へ戻すことができる。
（４）第２空調装置２０による車室１１の暖房後又は冷房後に、コントローラ２７は第１蓄熱材容器２１に収容されている蓄熱材Ｌの温度が設定温度を超えたとき、蓄熱材Ｌの車室１１外への導出が必要と判定する。そして、コントローラ２７は開閉弁２４を開いて第１蓄熱材容器２１から蓄熱材Ｌを導出する。つまり、蓄熱材Ｌの温度が設定温度を超えることにより、第１蓄熱材容器２１から蓄熱材Ｌを自動的に導出することができる。

（５）車室１１外に設けた第２蓄熱材容器２２は第１蓄熱材容器２１の設置位置よりも低い位置に設けられ、両蓄熱材容器２１、２２は配管２３により接続されている。このため、開閉弁２４を開くだけで第１蓄熱材容器２１内の蓄熱材Ｌを第２蓄熱材容器２２へ導出することができる。
（６）第１蓄熱材容器２１、第２蓄熱材容器２２および配管２３により形成される閉空間に蓄熱材Ｌが存在するから、蓄熱材Ｌを交換する必要がないほか、蓄熱材Ｌに異物が入り込みにくい。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係る空調システムについて説明する。
第２の実施形態に係る空調システムは、第２空調装置に第２蓄熱材容器が設置されない点が第１の実施形態と異なる。
図５は第２の実施形態に係る空調システムを示し、その構成のうち、第１の実施形態の空調システムと同一の要素については第１の実施形態の説明を援用して共通の符号を用いる。

図５に示すように、第２の実施形態の第２空調装置３０は、車室１１内に設けた蓄熱材容器としての蓄熱材容器３１を備える。
蓄熱材容器３１は、基本的に第１の実施形態の第１蓄熱材容器２１と同一構成であるが、蓄熱材容器３１には蓄熱材供給管３２と蓄熱材通路としての蓄熱材排出管３３が接続されている。
蓄熱材供給管３２は、蓄熱材容器３１への蓄熱材Ｌの外部からの供給を可能とする配管である。
この実施形態では、蓄熱材供給管３２は車室１１とエンジンルームとの隔壁（図示せず）を通り抜けて延在しており、蓄熱材供給管３２におけるエンジンルーム側の端部に供給口３２Ａが設けられている。

蓄熱材排出管３３は、蓄熱材容器３１の底部から車両１０の下部より車外Ｓと連通する配管であり、蓄熱材排出管３３には開閉弁３４が設けられている。
開閉弁３４は第１の実施形態の開閉弁２４と同じ構成であり、制御手段としてのコントローラ２７により開閉制御される。
第２の実施形態の第２空調装置３０における蓄熱材Ｌは、蓄熱材としての機能を果たした後に使用後に車外Ｓへ排出される。
従って、第２の実施形態では蓄熱材排出管３３および開閉弁３４が切換手段に相当する。
コントローラ２７は、車外Ｓの温度と蓄熱材Ｌの温度との関係に基づき、蓄熱材容器３１内の蓄熱材Ｌを車外Ｓへの導出が必要か否かを判定する。
この実施形態のコントローラ２７は、第１の実施形態と同様に図３に示すフローに従って開閉弁３４を制御する。

この実施形態では、第１空調装置１７による車室１１の暖房時又は冷房時において、蓄熱材Ｌが第１空調装置１７による暖房又は冷房の妨げとなる状態では、開閉弁３４を開き、蓄熱材Ｌが蓄熱材容器３１から蓄熱材排出管３３を通じて車外Ｓへ導出される。
具体的には、路上に蓄熱材Ｌを排出する。
蓄熱材容器３１から車外Ｓへ蓄熱材Ｌを導出することにより、蓄熱材容器３１内はほぼ空状態となる。
つまり、蓄熱材Ｌが車外Ｓへ導出されることにより、蓄熱材Ｌと車室１１との熱交換を防止する状態を実現している。
この実施形態では、暖房能力又は冷房能力を喪失した蓄熱材Ｌを車室１１外に導出することにより、蓄熱材容器３１をほぼ空状態とし、暖房能力又は冷房能力を喪失した蓄熱材Ｌを温めたり、冷やしたりすることなく、第１空調装置１７の熱負荷の増大を回避している。

次に、第２空調装置２０による暖房又は冷房を再び行う場合には、開閉弁３４を閉じた状態にして蓄熱材Ｌを蓄熱材供給管３２の供給口３２Ａから注入する。
供給口３２Ａから注入された蓄熱材Ｌは、蓄熱材供給管３２を通じて蓄熱材容器３１に収容される。
そして、バッテリの充電中に外部電源の電力を用いて蓄熱材Ｌの放熱源化又は吸熱源化を図り、蓄熱材Ｌと車室１１との熱交換が行われる状態とし、新たな蓄熱材Ｌの放熱源化又は吸熱源化により暖房又は冷房が可能となる。

第２の実施形態は、第１の実施形態の作用効果（１）、（４）とほぼ同等の作用効果を奏する。
また、第１空調装置１７による車室１１の暖房時又は冷房時において、蓄熱材Ｌが第１空調装置１７による暖房又は冷房の妨げとなる状態では、蓄熱材Ｌが蓄熱材容器３１から蓄熱材排出管３３を通じて車外Ｓへ導出されるから車両重量が軽減される。車両重量の軽減により車両１０の燃費が向上する。

（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態について説明する。
第３の実施形態に係る空調システムは、第２空調装置に第２蓄熱材容器が設置されないほか、蓄熱材容器が車室内と車室外との間で往復移動可能である点が第１の実施形態と異なる。
図６は第２の実施形態に係る空調システムを示し、その構成のうち、第１の実施形態の空調システムと同一の要素については第１の実施形態の説明を援用して共通の符号を用いる。

図６に示すように、第３実施形態の第２空調装置４０は、車室１１内に設けた蓄熱材容器としての蓄熱材容器４１を備え、蓄熱材容器４１の内部には蓄熱材Ｌが密封されている。
車室１１内に設けた蓄熱材容器４１の下方には容器収容空間４２が形成されており、容器収容空間４２は車室１１外に存在する空間である。
蓄熱材容器４１は、コントローラ２７（図６に図示されず）の制御を受ける昇降装置４３により容器収容空間４２と車室１１内の設置位置との間を昇降する。
蓄熱材容器４１が車室１１内に位置する状態では、蓄熱材Ｌは車室１１内空間に対して熱交換可能な状態にあり、蓄熱材容器４１が容器収容空間４２に位置する状態では、蓄熱材Ｌおよび蓄熱材容器４１と車室１１との熱交換を防止する状態にある。
従って、第３の実施形態における切換手段は、移送手段としての昇降装置４３を備えている。

コントローラ２７は、車外Ｓの温度と蓄熱材Ｌとの関係に基づき蓄熱材容器４１の車室１１外の容器収容空間４２への移動が必要か否かを判断する。
蓄熱材容器４１を車室１１内から容器収容空間４２へ移動する手順は、図３のフロー図に示す手順と実質的には同じであり、フロー図のステップＳ３における「蓄熱材の車室外への導出」がこの実施形態では「蓄熱材容器の収容空間への移動」となる。

この実施形態では、第１空調装置１７による車室１１の暖房時又は冷房時において、蓄熱材Ｌが暖房又は冷房の妨げとなる状態では、車室１１内に設置されている蓄熱材容器４１を昇降装置４３により下降させて車室１１外の容器収容空間４２へ収容する。
車室１１から車室１１外の容器収容空間４２へ蓄熱材容器４１を収容することにより、蓄熱材Ｌは車室１１内から導出されており、蓄熱材Ｌおよび蓄熱材容器４１と車室１１との熱交換が防止される状態にある。
この実施形態では、暖房能力又は冷房能力を喪失した蓄熱材Ｌを蓄熱材容器４１と共に車室１１外に排出することにより、暖房能力又は冷房能力を喪失した蓄熱材Ｌを温めたり、冷やしたりすることなく、第１空調装置１７の熱負荷の増大を回避している。

次に、第２空調装置２０による暖房又は冷房を再び行う場合には、車室１１外の容器収容空間４２内に収容されている蓄熱材容器４１を昇降装置４３により上昇させて車室１１内の設置位置へ移動する。
そして、蓄熱材容器４１が車室１１内の設置位置に設置された状態で、バッテリの充電中に外部電源の電力を用いて蓄熱材Ｌへの放熱源化又は吸熱源化する。
蓄熱材Ｌの放熱源化又は吸熱源化により第２空調装置２０による次の暖房又は冷房が可能となる。

第３の実施形態は、第１の実施形態の作用効果（１）、（４）、（６）と実質的に同等の作用効果を奏する。
また、第１空調装置１７による車室１１の暖房時又は冷房時において、蓄熱材Ｌが第１空調装置１７による暖房又は冷房の妨げとなる状態では、蓄熱材Ｌと蓄熱材容器４１が車室１１内から車室１１外の容器収容空間４２へ収容される。
その結果、第１空調装置１７の暖房時又は冷房時において、蓄熱材Ｌに加えて蓄熱材容器４１による第１空調装置１７の熱負荷の増大を回避することができる。

なお、上記の第１〜第３の実施形態に係る空調システムは、本発明の一実施形態を示すものであり、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、下記のように発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能である。
○ 第１〜第３の実施形態では、制御手段であるコントローラが図３に示す手順に基づき蓄熱材（あるいは蓄熱材容器）の車室外への導出の必要性を判定としたが、例えば、図７のフロー図に示される手順に基づき蓄熱材の車室外への導出の必要性を判定してもよい。図７ではステップＳ１１において第１空調装置の空調モードを判定し、冷房モードであればステップＳ１２へ進み、暖房であればステップＳ１４へ進み、換気モードやＯＦＦモード等のその他のモードではステップＳ１１へループする。ステップＳ１２では蓄熱材の温度が設定温度を高温側に超えているか否かを判定し、蓄熱材の温度が設定温度を高温側に超えているとき、蓄熱材の車外への導出とするステップＳ１３へ進む。ステップＳ１２において蓄熱材の温度が設定温度を高温側に超えていない場合、ステップＳ１１へ戻る。ステップＳ１４では蓄熱材の温度が設定温度を低温側に超えている（設定温度未満である）か否かを判定し、蓄熱材の温度が設定温度未満である場合、蓄熱材を車外へ導出するステップＳ１３へ進む。Ｓ１４ステップにおいて蓄熱材の温度が設定温度を低温側に超えていない（設定温度未満でない）場合、ステップＳ１へ戻る。なお、ステップＳ１２およびＳ１４における設定温度を、図３のフローと同様に２０℃とし±５℃の範囲で変更するようにしてもよい。
○ 第１〜第３の実施形態では、蓄熱材又は蓄熱材を収容した蓄熱材容器を車外へ導出する構成としたが、例えば、図８に示すように、空調装置５０が備える蓄熱材容器５１の周囲を覆うように、断熱性を有する開閉式の断熱カバー５２を設けてもよい。断熱カバー５２は、蓄熱材容器５１と車室１１との間を遮断する状態と、蓄熱材容器５１を車室１１に対して露出させる状態と、に切り換え可能なカバーである。第２空調装置５０により暖房又は冷房する際には、蓄熱材容器５１と車室１１との熱交換を行えるように、断熱カバー５２は蓄熱材容器５１を覆わない状態とする。また、第１空調装置１７による車室１１の暖房時又は冷房時において、蓄熱材Ｌが第１空調装置１７による暖房又は冷房の妨げとなる状態では、車室１１内に設置されている蓄熱材容器５１を断熱カバー５２により覆うようにする。これにより蓄熱材Ｌ又は蓄熱材Ｌを収容した蓄熱材容器５１を車室１１外へ導出することなく、車室１１と蓄熱材Ｌおよび蓄熱材容器５１との熱交換を防止する状態とすることができる。断熱カバー５２の開閉はコントローラ２７制御による自動開閉でも手動による開閉でもよい。
○ 第１〜第３の実施形態では、第１空調装置として蒸気圧縮式冷凍サイクルを有する空調装置としたが、第１空調装置はこの種の空調装置に限定されることはない。第１空調装置としては、例えば、第２空調装置と同様の蓄熱材を用いた空調装置を用いてもよく、第１空調装置の種類や形式は問われない。
○ 第１〜第３の実施形態では、移動体としてＰＨＥＶに搭載する空調システムについて説明したが、移動体は航空機、船舶であってもよい。移動体が自動車である場合、ＰＨＥＶを除くハイブリッド車（「ＨＥＶ」と表記する）や内燃機関のみを搭載する自動車（「エンジン車」と表記する）の空調装置に本発明を適用することも可能である。
○ 第１〜第３の実施形態では、車室内に設けた蓄熱材容器を一つとしたが、車室内の蓄熱材容器の数や車室内における蓄熱材容器の設置位置は、特に制限されず、例えば、複数の蓄熱材容器を車室内に設置してもよい。この場合、第１の実施形態を適用すると、車室内の蓄熱材容器の数に対応した車室外の蓄熱材容器を設置してもよいし車室外に共通の一つの蓄熱材容器を設置してもよい。また、第３の実施形態を適用する場合には、車室内の蓄熱材容器の数に対応する容器収容空間を設ける必要がある。
○ 第１〜第３の実施形態では蓄熱材として水を用いたが、第１、第３の実施形態では閉空間に蓄熱材が収容され、車外へ排出されないから、水以外の蓄熱材を用いてよい。例えば、夏季に冷房に適した蓄熱材を用いたり、冬季に暖房に適した蓄熱材を用いたりしてもよい。
○ 第１〜第３の実施形態では、制御手段であるコントローラは第１空調装置を制御するＥＣＵと別に独立して設けるようにしたが、制御手段とＥＣＵを別個に設けることに限定する趣旨ではない。例えば、制御手段の機能をＥＣＵに付加し、第１空調装置を制御するＥＣＵを制御手段とする構成としてもよい。
○ 第１〜第３の実施形態では、車室内の蓄熱材容器に単に収容されたが、例えば、蓄熱材容器の内部を複数の収容部に区画し、各収容部に蓄熱材を収容したり、あるいは、複数の小容器に収容した蓄熱材を蓄熱材容器に収容したりしてもよい。この場合、区画された収容部単位又は小容器単位の蓄熱材を車室内から車室外へ導出するようにしてもよい。この場合、蓄熱材が収容部単位又は小容器単位で第１空調装置による暖房又は冷房の妨げとなる状態であれば、暖房又は冷房の妨げとなる収容部又は小容器の蓄熱材のみを導出することにより、暖房又は冷房に使用可能な蓄熱材を有効活用することができる。
○ 第１の実施形態では、第２蓄熱材容器の蓄熱材を単に車室内の第１蓄熱材容器へ戻すことができるとしたが、蓄熱材通路を形成する配管に熱交換部を設けておき、第１蓄熱材容器へ蓄熱材を戻すときに、熱交換部において他の熱媒体との熱交換を行い、熱交換後の蓄熱材を第１蓄熱材容器へ戻すようにしてもよい。この場合、蓄熱材が第１蓄熱材容器に戻る途中であっても第１蓄熱材容器の蓄熱材による暖房又は冷房が可能となる。
○ 第１の実施形態では、第２蓄熱材容器に導出された蓄熱材を第１蓄熱材容器へ戻す手段としてポンプを用いたが、第２蓄熱材容器から第１蓄熱材容器へ蓄熱材を戻す手段としてはポンプに限定されない。例えば、第２蓄熱材容器を昇降可能とすればよく、蓄熱材を第１蓄熱材容器へ戻したい場合には、第２蓄熱材容器が第１蓄熱材容器よりも高い位置となるように上昇させ、位置エネルギーを利用して蓄熱材を第１蓄熱材容器へ蓄熱材を戻すことができる。この場合、配管は可撓性のホースを用いることが好ましい。
○ 第３の実施形態では、蓄熱材容器を車室内から車室外の容器収容空間へ昇降装置により収容するようにしたが、蓄熱材容器の容器収容空間と車室内との往復移動の方向は、上下方向に限定されない。蓄熱材容器の容器収容空間と車室内との往復移動の方向は、容器収容空間を設けた位置と車室との位置関係により規定され、蓄熱材容器の往復移動を図る往復移動手段を設けるようにすればよい。
○ 第３の実施形態では、蓄熱材容器を車室内から車室外の容器収容空間へ昇降装置により収容するようにしたが、車室内に設置される蓄熱材容器を着脱自在とし、蓄熱体が第１空調装置による暖房又は冷房の妨げとなる状態では、搭乗者が蓄熱材容器を車室内から車室外へ収容するようにしてもよい。この場合、容器収容空間を設ける必要がなく、第１空調装置の暖房時又は冷房時において、蓄熱体に加えて蓄熱材容器による熱負荷の増大を回避することができる。
○ 第１実施形態において、搭乗者が車両１０から離れる時には第２空調装置１７による空調を停止してもよい。

１０車両
１１車室
１６エンジンルーム
１７第１空調装置
１８吹出ダクト
１９吸込ダクト
２０、３０、４０第２空調装置
２１第１蓄熱材容器
２２第２蓄熱材容器
２３配管
２４、３４開閉弁
２５ポンプ
２７コントローラ
２８第１温度センサ
２９第２温度センサ
３１、４１蓄熱材容器
３３蓄熱材排出管
４２容器収容空間
Ｌ蓄熱材
Ｓ車外

Claims

移動体に設けられた室内の暖房又は冷房を行う第１空調装置と、
蓄熱材との熱交換により前記室内の暖房又は冷房を行う第２空調装置と、を備えた移動体用空調システムであって、
前記蓄熱材は、前記室内に設置され、
前記蓄熱材と室内空間との間にて熱交換が行われる状態と、前記蓄熱材と前記室内空間との間の熱交換を防止する状態とに切り換える切換手段を備えることを特徴とする移動体用空調システム。
前記蓄熱材を収容する蓄熱材容器を備え、
前記切換手段は、
一端が前記蓄熱材容器に接続され、他端が室外に配置される蓄熱材通路と、
前記蓄熱材通路を開閉する開閉弁を備えることを特徴とする請求項１記載の移動体用空調システム。
前記蓄熱材通路の他端に接続され、前記室外に設けた外部蓄熱材容器を備えることを特徴とする請求項２記載の移動体用空調システム。
前記開閉弁を制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、
前記蓄熱材容器に収容されている前記蓄熱材の温度が所定温度を超えたとき、前記開閉手段を開くことを特徴とする請求項２又は３記載の移動体用空調システム。
前記蓄熱材を収容する蓄熱材容器を備え、
前記切換手段は、
前記蓄熱材容器を前記室内より前記室外へ移送させる移送手段を備えることを特徴とする請求項１記載の移動体用空調システム。
前記蓄熱材を収容する蓄熱材容器を備え、
前記切換手段は、
前記蓄熱材容器と前記室内空間の間を遮断する状態と、前記蓄熱材容器を前記室内空間に対して露出させる状態とに切り換え可能な断熱カバーを備えることを特徴とする請求項１記載の移動体用空調システム。