JP5224918B2

JP5224918B2 - Driving assistance device

Info

Publication number: JP5224918B2
Application number: JP2008148776A
Authority: JP
Inventors: 浩二松野
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2008-06-06
Filing date: 2008-06-06
Publication date: 2013-07-03
Anticipated expiration: 2028-06-06
Also published as: JP2009292345A

Description

本発明は、カーブ路走行時に操舵機構に操舵トルクを付与するとともに、カーブ路進入時に減速制御を行う運転支援装置に関するものである。 The present invention relates to a driving support device that applies steering torque to a steering mechanism when traveling on a curved road and performs deceleration control when entering a curved road.

運転支援装置は、ステレオカメラ等の道路形状検出部を用いて自車両の走行路に関する情報を取得し、操舵支援や減速制御等を行い運転者の負担を軽減するものである。
車両の操向制御を行うものとして、例えば、特許文献１には、ステレオカメラによって検出された車線左右の白線を用いて走行目標点を設定し、電動パワーステアリング装置を駆動する車線追従支援装置が記載されている。
また、特許文献２には、カーブを旋回走行する際のタックイン挙動による車線逸脱を防止するため、タックインによる逸脱傾向が判定された場合に、内外輪の制駆動力差によって逸脱回避方向へのヨーモーメントを付与する車線逸脱防止装置が記載されている。
また、車両の減速制御を行うものとして、例えば特許文献３には、カーブ路の曲率、カーブ路までの距離及び車速に基づいて、所定の旋回Ｇでカーブ路を通過するようにブレーキ及び変速機を制御する減速制御装置が記載されている。
特開２００７−２６１４４９号公報特開２００６−３０６２０４号公報特開２００５−１９３７９４号公報 The driving support device acquires information related to the traveling path of the host vehicle using a road shape detection unit such as a stereo camera, and performs steering support and deceleration control to reduce the burden on the driver.
For example, Patent Document 1 discloses a lane tracking support device that sets a travel target point using white lines on the left and right lanes detected by a stereo camera and drives an electric power steering device. Have been described.
Further, in Patent Document 2, in order to prevent lane departure due to tuck-in behavior when turning on a curve, when a tendency to deviate due to tuck-in is determined, yaw in a departure avoidance direction due to the braking / driving force difference between the inner and outer wheels is disclosed. A lane departure prevention device for applying a moment is described.
Further, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-28143 discloses a brake and a transmission that pass through a curved road with a predetermined turning G based on the curvature of the curved road, the distance to the curved road, and the vehicle speed. A deceleration control device for controlling the motor is described.
JP 2007-261449 A JP 2006-306204 A JP 2005-193794 A

特許文献１等に記載されている車線追従支援装置と特許文献３等に記載されている制動制御装置とを組み合わせれば、カーブ進入時における減速から操舵開始までの一連の運転操作を支援することが可能となる。
しかし、従来の減速制御装置は、カーブ路の目標通過速度に対してカーブ進入前の車速に余裕がある場合には減速制御を行わないことから、この場合には車両は操舵制御のみによって旋回を開始することになる。
これに対し、熟練した運転者が自ら運転操作を行う場合には、操舵切り込み時に前輪の接地荷重を高めて操舵応答性を良くするため、カーブの進入速度に余裕がある場合であっても、例えばアクセルオフや緩やかなブレーキング等の緩減速を行うことが多いため、減速制御を一切行わない状態で操舵制御を開始すると、運転者が違和感をもつ場合がある。
本発明の課題は、カーブ進入時における運転者の違和感を軽減した運転支援装置を提供することである。 By combining the lane tracking support device described in Patent Literature 1 and the like and the braking control device described in Patent Literature 3 or the like, it is possible to support a series of driving operations from deceleration to start of steering when entering a curve. Is possible.
However, the conventional deceleration control device does not perform deceleration control when the vehicle speed before entering the curve has a margin with respect to the target passing speed on the curved road. In this case, the vehicle turns only by steering control. Will start.
On the other hand, when a skilled driver performs the driving operation himself, in order to increase the ground contact load of the front wheels and improve the steering response when turning the steering, even if there is a margin in the curve entry speed, For example, since slow deceleration such as accelerator-off or gentle braking is often performed, the driver may feel uncomfortable if the steering control is started without performing any deceleration control.
The subject of this invention is providing the driving assistance apparatus which reduced the driver's uncomfortable feeling at the time of curve approach.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車両の運転を操舵機構への操舵トルクの付与により車線追従支援する運転支援装置において、車速を検出する車速検出手段と、操舵角、ヨーレート、求心加速度の少なくとも１つを操舵実際値として検出する操舵実際値検出手段と、車両前方のカーブの曲率を取得するカーブ曲率取得手段と、前記カーブ曲率と前記車速に基づき操舵目標値を算出する操舵目標値算出手段と、前記操舵目標値と前記操舵実際値に基づいて前記操舵機構へ操舵トルクを付与する操舵制御を実行する操舵制御手段と、前記操舵目標値と前記操舵実際値に基づいて前記操舵制御の実行を予測する操舵制御予測手段と、前記操舵制御の実行が予測される時に前記操舵制御の実行に先立って第１の減速制御を実行する第１の減速制御手段とを備えることを特徴とする運転支援装置である。
The present invention solves the above-described problems by the following means.
The invention according to claim 1, in the driving support apparatus for lane keeping assistance by the application of steering torque driving the vehicle to the steering mechanism, the vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, steering angle, yaw rate, at least one of the centripetal acceleration Steering actual value detection means for detecting as a steering actual value; curve curvature acquisition means for acquiring a curvature of a curve ahead of the vehicle; steering target value calculation means for calculating a steering target value based on the curve curvature and the vehicle speed; Steering control means for executing steering control for applying steering torque to the steering mechanism based on the steering target value and the actual steering value, and predicting execution of the steering control based on the steering target value and the actual steering value A steering control prediction unit; and a first deceleration control unit that executes a first deceleration control prior to the execution of the steering control when the execution of the steering control is predicted. A driving support apparatus according to claim.

請求項２の発明は、車両の実減速度を検出する減速度検出手段と、車両と車両前方のカーブ入口までの距離を検出するカーブ入口距離検出手段と、前記カーブの曲率と前記カーブ入口までの距離と前記車速に基づいて目標減速度を算出する目標減速度算出手段とを備え、前記第１の減速制御手段は、前記実減速度が前記目標減速度より大きい場合に前記第１の減速制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置である。
請求項３の発明は、前記実減速度が前記目標減速度より小さい場合に前記実減速度が前記目標減速度になるように第２の減速制御を実行する第２の減速制御手段を備えることを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置である。 According to a second aspect of the present invention, there is provided deceleration detection means for detecting an actual deceleration of a vehicle, curve entrance distance detection means for detecting a distance between the vehicle and a curve entrance in front of the vehicle, curvature of the curve, and the curve entrance. Target deceleration calculating means for calculating a target deceleration based on the distance of the vehicle and the vehicle speed, wherein the first deceleration control means is configured to reduce the first deceleration when the actual deceleration is greater than the target deceleration. The driving support device according to claim 1, wherein control is executed.
According to a third aspect of the invention, there is provided second deceleration control means for executing second deceleration control so that the actual deceleration becomes the target deceleration when the actual deceleration is smaller than the target deceleration. The driving support device according to claim 2, wherein:

請求項４の発明は、前記操舵制御予測手段は、前記操舵実際値が前記操舵目標値より所定の減速制御開始閾値だけ小さい値を下回った場合に前記操舵制御の実行を予測することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の運転支援装置である。
請求項５の発明は、前記操舵制御予測手段は、前記減速制御開始閾値を前記カーブの曲率の増大に応じて減少するよう設定することを特徴とする請求項４に記載の運転支援装置である。
請求項６の発明は、前記操舵制御予測手段は、前記減速制御開始閾値を前記車速の増大に応じて減少するよう設定することを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の運転支援装置である。
請求項７の発明は、前記第１の減速制御手段は、前記操舵実際値が前記操舵目標値より所定の減速制御終了閾値だけ小さい値を上回った場合に前記第１の減速制御を終了させ、前記減速制御終了閾値は前記減速制御開始閾値よりも小さいことを特徴とする請求項４から請求項６までのいずれか１項に記載の運転支援装置である。
The invention according to claim 4 is characterized in that the steering control predicting means predicts execution of the steering control when the steering actual value falls below a value smaller than the steering target value by a predetermined deceleration control start threshold value. The driving support device according to any one of claims 1 to 3.
The invention according to claim 5 is the driving support device according to claim 4, wherein the steering control prediction means sets the deceleration control start threshold so as to decrease as the curvature of the curve increases. .
According to a sixth aspect of the present invention, the steering control predicting means sets the deceleration control start threshold so as to decrease in accordance with the increase in the vehicle speed. It is.
According to a seventh aspect of the present invention, the first deceleration control means terminates the first deceleration control when the steering actual value exceeds a value smaller than the steering target value by a predetermined deceleration control end threshold, The driving support device according to any one of claims 4 to 6, wherein the deceleration control end threshold value is smaller than the deceleration control start threshold value.

請求項８の発明は、車両から車両前方のカーブ出口までの距離を算出するカーブ出口距離算出手段を備え、前記第１の減速制御手段は、前記カーブ出口までの距離に応じて前記第１の減速制御の終了タイミングを変更することを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の運転支援装置である。
請求項９の発明は、運転者からの加速要求を検出する加速要求検出手段を備え、前記第１の減速制御手段は、前記加速要求が所定値以上である場合には前記第１の減速制御を実行しないことを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の運転支援装置である。 The invention according to claim 8 is provided with a curve exit distance calculating means for calculating a distance from a vehicle to a curve exit in front of the vehicle, wherein the first deceleration control means is configured to perform the first deceleration control according to the distance to the curve exit. The driving support device according to any one of claims 1 to 7, wherein an end timing of the deceleration control is changed.
The invention according to claim 9 includes an acceleration request detecting means for detecting an acceleration request from a driver, and the first deceleration control means is configured to detect the first deceleration control when the acceleration request is a predetermined value or more. The driving support device according to any one of claims 1 to 8, wherein the driving assistance device is not executed.

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）操舵目標値と操舵実際値とに基づいて操舵制御の実行が予測される際に、操舵制御の実行に先立って第１の減速制御を実行することによって、カーブへの進入速度に余裕がある場合であっても減速を実行して運転者に減速感を感じさせるとともに前輪側への荷重移動を発生させ、運転者に自然なフィーリングを与えることができる。
（２）カーブの曲率とカーブ入口までの距離に基づいて目標減速度を算出し、実減速度が目標減速度よりも大きい場合に第１の減速制御を実行することによって、カーブへの進入速度に余裕がある場合であっても減速を実行して運転者に減速感を感じさせるとともに前輪側への荷重移動を発生させ、運転者に自然なフィーリングを与えることができる。
（３）実減速度が目標減速度より小さい場合に、実減速度が目標減速度になるように第２の減速制御を実行することによって、カーブ進入時に車速が適切となるように減速することができ、オーバースピードによる過大な横加速度の発生等を防止できる。 According to the present invention, the following effects can be obtained.
(1) When the execution of the steering control is predicted based on the steering target value and the actual steering value, the first deceleration control is executed prior to the execution of the steering control, so that there is a margin in the approach speed to the curve. Even if there is a vehicle, the vehicle can be decelerated to cause the driver to feel a sense of deceleration and to move the load toward the front wheels, giving the driver a natural feeling.
(2) The target deceleration is calculated based on the curvature of the curve and the distance to the curve entrance, and when the actual deceleration is larger than the target deceleration, the first deceleration control is executed to thereby enter the curve. Even if there is a margin, the vehicle can be decelerated to cause the driver to feel a sense of deceleration and to cause load movement to the front wheel side to give the driver a natural feeling.
(3) When the actual deceleration is smaller than the target deceleration, the second deceleration control is executed so that the actual deceleration becomes the target deceleration, thereby decelerating the vehicle so that the vehicle speed is appropriate when entering the curve. It is possible to prevent the occurrence of excessive lateral acceleration due to overspeed.

（４）操舵実際値が操舵目標値より所定の減速制御開始閾値だけ小さい値を下回った場合に操舵制御の実行を予測することによって、簡単かつ確実に操舵制御の実行を予測することができる。
（５）減速制御開始閾値をカーブの曲率の増大に応じて減少するよう設定することによって、例えば高速道路のカーブのように曲率が小さい場合には第１の減速制御を行わないことによって、運転者により自然なフィーリングを与えることができる。
（６）減速制御開始閾値を車速の増大に応じて減少するよう設定することによって、高速になるほど発生しやすいタックイン挙動の発生を抑制し、運転者により自然なフィーリングを与えることができる。
（７）操舵実際値が操舵目標値より所定の減速制御終了閾値だけ小さい値を上回った場合に第１の減速制御を終了することによって、第１の減速制御を終了するタイミングを適切に設定することができる。 (4) By predicting the execution of the steering control when the actual steering value falls below a value that is smaller than the steering target value by a predetermined deceleration control start threshold, the execution of the steering control can be predicted easily and reliably.
(5) By setting the deceleration control start threshold to decrease with an increase in the curvature of the curve, the first deceleration control is not performed when the curvature is small, such as a highway curve, thereby driving A natural feeling can be given to the person.
(6) By setting the deceleration control start threshold value so as to decrease as the vehicle speed increases, it is possible to suppress the occurrence of tuck-in behavior that tends to occur as the vehicle speed increases, and to give the driver a natural feeling.
(7) When the actual steering value exceeds a value that is smaller than the steering target value by a predetermined deceleration control end threshold, the first deceleration control is terminated, thereby appropriately setting the timing for terminating the first deceleration control. be able to.

（８）カーブ出口までの距離に応じて第１の減速制御を終了することによって、第１の減速制御を終了するタイミングを適切に設定することができる。
（９）加速要求が所定値以上である場合に第１の減速制御を実行しないことによって、運転者自身が加速状態でカーブに進入、あるいはカーブを走行することを意図する場合には減速を行わず、運転者の意図を尊重し、運転者の操作との干渉を防止することができる。 (8) By ending the first deceleration control according to the distance to the curve exit, it is possible to appropriately set the timing for ending the first deceleration control.
(9) By not executing the first deceleration control when the acceleration request is greater than or equal to a predetermined value, the driver himself decelerates when he / she intends to enter the curve or travel along the curve. Therefore, the driver's intention can be respected and interference with the driver's operation can be prevented.

本発明は、カーブ進入時における運転者の違和感を軽減した運転支援装置を提供する課題を、カーブの曲率から求められる目標減速度より実減速度が大きい場合であっても、操舵制御の実行に先立ちスロットルオフ等の緩減速を行い、運転者に与えるフィーリングを自然にすることによって解決した。 The present invention aims to provide a driving support device that reduces the driver's uncomfortable feeling when entering a curve, in order to execute steering control even when the actual deceleration is larger than the target deceleration obtained from the curvature of the curve. The problem was solved by making the driver feel natural by performing slow deceleration, such as throttle-off.

以下、本発明を適用した運転支援装置の実施例について説明する。
実施例の運転支援装置は、例えば前２輪を操舵する乗用車等の４輪自動車に設けられるものである。
図１は、実施例の運転支援装置を含む車両のシステム構成を示す図である。
運転支援装置は、操舵機構１０に操舵トルク（操舵力）を付与するとともに、制動力の発生やエンジン出力制御等によって車両の減速を行うものである。
操舵機構１０は、前輪ＦＷを支持するハウジングＨを所定の操向軸線（キングピン）回りに回転させて操舵を行うものである。 Embodiments of a driving support apparatus to which the present invention is applied will be described below.
The driving support device of the embodiment is provided in a four-wheeled vehicle such as a passenger car that steers the two front wheels, for example.
FIG. 1 is a diagram illustrating a system configuration of a vehicle including a driving support apparatus according to an embodiment.
The driving support device applies steering torque (steering force) to the steering mechanism 10 and decelerates the vehicle by generating braking force, engine output control, and the like.
The steering mechanism 10 performs steering by rotating the housing H that supports the front wheel FW about a predetermined steering axis (king pin).

操舵機構１０は、ステアリングホイール１１、ステアリングシャフト１２、ステアリングギアボックス１３、タイロッド１４等を備えて構成されている。
ステアリングホイール１１は、運転者が操舵操作を入力する環状の操作部材である。
ステアリングシャフト１２は、ステアリングホイール１１の回転をステアリングギアボックス１３に伝達する回転軸である。
ステアリングギアボックス１３は、ステアリングシャフト１２の回転運動を車幅方向の直進運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。
タイロッド１４は、一方の端部をステアリングギアボックス１３のラックに連結され、他方の端部をハウジングＨのナックルアームに連結された軸状の部材である。タイロッド１４は、ハウジングＨのナックルアームを押し引きすることによってハウジングＨを回転させ、操舵を行う。 The steering mechanism 10 includes a steering wheel 11, a steering shaft 12, a steering gear box 13, a tie rod 14, and the like.
The steering wheel 11 is an annular operation member through which a driver inputs a steering operation.
The steering shaft 12 is a rotating shaft that transmits the rotation of the steering wheel 11 to the steering gear box 13.
The steering gear box 13 includes a rack and pinion mechanism that converts the rotational movement of the steering shaft 12 into a straight movement in the vehicle width direction.
The tie rod 14 is a shaft-like member having one end connected to the rack of the steering gear box 13 and the other end connected to the knuckle arm of the housing H. The tie rod 14 steers by rotating the housing H by pushing and pulling the knuckle arm of the housing H.

また、車両は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット２０、操安制御ユニット３０、エンジン制御ユニット４０、トランスミッション（ＴＭ）制御ユニット５０、車両統合ユニット６０等を備えている。 The vehicle also includes an electric power steering (EPS) control unit 20, a steering control unit 30, an engine control unit 40, a transmission (TM) control unit 50, a vehicle integration unit 60, and the like.

ＥＰＳ制御ユニット２０は、運転者の操舵操作に応じて操舵アシスト力を発生する電動パワーステアリング装置を統括的に制御するものである。また、パワーステアリング装置は後述する操舵支援制御にも用いられるため、ＥＰＳ制御ユニット２０は、操舵支援制御装置としても機能する。ＥＰＳ制御ユニット２０には、電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）２１、舵角センサ２２、トルクセンサ２３等が接続されている。
電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）２１は、例えば、ステアリングシャフト１２の途中に設けられ、減速機構を介して操舵機構１０に対して操舵トルク（操舵力）を付与する電動モータである。 The EPS control unit 20 comprehensively controls the electric power steering apparatus that generates a steering assist force in accordance with the driver's steering operation. Further, since the power steering device is also used for steering support control described later, the EPS control unit 20 also functions as a steering support control device. The EPS control unit 20 is connected to an electric actuator (electric ACT) 21, a steering angle sensor 22, a torque sensor 23, and the like.
The electric actuator (electric ACT) 21 is, for example, an electric motor that is provided in the middle of the steering shaft 12 and applies a steering torque (steering force) to the steering mechanism 10 via a speed reduction mechanism.

舵角センサ２２は、ステアリングシャフト１２の角度位置（ステイリングホイール１１の角度位置と実質的に等しい）を検出するエンコーダを備えている。
トルクセンサ２３は、電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）２１とステアリングホイール１１との間でステアリングシャフト１２に挿入され、ステアリングシャフト１２に作用するトルクを検出するものである。通常、トルクセンサ２３が検出するトルクは、運転者がステアリングホイール１１に入力する操舵トルクと実質的に等しくなる。 The steering angle sensor 22 includes an encoder that detects the angular position of the steering shaft 12 (substantially equal to the angular position of the staying wheel 11).
The torque sensor 23 is inserted into the steering shaft 12 between the electric actuator (electric ACT) 21 and the steering wheel 11 and detects torque acting on the steering shaft 12. Normally, the torque detected by the torque sensor 23 is substantially equal to the steering torque input to the steering wheel 11 by the driver.

操安制御ユニット３０は、各車輪のブレーキの制動力を個別に制御する車両操安性制御及びＡＢＳ制御を行うブレーキ制御装置である。車両操安性制御は、アンダーステア又はオーバーステアの発生時に、旋回内輪側と外輪側の制動力を異ならせて復元方向のヨーモーメントを発生させるものである。ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）は、車輪のロック傾向を検出した際に、当該車輪の制動力を低減して回復させるものである。
操安制御ユニット３０には、ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）３１、車速センサ３２、ヨーレートセンサ３３、横加速度（横Ｇ）センサ３４等が接続されている。 The steering control unit 30 is a brake control device that performs vehicle steering control and ABS control that individually control the braking force of the brakes of each wheel. In vehicle stability control, when understeer or oversteer occurs, the braking force on the turning inner wheel side and the outer wheel side is made different to generate a yaw moment in the restoring direction. ABS control (anti-lock brake control) is for reducing and recovering the braking force of a wheel when the tendency of the wheel to lock is detected.
The steering control unit 30 is connected to a hydraulic control unit (HCU) 31, a vehicle speed sensor 32, a yaw rate sensor 33, a lateral acceleration (lateral G) sensor 34, and the like.

ＨＣＵ３１は、各車輪の液圧式サービスブレーキに付与されるブレーキフルード液圧を個別に制御する装置である。ＨＣＵ３１は、ブレーキフルードを加圧するモータポンプ、及び、各車輪のキャリパシリンダへ付与される圧力を調整するソレノイドバルブ等を備えている。
車速センサ３２は、各車輪のハブベアリングを保持するハウジングに設けられ、車輪速に応じた車速パルス信号を出力する。この車速パルス信号は、所定の処理を施すことによって、車両の走行速度を求めることができる。
ヨーレートセンサ３３及び横加速度（横Ｇ）センサ３４は、車体の鉛直軸回りの回転速度及び横方向の加速度をそれぞれ検出するＭＥＭＳセンサを備えている。 The HCU 31 is a device that individually controls the brake fluid hydraulic pressure applied to the hydraulic service brake of each wheel. The HCU 31 includes a motor pump that pressurizes the brake fluid, a solenoid valve that adjusts the pressure applied to the caliper cylinder of each wheel, and the like.
The vehicle speed sensor 32 is provided in a housing that holds the hub bearing of each wheel, and outputs a vehicle speed pulse signal corresponding to the wheel speed. The vehicle speed pulse signal is subjected to predetermined processing, whereby the traveling speed of the vehicle can be obtained.
The yaw rate sensor 33 and the lateral acceleration (lateral G) sensor 34 each include a MEMS sensor that detects a rotational speed around the vertical axis of the vehicle body and a lateral acceleration.

エンジン制御ユニット４０は、車両の走行用動力源であるエンジン及びその補器類を統括的に制御するものである。
エンジン制御ユニット４０には、アクセルペダルセンサ４１、スロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２等が接続されている。
アクセルペダルセンサ４１は、運転者が操作する図示しないアクセルペダルの位置（加速要求）を検出するものである。
スロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２は、図示しないエンジンの吸入空気量を調節して出力を調整するスロットルバルブを駆動するものである。このとき、エンジン制御ユニット４０は、スロットル開度を制御するスロットル制御装置として機能する。 The engine control unit 40 controls the engine, which is a driving power source for the vehicle, and its auxiliary equipment.
An accelerator pedal sensor 41, a throttle actuator (throttle ACT) 42, and the like are connected to the engine control unit 40.
The accelerator pedal sensor 41 detects the position (acceleration request) of an accelerator pedal (not shown) operated by the driver.
The throttle actuator (throttle ACT) 42 drives a throttle valve that adjusts the output by adjusting the intake air amount of an engine (not shown). At this time, the engine control unit 40 functions as a throttle control device that controls the throttle opening.

トランスミッション（ＴＭ）制御ユニット５０は、エンジンの出力を変速して駆動輪のディファレンシャルへ伝達するオートマティックトランスミッションを統括的に制御するものである。
車両統合ユニット６０は、上記各ユニットに関連する以外の車両の電装品を統括的に制御するものである。 The transmission (TM) control unit 50 controls the automatic transmission that changes the output of the engine and transmits it to the differential of the drive wheels.
The vehicle integration unit 60 controls the electrical components of the vehicle other than those related to each unit.

また、実施例の運転支援装置は、以下説明する運転支援ユニット１００を備えている。
運転支援ユニット１００は、道路形状検出部１１０、車両状態検出部１２０、運転状態検出部１３０、目標減速度演算部１４０、減速制御判断部１５０、目標ハンドル角演算部１６０、操舵支援判断部１７０、減速感制御判断部１８０等を備えている。なお、これらの各手段は、それぞれ独立したハードウェアとして構成されてもよく、また、一部又は全部を共通したハードウェアとした構成としてもよい。 Further, the driving support device of the embodiment includes a driving support unit 100 described below.
The driving support unit 100 includes a road shape detection unit 110, a vehicle state detection unit 120, a driving state detection unit 130, a target deceleration calculation unit 140, a deceleration control determination unit 150, a target handle angle calculation unit 160, a steering support determination unit 170, A deceleration feeling control determination unit 180 is provided. Each of these means may be configured as independent hardware, or a part or all of them may be configured as common hardware.

道路形状検出部１１０は、自車両前方を撮像した画像情報に基づいて、自車両の走行車線の形状等を認識するものである。道路形状検出部１１０は、自車両前方にカーブ路がある場合に、その曲率を取得するカーブ曲率取得手段として機能する。また、道路形状検出部１１０は、カーブ入口までの距離を検出するカーブ入口距離検出手段としても機能する。
道路形状検出部１１０は、ステレオカメラ１１１、画像処理部１１２等が接続されている。
ステレオカメラ１１１は、例えば車両のフロントウインドウ上端部のルームミラー基部付近に設けられた一対のメインカメラ及びサブカメラを備えている。メインカメラ及びサブカメラは、それぞれＣＣＤカメラを有して構成されている。メインカメラ及びサブカメラは、車幅方向に離間して設置されている。メインカメラ及びサブカメラは、それぞれ基準画像及び比較画像を撮像し、これらに係る画像データを画像処理部１１２に出力する。 The road shape detection unit 110 recognizes the shape of the traveling lane of the host vehicle based on image information obtained by imaging the front of the host vehicle. The road shape detection unit 110 functions as a curve curvature acquisition unit that acquires the curvature when there is a curved road ahead of the host vehicle. The road shape detection unit 110 also functions as a curve entrance distance detection unit that detects the distance to the curve entrance.
The road shape detection unit 110 is connected to a stereo camera 111, an image processing unit 112, and the like.
The stereo camera 111 includes, for example, a pair of main cameras and sub-cameras provided near the room mirror base at the upper end of the front window of the vehicle. Each of the main camera and the sub camera has a CCD camera. The main camera and the sub camera are installed apart from each other in the vehicle width direction. The main camera and the sub camera capture a reference image and a comparative image, respectively, and output image data related to these images to the image processing unit 112.

画像処理部１１２は、ステレオカメラ１１１が出力した基準画像及び比較画像の画像データをＡ／Ｄ変換した後、所定の画像処理を施して道路形状検出部１１０に出力するものである。この画像処理には、例えば、各カメラの取付位置誤差の補正や、ノイズ除去、階調の適切化などが含まれる。デジタル化された画像は、例えば、垂直方向及び水平方向にマトリクス状に配列された複数の画素を有する。これらの各画素は、それぞれ被写体の明るさに応じた輝度値を有する。 The image processing unit 112 performs A / D conversion on the image data of the reference image and the comparison image output from the stereo camera 111, performs predetermined image processing, and outputs the result to the road shape detection unit 110. This image processing includes, for example, correction of an attachment position error of each camera, noise removal, gradation optimization, and the like. The digitized image has, for example, a plurality of pixels arranged in a matrix in the vertical direction and the horizontal direction. Each of these pixels has a luminance value corresponding to the brightness of the subject.

道路形状検出部１１０は、基準画像及び比較画像のデータに基づいて、基準画像上の任意の画素又は複数の画素からなるブロックである画素群の視差を検出する。この視差は、ある画素又は画素群の基準画像上の位置と比較画像上の位置とのずれ量である。この視差を用いると、三角測量の原理により、自車両から当該画素に対応する被写体までの距離を算出することができる。 The road shape detection unit 110 detects parallax of a pixel group that is a block composed of an arbitrary pixel or a plurality of pixels on the reference image based on the data of the reference image and the comparison image. This parallax is the amount of deviation between the position on the reference image and the position on the comparison image of a certain pixel or pixel group. Using this parallax, the distance from the vehicle to the subject corresponding to the pixel can be calculated based on the principle of triangulation.

道路形状検出部１１０は、自車両前方の車線両端部に配置された白線の形状を認識する。なお、本明細書、特許請求の範囲等において、白線とは、車線の幅方向における端部に引かれた連続線又は破線を示すものとし、実際の色彩が白色以外（例えば燈色など）の線も含むものとする。 The road shape detection unit 110 recognizes the shape of white lines arranged at both ends of the lane ahead of the host vehicle. In this specification, claims, etc., a white line means a continuous line or a broken line drawn at the end in the width direction of the lane, and the actual color is other than white (for example, amber) Includes lines.

道路形状検出部１１０は、基準画像のデータから、画素の輝度データに基づいて白線部分の画素群を検出する。自車両に対する白線部分の画素群の方位は、画像データ上の画素位置に基づいて検出される。具体的には、垂直方向における画素位置が路面上に相当する領域を水平方向に走査し、輝度値が急変する箇所を車線の輪郭として認識する。そして、当該白線部分の画素群の距離を算出することによって、白線の位置を検出する。
そして、道路形状検出部１１０は、白線位置の検出を連続的に行なって車両の進行方向に複数の車線候補点を設定し、整合のとれない車線候補点を無視するとともに、車線候補点を設定できなかった領域は所定の補完処理を行うことによって、自車両前方の車線形状を認識する。
また、道路形状検出部１１０は、この車線形状に基づいて、自車両前方のカーブ路のカーブ半径（曲率）及びカーブ入口までの距離を算出する。 The road shape detection unit 110 detects the pixel group of the white line portion from the reference image data based on the luminance data of the pixels. The orientation of the pixel group of the white line portion with respect to the host vehicle is detected based on the pixel position on the image data. Specifically, an area corresponding to a pixel position in the vertical direction on the road surface is scanned in the horizontal direction, and a portion where the luminance value changes suddenly is recognized as a lane outline. Then, the position of the white line is detected by calculating the distance of the pixel group in the white line portion.
The road shape detection unit 110 continuously detects white line positions to set a plurality of lane candidate points in the traveling direction of the vehicle, ignores lane candidate points that cannot be matched, and sets lane candidate points. The area that could not be recognized is recognized as a lane shape ahead of the host vehicle by performing a predetermined complement process.
Further, the road shape detection unit 110 calculates the curve radius (curvature) of the curved road ahead of the host vehicle and the distance to the curve entrance based on the lane shape.

車両状態検出部１２０は、車速、ヨーレート、横Ｇ、エンジンの運転状態、変速機の変速段数等の車両状態を検出するものである。車両状態検出部１２０は、車速、ヨーレート、横Ｇについては、操安制御ユニット３０を介して、車速センサ３２、ヨーレートセンサ３３、横加速度（横Ｇ）センサ３４の検出値を取得する。
また、車両状態検出部１２０は、エンジン制御ユニット４０からエンジンの回転数、推定出力トルク、スロットル開度等の情報を取得する。
さらに、車両状態検出部１２０は、トランスミッション（ＴＭ）制御ユニット５０から変速機の変速段数に関する情報を取得する。
また、車両状態検出部１２０は、車速センサ３２の出力値の履歴に基づいて、車両の減速度を算出する。 The vehicle state detection unit 120 detects a vehicle state such as a vehicle speed, a yaw rate, a lateral G, an operating state of the engine, and the number of shift stages of the transmission. The vehicle state detection unit 120 acquires detection values of the vehicle speed sensor 32, the yaw rate sensor 33, and the lateral acceleration (lateral G) sensor 34 via the operation control unit 30 for the vehicle speed, the yaw rate, and the lateral G.
In addition, the vehicle state detection unit 120 acquires information such as the engine speed, the estimated output torque, and the throttle opening degree from the engine control unit 40.
Further, the vehicle state detection unit 120 acquires information on the number of shift stages of the transmission from the transmission (TM) control unit 50.
Further, the vehicle state detection unit 120 calculates the vehicle deceleration based on the output value history of the vehicle speed sensor 32.

運転状態検出部１３０は、操舵機構１０の操舵角（ハンドル角）、アクセルペダルの位置（アクセル開度）等の運転者による運転状態を検出するものである。運転状態検出部１３０は、ＥＰＳ制御ユニット２０を介して舵角センサ２２の検出値を取得する。また、運転状態検出部１３０は、エンジン制御ユニット４０を介してアクセルペダルセンサ４１の検出値を取得する。
運転状態検出部１３０は、操舵状態に相関するパラメータの実際値として、実ハンドル角を検出する操舵実際値検出手段として機能する。 The driving state detection unit 130 detects the driving state by the driver, such as the steering angle (handle angle) of the steering mechanism 10 and the position of the accelerator pedal (accelerator opening). The driving state detection unit 130 acquires the detection value of the steering angle sensor 22 via the EPS control unit 20. Further, the driving state detection unit 130 acquires the detection value of the accelerator pedal sensor 41 via the engine control unit 40.
The driving state detection unit 130 functions as a steering actual value detection unit that detects an actual steering angle as an actual value of a parameter correlated with a steering state.

目標減速度演算部１４０は、道路形状検出部１１０が検出したカーブ半径ρ及びカーブ入口までの距離Ｌを用いて、車両の目標減速度を算出するものである。
図２は、自車両がカーブに進入する際の道路及び自車両の平面配置の一例を示す図である。
図２に示すように直線路を走行中の自車両ＯＶの前方Ｌ（ｍ）に半径ρ（ｍ）のカーブがある場合、カーブ進入許容速度ｖ_ｃは、以下の式１によって求められる。

The target deceleration calculation unit 140 calculates the target deceleration of the vehicle using the curve radius ρ detected by the road shape detection unit 110 and the distance L to the curve entrance.
FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a planar arrangement of a road and the host vehicle when the host vehicle enters a curve.
If forward L (m) of the vehicle OV traveling a straight road as shown in FIG. 2 is the radius ρ curve (m), curve approach permissible velocity v _c is calculated by Equation 1 below.

目標減速度演算部１４０は、式１によって求めたカーブ進入許容速度を用いて、目標減速度を、以下の式２によって算出する。

The target deceleration calculation unit 140 uses the curve approach allowable speed obtained by Equation 1 to calculate the target deceleration by Equation 2 below.

減速制御判断部１５０は、目標減速度演算部１４０が算出した目標減速度と、車両状態検出部１２０が検出した車両の実際の減速度（実減速度）とを比較し、減速制御（本発明にいう第２の減速制御）の要否を判断するものである。減速制御判断部１５０は、減速制御が必要な場合には、操安制御ユニット３０に対して指示を出し、各車輪のサービスブレーキ（液圧式ブレーキ）を用いた制動制御を行わせるものである。
この制動制御は本発明にいう第２の減速制御であり、減速制御判断部１５０は、ブレーキ制御手段としての操安制御ユニット３０と協働して第２の減速制御手段として機能する。 The deceleration control determination unit 150 compares the target deceleration calculated by the target deceleration calculation unit 140 with the actual deceleration (actual deceleration) of the vehicle detected by the vehicle state detection unit 120, and performs deceleration control (the present invention). Whether or not the second deceleration control) is necessary is determined. When deceleration control is necessary, the deceleration control determination unit 150 issues an instruction to the operation control unit 30 to perform braking control using a service brake (hydraulic brake) for each wheel.
This braking control is the second deceleration control referred to in the present invention, and the deceleration control determination unit 150 functions as the second deceleration control means in cooperation with the operation control unit 30 as the brake control means.

目標ハンドル角演算部１６０は、道路形状検出部１１０が検出したカーブ半径に基づいて、操舵支援制御の目標となる目標ハンドル角θ_Ｈｔ（操舵目標値）を算出する操舵目標値算出手段である。
目標ハンドル角θ_Ｈｔは、以下の式３によって求められる。

The target steering angle calculation unit 160 is a steering target value calculation unit that calculates a target steering angle θ _Ht (steering target value) that is a target of steering assist control based on the curve radius detected by the road shape detection unit 110.
The target handle angle θ _Ht is obtained by the following expression 3.

操舵支援判断部１７０は、運転状態検出部１３０が検出した実際のハンドル角（実ハンドル角）と目標ハンドル角演算部１６０が算出した目標ハンドル角とに基づいて、操舵制御の要否を判断する。操舵支援判断部１７０は、操舵制御が必要と判断した場合には、ＥＰＳ制御ユニット２０に指示を出して操舵機構１０への操舵トルクの付与を行わせる操舵制御手段である。 The steering assist determination unit 170 determines the necessity of steering control based on the actual steering wheel angle (actual steering wheel angle) detected by the driving state detection unit 130 and the target steering wheel angle calculated by the target steering wheel angle calculation unit 160. . The steering assist determination unit 170 is a steering control unit that issues an instruction to the EPS control unit 20 to apply steering torque to the steering mechanism 10 when it is determined that steering control is necessary.

減速感制御判断部１８０は、減速制御判断部１５０、目標ハンドル角演算部１６０、運転状態検出部１３０からの情報を用いて、カーブ進入時に緩減速を行い運転者に減速感を感じさせる減速感制御（スロットル急閉制御）の要否を判別するものである。
この減速感制御は、本発明にいう第１の減速制御である。減速感制御判断部１８０は、目標ハンドル角（操舵目標値）と実ハンドル角（操舵実際値）に基づいて操舵支援制御（操舵制御）の実行を予測する操舵制御予測手段として機能する。また、減速感制御判断部１８０は、スロットル制御装置としてのエンジン制御ユニット４０と協働して、操舵支援制御の実行が予測される時に、操舵支援制御の実行に先立って減速感制御（第１の減速制御）を実行する第１の減速制御手段としても機能する。
減速感制御判断部１８０は、スロットル急閉制御が必要と判断した場合には、エンジン制御ユニット４０に指示を出してスロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２を駆動させ、スロットルバルブを直ちに全閉とする。 The deceleration feeling control determination unit 180 uses the information from the deceleration control determination unit 150, the target handle angle calculation unit 160, and the driving state detection unit 130 to make the driver feel a deceleration feeling by performing a slow deceleration when entering the curve. This is to determine whether or not control (quick throttle close control) is necessary.
This deceleration feeling control is the first deceleration control referred to in the present invention. The deceleration feeling control determination unit 180 functions as a steering control prediction unit that predicts execution of steering assist control (steering control) based on the target steering angle (steering target value) and the actual steering angle (steering actual value). Further, the deceleration feeling control determination unit 180 cooperates with the engine control unit 40 as a throttle control device, and when the execution of the steering assistance control is predicted, the deceleration feeling control (first operation) is performed prior to the execution of the steering assistance control. It also functions as a first deceleration control means for executing (deceleration control).
When the deceleration feeling control determination unit 180 determines that the throttle rapid closing control is necessary, it gives an instruction to the engine control unit 40 to drive the throttle actuator (throttle ACT) 42 to immediately fully close the throttle valve.

以下、実施例の運転支援装置におけるカーブ進入時の制御について説明する。
図３は、実施例の運転支援装置におけるカーブ進入時の制御を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：道路形状検出＞
道路形状検出部１１０は、自車両前方の道路形状を検出し、カーブが存在する場合にはカーブ半径ρ及びカーブ入口までの距離Ｌを算出する。その後、ステップＳ０２に進む。 Hereinafter, the control at the time of the curve approach in the driving assistance device of the embodiment will be described.
FIG. 3 is a flowchart illustrating the control at the time of entering the curve in the driving support device according to the embodiment. Hereinafter, the steps will be described step by step.
<Step S01: Road shape detection>
The road shape detection unit 110 detects the road shape in front of the host vehicle, and calculates the curve radius ρ and the distance L to the curve entrance when a curve exists. Thereafter, the process proceeds to step S02.

＜ステップＳ０２：車両状態検出＞
車両状態検出部１２０は、車速ｖに関する情報を取得し、さらに車速ｖの履歴から車両の減速度を算出する。その後、ステップＳ０３に進む。
＜ステップＳ０３：目標減速度演算＞
目標減速度演算部１４０は、上述した式１および式２を用いて、目標減速度を算出する。その後、ステップＳ０４に進む。
＜ステップＳ０４：目標ハンドル角演算＞
目標ハンドル角演算部１６０は、上述した式３を用いて、目標ハンドル角を算出する。その後、ステップＳ０５に進む。 <Step S02: Vehicle state detection>
The vehicle state detection unit 120 acquires information related to the vehicle speed v, and further calculates the deceleration of the vehicle from the history of the vehicle speed v. Thereafter, the process proceeds to step S03.
<Step S03: Target deceleration calculation>
The target deceleration calculation unit 140 calculates the target deceleration using the above-described Expression 1 and Expression 2. Thereafter, the process proceeds to step S04.
<Step S04: Target handle angle calculation>
The target handle angle calculation unit 160 calculates the target handle angle using Equation 3 described above. Thereafter, the process proceeds to step S05.

＜ステップＳ０５：減速度判断＞
減速制御判断部１５０は、目標減速度が実減速度よりも大きい場合には、（第２の）減速制御が必要であるとしてステップＳ１０に進み、その他の場合はステップＳ０６に進む。
＜ステップＳ０６：ハンドル角判断＞
減速感制御判断部１８０は、目標ハンドル角の絶対値から所定の減速感制御開始閾値δ１（本発明にいう減速制御開始閾値）を減じた値が、実ハンドル角の絶対値よりも大きい場合は、操舵支援制御が実行される可能性が高いと予測してステップＳ０７に進み、その他の場合はステップＳ１１に進む。
図４は、カーブ半径並びに車速と減速感制御開始閾値との相関を示すグラフである。図４に示すように、減速感制御開始閾値δ１は、カーブ半径ρの増加に応じてリニアに減少する。また、減速感制御開始閾値δ１は、車速ｖの増大に応じて、カーブ半径ρとの相関直線を全体的にシフトすることによって、減少するようになっている。
減速感制御判断部１８０は、上述したカーブ半径ρ並びに車速ｖと減速感制御開始閾値δ１との相関に関するマップをＲＯＭ等の記憶装置内に保持しており、カーブ半径ρ及び車速ｖに関する情報を取得して、該当する減速感制御開始閾値δ１を読み出すようになっている。 <Step S05: Deceleration of Deceleration>
If the target deceleration is greater than the actual deceleration, the deceleration control determination unit 150 proceeds to step S10 because (second) deceleration control is necessary, and otherwise proceeds to step S06.
<Step S06: Handle angle determination>
When the value obtained by subtracting the predetermined deceleration feeling control start threshold δ1 (the deceleration control start threshold referred to in the present invention) from the absolute value of the target handle angle is larger than the absolute value of the actual handle angle, the deceleration feeling control determination unit 180 Then, it is predicted that the steering assist control is likely to be executed, and the process proceeds to step S07. In other cases, the process proceeds to step S11.
FIG. 4 is a graph showing the correlation between the curve radius and the vehicle speed, and the deceleration control start threshold value. As shown in FIG. 4, the deceleration feeling control start threshold value δ1 decreases linearly as the curve radius ρ increases. In addition, the deceleration control start threshold value δ1 is reduced by shifting the correlation straight line with the curve radius ρ as a whole as the vehicle speed v increases.
The deceleration feeling control determination unit 180 holds a map regarding the correlation between the curve radius ρ and the vehicle speed v and the deceleration feeling control start threshold δ1 in a storage device such as a ROM, and stores information regarding the curve radius ρ and the vehicle speed v. Acquired and the corresponding deceleration feeling control start threshold value δ1 is read out.

＜ステップＳ０７：アクセル開度判断＞
減速感制御判断部１８０は、アクセルペダルセンサ４１の検出値であるアクセル開度が所定値よりも小さい場合には、スロットル急閉制御を実行するためステップＳ０８に進む。一方、アクセル開度が所定値よりも大きい場合は、運転者が意図的に加速しながらカーブへ進入、あるいはカーブを走行しようとしていると認識し、干渉を防止するためステップＳ０９に進む。 <Step S07: Determination of accelerator opening>
When the accelerator opening that is the detected value of the accelerator pedal sensor 41 is smaller than a predetermined value, the deceleration feeling control determination unit 180 proceeds to step S08 in order to execute the throttle sudden closing control. On the other hand, if the accelerator opening is larger than the predetermined value, the driver recognizes that he or she is intentionally accelerating to enter or travel on the curve, and proceeds to step S09 to prevent interference.

＜ステップＳ０８：スロットル急閉制御実行＞
減速感制御判断部１８０は、エンジン制御ユニット４０に指示を出し、スロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２を駆動してアクセルペダルセンサ４１の検出値に関わらずスロットルバルブを急閉するスロットル急閉制御を実行する。その後、ステップＳ１１に進む。
＜ステップＳ０９：スロットル急閉制御解除＞
減速感制御判断部１８０は、現在スロットル急閉制御が実行されている場合には、これを解除してステップＳ１１に進む。スロットル急閉制御の解除は、スロットルバルブの位置を、アクセルペダルセンサ４１の検出値に応じた位置に復帰させることによって行う。
なお、スロットル急閉制御の解除に際しては、スロットル開度を徐々に増加させ、エンジン出力が急激に増大しないように制御する。 <Step S08: Throttle sudden closing control execution>
The deceleration feeling control determination unit 180 gives an instruction to the engine control unit 40 and drives the throttle actuator (throttle ACT) 42 to execute the throttle quick closing control for suddenly closing the throttle valve regardless of the detected value of the accelerator pedal sensor 41. To do. Then, it progresses to step S11.
<Step S09: Cancel Throttle Sudden Control>
The deceleration feeling control determination unit 180 cancels the throttle abrupt closing control when it is currently executed, and proceeds to step S11. The throttle sudden closing control is released by returning the throttle valve position to a position corresponding to the detected value of the accelerator pedal sensor 41.
Note that when the throttle close control is canceled, the throttle opening is gradually increased so that the engine output does not increase rapidly.

＜ステップＳ１０：減速制御実行＞
減速制御判断部１５０は、操安制御ユニット３０に指示を出してＨＣＵ３１から各車輪のブレーキのキャリパシリンダにフルード液圧を付与して制動力を発生させる（第２の）減速制御（制動制御）を実行させる。この減速制御は、車両の実減速度が目標減速度と実質的に一致するように制御する。
その後、ステップＳ１１に進む。 <Step S10: Deceleration control execution>
The deceleration control determination unit 150 issues an instruction to the operation control unit 30 to apply fluid fluid pressure from the HCU 31 to the caliper cylinder of each wheel brake to generate a braking force (second) deceleration control (braking control). Is executed. This deceleration control is performed so that the actual deceleration of the vehicle substantially matches the target deceleration.
Then, it progresses to step S11.

＜ステップＳ１１：操舵支援制御実行判断＞
操舵支援判断部１７０は、実ハンドル角の絶対値が目標ハンドル角の絶対値よりも小さい場合には、操舵支援制御の実行を行うためステップＳ１２に進み、その他の場合には一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ１２：操舵支援制御実行＞
操舵支援判断部１７０は、ＥＰＳ制御ユニット２０に指示を出し、電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）２１によって操舵機構１０に操舵トルクを付与する操舵支援制御（本発明にいう操舵制御）を実行する。操舵支援制御は、操舵機構の実ハンドル角（舵角）が目標ハンドル角と実質的に一致するように、電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）２１の出力トルクを制御することによって行う。 <Step S11: Steering Support Control Execution Determination>
When the absolute value of the actual steering wheel angle is smaller than the absolute value of the target steering wheel angle, the steering assistance determination unit 170 proceeds to step S12 to execute steering assistance control, and otherwise ends the series of processes. (Return).
<Step S12: Steering support control execution>
The steering support determination unit 170 issues an instruction to the EPS control unit 20 and executes steering support control (steering control according to the present invention) in which a steering torque is applied to the steering mechanism 10 by the electric actuator (electric ACT) 21. The steering assist control is performed by controlling the output torque of the electric actuator (electric ACT) 21 so that the actual handle angle (steer angle) of the steering mechanism substantially matches the target handle angle.

次に、実施例の運転支援装置が上述した減速感制御（スロットル急閉制御）を終了する際の制御について説明する。
図５は、減速感制御（スロットル急閉制御）を終了する際の制御を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ２１：スロットル急閉制御実行中判断＞
減速感制御判断部１８０は、現在スロットル急閉制御が実行中であるか否かを判断し、実行中である場合はステップＳ２２に進み、実行中でない場合は処理を終了（リターン）する。 Next, a description will be given of the control when the driving support device of the embodiment ends the above-described deceleration feeling control (throttle rapid closing control).
FIG. 5 is a flowchart showing control when the deceleration feeling control (throttle rapid closing control) is terminated. Hereinafter, the steps will be described step by step.
<Step S21: Determination of execution of throttle quick closing control>
The deceleration feeling control determination unit 180 determines whether or not the throttle quick closing control is currently being executed. If it is being executed, the process proceeds to step S22. If not, the process is ended (returned).

＜ステップＳ２２：ハンドル角判断＞
減速感制御判断部１８０は、実ハンドル角の絶対値が、目標ハンドル角の絶対値から所定の減速感制御終了閾値δ２を減じた値よりも小さい場合にはステップＳ２３に進み、その他の場合は処理を終了する。
ここで、減速感制御終了閾値δ２は、上述した減速感制御開始閾値δ１よりも小さい所定の定数である。
＜ステップＳ２３：スロットル開度・アクセル開度判断＞
減速感制御判断部１８０は、スロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２によって駆動されるスロットルバルブの開度が、アクセルペダルセンサ４１の検出値に基づいて設定されるアクセル開度よりも小さい場合は、ステップＳ２４に進み、その他の場合は処理を終了する。
＜ステップＳ２４：スロットル復帰制御実行＞
減速感制御判断部１８０は、スロットル急閉制御を終了し、エンジン制御ユニット４０に指示を出し、アクセルペダルセンサ４１の検出値に基づいてスロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）４２でスロットルバルブを駆動する通常のスロットル制御に復帰させて一連の処理を終了する。
なお、スロットル急閉制御の終了に際しては、スロットル開度を徐々に増加させ、エンジン出力が急激に増大しないように制御する。 <Step S22: Steering wheel angle determination>
The deceleration feeling control determination unit 180 proceeds to step S23 when the absolute value of the actual steering wheel angle is smaller than the value obtained by subtracting the predetermined deceleration feeling control end threshold value δ2 from the absolute value of the target steering wheel angle, and otherwise. The process ends.
Here, the deceleration feeling control end threshold value δ2 is a predetermined constant smaller than the above-described deceleration feeling control threshold value δ1.
<Step S23: Determination of throttle opening / accelerator opening>
When the opening degree of the throttle valve that is driven by the throttle actuator (throttle ACT) 42 is smaller than the accelerator opening degree that is set based on the detected value of the accelerator pedal sensor 41, the deceleration feeling control determination unit 180 performs step S24. In other cases, the process ends.
<Step S24: Execute throttle return control>
The deceleration feeling control determination unit 180 terminates the throttle quick closing control, issues an instruction to the engine control unit 40, and drives the throttle valve with the throttle actuator (throttle ACT) 42 based on the detected value of the accelerator pedal sensor 41. Returning to the throttle control, a series of processing ends.
At the end of the throttle quick closing control, the throttle opening is gradually increased so that the engine output does not increase rapidly.

以上説明した実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）目標ハンドル角と実ハンドル角とに基づいて操舵支援制御の実行が予測される際に、操舵支援制御の実行に先立ってスロットル急閉制御（減速感制御）を実行することによって、カーブへの進入速度に余裕がある場合であっても緩やかな減速を実行して運転者に減速感を感じさせるとともに、前輪側への荷重移動を発生させ、運転者に自然なフィーリングを与えることができる。
（２）カーブの曲率ρとカーブ入口までの距離Ｌに基づいて目標減速度を算出し、実減速度が目標減速度よりも大きく、制動制御を実行する必要がない場合にスロットル急閉制御を実行することによって、カーブへの進入速度に余裕がある場合であっても減速を実行して運転者に減速感を感じさせるとともに前輪側への荷重移動を発生させ、運転者に自然なフィーリングを与えることができる。
（３）実減速度が目標減速度より小さい場合に、実減速度が目標減速度になるように制動制御を実行することによって、カーブ進入時に車速が適切となるように減速することができ、オーバースピードによる過大な横加速度の発生等を防止できる。 According to the embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1) When the execution of the steering assist control is predicted based on the target handle angle and the actual handle angle, the curve is obtained by executing the throttle abrupt closing control (deceleration feeling control) prior to the execution of the steering assist control. Even if there is a margin in the speed of entry to the vehicle, the driver will feel a sense of deceleration by slowing down the vehicle and generating a load movement toward the front wheels, giving the driver a natural feeling. Can do.
(2) The target deceleration is calculated based on the curvature ρ of the curve and the distance L to the curve entrance, and when the actual deceleration is larger than the target deceleration and it is not necessary to execute the braking control, the throttle quick closing control is performed. By executing, even if there is a margin in the approach speed to the curve, deceleration is executed to make the driver feel a sense of deceleration and load movement to the front wheel side occurs, making the driver feel natural Can be given.
(3) When the actual deceleration is smaller than the target deceleration, by executing the braking control so that the actual deceleration becomes the target deceleration, the vehicle can be decelerated so that the vehicle speed becomes appropriate when entering the curve, Generation of excessive lateral acceleration due to overspeed can be prevented.

（４）実ハンドル角が目標ハンドル角より減速感制御開始閾値δ１だけ小さい値を下回った場合に操舵支援制御の実行を予測することによって、簡単かつ確実に操舵支援制御の実行を予測することができる。
（５）減速感制御開始閾値δ１をカーブの半径ρの増大に応じて減少するよう設定することによって、例えば高速道路のカーブのように半径が大きい場合にはスロットル急閉制御を行わないことによって、運転者により自然なフィーリングを与えることができる。
（６）減速感制御開始閾値δ１を車速ｖの増大に応じて減少するよう設定することによって、高速になるほど発生しやすいタックイン挙動の発生を抑制し、運転者により自然なフィーリングを与えることができる。
（７）実ハンドル角が目標ハンドル角より所定の減速感制御終了閾値δ２だけ小さい値を上回った場合にスロットル急閉制御を終了することによって、スロットル急閉制御を終了するタイミングを適切に設定することができる。
（８）アクセル開度が所定値以上である場合にスロットル急閉制御を実行しないことによって、運転者自身が加速状態でカーブに進入することを意図する場合にはスロットルの急閉による緩減速を行わず、運転者の意図を尊重し、運転者の操作との干渉を防止することができる。 (4) Predicting the execution of the steering assist control when the actual steering angle falls below a value that is smaller than the target steering angle by the deceleration feeling control start threshold δ1, thereby easily and reliably predicting the execution of the steering assist control. it can.
(5) By setting the deceleration feeling control start threshold value δ1 so as to decrease as the radius ρ of the curve increases, for example, when the radius is large as in the case of a highway curve, the throttle abrupt closing control is not performed. The driver can be given a natural feeling.
(6) By setting the deceleration feeling control start threshold value δ1 so as to decrease as the vehicle speed v increases, it is possible to suppress the occurrence of tack-in behavior that tends to occur as the vehicle speed increases, and to give the driver a natural feeling. it can.
(7) When the actual handle angle exceeds a value that is smaller than the target handle angle by a predetermined deceleration feeling control end threshold value δ2, the timing for ending the throttle abrupt control is appropriately set by ending the throttle abrupt control. be able to.
(8) By not performing the throttle quick closing control when the accelerator opening is greater than or equal to a predetermined value, if the driver intends to enter the curve in an accelerated state, slow deceleration by sudden closing of the throttle is performed. Without doing so, the intention of the driver can be respected and interference with the operation of the driver can be prevented.

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）実施例では、操舵実際値及び操舵目標値としてハンドル角を用いて第１の減速制御の実行を判断しているが、本発明はこれに限らず、例えばヨーレートや横Ｇを単独あるいは他のパラメータとともに用いて第１の減速制御の実行を判断するようにしてもよい。
（２）実施例では、車線形状検出手段はステレオカメラを用いて車線形状を検出しているが、本発明はこれに限らず、例えばナビゲーション装置等のために準備された地図データ及び自車位置の測位情報に基づいて車線形状を検出するようにしてもよい。
（３）実施例では、実ハンドル角と目標ハンドル角との関係及びスロットル開度とアクセル開度との関係に基づいて第１の減速制御の終了を判断しているが、これに限らず、例えば車線形状検出手段を用いてカーブ出口までの距離を検出し、カーブ出口までの距離が所定の条件を満たした場合に第１の減速制御を終了するようにしてもよい。
（４）実施例では、第１の減速制御（減速感制御）は、スロットルの急閉制御を行うようにしているが、本発明はこれに限らず、例えば、サービスブレーキを用いて第２の制動制御に対して弱い制動力を発生させるようにしてもよい。ここで、液圧式のサービスブレーキを用いる場合には、低い液圧を急激に付与するとよい。また、変速機のダウンシフトを行うようにしてもよい。また、車両が電力回生装置を備えたハイブリッド車両や電気自動車の場合には、電力回生によって減速感を付与する構成としてもよい。
（５）操舵機構に操舵トルクを付与するアクチュエータの構成は、実施例のようなコラムアシストタイプのものに限らず、例えば、ステアリングシャフトに接続されたピニオン軸を駆動するピニオンアシストタイプ、ステアリングシャフトに接続されたピニオンと独立したピニオンを駆動するダブルピニオンタイプ、ステアリングラック自体を直進方向に駆動するラック直動タイプ等であってもよい。 (Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) In the embodiment, the execution of the first deceleration control is determined using the steering wheel angle as the steering actual value and the steering target value. However, the present invention is not limited to this. You may make it judge execution of 1st deceleration control using with other parameters.
(2) In the embodiment, the lane shape detection means detects the lane shape using a stereo camera. However, the present invention is not limited to this, for example, map data and vehicle position prepared for a navigation device or the like. The lane shape may be detected based on the positioning information.
(3) In the embodiment, the end of the first deceleration control is determined based on the relationship between the actual handle angle and the target handle angle and the relationship between the throttle opening and the accelerator opening. For example, the distance to the curve exit may be detected using lane shape detection means, and the first deceleration control may be terminated when the distance to the curve exit satisfies a predetermined condition.
(4) In the embodiment, the first deceleration control (deceleration feeling control) performs the sudden closing control of the throttle. However, the present invention is not limited to this. For example, the second deceleration control using the service brake is performed. You may make it generate | occur | produce the weak braking force with respect to braking control. Here, when a hydraulic service brake is used, it is preferable to apply a low hydraulic pressure rapidly. Further, a downshift of the transmission may be performed. In the case where the vehicle is a hybrid vehicle or an electric vehicle provided with a power regeneration device, a configuration may be adopted in which a feeling of deceleration is imparted by power regeneration.
(5) The configuration of the actuator that applies the steering torque to the steering mechanism is not limited to the column assist type as in the embodiment. For example, the pinion assist type that drives the pinion shaft connected to the steering shaft, the steering shaft A double pinion type that drives a pinion that is independent of the connected pinion, a rack direct-acting type that drives the steering rack itself in a straight direction, or the like may be used.

本発明を適用した運転支援装置の実施例を含む車両のシステム構成を示す図である。It is a figure which shows the system configuration | structure of the vehicle containing the Example of the driving assistance device to which this invention is applied. 図１の車両がカーブに進入する際の道路及び自車両の平面配置の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the plane arrangement | positioning of the road and the own vehicle when the vehicle of FIG. 1 approachs a curve. 図１の運転支援装置におけるカーブ進入時の制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control at the time of the curve approach in the driving assistance device of FIG. 図１の運転支援装置におけるカーブ半径並びに車速と減速感制御開始閾値との相関を示すグラフである。2 is a graph showing a correlation between a curve radius and a vehicle speed and a deceleration feeling control start threshold in the driving support device of FIG. 1. 図１の運転支援装置における減速感制御（スロットル急閉制御）を終了する際の制御を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing control when ending deceleration feeling control (throttle rapid closing control) in the driving support apparatus of FIG. 1; FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１０操舵機構１１ステアリングホイール
１２ステアリングシャフト１３ステアリングギアボックス
１４タイロッドＦＷ前輪
Ｈハウジング
２０電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット
２１電動アクチュエータ（電動ＡＣＴ）
２２舵角センサ
２３トルクセンサ３０操安制御ユニット
３１ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ)
３２車速センサ３３ヨーレートセンサ
３４横加速度（横Ｇ）センサ４０エンジン制御ユニット
４１アクセルペダルセンサ
４２スロットルアクチュエータ（スロットルＡＣＴ）
５０トランスミッション（ＴＭ）制御ユニット
６０車両統合ユニット
１００運転支援ユニット１１０道路形状検出部
１１１ステレオカメラ１１２画像処理部
１２０車両状態検出部１３０運転状態検出部
１４０目標減速度演算部１５０減速制御判断部
１６０目標ハンドル角演算部１７０操舵支援判断部
１８０減速感制御判断部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Steering mechanism 11 Steering wheel 12 Steering shaft 13 Steering gear box 14 Tie rod FW Front wheel H Housing 20 Electric power steering (EPS) control unit 21 Electric actuator (electric ACT)
22 Steering angle sensor 23 Torque sensor 30 Stability control unit 31 Hydraulic control unit (HCU)
32 Vehicle speed sensor 33 Yaw rate sensor 34 Lateral acceleration (lateral G) sensor 40 Engine control unit 41 Accelerator pedal sensor
42 Throttle actuator (throttle ACT)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 50 Transmission (TM) control unit 60 Vehicle integration unit 100 Driving support unit 110 Road shape detection part 111 Stereo camera 112 Image processing part 120 Vehicle state detection part 130 Driving state detection part 140 Target deceleration calculation part 150 Deceleration control judgment part 160 Target Steering wheel angle calculation unit 170 Steering support determination unit 180 Deceleration feeling control determination unit

Claims

車両の運転を操舵機構への操舵トルクの付与により車線追従支援する運転支援装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
操舵角、ヨーレート、求心加速度の少なくとも１つを操舵実際値として検出する操舵実際値検出手段と、
車両前方のカーブの曲率を取得するカーブ曲率取得手段と、
前記カーブ曲率と前記車速に基づき操舵目標値を算出する操舵目標値算出手段と、
前記操舵目標値と前記操舵実際値に基づいて前記操舵機構へ操舵トルクを付与する操舵制御を実行する操舵制御手段と、
前記操舵目標値と前記操舵実際値に基づいて前記操舵制御の実行を予測する操舵制御予測手段と、
前記操舵制御の実行が予測される時に前記操舵制御の実行に先立って第１の減速制御を実行する第１の減速制御手段と
を備えることを特徴とする運転支援装置。 In a driving support device that supports driving of a vehicle by following a lane by applying a steering torque to a steering mechanism,
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
Steering actual value detection means for detecting at least one of a steering angle, a yaw rate, and a centripetal acceleration as a steering actual value;
Curve curvature acquisition means for acquiring the curvature of the curve ahead of the vehicle;
Steering target value calculating means for calculating a steering target value based on the curve curvature and the vehicle speed;
Steering control means for performing steering control for applying a steering torque to the steering mechanism based on the steering target value and the steering actual value;
Steering control prediction means for predicting execution of the steering control based on the steering target value and the steering actual value;
A driving support device comprising: first deceleration control means for executing first deceleration control prior to execution of the steering control when execution of the steering control is predicted.

車両の実減速度を検出する減速度検出手段と、
車両と車両前方のカーブ入口までの距離を検出するカーブ入口距離検出手段と、
前記カーブの曲率と前記カーブ入口までの距離と前記車速に基づいて目標減速度を算出する目標減速度算出手段とを備え、
前記第１の減速制御手段は、前記実減速度が前記目標減速度より大きい場合に前記第１の減速制御を実行すること
を特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。 Deceleration detection means for detecting the actual deceleration of the vehicle;
A curve entrance distance detection means for detecting a distance between the vehicle and the curve entrance in front of the vehicle;
A target deceleration calculating means for calculating a target deceleration based on the curvature of the curve, the distance to the curve entrance, and the vehicle speed;
The driving support device according to claim 1, wherein the first deceleration control unit executes the first deceleration control when the actual deceleration is larger than the target deceleration.

前記実減速度が前記目標減速度より小さい場合に前記実減速度が前記目標減速度になるように第２の減速制御を実行する第２の減速制御手段を備えること
を特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。 The second deceleration control means for executing second deceleration control so that the actual deceleration becomes the target deceleration when the actual deceleration is smaller than the target deceleration. The driving support device according to 1.

前記操舵制御予測手段は、前記操舵実際値が前記操舵目標値より所定の減速制御開始閾値だけ小さい値を下回った場合に前記操舵制御の実行を予測すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の運転支援装置。 The steering control prediction means predicts execution of the steering control when the actual steering value falls below a value that is smaller than the steering target value by a predetermined deceleration control start threshold value. 4. The driving support device according to any one of up to 3.

前記操舵制御予測手段は、前記減速制御開始閾値を前記カーブの曲率の増大に応じて減少するよう設定すること
を特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。 The driving support apparatus according to claim 4, wherein the steering control prediction unit sets the deceleration control start threshold so as to decrease as the curvature of the curve increases .

前記操舵制御予測手段は、前記減速制御開始閾値を前記車速の増大に応じて減少するよう設定すること
を特徴とする請求項４又は請求項５に記載の運転支援装置。 The driving support apparatus according to claim 4 or 5, wherein the steering control prediction unit sets the deceleration control start threshold value so as to decrease as the vehicle speed increases.

前記第１の減速制御手段は、前記操舵実際値が前記操舵目標値より所定の減速制御終了閾値だけ小さい値を上回った場合に前記第１の減速制御を終了させ、前記減速制御終了閾値は前記減速制御開始閾値よりも小さいこと
を特徴とする請求項４から請求項６までのいずれか１項に記載の運転支援装置。 The first deceleration control means ends the first deceleration control when the actual steering value exceeds a value that is smaller than the steering target value by a predetermined deceleration control end threshold, and the deceleration control end threshold is The driving support device according to any one of claims 4 to 6, wherein the driving support device is smaller than a deceleration control start threshold value.

車両から車両前方のカーブ出口までの距離を算出するカーブ出口距離算出手段を備え、
前記第１の減速制御手段は、前記カーブ出口までの距離に応じて前記第１の減速制御の終了タイミングを変更すること
を特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の運転支援装置。 A curve exit distance calculating means for calculating a distance from the vehicle to the curve exit in front of the vehicle;
The said 1st deceleration control means changes the completion | finish timing of the said 1st deceleration control according to the distance to the said curve exit. The any one of Claim 1-7 characterized by the above-mentioned. Driving assistance device.

運転者からの加速要求を検出する加速要求検出手段を備え、
前記第１の減速制御手段は、前記加速要求が所定値以上である場合には前記第１の減速制御を実行しないこと
を特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
Acceleration request detection means for detecting an acceleration request from the driver is provided,
9. The first deceleration control unit according to claim 1, wherein the first deceleration control unit does not execute the first deceleration control when the acceleration request is equal to or greater than a predetermined value. Driving assistance device.