JP2011094517A - 電圧制御装置、及び、アイドリングストップ機能の無効化方法 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリングストップ機能によるエンジンの始動中に生じる電気負荷の不具合を防止できる技術を提供する。
【解決手段】電圧制御装置においては、ユーザからのエンジンの始動指示からアイドリングストップ機能によりエンジンを初めて停止するまでに昇圧回路が正常であるか否かを確認し、昇圧回路が正常でない場合にアイドリングストップ機能を無効化する（ステップＳ２０）。このためアイドリングストップ機能によるエンジンの始動中に生じる、電気負荷の不具合を確実に防止できる。また、バッテリの電圧が大きく低下するスタータモータの駆動中に昇圧回路の動作確認を行うため（ステップＳ１２）、電気負荷に定格以上の電圧を与えることなく、昇圧回路の動作確認の際に電圧を比較的大きく昇圧できることから、動作確認の判定精度を向上できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、アイドリングストップ機能を有する車両において、車両の電気負荷に供給する電圧を制御する技術に関する。

近年、燃料節減や排ガス削減などを目的とし、信号待ちなどの比較的短時間の車両の停車中において、車両のエンジンを自動で停止／始動するアイドリングストップ機能が実用化されている。アイドリングストップ機能を備えた車両においては、走行状態からブレーキが踏まれて停止状態となるなどの停止条件が成立するとエンジンが自動で停止され、そのエンジン停止中にブレーキがリリースされるなどの始動条件が成立するとエンジンが自動で始動されるようになっている。

一般に、車両においては、エンジンを始動するためのスタータモータと、車両が備える各種の電気負荷（電子制御装置、ナビゲーション装置等）とを動作させるための電力は、同一のバッテリから供給される。エンジンの始動のためにスタータモータが必要とする電力は非常に大きいことから、アイドリングストップ機能によるエンジンの始動の際にはバッテリの電圧が大きく低下する。これにより、車両が備えるスタータモータ以外の各種の電気負荷に供給される電圧も大きく低下するため、電気負荷が動作不能となってリセットされることがある。このようにアイドリングストップ機能によるエンジン始動の際に電気負荷のリセットがなされると、さまざまな不具合が生じるおそれがある。

例えば、車両のメータがリセットされると、車両の停止中にユーザが走行に必要とする情報が得られなくなる可能性がある。また、ナビゲーション装置がリセットされると、再起動に時間がかかり必要なルート案内ができなくなったり、再生中の音楽が途切れてしまいユーザに不快感を与える可能性がある。また、ＡＢＳ制御装置などのブレーキを扱う電子制御装置は起動のたびにブレーキバルブのチェックを行うため、電子制御装置のリセットが繰り返されるとブレーキバルブの寿命が縮まる可能性がある。

このような電気負荷の不具合を回避するため、アイドルストップ機能によるエンジン始動時に、車両のバッテリから供給される電圧を昇圧して電気負荷に供給する昇圧回路を備える技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。この技術を採用すれば、アイドルストップ機能によるエンジン始動時の電気負荷のリセットが回避され、電気負荷の不具合を防止できる。

特開２００２−３８９８４号公報 特開２００７−５６７２８号公報

ところで、上述した昇圧回路が故障した場合には、昇圧動作を正常に行うことができないため、アイドルストップ機能によるエンジン始動時に電気負荷の不具合が発生する。これに対応するため、アイドルストップ機能によるエンジン停止後に昇圧回路に昇圧動作を行わせて、昇圧回路が正常であるか否かの動作確認を行う技術が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。

しかしながら、この特許文献２に開示された技術においては、アイドルストップ機能によるエンジン停止後に昇圧回路の動作確認を行うため、昇圧回路が異常と判定された場合においても、エンジンの再始動が必要となる。このため、エンジンの再始動時に昇圧回路が正常動作しないことから電気負荷の不具合が発生することになり、エンジン始動時における電気負荷の不具合を完全に回避することはできていない。また、特許文献２の技術においては、昇圧回路が異常と判定された場合にユーザによって再始動をさせるようになっているが、まれに生じる異常の際にこのようなユーザの操作を必要とすると、ユーザの混乱を招く可能性がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、アイドリングストップ機能によるエンジンの始動中に生じる電気負荷の不具合を防止できる技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１の発明は、所定の条件が成立したときにエンジンを自動で停止／始動するアイドリングストップ機能を有する車両に搭載され、前記車両の電気負荷に供給する電圧を制御する電圧制御装置であって、前記アイドリングストップ機能による前記エンジンの始動中に、前記車両のバッテリから供給される電圧を昇圧して前記電気負荷に供給する昇圧回路と、ユーザからの前記エンジンの始動指示から前記アイドリングストップ機能により前記エンジンを初めて停止するまでの間に、前記昇圧回路に昇圧動作を行わせて前記昇圧回路が正常であるか否かの動作確認を行う確認手段と、前記昇圧回路が正常でない場合に、前記アイドリングストップ機能を無効化する無効化手段と、を備えている。

また、請求項２の発明は、請求項１に記載の電圧制御装置において、前記確認手段は、前記ユーザからの始動指示に応じた前記エンジンを始動するスタータモータの駆動中に、前記昇圧回路の前記動作確認を行う。

また、請求項３の発明は、請求項２に記載の電圧制御装置において、前記スタータモータの駆動中において、前記バッテリの負荷が比較的大きい初期状態から、前記バッテリの負荷が比較的小さい後期状態へ移行したことを判定する移行判定手段、をさらに備え、前記確認手段は、前記スタータモータの駆動中の前記後期状態へ移行後に、前記昇圧回路の前記動作確認を行う。

また、請求項４の発明は、請求項１に記載の電圧制御装置において、前記確認手段は、前記エンジンの完爆後に、前記昇圧回路の前記動作確認を行う。

また、請求項５の発明は、請求項４に記載の電圧制御装置において、前記確認手段は、発電した電力を前記バッテリに蓄積する発電機が発電していない状態で、前記昇圧回路の前記動作確認を行う。

また、請求項６の発明は、請求項４に記載の電圧制御装置において、前記確認手段は、発電した電力を前記バッテリに蓄積する発電機の発電中に前記昇圧回路の前記動作確認を行う場合に、前記発電機の発電の目標となる指示電圧を前記動作確認を行う前よりも低く前記発電機に指示する。

また、請求項７の発明は、請求項６に記載の電圧制御装置において、前記確認手段は、前記動作確認における前記昇圧回路の昇圧の目標を、前記動作確認を行う前の指示電圧とする。

また、請求項８の発明は、請求項４に記載の電圧制御装置において、前記確認手段は、発電した電力を前記バッテリに蓄積する発電機が発電している場合は、前記昇圧回路の前記動作確認を行うときに、前記発電機の発電の目標となる指示電圧を前記動作確認を行う前よりも低く前記発電機に指示し、前記発電機が発電していない場合は、前記発電機の非発電状態を維持したまま、前記昇圧回路の前記動作確認を行う。

また、請求項９の発明は、請求項４ないし８のいずれかに記載の電圧制御装置において、前記確認手段はさらに、前記アイドリングストップ機能により前記エンジンが停止及び始動されるごとに、前記動作確認を行う。

また、請求項１０の発明は、所定の条件が成立したときにエンジンを自動で停止／始動するアイドリングストップ機能を有する車両において、前記アイドリングストップ機能を無効化する方法であって、前記アイドリングストップ機能による前記エンジンの始動中に前記車両のバッテリから供給される電圧を昇圧して前記車両の電気負荷に供給する昇圧回路に、昇圧動作を行わせて前記昇圧回路が正常であるか否かを確認する確認工程と、前記昇圧回路が正常でない場合に、前記アイドリングストップ機能を無効化する無効化工程と、を備え、前記確認工程は、ユーザからの前記エンジンの始動指示から前記アイドリングストップ機能により前記エンジンを初めて停止するまでに行われる。

請求項１ないし１０の発明によれば、ユーザからのエンジンの始動指示からアイドリングストップ機能によりエンジンを初めて停止するまでに昇圧回路が正常であるか否かを確認し、昇圧回路が正常でない場合にアイドリングストップ機能を無効化する。このためアイドリングストップ機能によるエンジンの始動中に生じる、電気負荷の不具合を防止できる。

また、特に請求項２の発明によれば、バッテリの電圧が大きく低下するスタータモータの駆動中に昇圧回路の動作確認を行うため、昇圧回路の動作確認の際に電圧を比較的大きく昇圧できることから、判定精度を向上できる。

また、特に請求項３の発明によれば、バッテリの負荷が比較的小さい後期状態に移行後に昇圧回路の動作確認を行うため、エンジンの始動性能に影響を与えることなく、昇圧回路が正常であるか否かを確認できる。

また、特に請求項４の発明によれば、エンジンの始動性能に影響を与えることなく、昇圧回路が正常であるか否かを確認できる。

また、特に請求項５の発明によれば、発電機が発電していない状態で昇圧回路の動作確認を行うため、昇圧回路の正常を確認する際に電圧を比較的大きく昇圧できることから、判定精度を向上できる。

また、特に請求項６の発明によれば、昇圧回路の動作確認を行うときに指示電圧を基準電圧よりも低く指示するため、昇圧回路の正常を確認する際に電圧を比較的大きく昇圧できることから、判定精度を向上できる。

また、特に請求項７の発明によれば、動作確認を行う場合に出力電圧の変動がないため、電気負荷に影響を与えることなく動作確認を行うことができる。

また、特に請求項８の発明によれば、発電機の発電状況に応じて適切な手法で昇圧回路の動作確認を行うため、発電機の発電状況にかかわらず昇圧回路の動作確認を実行できる。

また、特に請求項９の発明によれば、アイドリングストップ機能によりエンジンが停止及び始動されるごとに動作確認を行うため、昇圧回路の突然の異常を確認できる。

図１は、車両が備える電気系システムの概要を示す図である。 図２は、電圧制御装置の構成を示す図である。 図３は、第１の実施の形態における、動作確認中の入力電圧と出力電圧との関係を示す図である。 図４は、第１の実施の形態における、動作確認に係る処理の流れを示す図である。 図５は、第２の実施の形態における、動作確認中の入力電圧と出力電圧との関係を示す図である。 図６は、第２の実施の形態における、動作確認に係る処理の流れを示す図である。 図７は、第３の実施の形態における、動作確認に係る処理の流れを示す図である。 図８は、第３の実施の形態における、動作確認中の入力電圧と出力電圧との関係を示す図である。 図９は、第３の実施の形態における、動作確認中の入力電圧と出力電圧との関係を示す図である。 図１０は、昇圧判定処理の詳細な流れを示す図である。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。

＜１．第１の実施の形態＞
＜１−１．構成＞
図１は、自動車などの車両が備える電気系システム１００の概要を示す図である。図に示すように、電気系システム１００は、本実施の形態に係る電圧制御装置１とともに、アイドリングストップ装置２、バッテリ３、スタータモータユニット４１、オルタネータユニット４２、エンジン制御装置４３、第１電気負荷４４、及び、第２電気負荷４５を備えている。

バッテリ３は、例えば鉛蓄電池で構成され、車両に搭載される各種の電気負荷に電力を供給する。図１に示すように、バッテリ３からの電源ライン９に、スタータモータユニット４１、オルタネータユニット４２、及び、電圧制御装置１が接続されている。また、第１電気負荷４４は電圧制御装置１を介してバッテリ３から電力が供給される。一方、第２電気負荷４５は電源ライン９に接続され、バッテリ３から直接的に電力が供給される。

スタータモータユニット４１は、エンジンを始動するためのスタータモータを備え、バッテリ３から供給される電力でスタータモータを駆動する。スタータモータユニット４１は、ユーザにより操作されるスタートスイッチ９１がオンとなった場合、及び、外部装置からエンジンの始動を指示する信号を受けた場合に、スタータモータを駆動してエンジンを始動する。ユーザによるスタートスイッチ９１のオン操作は、ユーザからのエンジンの始動指示であるといえる。ユーザは、キーの回転あるいはスタートボタンの押下によって、スタートスイッチ９１をオンとする。

オルタネータユニット４２は、発電機であるオルタネータを備えている。オルタネータは、エンジンから伝達される機械的運動エネルギーを交流の電力へと変換し、さらにダイオードを含む整流器で直流の電力へと整流する。発電した電力は、電源ライン９を介してバッテリ３に蓄積される。オルタネータユニット４２は、バッテリ３の電圧を監視しており、バッテリ３の電圧が所定の基準電圧よりも低い場合はオルタネータで発電を行いバッテリ３を充電する。また、オルタネータユニット４２は、車両の減速中においても車両の運動エネルギーを利用してオルタネータで発電を行いバッテリ３を充電する（エネルギ回生）。オルタネータが発電する際には発電の目標となる指示電圧が設定され、電源ライン９の電圧が指示電圧となるようにオルタネータが発電を行う。

エンジン制御装置４３は、エンジンのスロットル、インジェクタ、及び、点火プラグの動作を制御して、エンジンの駆動制御を行なう。また、エンジン制御装置４３は、外部装置からエンジンの停止を指示する信号を受けた場合に、エンジンを停止する。

アイドリングストップ装置２は、車両の信号待ちなどの比較的短時間の車両の停車中において、車両のエンジンを自動で停止／始動するアイドリングストップ機能を有している。アイドリングストップ装置２は、マイクロコンピュータを備えており、このマイクロコンピュータの演算動作によってアイドリングストップ機能が実現される。

アイドリングストップ装置２には、車両に設けられた各種の車載センサ４６から車両の走行状態を示す信号が入力される。具体的には、車速センサから車両の速度、シフトセンサからシフトレバーのポジション、アクセルセンサからアクセルの操作内容、ブレーキセンサからブレーキの操作内容がそれぞれ信号として入力される。

これらの走行状態を示す信号に基づいて所定の停止条件が成立した場合は、アイドリングストップ機能によりエンジンが停止される。例えば、「車両の速度が０」、「シフトレバーが”Ｄ”」、「アクセルの操作なし」、及び、「ブレーキの操作あり」の各種条件をすべて満足した場合に、停止条件が成立したと判断される。エンジンを停止する際には、アイドリングストップ装置２のマイクロコンピュータが、エンジン制御装置４３に対してエンジンの停止を指示する信号を送信する。エンジン制御装置４３は、この信号に応答してエンジンを停止する。

また、アイドリングストップ機能によるエンジン停止中に、走行状態を示す信号に基づいて所定の始動条件が成立した場合は、アイドリングストップ機能によりエンジンが自動で始動される。例えば、「シフトレバーが”Ｄ”」、「アクセルの操作あり」、及び、「ブレーキの操作なし」の各種条件をすべて満足した場合に、始動条件が成立したと判断される。エンジンを始動する際には、アイドリングストップ装置２のマイクロコンピュータが、スタータモータユニット４１に対してエンジンの始動を指示する信号を送信する。スタータモータユニット４１は、この信号に応答してスタータモータを駆動してエンジンを始動する。

電圧制御装置１は、電源ライン９を介して供給されるバッテリ３の電圧を昇圧して、第１電気負荷４４に供給する。電圧制御装置１は、アイドリングストップ装置２のアイドリングストップ機能によりエンジンが始動される際に、昇圧動作を行って第１電気負荷４４を駆動する電圧を生成して、第１電気負荷４４に供給する。

エンジンの始動のためにスタータモータが必要とする電力は非常に大きいことから、アイドリングストップ機能によるエンジンの始動の際にはバッテリ３の電圧が大きく低下する。この場合において、第１電気負荷４４には、電圧制御装置１により昇圧された電圧が供給される。したがって、第１電気負荷４４は、アイドリングストップ機能によるエンジンの始動時にも、バッテリ３の電圧降下の影響を受けずに動作する。一方、第２電気負荷４５は、電圧制御装置１を介さずにバッテリ３から直接的に電力が供給されるため、アイドリングストップ機能によるエンジンの始動時にバッテリ３の電圧降下の影響を受けることになる。

このため、第１電気負荷４４としては、バッテリ３の電圧が降下してリセットが発生すると不具合が発生する電気負荷が選択される。一方、第２電気負荷４５としては、バッテリ３の電圧が降下してリセットが発生しても大きな不具合が発生しない電気負荷が選択される。

第１電気負荷４４は、例えば、ナビゲーション装置、オーディオ装置、メータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）制御装置、ＡＢＳ（Anti-lock Braking System）制御装置、及び、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御装置などである。ナビゲーション装置やオーディオ装置については、リセットが発生すると、再生中の音楽が途切れてしまいユーザに不快感を与える可能性がある。さらに、ナビゲーション装置においては、リセットが発生すると再起動に時間がかかり、必要なルート案内ができなくなる可能性がある。また、メータについては、リセットが発生すると、車両の停止中にユーザが走行に必要とする情報が得られなくなる可能性がある。また、ＥＰＳ制御装置においては、リセットが発生すると、車両のステアリングの操作性が悪化する可能性がある。さらに、ＡＢＳ制御装置やＶＳＣ制御装置では、起動時にブレーキバルブのチェックを行うため、リセットが繰り返されるとブレーキバルブの寿命が縮まる可能性がある。

一方、第２電気負荷４５は、例えば、パワーウィンドウ装置やドアロック装置などである。これらは、アイドリングストップ機能によるエンジンの始動中に扱われることはまれであり、リセットがかかったとしても大きな不具合は発生しない。

図２は、電圧制御装置１の構成を、電圧制御装置１の周辺の構成とともに示す図である。図２に示すように、電圧制御装置１は、昇圧回路１１と、入力電圧検出回路１２と、スイッチ駆動回路１３と、出力電圧検出回路１４と、制御部１０とを備えている。

昇圧回路１１は、バッテリ３に電源ライン９を介して接続される入力ライン６１と、第１電気負荷４４に接続される出力ライン６２とにそれぞれ接続される。昇圧回路１１は、入力ライン６１を介して供給されるバッテリ３の電圧を昇圧し、それにより生成した電圧を出力ライン６２を介して第１電気負荷４４に供給する。

昇圧回路１１は、コイル５１と、ＭＯＳトランジスタ５２と、ダイオード５３と、コンデンサ５４とを備えている。コイル５１は、一端が入力ライン６１に接続され、他端がダイオード５３のアノードに接続されている。ダイオード５３のカソードは出力ライン６２に接続されている。また、ＭＯＳトランジスタ５２のドレインはコイル５１とダイオード５３との相互間に接続され、ＭＯＳトランジスタ５２のソースは接地されている。さらに、コンデンサ５４は、一端がダイオード５３のカソードに接続され、他端が接地されている。

また、ＭＯＳトランジスタ５２のゲートは、スイッチ駆動回路１３に接続されている。このスイッチ駆動回路１３が、スイッチング素子としてのＭＯＳトランジスタ５２をオン／オフすることで入力ライン６１の電圧が昇圧され、昇圧された電圧が出力ライン６２から出力される。

具体的には、ＭＯＳトランジスタ５２がオンとなると、入力ライン６１からＭＯＳトランジスタ５２に向けて電流が流れるため、コイル５１に電流が流れてコイル５１に磁気の形でエネルギーが蓄積される。この状態で、ＭＯＳトランジスタ５２をオフとすると、コイル５１に蓄積されたエネルギーが電気エネルギーとしてコンデンサ５４に流れ、コンデンサ５４が充電される。したがって、ＭＯＳトランジスタ５２のオン／オフを繰り返すことで電圧が昇圧がされることになる。昇圧回路１１による昇圧の程度は、ＭＯＳトランジスタ５２をオン／オフする周波数及びデューティ比により調整できる。

入力電圧検出回路１２は、入力ライン６１の電圧（以下、「入力電圧」という。）、すなわち、バッテリ３の電圧を検出する。また、出力電圧検出回路１２は、出力ライン６２の電圧（以下、「出力電圧」という。）、すなわち、第１電気負荷４４に供給する電圧を検出する。入力電圧検出回路１２及び出力電圧検出回路１４が検出した電圧はそれぞれ制御部１０に入力される。

制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＳＲＡＭ（Standby RAM）を備えたマイクロコンピュータとして構成される。制御部１０の各種機能は、ＲＯＭに予め記録されたプログラムに従ってＣＰＵが演算処理を行うことで実現される。ＳＲＡＭは、バッテリ３から直接的に電力が供給され、バッテリ３が車両から取り外されない限り、記憶した情報を保持するようになっている。

制御部１０は、スタータモータユニット４１、オルタネータユニット４２、エンジン制御部４３、及び、アイドリングストップ装置２等と車内通信線で接続され、これら処理部との間で各種信号の送受信が可能となっている。

制御部１０は、入力電圧検出回路１２及び出力電圧検出回路１４のそれぞれから入力される入力電圧及び出力電圧に基づいて、出力電圧が昇圧の目標値となるように昇圧回路１１の昇圧動作を制御する。具体的には、制御部１０は、ＭＯＳトランジスタ５２をオン／オフする周波数及びデューティ比を決定し、決定した周波数及びデューティ比でＭＯＳトランジスタ５２を駆動するようにスイッチ駆動回路１３に信号を出力する。

制御部１０は、アイドリングストップ機能によるエンジンの始動時には、昇圧回路１１の昇圧動作を制御して、エンジン始動中の出力電圧をエンジンの始動直前の入力電圧に一致させる。制御部１０は、アイドリングストップ装置２から入力される信号に基づいて、エンジンの始動のタイミングを把握する。このような制御により、アイドリングストップ機能によるエンジンの始動時にも、第１電気負荷４４には安定した電圧が供給され、第１電気負荷４４の不具合が防止されることになる。

また、制御部１０は、所定のタイミングで昇圧回路１１に昇圧動作を行わせて昇圧回路１１が正常であるか否かの動作確認を行うようになっている。そして、この動作確認において、昇圧回路１１の昇圧動作が正常でないと判断した場合は、アイドリングストップ装置２に信号を送信して、以降、アイドリングストップ機能を無効化するようになっている。

昇圧回路１１の昇圧動作が正常でないときには、アイドリングストップ機能によるエンジンの始動時に第１電気負荷４４に正しく昇圧された電圧が供給されないことから、第１電気負荷４４において不具合が発生する可能性がある。このため、制御部１０は、昇圧回路１１の昇圧動作が正常でない場合はアイドリングストップ機能を無効化して、第１電気負荷４４の不具合を回避する。

また、制御部１０は、このような昇圧回路１１の動作確認を、ユーザからのエンジンの始動指示から、アイドリングストップ機能によりエンジンを初めて停止するまでの間に少なくとも１回、実行する。このようにエンジンを停止する前に昇圧回路１１の動作確認を実行して異常があればアイドリングストップ機能を無効化することで、昇圧回路１１が異常であるにもかかわらずアイドリングストップ機能でエンジンを停止するという事態を回避できる。これにより、アイドリングストップ機能によるエンジンの始動そのものが発生しないため、エンジンの始動時の第１電気負荷４４の不具合を確実に防止できる。

＜１−２．動作確認の動作＞
動作確認では、昇圧回路１１に実際に昇圧動作させて正常／異常を判定する。バッテリ３の電圧は各種の負荷の影響で変動することから、動作確認において判定精度を確保するためには、バッテリ３の電圧の変動の影響を受けない程度に比較的大きく電圧を昇圧する必要がある。一方で、第１電気負荷４４の電圧にはそれぞれ定格があり、この定格を無視して昇圧回路１１の昇圧動作を行うと、出力電圧が大きく上昇して第１電気負荷４４に定格以上の電圧が与えられ、第１電気負荷４４が故障してしまう可能性がある。このため、昇圧回路１１の昇圧動作を行っても、出力電圧が第１電気負荷４４の定格以上とならないように動作確認を行う必要がある。

本実施の形態の制御部１０は、ユーザからの始動指示に応じてのエンジンの始動時（いわゆる、初回始動時）に昇圧回路１１の動作確認を行う。すなわち、ユーザによりスタートスイッチ９１のオン操作があり、これに応答したスタータモータユニット４１によるスタータモータの駆動中に、電圧制御装置１の制御部１０において昇圧回路１１の動作確認が行われる。スタータモータの駆動中はバッテリ３の電圧が大きく低下するため、昇圧回路１１において電圧を比較的大きく昇圧して動作確認を行っても、出力電圧が第１電気負荷４４の定格以上となることはない。

図３は、昇圧回路１１が正常である場合の動作確認中の入力電圧と出力電圧との関係を示す図である。図中において、実線で示す電圧Ｅ１は昇圧前の入力電圧（すなわち、バッテリ３の電圧）、一点鎖線で示す電圧Ｅ２は昇圧後の出力電圧（すなわち、第１電気負荷４４に供給される電圧）を示している。

また、図中ハッチングで示す部分は、昇圧回路１１の昇圧動作による入力電圧Ｅ１と出力電圧Ｅ２との差を示している。仮に、昇圧回路１１に異常が生じていた場合は、正常な昇圧動作がなされず、入力電圧Ｅ１と出力電圧Ｅ２との差は図に示すものよりも小さくなる。

以降の説明では、負荷がなく、かつ、充電もされていない状態のバッテリ３の電圧を初期電圧Ｖｂａｔｔとする。初期電圧Ｖｂａｔｔは、例えば１２．５Ｖである。また、エンジンの始動後にオルタネータが発電の目標とする指示電圧を電圧Ｖａｌｔとする。電圧Ｖａｌｔは、例えば１４．５Ｖである。

ユーザからの始動指示があると、スタータモータが駆動されてエンジンの始動が開始される（時点Ｔ１）。エンジンの始動の開始直後においては、エンジンを回転させるために比較的大きなトルクが必要となることから、スタータモータに比較的大きな電流が流れる。したがって、バッテリ３の負荷は比較的大きくなり、入力電圧Ｅ１は初期電圧Ｖｂａｔｔから大きく低下する。この説明では、このようなスタータモータの駆動中におけるバッテリ３の負荷が比較的大きい状態を「初期状態」という。

その後、エンジンの回転数が上昇するにしたがって、エンジンの回転に必要なトルクが低下するため、スタータモータに流れる電流も低下する。これにより、バッテリ３の負荷は比較的小さくなって、入力電圧Ｅ１が上昇する（時点Ｔ２）。この説明では、このようなスタータモータの駆動中におけるバッテリ３の負荷が比較的小さい状態を「後期状態」という。

その後、エンジンが完爆する（完全に始動する）と、スタータモータが停止される。これとともに、オルタネータの発電が開始されることから、入力電圧Ｅ１は、初期電圧Ｖｂａｔｔよりも高い電圧Ｖａｌｔまで上昇することになる（時点Ｔ３）。

本実施の形態では、このようなエンジンの始動時に昇圧動作を行って、出力電圧Ｅ２が目標値まで昇圧されていれば昇圧回路１１が正常と判断される。具体的には、出力電圧Ｅ２が初期電圧Ｖｂａｔｔ以上に上昇すれば、昇圧回路１１が正常であると判断される。逆に、出力電圧Ｅ２が初期電圧Ｖｂａｔｔ未満の場合は、昇圧回路１１が異常であると判断される。本実施の形態では、入力電圧Ｅ１が大きく低下するエンジンの始動時に昇圧回路１１で動作確認を行うため、大きく電圧を昇圧させて動作確認を行うことができ、動作確認の判定精度を向上できる。

図４は、電圧制御装置１の制御部１０による動作確認に係る処理の流れを示す図である。まず、ユーザからの始動指示があるか否かが判定される（ステップＳ１１）。具体的には、スタートスイッチ９１がオンされたか否かが判定される。ユーザからの始動指示があった場合は、続いて、スタータモータユニット４１からの信号により、スタータモータが駆動したか否かが判定される（ステップＳ１２）。

スタータモータの駆動が確認されると、制御部１０からスイッチ駆動回路１３に信号が送信され、昇圧回路１１による昇圧動作が開始される。この際の昇圧回路１１による昇圧の目標値は、初期電圧Ｖｂａｔｔ、すなわち、スタータモータの駆動前の入力電圧Ｅ１とされる（ステップＳ１３）。

以降、図３に示すように、スタータモータの駆動により入力電圧Ｅ１は低下するが、昇圧回路１１が正常であれば、出力電圧Ｅ２は昇圧の目標値である初期電圧Ｖｂａｔｔ以上に維持される。一方、昇圧回路１１が異常であれば、出力電圧Ｅ２は低下することになる。

このため、出力電圧Ｅ２が確認され、出力電圧Ｅ２が目標値である初期電圧Ｖｂａｔｔ以上であれば（ステップＳ１４にてＹｅｓ）、昇圧回路１１が正常と判定される（ステップＳ１５）。そして、エンジンが完爆する（ステップＳ１６にてＹｅｓ）と、制御部１０からスイッチ駆動回路１３に信号が送信され、昇圧回路１１への昇圧の指示が停止されて（ステップＳ１７）、処理が終了する。この場合、アイドリングストップ機能は有効となる。

エンジンの完爆の判定は、入力電圧Ｅ１の上昇、スタータモータの停止、または、エンジンの回転数が所定以上（例えば、５００ｒｐｍ）の回転数となったことなどで行うことができる。スタータモータの停止は、スタータモータユニット４１からの信号で判断できる。また、エンジンの回転数は、エンジン制御装置４３からの信号で判断できる。

一方、出力電圧Ｅ２が目標値である初期電圧Ｖｂａｔｔ未満であれば（ステップＳ１４にてＮｏ）、昇圧回路１１が異常と判定される（ステップＳ１８）。この場合は、まず、昇圧回路１１への昇圧の指示が停止される（ステップＳ１９）。そして、制御部１０から、アイドリングストップ装置２に無効化を指示する信号が送信され、処理が終了する。これにより、以降、アイドリングストップ装置２のアイドリングストップ機能が無効化される（ステップＳ２０）。このため、走行状態を示す信号に基づいて所定の停止条件が成立した場合であっても、アイドリングストップ機能によりエンジンが自動的に停止されることはない。これにより、アイドリングストップ機能によるエンジンの再始動そのものが発生しないため、エンジンの再始動時における第１電気負荷４４の不具合が防止されることになる。

なお、このように昇圧回路１１が異常と判定された場合は、ユーザが視認可能な位置に配置された表示灯を点灯させるなどで、ユーザに昇圧回路１１の異常を報知することが望ましい。また、昇圧回路１１が異常と判定された場合は、昇圧回路１１の異常を示す情報をその時点の時刻とともにＳＲＡＭ内に記憶させ、事後的に当該情報に基づいて昇圧回路１１の異常の発生を確認できるようにすることが望ましい。

以上のように、本実施の形態の電圧制御装置１においては、ユーザからのエンジンの始動指示からアイドリングストップ機能によりエンジンを初めて停止するまでに昇圧回路１１が正常であるか否かを確認し、昇圧回路１１が正常でない場合にアイドリングストップ機能を無効化する。このためアイドリングストップ機能によるエンジンの始動中に生じる、第１電気負荷４４の不具合を確実に防止できる。

また、バッテリ３の電圧が大きく低下するスタータモータの駆動中に昇圧回路１１の動作確認を行うため、第１電気負荷４４に定格以上の電圧を与えることなく、昇圧回路１１の動作確認の際に電圧を比較的大きく昇圧できることから、動作確認の判定精度を向上できる。また、ユーザからのエンジンの始動指示に応じたスタータモータの駆動中においては、一般に、ＡＣＣ系統の電気負荷へのバッテリ３からの電力の供給が遮断される。このため、ＡＣＣ系統の電気負荷の状態の影響を受けずに、昇圧回路１１の動作確認を行うことができ、より判定精度を向上できる。

＜２．第２の実施の形態＞
次に、第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態の電気系システム１００や電圧制御装置１の構成は第１の実施の形態と同様である。第１の実施の形態では、スタータモータが駆動している期間の全体にわたって昇圧回路１１に昇圧動作を行わせて動作確認を行うようにしていた。前述のように、スタータモータの駆動中においては、バッテリ３の負荷が比較的大きい初期状態と、バッテリ３の負荷が比較的小さい後期状態とがある。初期状態ではバッテリ３の負荷が比較的大きく、このときに昇圧回路１１に昇圧動作を行わせると、バッテリ３の負荷がさらに大きくなってバッテリ３の電圧がさらに低下し、スタータモータの駆動に影響を与える可能性がある。すなわち、エンジンの始動性能が悪化する可能性がある。このため、第２の実施の形態では、バッテリ３の負荷が比較的小さい後期状態へ移行後に、昇圧回路１１に昇圧動作を行わせて動作確認を行うようにしている。

図５は、第２の実施の形態における、昇圧回路１１が正常である場合の動作確認中の入力電圧Ｅ１と出力電圧Ｅ２との関係を示す図である。

ユーザからの始動指示があり時点Ｔ１１でスタータモータが駆動されると、バッテリ３の負荷が比較的大きい初期状態となり、入力電圧Ｅ１は初期電圧Ｖｂａｔｔから大きく低下する。その後、時点Ｔ１２において、エンジンの回転に必要なトルクが低下して、バッテリ３の負荷が比較的小さい後期状態となる。

そして、この後期状態へ移行が確認された時点Ｔ１３において、昇圧回路１１に昇圧動作を行わせて動作確認がなされる。これにより、時点Ｔ１３以降に出力電圧Ｅ２が上昇する。この出力電圧Ｅ２が、目標値まで昇圧されていれば昇圧回路１１が正常と判断できることになる。その後、時点Ｔ１４において、エンジンの完爆が確認されると、昇圧回路１１の昇圧動作が停止される。

図６は、第２の実施の形態の電圧制御装置１の制御部１０による動作確認に係る処理の流れを示す図である。この処理は、図４に示す第１の実施の形態の処理の流れにおけるステップＳ１２の処理とステップＳ１３の処理との間に、後期状態への移行を確認する処理（ステップＳ２１の処理）を挿入したものに相当する。

すなわち、まず、ユーザからの始動指示があるか否かが判定され（ステップＳ１１）、ユーザからの始動指示があった場合は、スタータモータが駆動したか否かが判定される（ステップＳ１２）。

スタータモータの駆動が確認されると、この時点では昇圧回路１１の昇圧動作は開始されず、バッテリ３の負荷が比較的小さい後期状態に移行に移行したか否かが判定される（ステップＳ２１）。

この後期状態への移行の判定は、入力電圧Ｅ１の所定電圧以上への上昇、スタータモータの電流の所定値以下への低下、または、エンジンの回転数が所定以上（例えば、１００ｒｐｍ）の回転数となったことなどで行うことができる。スタータモータの電流は、スタータモータユニット４１からの信号で判断できる。また、エンジンの回転数は、エンジン制御装置４３からの信号で判断できる。

後期状態への移行が確認された場合は、制御部１０からスイッチ駆動回路１３に信号が送信され、昇圧回路１１による昇圧動作が開始される。この際の昇圧回路１１による昇圧の目標値は、エンジンの始動後のオルタネータへの指示電圧である電圧Ｖａｌｔとされる。これは、エンジン始動後における出力電圧Ｅ２の変動を少なくするためである。なお、昇圧の目標値を、初期電圧Ｖｂａｔｔとしてもよい（ステップＳ１３）。

続いて、出力電圧Ｅ２が確認される。出力電圧Ｅ２が目標値である電圧Ｖａｌｔ以上であれば（ステップＳ１４にてＹｅｓ）、昇圧回路１１が正常と判定される（ステップＳ１５）。そして、エンジンが完爆する（ステップＳ１６にてＹｅｓ）と昇圧の指示が停止されて（ステップＳ１７）、処理が終了する。

一方、出力電圧Ｅ２が目標値である電圧Ｖａｌｔ未満であれば（ステップＳ１４にてＮｏ）、昇圧回路１１が異常と判定される（ステップＳ１８）。そして、昇圧の指示が停止されるとともに（ステップＳ１９）、アイドリングストップ機能が無効化されて（ステップＳ２０）、処理が終了する。

以上のように、第２の実施の形態のの電圧制御装置１においては、バッテリ３の負荷が比較的小さい後期状態に移行後に昇圧回路１１の動作確認を行うため、エンジンの始動性能に影響を与えることなく、昇圧回路１１が正常であるか否かを確認することができる。

＜３．第３の実施の形態＞
次に、第３の実施の形態について説明する。第３の実施の形態の電気系システム１００や電圧制御装置１の構成は第１の実施の形態と同様である。上記第１及び第２の実施の形態では、ユーザからのエンジンの始動指示に応じたスタータモータの駆動中に動作確認を行うようにしていた。これに対して、第３の実施の形態では、エンジンの完爆後に昇圧回路１１の動作確認を繰り返し行うようになっている。

図７は、第３の実施の形態の電圧制御装置１の制御部１０による動作確認に係る処理の流れを示す図である。

まず、ユーザからの始動指示に応じて始動されたエンジンの完爆が確認される（ステップＳ３１）。エンジンの完爆の判定は、入力電圧Ｅ１の上昇、スタータモータの停止、または、エンジンの回転数が所定以上（例えば、５００ｒｐｍ）の回転数となったことなどで判断される。

エンジンの完爆が確認されると、まず、制御部１０における内部フラグである完了フラグがＯＦＦとされる（ステップＳ３２）。完了フラグは、昇圧回路１１の動作確認が完了しているか否かを示すものであり、完了フラグ＝ＯＮで動作確認の完了を示し、完了フラグ＝ＯＦＦで動作確認の未完了を示す。

続いて、完了フラグ＝ＯＦＦであるか否かが判定され（ステップＳ３３）、完了フラグ＝ＯＦＦであれば、さらに、昇圧回路１１の動作確認を行うための実行条件を満足しているか否かが判定される（ステップＳ３４）。例えば、「エンジンの完爆あるいは前回の動作確認から所定時間が経過」、「バッテリ３の電圧（入力電圧Ｅ１）が正常範囲」、「オルタネータが正常」などの各種条件をすべて満足した場合に、実行条件を満足したと判断される。このとき、実行条件を満足していない場合は（ステップＳ３４にてＮｏ）、処理はステップＳ３７へ進む。

実行条件を満足していた場合は（ステップＳ３４にてＹｅｓ）、昇圧判定処理が行われる（ステップＳ３５）。この昇圧判定処理において、昇圧回路１１が正常であるか否かの動作確認がなされるが、詳細は後述する。昇圧判定処理が完了すると完了フラグがＯＮとされ（ステップＳ３６）、処理はステップＳ３７へ進む。

ステップＳ３７においては、アイドリングストップ機能によりエンジンが始動及び停止されたかが判断される。この判断は、アイドリングストップ装置２からの信号に基づいてなされる。そして、アイドリングストップ機能によりエンジンが始動及び停止された場合は、完了フラグがＯＦＦとされ（ステップＳ３８）、処理はステップＳ３３に戻る。一方、アイドリングストップ機能によりエンジンが始動及び停止されていない場合は、そのまま処理はステップＳ３３に戻る。

ステップＳ３３では、再び、完了フラグ＝ＯＦＦであるか否かが判定される（ステップＳ３３）。そして、前述のように、完了フラグがＯＦＦである場合に、実行条件を満足しているときには、昇圧判定処理（すなわち、昇圧回路１１の動作確認）がなされることになる。一方、完了フラグがＯＮである場合は、そのまま処理はステップＳ３７へ進む。

このように完了フラグがＯＦＦの場合にのみ昇圧回路１１の動作確認がなされる。そして、ユーザの始動指示によるエンジンの始動直後と、アイドリングストップ機能によりエンジンが始動及び停止された場合とにおいて、完了フラグはＯＦＦとされる。このため、アイドリングストップ機能によりエンジンが始動及び停止されるごとに、動作確認がなされることになる。このように、ユーザの始動指示によるエンジンの始動直後とともに、アイドリングストップ機能によりエンジンが停止及び始動されるごとに動作確認を行うことで、昇圧回路１１が突然故障した場合においても昇圧回路１１の異常を的確に確認することができる。このため、第１電気負荷４４の不具合を生じさせること無く、第１電気負荷４４を安定して動作させることができる。

昇圧判定処理（ステップＳ３５）では、昇圧回路１１の動作確認の手法として２つの手法が選択的に用いられ、オルタネータが発電しているか否かに応じて２つの手法のいずれかが採用される。

図８は、オルタネータが発電していない場合に採用される動作確認の手法（以下、「第１確認手法」という。）における、昇圧回路１１が正常である場合の入力電圧Ｅ１と出力電圧Ｅ２との関係を示す図である。

オルタネータが発電していない場合は、バッテリ３の電圧、すなわち、入力電圧Ｅ１はおよそ初期電圧Ｖｂａｔｔとなる。なお、実際には、車両の走行中には各種の電気負荷が動作するためバッテリ３の電圧は変動するが、説明の便宜上、図中では入力電圧Ｅ１は初期電圧Ｖｂａｔｔで一定であるとしている。

通常、オルタネータが発電している場合は、入力電圧Ｅ１はオルタネータへの指示電圧である電圧Ｖａｌｔまで上昇する。この場合、出力電圧Ｅ２も電圧Ｖａｌｔまで上昇することから、出力電圧Ｅ２を電圧Ｖａｌｔまで上昇させたとしても、第１電気負荷４４に定格以上の電圧が与えられることはない。

したがって、第１確認手法では、オルタネータが発電していない状態で、昇圧回路１１で電圧Ｖａｌｔを目標値とした昇圧動作を行い、およそ初期電圧Ｖｂａｔｔとなっている入力電圧Ｅ１から、電圧Ｖａｌｔの出力電圧Ｅ２を生成する。そして、出力電圧Ｅ２が目標値である電圧Ｖａｌｔ以上に昇圧された状態が所定時間（例えば、１秒）以上継続すれば、昇圧回路１１が正常と判断される。図中では、時点Ｔ２１で、昇圧回路１１の昇圧を開始している。その後、出力電圧Ｅ２が電圧Ｖａｌｔ以上の状態が１秒以上継続すると正常と判断され、時点Ｔ２２で昇圧動作が停止される。

この第１確認手法では、オルタネータが発電していない状態で昇圧回路１１の動作確認を行うため、昇圧回路１１の正常を確認する際に電圧を比較的大きく昇圧できることから、判定精度を向上できる。

一方、図９は、オルタネータが発電している場合に採用される動作確認の手法（以下、「第２確認手法」という。）における、昇圧回路１１が正常である場合の入力電圧Ｅ１と出力電圧Ｅ２との関係を示す図である。

オルタネータが発電している場合は、指示電圧として電圧Ｖａｌｔが指定されることから、入力電圧Ｅ１はおよそ電圧Ｖａｌｔとなる。この状態で、確認動作として昇圧回路１１に昇圧動作を行わせたとすると、第１電気負荷４４に定格以上の電圧が与えられてしまう可能性がある。

このため、第２確認手法では、オルタネータが発電している状態で、昇圧回路１１で電圧Ｖａｌｔ（すなわち、動作確認を行う前のオルタネータの指示電圧）を目標値とした昇圧動作を開始すると同時に、オルタネータの発電の目標となる指示電圧を動作確認前の電圧Ｖａｌｔよりも低い電圧Ｖａｌｔ２とするように指示する。このようにすることで、動作確認中には入力電圧Ｅ１が電圧Ｖａｌｔよりも低い電圧Ｖａｌｔ２まで低下する。これにより、第１電気負荷４４に定格以上の電圧を与えることなく、実質的に昇圧回路１１に昇圧動作を行わせることができる。

そして、出力電圧Ｅ２が目標値である電圧Ｖａｌｔ以上に昇圧された状態が所定時間（本実施の形態では例えば１秒）以上継続すれば、昇圧回路１１が正常と判断される。図中では、時点Ｔ３１で、昇圧回路１１の昇圧を開始しつつオルタネータの指示電圧の低下を指示しているため、入力電圧Ｅ１が電圧Ｖａｌｔ２まで低下する。その後、出力電圧Ｅ２が電圧Ｖａｌｔ以上の状態が所定時間（本実施の形態では例えば１秒）以上継続すると正常と判断され、時点Ｔ３２で昇圧動作が停止されるとともに、オルタネータの指示電圧が戻され、入力電圧Ｅ１が電圧Ｖａｌｔまで上昇することになる。

この第２確認手法では、動作確認における昇圧回路１１の昇圧の目標値を、動作確認を行う前の指示電圧Ｖａｌｔとするため、昇圧回路１１が正常であれば動作確認を行う場合に出力電圧Ｅ２の変動をなくすことができる。このため、第１電気負荷４４に影響を与えることなく動作確認を行うことができる。

図１０は、昇圧判定処理（ステップＳ３５）の詳細な流れを示す図である。まず、オルタネータが発電中であるか否かが判定される（ステップＳ４１）。例えば、入力電圧Ｅ１（すなわち、バッテリ３の電圧）が所定値（例えば、１３．０Ｖ）以上であれば、オルタネータが発電中であると判断される。また、オルタネータユニット４２からの信号により、オルタネータが発電中であるか否かを判断してもよい。

オルタネータが発電していない場合は（ステップＳ４１にてＮｏ）、第１確認手法による昇圧回路１１の動作確認がなされる。

具体的には、制御部１０からスイッチ駆動回路１３に信号が送信され、電圧Ｖａｌｔを目標値として昇圧回路１１による昇圧動作が開始される（ステップＳ４２）。これとともに、制御部１０からオルタネータユニット４２に発電の禁止を指示する信号が送信され（ステップＳ４３）、オルタネータの発電が禁止される。これにより、昇圧回路１１の動作確認中に突然オルタネータが発電することが防止され、オルタネータの非発電状態を維持したまま、昇圧回路１１の動作確認を行うことができる。

次に、出力電圧Ｅ２が確認され、出力電圧Ｅ２が目標値である電圧Ｖａｌｔ以上となり（ステップＳ４６にてＹｅｓ）、その状態が１秒以上継続した場合は（ステップＳ４７にてＹｅｓ）、昇圧回路１１が正常と判断される（ステップＳ４８）。そして、昇圧回路１１への昇圧の指示が停止されるとともに（ステップＳ４９）、オルタネータに発電の許可を指示する信号が送信されて、オルタネータが通常の動作状態に戻ることになる（ステップＳ５４）。なお、出力電圧Ｅ２が電圧Ｖａｌｔ以上の状態が１秒未満で終了した場合は（ステップＳ４７にてＮｏ）、判定不能として、そのまま処理はステップＳ５４に進むことになる。

また、出力電圧Ｅ２が確認され、出力電圧Ｅ２が目標値である電圧Ｖａｌｔ未満であり（ステップＳ４６にてＮｏ）、その状態が１秒以上継続した場合は（ステップＳ５０にてＹｅｓ）、昇圧回路１１が異常と判断される（ステップＳ５１）。そして、昇圧回路１１への昇圧の指示が停止されるとともに（ステップＳ５２）、制御部１０から、アイドリングストップ装置２に無効化を指示する信号が送信され、アイドリングストップ機能が無効化される（ステップＳ５３）。さらに、オルタネータに発電の許可を指示する信号が送信されて、オルタネータが通常の動作状態に戻ることになる（ステップＳ５４）。なお、出力電圧Ｅ２が電圧Ｖａｌｔ未満の状態が１秒未満で終了した場合は（ステップＳ５０にてＮｏ）、判定不能として、そのまま処理はステップＳ５４に進むことになる。

一方、オルタネータが発電していた場合は（ステップＳ４１にてＹｅｓ）、第２確認手法による昇圧回路１１の動作確認がなされる。

具体的には、制御部１０からスイッチ駆動回路１３に信号が送信され、動作確認を行う前のオルタネータの指示電圧Ｖａｌｔを目標値として昇圧回路１１による昇圧動作が開始される（ステップＳ４４）。これとともに、制御部１０からオルタネータユニット４２に指示電圧を低く指示する信号が送信され、動作確認を行う前の指示電圧Ｖａｌｔよりも低い電圧Ｖａｌｔ２に指示電圧が設定される（ステップＳ４５）。これにより、入力電圧Ｅ１が電圧Ｖａｌｔ２に低下することになる。

次に、出力電圧Ｅ２が確認され、出力電圧Ｅ２が目標値である電圧Ｖａｌｔ以上となり（ステップＳ４６にてＹｅｓ）、その状態が１秒以上継続した場合は（ステップＳ４７にてＹｅｓ）、昇圧回路１１が正常と判断される（ステップＳ４８）。そして、昇圧回路１１への昇圧の指示が停止されるとともに（ステップＳ４９）、オルタネータに指示電圧を電圧Ｖａｌｔに戻す信号が送信されて、オルタネータが通常の動作状態に戻ることになる（ステップＳ５４）。なお、出力電圧Ｅ２が電圧Ｖａｌｔ以上の状態が１秒未満で終了した場合は（ステップＳ４７にてＮｏ）、判定不能として、そのまま処理はステップＳ５４に進むことになる。

また、出力電圧Ｅ２が確認され、出力電圧Ｅ２が目標値である電圧Ｖａｌｔ未満であり（ステップＳ４６にてＮｏ）、その状態が１秒以上継続した場合は（ステップＳ５０にてＹｅｓ）、昇圧回路１１が異常と判断される（ステップＳ５１）。そして、昇圧回路１１への昇圧の指示が停止されるとともに（ステップＳ５２）、制御部１０から、アイドリングストップ装置２に無効化を指示する信号が送信され、アイドリングストップ機能が無効化される（ステップＳ５３）。さらに、オルタネータに指示電圧を電圧Ｖａｌｔに戻す信号が送信されて、オルタネータが通常の動作状態に戻ることになる（ステップＳ５４）。なお、出力電圧Ｅ２が電圧Ｖａｌｔ未満の状態が１秒未満で終了した場合は（ステップＳ５０にてＮｏ）、判定不能として、そのまま処理はステップＳ５４に進むことになる。

以上のように、第３の実施の形態では、エンジンの完爆後に昇圧回路１１の動作確認を行うため、エンジンの始動性能に影響を与えることなく、昇圧回路１１が正常であるか否かを確認できる。

また、昇圧回路１１の動作確認の手法として第１確認手法と第２確認手法とがあり、オルタネータが発電しているか否かに応じていずれかの手法が採用される。具体的には、オルタネータが発電していない場合は第１確認手法が採用され、オルタネータが発電している場合は第２確認手法が採用される。このように、オルタネータの発電状況に応じて適切な手法で昇圧回路の動作確認を行うため、オルタネータの発電状況にかかわらず昇圧回路１１の動作確認を実行することができる。

＜４．変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明してきたが、この発明は上記実施の形態に限定されるものではなく様々な変形が可能である。以下では、このような変形例について説明する。上記実施の形態で説明した形態及び以下で説明する形態を含む全ての形態は、適宜に組み合わせ可能である。

上記実施の形態では、電圧制御装置１とアイドリングストップ装置２とは別の構成としていたが、同一筐体内に収容して一体化し、一つのＥＣＵ（Electronic Control Unit）として構成してもよい。この場合、電圧制御装置１の制御部１０とアイドリングストップ装置２のマイクロコンピュータとを、一つのマイクロコンピュータで実現してもよい。これによれば、コストを削減することができる。

また、第３の実施の形態では、昇圧回路１１の動作確認の手法として第１確認手法と第２確認手法とが選択的に用いられていたが、いずれか一方のみを採用する構成としてもよい。なお、車両の減速時にオルタネータでエネルギ回生するタイプの車両において第２確認手法を採用すれば、車両の減速時におけるエネルギ回生の発電中に動作確認をすることができるため、アイドリングストップの直前に確実に昇圧回路１１の動作確認を実行することができる。

また、上記実施の形態では、出力電圧Ｅ２が昇圧の目標値以上であるか否かによって昇圧回路１１が正常か否かを判定していた。これに対して、出力電圧Ｅ２と、昇圧の目標値との差が所定値未満であるか否かで昇圧回路１１が正常か否かを判定してもよい。

また、上記実施の形態では、プログラムに従ったＣＰＵの演算処理によってソフトウェア的に各種の機能が実現されると説明したが、これら機能のうちの一部は電気的なハードウェア回路により実現されてもよい。

１ 電圧制御装置
２ アイドリングストップ装置
３ バッテリ
１０ 制御部
１１ 昇圧回路
１３ スイッチ駆動回路
４４ 第１電気負荷
９１ スタートスイッチ

Claims (10)

1. 所定の条件が成立したときにエンジンを自動で停止／始動するアイドリングストップ機能を有する車両に搭載され、前記車両の電気負荷に供給する電圧を制御する電圧制御装置であって、
   前記アイドリングストップ機能による前記エンジンの始動中に、前記車両のバッテリから供給される電圧を昇圧して前記電気負荷に供給する昇圧回路と、
   ユーザからの前記エンジンの始動指示から前記アイドリングストップ機能により前記エンジンを初めて停止するまでの間に、前記昇圧回路に昇圧動作を行わせて前記昇圧回路が正常であるか否かの動作確認を行う確認手段と、
   前記昇圧回路が正常でない場合に、前記アイドリングストップ機能を無効化する無効化手段と、
   を備えることを特徴とする電圧制御装置。
2. 請求項１に記載の電圧制御装置において、
   前記確認手段は、前記ユーザからの始動指示に応じた前記エンジンを始動するスタータモータの駆動中に、前記昇圧回路の前記動作確認を行うことを特徴とする電圧制御装置。
3. 請求項２に記載の電圧制御装置において、
   前記スタータモータの駆動中において、前記バッテリの負荷が比較的大きい初期状態から、前記バッテリの負荷が比較的小さい後期状態へ移行したことを判定する移行判定手段、
   をさらに備え、
   前記確認手段は、前記スタータモータの駆動中の前記後期状態へ移行後に、前記昇圧回路の前記動作確認を行うことを特徴とする電圧制御装置。
4. 請求項１に記載の電圧制御装置において、
   前記確認手段は、前記エンジンの完爆後に、前記昇圧回路の前記動作確認を行うことを特徴とする電圧制御装置。
5. 請求項４に記載の電圧制御装置において、
   前記確認手段は、発電した電力を前記バッテリに蓄積する発電機が発電していない状態で、前記昇圧回路の前記動作確認を行うことを特徴とする電圧制御装置。
6. 請求項４に記載の電圧制御装置において、
   前記確認手段は、発電した電力を前記バッテリに蓄積する発電機の発電中に前記昇圧回路の前記動作確認を行う場合に、前記発電機の発電の目標となる指示電圧を前記動作確認を行う前よりも低く前記発電機に指示することを特徴とする電圧制御装置。
7. 請求項６に記載の電圧制御装置において、
   前記確認手段は、前記動作確認における前記昇圧回路の昇圧の目標を、前記動作確認を行う前の指示電圧とすることを特徴とする電圧制御装置。
8. 請求項４に記載の電圧制御装置において、
   前記確認手段は、
   発電した電力を前記バッテリに蓄積する発電機が発電している場合は、前記昇圧回路の前記動作確認を行うときに、前記発電機の発電の目標となる指示電圧を前記動作確認を行う前よりも低く前記発電機に指示し、
   前記発電機が発電していない場合は、前記発電機の非発電状態を維持したまま、前記昇圧回路の前記動作確認を行うことを特徴とする電圧制御装置。
9. 請求項４ないし８のいずれかに記載の電圧制御装置において、
   前記確認手段はさらに、前記アイドリングストップ機能により前記エンジンが停止及び始動されるごとに、前記動作確認を行うことを特徴とする電圧制御装置。
10. 所定の条件が成立したときにエンジンを自動で停止／始動するアイドリングストップ機能を有する車両において、前記アイドリングストップ機能を無効化する方法であって、
    前記アイドリングストップ機能による前記エンジンの始動中に前記車両のバッテリから供給される電圧を昇圧して前記車両の電気負荷に供給する昇圧回路に、昇圧動作を行わせて前記昇圧回路が正常であるか否かを確認する確認工程と、
    前記昇圧回路が正常でない場合に、前記アイドリングストップ機能を無効化する無効化工程と、
    を備え、
    前記確認工程は、ユーザからの前記エンジンの始動指示から前記アイドリングストップ機能により前記エンジンを初めて停止するまでに行われることを特徴とするアイドリングストップ機能の無効化方法。