JP2011094716A - スラストころ軸受 - Google Patents
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Abstract
【課題】ころ13に作用するスラスト荷重の径方向分力を小さくし、ころ13の外径側端面と、軌道輪11、12の鍔部11b、12bもしくは保持器14との当接部の摩擦を低減して軸受のトルクを低減すると共に、前記当接部でのかじりや焼付きの発生を防止することを目的としている。
【解決手段】一対の軌道輪11、12と、前記一対の軌道輪11、12の軌道面11a、12aの間に、転動自在に配置された複数のころ13とを有するスラストころ軸受10であり、前記ころ13の転走面にフルクラウニングを施すとともに、前記ころ13の転走面13aと前記軌道輪11、12の軌道面11a、12aとの接触位置のうち少なくとも一箇所が、前記ころ13の長手方向中心よりも、前記スラストころ軸受10の径方向外側となるように、前記軌道面11a、12aにクラウニングを施した。
【選択図】図1
【解決手段】一対の軌道輪11、12と、前記一対の軌道輪11、12の軌道面11a、12aの間に、転動自在に配置された複数のころ13とを有するスラストころ軸受10であり、前記ころ13の転走面にフルクラウニングを施すとともに、前記ころ13の転走面13aと前記軌道輪11、12の軌道面11a、12aとの接触位置のうち少なくとも一箇所が、前記ころ13の長手方向中心よりも、前記スラストころ軸受10の径方向外側となるように、前記軌道面11a、12aにクラウニングを施した。
【選択図】図1
Description
本発明は、回転体のスラスト荷重を支承するスラスト軸受に関するものであり、主に自動車や工作機械等の機械設備、より具体的には自動車用のトランスミッションやカーエアコン用コンプレッサ等の回転部分を支持するのに用いられるスラストころ軸受に関する。
スラストころ軸受は、主としてスラスト荷重を支える軸受であり、単純な構造で断面高さが低く省スペース化が可能である一方で、高負荷容量と高剛性が実現可能である等の種々の利点を備えた軸受である。このようなスラストころ軸受は、ころを両軌道輪の軌道面間に軸受中心軸に対して放射状に線接触する状態で配置しているので、ころと軌道面との周速度の差はころの両端部で最大となり、ころ外径に対してころ長さが長い針状ころほどその傾向が大きく、差動滑り(ころスキュー)も大きくなる。転がり運動の中で差動滑りが生じるとトルクは上昇し、更には油膜切れなどを起こして、金属接触からの焼き付きなどの可能性もでてくる。
一方、近年の機械や装置においては、低フリクション化の傾向と共にそれらに組み込まれるスラストころ軸受においても、回転トルクの低減化が要求されるようになってきている。そのような機械や装置の例として、例えば自動車用のエアコンプレッサやオートマチックトランスミッション等が挙げられる。このようなころの差動滑りに起因する回転トルクの増大を低減するべく、図10に示すように、ころ73の転走面をテーパ状とし、両軌道輪71、72の軌道面をころ73の転走面に対応したテーパ状としたスラストころ軸受が提案されている
。
。
このスラストころ軸受70では、ころ73に作用するスラスト荷重の軸受径方向分力により、ころ73が軸受径方向外方に押し出される。そのため、ころ73を保持する保持器74ところ73の外径側端面との摺動摩擦により、トルクが増大したり、保持器の破損を引き起こす虞がある。また、このスラストころ軸受70には、ころ73に作用する前記軸受径方向分力により、ころ73が脱落することを防止すべく、軌道輪71、72の外径側に、ころ73の外径側端面と当接する鍔部71b、72bが設けられている。このため、ころ73の外径側端面と、鍔部71b、72bとの摺動摩擦により、更にトルクが増大してしまったり、鍔部71b、72bところ73との当接部で焼付きやかじりが発生したりする等の虞もある。
これを解決する発明として、特許文献1には、軌道面の少なくとも一方を、軸受の中心軸線から離れるにつれて、前記一対の軌道面間の距離が近づくようなテーパ形状とし、ころに作用するスラスト荷重の径方向分力の向きを径方向内方となるようにしたスラストころ軸受が記載されている。しかしこのような構成では、転動体を円筒ころとした場合、軌道面ところ転走面との接触面積が少なくなり、面圧が上昇してしまう虞がある。また転動体を円錐ころとした場合には、円錐ころの転走面と軌道面との接触部におけるすべり量が大きくなり、かえってトルクが上昇してしまう可能性がある。
また、特許文献2には、図9に示すように、円錐ころ63の転走面63aにフルクラウニングを施し、かつ、その転走面63aのテーパ角度を軌道輪61の軌道面61aのテーパ角度よりも小さく設定することにより、円錐ころ63に作用するスラスト荷重F1−6の径方向分力F2−6を低減しようとしたスラスト円錐ころ軸受60が記載されている。しかしながら、円錐ころ63に作用するスラスト荷重F1−6は、常に軌道面61aに垂直な方向に働き、軌道面61aのテーパ角度は場所に依らず一定ため、その軸受径方向分力F2−6は、ころ63の転走面63aのテーパ形状を変えても変化せず、また、軸受内径側で前記転走面63aと前記軌道面61aが接触するため、軸受外径側で接触する場合と比較して、接触面積が小さいために、接触面圧が高くなるという問題があった。
本発明は、かかる従来技術の問題に鑑みてなされたものであり、ころに作用するスラスト荷重の軸受径方向分力を小さくし、ころの外径側端面と、軌道輪の鍔部もしくは保持器との当接部の摩擦を低減して軸受のトルクを低減すると共に、前記当接部でのかじりや焼付きの発生を防止することを目的としている。
本発明は、一対の軌道輪と、前記一対の軌道輪の軌道面の間に、転動自在に配置された複数のころとを有するスラストころ軸受であり、前記ころの転走面にフルクラウニングが施されるとともに、前記転走面と前記軌道面との接触位置のうち少なくとも一箇所が、前記ころの長手方向中心よりも、前記スラストころ軸受の径方向外方となるように、前記軌道面にクラウニングが施されていることを特徴とする。
また、上記のスラストころ軸受において、前記ころの面取を除くフルクラウニングの両端を結ぶ直線と、スラストころ軸受の軸線に直交する面とのなす角よりも、軌道面のクラウニングの両端を結ぶ直線と、スラストころ軸受の軸線に直交する面とのなす角が小さくなるように、前記転走面及び前記軌道面にクラウニングが施されていることを特徴とする。
また、上記のスラストころ軸受において、前記ころの面取を除くフルクラウニングの両端を結ぶ直線と、スラストころ軸受の軸線に直交する面とのなす角よりも、軌道面のクラウニングの両端を結ぶ直線と、スラストころ軸受の軸線に直交する面とのなす角が小さくなるように、前記転走面及び前記軌道面にクラウニングが施されていることを特徴とする。
本発明によれば、前記ころに作用するスラスト荷重の軸受径方向分力は、従来よりも小さくなる。したがって、前記ころは前記スラストころ軸受の軸受径方向外側に押し出され難くなるので、前記ころの外径側端面に当接するように軌道輪の外径側に設けられた鍔部、もしくは前記ころを転動自在に保持する保持器と、前記ころとの当接部における摺動摩擦が低減される。その結果、軸受のトルクが低減されると共に、前記当接部でのかじりや焼付きの発生を防止できる。
以下、図面を参照して、本発明に係るスラストころ軸受の実施形態について説明する。なお、以下の実施形態の説明における「軸方向」、「径方向」、「外径側」等の語句は、特に断りがない限り、スラストころ軸受の軸方向、径方向、外径側等を示すこととする。
(第1実施形態)
図1は本発明の第1実施形態に係るスラストころ軸受10の要部断面図である。本実施形態に係るスラストころ軸受10は、一対の軌道輪11、12と、その間に転動自在に配置された複数の円錐ころ13と、前記円錐ころ13を保持する保持器14とからなる。前記軌道輪11、12は、軸方向に対向する軌道面11a、12aをそれぞれ備え、軌道輪11、12の外径側端面には、軸方向内方に突出した鍔部11b、12bが設けられている。
図1は本発明の第1実施形態に係るスラストころ軸受10の要部断面図である。本実施形態に係るスラストころ軸受10は、一対の軌道輪11、12と、その間に転動自在に配置された複数の円錐ころ13と、前記円錐ころ13を保持する保持器14とからなる。前記軌道輪11、12は、軸方向に対向する軌道面11a、12aをそれぞれ備え、軌道輪11、12の外径側端面には、軸方向内方に突出した鍔部11b、12bが設けられている。
前記円錐ころ13の転走面13aにはフルクラウニングが施されている。また、円錐ころ13の長手方向中心位置よりもスラストころ軸受10の外径側に、前記転走面13aと前記軌道面11a、12aの当接部が位置するように、軌道面11a、12aにも凹状のクラウニングが施されている。すなわち、図2に示すように、円錐ころ13の面取を除くフルクラウニングの両端A、Bを結ぶ直線ABと、スラストころ軸受10の軸線に直交する面Sとのなす角よりも、軌道面11(12)のクラウニングの両端C、Dを結ぶ直線CDと、スラストころ軸受10の軸線に直交する面Sとのなす角が小さくなるように、前記転走面13a及び前記軌道面11a、12aにクラウニングが施されている。
以上のような構成としたスラストころ軸受10の作用について、図2を用いて説明する。スラストころ軸受10に付与されるスラスト荷重をFsとしたときに、軌道面11a(12a)ところ13との接触部における法線方向の反力、つまり円錐ころ13に負荷される荷重F1−1、及びF1−1の径方向分力F2−1は、以下の式で表せる。
F1−1=Fs/cosθ (1)
F2−1=Fs・tanθ (2)
F1−1=Fs/cosθ (1)
F2−1=Fs・tanθ (2)
ここで、角度θは、前記転走面13aと前記軌道面11a(12a)との接触部における両者の共通接線Xと、スラストころ軸受10の軸線に直交する面Sとがなす角である。上記の式(1)及び(2)からわかるように、θが小さいほど、この径方向分力F2−1は小さくなる。
参考のために、図10に示したクラウニングがないテーパ状の軌道面61と、本実施形態と同様のクラウニングが施された円錐ころ63を有する特許文献2のスラスト円錐ころ軸受60と比較する。この場合、同じスラスト荷重Fsが負荷された場合でも、図10に示すように、本実施形態の円錐ころ13と比較して、前記角度θが大きくなっており、より大きい径方向分力F2−6が円錐ころ63に作用することがわかる。
このように、本実施形態に係るスラストころ軸受10では、スラストころ軸受10にスラスト荷重Fsが負荷された際に円錐ころ13に作用する荷重の径方向分力F2−1が従来構造と比較して小さくなる。そのため、円錐ころ13が径方向外方へ押し出され難くなり、円錐ころ13から保持器14もしくは鍔部11b、12bに作用する力が減少する。したがって、円錐ころ13と、保持器14もしくは鍔部11b、12bとの当接部の摺動摩擦が低減され、軸受のトルクが低減されると共に、前記当接部でのかじりや焼付きの発生を防止できる。
次に他の実施形態について記載する。なお、第1実施形態と同一または同等部分については、図面に同一符号を付してその説明を省略或いは簡略化する。
(第2実施形態)
図3は、本発明の第2実施形態に係るスラストころ軸受20の要部断面図である。本実施形態に係るスラストころ軸受20では、第1実施形態と同様に、円錐ころ13の転走面13bにはフルクラウニングが施されている。また、円錐ころ13の長手方向中心位置よりもスラストころ軸受20の外径側に、軌道輪21、22の有する軌道面21a、22aと円錐ころ13の転走面13aとの接触部が位置するように、軌道面21a、22aにも凸状のクラウニングが施されている。
図3は、本発明の第2実施形態に係るスラストころ軸受20の要部断面図である。本実施形態に係るスラストころ軸受20では、第1実施形態と同様に、円錐ころ13の転走面13bにはフルクラウニングが施されている。また、円錐ころ13の長手方向中心位置よりもスラストころ軸受20の外径側に、軌道輪21、22の有する軌道面21a、22aと円錐ころ13の転走面13aとの接触部が位置するように、軌道面21a、22aにも凸状のクラウニングが施されている。
このような構成により、円錐ころ13に作用する荷重の径方向分力が従来構造と比較して小さくなる。そのため、円錐ころ13が径方向外方へ押し出され難くなり、円錐ころ13から保持器14もしくは鍔部21b、22bに作用する力が減少する。したがって、円錐ころ13と、保持器14もしくは鍔部21b、22bとの当接部の摺動摩擦が低減され、軸受のトルクが低減されると共に、前記当接部でのかじりや焼付きの発生を防止できる。
(第3実施形態)
図4は、本発明の第3実施形態に係るスラストころ軸受30の要部断面図である。このスラストころ軸受30の円錐ころ13の転走面13a、及び軌道輪31、32の軌道面31a、32aには、第1実施形態と同様のクラウニングが施されており、更に軌道輪31、32は鍔部を設けずに、円錐ころ13に作用する荷重の径方向分力を保持器14で支える構成としている。
図4は、本発明の第3実施形態に係るスラストころ軸受30の要部断面図である。このスラストころ軸受30の円錐ころ13の転走面13a、及び軌道輪31、32の軌道面31a、32aには、第1実施形態と同様のクラウニングが施されており、更に軌道輪31、32は鍔部を設けずに、円錐ころ13に作用する荷重の径方向分力を保持器14で支える構成としている。
前述した通り、円錐ころ13の転走面13bにフルクラウニングを施し、円錐ころ13の長手方向中心よりもスラストころ軸受30の外径側に、前記転走面13aと前記軌道面31a、32aの接触部が位置するように、軌道面11a、12aにも凹状のクラウニングを施したことにより、円錐ころ13に作用する荷重の径方向分力が従来構造と比較して小さくなる。したがって、図4に示すように、軌道輪31、32の鍔部を省略することが可能となる。これにより、軌道輪の加工が簡略化されるため、安価に軸受の低トルク化を実現することが可能となる。
(第4実施形態)
図5、図6は、本発明の第4実施形態に係るスラストころ軸受40の要部断面図である。このスラストころ軸受40は、たる型のころ43を備えており、ころ43の転走面43aにはフルクラウニングが施されている。また、ころ43の長手方向中心よりもスラストころ軸受40の外径側に、軌道輪41、42の軌道面41a、42aと前記転走面43aとの接触部が位置するように、前記軌道面41a、42aにも凹状のクラウニングが施されている。前記転走面43a及び前記軌道面41a、42aのクラウニングは、スラストころ軸受40の軸線に対し径方向内側に傾く接線Yを有して、前記転走面43aと前記軌道面41a、42aが接触するような形状となっている。
図5、図6は、本発明の第4実施形態に係るスラストころ軸受40の要部断面図である。このスラストころ軸受40は、たる型のころ43を備えており、ころ43の転走面43aにはフルクラウニングが施されている。また、ころ43の長手方向中心よりもスラストころ軸受40の外径側に、軌道輪41、42の軌道面41a、42aと前記転走面43aとの接触部が位置するように、前記軌道面41a、42aにも凹状のクラウニングが施されている。前記転走面43a及び前記軌道面41a、42aのクラウニングは、スラストころ軸受40の軸線に対し径方向内側に傾く接線Yを有して、前記転走面43aと前記軌道面41a、42aが接触するような形状となっている。
このような構成とすることにより、ころ43に作用する荷重F1−4の径方向分力F2−4は径方向内方に作用する。このため、スラストころ軸受40の回転時、ころ43に作用する遠心力に対し前記径方向分力F2−4は抗すこととなり、保持器14に負荷される荷重をより小さくすることが可能となる。したがって、円錐ころ43と、保持器14との当接部における摺動摩擦が低減され、軸受のトルクが低減されると共に、前記当接部でのかじりや焼付きの発生を防止できる。また、本実施形態の構成では、ころ43に作用する荷重F1−4の径方向分力F2−4が極めて小さく、ころ43の脱落の可能性が極めて低いので、保持器14を用いずに、スペーサ等を用いてころ43の間隔を保持することもできる。この場合には、保持器14との当接部による摩擦がなくなるので、よりトルクを低く抑えることが可能となる。
(第5実施形態)
図7、図8は、本発明の第5実施形態に係るスラストころ軸受50の要部断面図である。このスラストころ軸受50は、たる型のころ53を備えており、ころ53の転走面53aには、ころ53の長手方向左右対称にフルクラウニングが施されている。また、ころ53の長手方向中心よりもスラストころ軸受50の外径側と内径側にそれぞれ1箇所ずつ、軌道輪51、52の軌道面51a、52aと前記転走面53aとの接触部が位置するように、前記軌道面51a、52aにも凹状のクラウニングが施されている。
図7、図8は、本発明の第5実施形態に係るスラストころ軸受50の要部断面図である。このスラストころ軸受50は、たる型のころ53を備えており、ころ53の転走面53aには、ころ53の長手方向左右対称にフルクラウニングが施されている。また、ころ53の長手方向中心よりもスラストころ軸受50の外径側と内径側にそれぞれ1箇所ずつ、軌道輪51、52の軌道面51a、52aと前記転走面53aとの接触部が位置するように、前記軌道面51a、52aにも凹状のクラウニングが施されている。
前記転走面53a及び前記軌道面51a、52aのクラウニングは、スラストころ軸受50の軸線に対し、ころ53の長手方向中心よりもスラストころ軸受50の外径側に位置する接触部は径方向内方に傾く接線Zを有し、ころ53の長手方向中心よりもスラストころ軸受50の内径側に位置する接触部は径方向外方に傾く接線Z′を有して、前記転走面53aと前記軌道面51a、52aとが接触するような形状となっている。
このような構成とすることにより、ころ53に作用する荷重F1−5、F1−5′の径方向分力F2−5、F2−5′が、径方向内方及び外方に同じだけ向くので、スラストころ軸受50にスラスト荷重Fsが付与された際、ころ53に負荷される荷重F1−5、F1−5′の径方向分力F2−5、F2−5′は相殺することとなる。その結果、保持器14に負荷される荷重をより小さくすることが可能となる。したがって、円錐ころ53と、保持器14との当接部の摺動摩擦が低減され、軸受のトルクが低減されると共に、前記当接部でのかじりや焼付きの発生を防止できる。
なお、本実施形態では前記転走面53aのクラウニング形状を、ころ53の軸方向左右対称としたが、スラストころ軸受50の回転時にころ53に作用する遠心力を考慮し、スラストころ軸受50の外径側から径方向内方に向く分力F2−5が大きくなるように調整する等しても良い。
以上の第1〜第5実施形態において、軌道面の形状を、軌道面全体にクラウニングを施した形状としているが、本発明の実施形態はこれに限るものではなく、ころの転走面にフルクラウニングが施されており、かつ、ころの長手方向中心よりもスラストころ軸受の外径側に、前記転走面と前記軌道面との接触位置のうち少なくとも一箇所が位置するように、軌道面にクラウニングが施されていればよい。
10 スラストころ軸受
11、12 軌道輪
11a、12a 軌道面
11b、12b 鍔部
13 ころ
13a 転走面
14 保持器
11、12 軌道輪
11a、12a 軌道面
11b、12b 鍔部
13 ころ
13a 転走面
14 保持器
Claims (2)
- 一対の軌道輪と、前記一対の軌道輪の軌道面の間に、転動自在に配置された複数のころとを有するスラストころ軸受において、
前記ころの転走面にフルクラウニングが施されるとともに、前記転走面と前記軌道面との接触位置のうち少なくとも一箇所が、前記ころの長手方向中心よりも、前記スラストころ軸受の径方向外方となるように、前記軌道面にクラウニングが施されていることを特徴とするスラストころ軸受。 - 請求項1に記載のスラストころ軸受において、
前記ころの面取を除くフルクラウニングの両端を結ぶ直線と、スラストころ軸受の軸線に直交する面とのなす角よりも、軌道面のクラウニングの両端を結ぶ直線と、スラストころ軸受の軸線に直交する面とのなす角が小さくなるように、前記転走面及び前記軌道面にクラウニングが施されていることを特徴とするスラストころ軸受。
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---|---|---|---|
JP2009249802A JP2011094716A (ja) | 2009-10-30 | 2009-10-30 | スラストころ軸受 |
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Publication Number | Publication Date |
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2009
- 2009-10-30 JP JP2009249802A patent/JP2011094716A/ja active Pending
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