JP2011088498A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 トレッドセンター部からトレッドショルダー部に向かって斜めに延びる傾斜溝が形成されたトレッドパターンを用いてウェット性能を確保しつつ、パターンノイズを低減したタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、陸部２０と、周方向溝３０と、傾斜溝４０とを備える。空気入りタイヤ１の断面において、少なくとも陸部２０と周方向溝３０との境界部分５１,境界部分５２は、曲線によって構成される。空気入りタイヤ１の断面において、周方向溝３０の形状は、連続している。傾斜溝４０は、少なくとも周方向溝３０の底面３１Ａから陸部２０の踏面２１Ｃ,踏面２１Ｓまで延在する。
【選択図】図１

Description

本発明は、路面と接する陸部と、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、タイヤ赤道線に対して斜めにトレッド幅方向外側に向かって延びるとともに、周方向溝と交差する傾斜溝とを備えるタイヤに関する。

従来、自動車などに装着されるタイヤでは、湿潤路面での制動力やトラクションなど、いわゆるウェット性能を向上させるため、様々なトレッドパターンが用いられている。

例えば、タイヤ赤道線を含む部分に位置するトレッドセンター部から、トレッド幅方向の端部に位置するトレッドショルダー部に向かって斜めに延びる傾斜溝が形成されたトレッドパターンがよく知られている（例えば、特許文献１）。このような傾斜溝が形成されたタイヤによれば、トレッドと路面との間に入り込んだ水分をトレッド幅方向外側に効率的に排水できるため、ウェット性能（排水性）が向上する。

特開２００１−７１７０９号公報（第４−５頁、第１図）

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、傾斜溝によってウェット性能は向上するものの、傾斜溝のラグ溝成分に起因するパターンノイズが大きい。特に、近年、以前にも増してタイヤ騒音の低減に対する要求が高まっているため、このような傾斜溝に起因するパターンノイズも許容されない状況が生じつつある。

そこで、本発明は、トレッドセンター部からトレッドショルダー部に向かって斜めに延びる傾斜溝が形成されたトレッドパターンを用いてウェット性能を確保しつつ、パターンノイズを低減したタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、路面と接する陸部（陸部２０）と、前記陸部を区画し、タイヤ周方向（タイヤ周方向ｔｃ）に延びる周方向溝（周方向溝３０）と、トレッド面視において、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）に対して斜めにトレッド幅方向（トレッド幅方向ｔｗ）外側に向かって延びるとともに、前記周方向溝と交差する傾斜溝（傾斜溝４０）とを備えるタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、トレッド幅方向及びタイヤ径方向（タイヤ径方向ｔｒ）に沿った前記タイヤの断面において、前記陸部（例えば、踏面２１Ｃや踏面２１Ｓ）と、前記周方向溝（例えば、内側面３１）との境界部分（例えば、境界部分５１や境界部分５２）は、曲線によって構成され、前記タイヤの断面において、前記周方向溝の形状は、連続しており、前記傾斜溝は、少なくとも前記周方向溝の溝底から前記陸部の踏面まで延在することを要旨とする。

ここで、新品時のタイヤに形成された傾斜溝に起因するパターンノイズを低減するために、周方向溝の開口部分の幅、具体的には、トレッド接地面に対する溝の割合（ネガティブ率）を増大させることが考えられる。この場合、周方向溝の体積が増えてしまうため、陸部の剛性（いわゆる、トレッドゴムのボリューム）が不足し、タイヤの寿命が短くなってしまう。

そこで、本発明の特徴によれば、境界部分は、タイヤの断面において曲線によって構成される。これによれば、トレッド幅方向に沿った周方向溝の開口部分の幅（ネガティブ率）が増大し、新品時のタイヤにおけるパターンノイズを低減できる。

一方、周方向溝の形状は、連続している。つまり、周方向溝は、折れ曲がった部分を含まないように、具体的には、角部分（いわゆる、エッジ）が形成されないように連続している。このため、タイヤの断面において矩形状の周方向溝と比べて、陸部の剛性が高くなり、タイヤの寿命を延ばすことができる。

また、境界部分は、タイヤの断面において曲線によって構成されることに加えて、傾斜溝は、少なくとも周方向溝の溝底から陸部の踏面まで延在する。これによれば、陸部に角部分が形成される場合と比べて、傾斜溝と路面との接地面積が減少し、傾斜溝に起因するパターンノイズを抑制できる。

さらに、傾斜溝は、周方向溝と交差する。これによれば、周方向溝と路面との間に入り込んだ水分をトレッド幅方向外側に効率的に排水できるため、ウェット性能（排水性）をより確実に確保できる。

また、境界部分がタイヤの断面において曲線によって構成されることに伴い、タイヤに負荷される荷重によって、トレッドと路面との接地面積が増減する。具体的には、低荷重時（例えば、通常走行時）には、接地面積が減少することによって、転がり抵抗が低減するため、自動車の省燃費に対する貢献度がより高くなる。一方、重荷重時（例えば、制動時）には、接地面積が増大することによって、トレッドと路面との摩擦係数が大きくなり、制動性能が向上する。

このように、トレッドセンター部からトレッドショルダー部に向かって斜めに延びる傾斜溝が形成されたトレッドパターンを用いてウェット性能を確保しつつ、パターンノイズを低減でき、加えて、制動性能をも向上する。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記傾斜溝の溝底は、前記周方向溝の溝底（底面３１Ａ）よりもタイヤ径方向内側に位置することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記陸部は、トレッドショルダー部に設けられ、前記傾斜溝は、トレッド幅方向における中央領域（中央領域Ｃ）から前記トレッドショルダー部まで延在することを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記陸部は、タイヤ赤道線を含む部分に位置するトレッドセンター部、及びトレッド幅方向の端部に位置するトレッドショルダー部に設けられ、前記周方向溝は、前記トレッドセンター部と前記トレッドショルダー部との間に形成され、前記傾斜溝は、前記トレッドセンター部、前記周方向溝及び前記トレッドショルダー部に渡って延在することを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、前記タイヤの断面において、前記タイヤの外縁はトロイド状であり、前記トレッドセンター部に設けられる前記陸部（センター陸部２０Ｃ）は、前記タイヤがリムホイールに組み付けられていないタイヤ単体の状態において、前記トレッドショルダー部の一方に設けられる前記陸部（ショルダー陸部２０Ｓ）と、前記トレッドショルダー部の他方に設けられる前記陸部とを前記トロイド状の形状に沿って結ぶトレッド仮想線（トレッド仮想線ＴＩ）よりもタイヤ径方向内側に位置し、かつ、リムホイールに組み付けられた前記タイヤに正規内圧及び正規荷重が負荷された状態において、路面と接することを要旨とする。

ここで、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、正規内圧とは、後述する規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧であり、正規荷重とは、後述する規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。

本発明の特徴によれば、トレッドセンター部からトレッドショルダー部に向かって斜めに延びる傾斜溝が形成されたトレッドパターンを用いてウェット性能を確保しつつ、パターンノイズを低減したタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す拡大斜視図である。 図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の断面図である。 図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の拡大断面図である。 図５は、比較例１に係る空気入りタイヤ１００Ａのトレッドパターンを示す展開図である。 図６は、比較例２に係る空気入りタイヤ１００Ｂのトレッドパターンを示す展開図である。 図７は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａの一部を示す斜視図である。 図８は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂの一部を示す斜視図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）陸部、周方向溝及び傾斜溝の関係、（３）比較評価、（４）作用・効果、（５）変更例、（６）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す拡大斜視図である。

図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の拡大断面図である。空気入りタイヤ１の断面とは、トレッド幅方向ｔｗ及びタイヤ径方向ｔｒに沿った断面を示す。なお、空気入りタイヤ１の断面において、空気入りタイヤ１の外縁は、トロイド状である。また、空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１は、路面と接するトレッド１０を備える。なお、空気入りタイヤ１の内部構成については、ビード部やカーカス、ベルトなどを備える一般的なタイヤである。この空気入りタイヤ１は、陸部２０と、周方向溝３０と、傾斜溝４０とを備える。

（１．１）陸部の構成
図１及び図２に示すように、陸部２０は、路面と接する。陸部２０は、センター陸部２０Ｃと、ショルダー陸部２０Ｓとによって構成される。

センター陸部２０Ｃは、トレッドセンター部、具体的には、トレッド幅方向ｔｗにおける中央領域Ｃに設けられる。中央領域Ｃとは、タイヤ赤道線を含む領域（例えば、トレッド接地幅ＴＷに対して３０％）である。

センター陸部２０Ｃは、周方向溝３０よりもタイヤ径方向ｔｒ外側に***している。センター陸部２０Ｃは、図３及び図４に示すように、トレッド仮想線ＴＩよりもタイヤ径方向ｔｒ内側に位置する。なお、トレッド仮想線ＴＩとは、空気入りタイヤ１がリムホイール（不図示）に組み付けられていない空気入りタイヤ１単体の状態（いわゆる、空気が入っていない状態）において、一方のショルダー陸部２０Ｓと他方のショルダー陸部２０Ｓとをトロイド状の形状に沿って結ぶ線を示す。

センター陸部２０Ｃは、リムホイールに組み付けられた空気入りタイヤ１に正規内圧及び正規荷重が負荷された状態において、路面と接する。センター陸部２０Ｃは、タイヤ径方向ｔｒ外側に凸となるように湾曲している。具体的には、センター陸部２０Ｃには、タイヤ径方向ｔｒ外側に位置し、路面と接する湾曲状の踏面２１Ｃが設けられる。

ショルダー陸部２０Ｓは、トレッド幅方向ｔｗ外側に位置する一対のトレッドショルダー部にそれぞれ設けられる。ショルダー陸部２０Ｓには、タイヤ径方向ｔｒ外側に位置し、路面と接する踏面２１Ｓが設けられる。

（１．２）周方向溝の構成
図１及び図２に示すように、周方向溝３０は、陸部２０（センター陸部２０Ｃ及びショルダー陸部２０Ｓ）を区画し、タイヤ周方向ｔｃに延びている。周方向溝３０は、センター陸部２０Ｃとショルダー陸部２０Ｓとの間に形成される（２本設けられる）。周方向溝３０は、陸部２０よりもタイヤ径方向ｔｒ内側に凹んでいる。

周方向溝３０には、内側面３１（溝表面）が設けられる。内側面３１は、タイヤ径方向ｔｒ内側に凸となるように湾曲している。具体的には、内側面３１は、最もタイヤ周方向ｔｃ内側に位置する湾曲状の底面３１Ａ（溝底）と、ショルダー陸部２０Ｓ側において底面３１Ａと連続する湾曲状の側面３１Ｂと、センター陸部２０Ｃ側において底面３１Ａと連続する湾曲状の側面３１Ｃとを有する。

空気入りタイヤ１の断面において、周方向溝３０の形状、具体的には、周方向溝３０の内側面３１の形状は、折れ曲がった部分を含まないように連続している。つまり、周方向溝３０の内側面３１全体は、角部分（いわゆる、エッジ）が形成されないように連続している。

（１．３）傾斜溝の構成
図１及び図２に示すように、傾斜溝４０は、トレッド面視において、空気入りタイヤ１の中心を通るタイヤ赤道線ＣＬに対して斜めにトレッド幅方向ｔｗ外側に向かって延びるとともに、周方向溝３０と交差する。

傾斜溝４０は、タイヤ赤道線ＣＬの両側において、センター陸部２０Ｃまたは周方向溝３０からショルダー陸部２０Ｓの踏面２１Ｓ（実施形態では、外側端２２）に渡って延在する。傾斜溝４０は、タイヤ回転方向ｒ後方に向かうに連れてタイヤ赤道線ＣＬから離れるように、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する。

傾斜溝４０は、トレッドセンター部からトレッドショルダー部に渡って延在する。傾斜溝４０は、長傾斜溝４１と、タイヤ周方向ｔｃに対して長傾斜溝４１と交互に設けられる短傾斜溝４２とによって構成される。

長傾斜溝４１は、短傾斜溝４２よりも長い。具体的には、長傾斜溝４１は、センター陸部２０Ｃの踏面２１Ｃ、周方向溝３０（底面３１Ａ、側面３１Ｂ及び側面３１Ｃ）及びショルダー陸部２０Ｓの外側端２２に渡って連続して延在する。一方、短傾斜溝４２は、周方向溝３０の底面３１Ａ、側面３１Ｂ及びショルダー陸部２０Ｓの外側端２２に渡って連続して延在する。

トレッド面視において、傾斜溝４０（長傾斜溝４１及び短傾斜溝４２）は、溝内溝１４０を含む。溝内溝１４０は、周方向溝３０の内側面３１（例えば、底面３１Ａ）よりもタイヤ径方向ｔｒ内側にさらに凹んでいる。つまり、溝内溝１４０は、傾斜溝４０と連なるとともに、少なくとも周方向溝３０から何れかのショルダー陸部２０Ｓに向かって斜めに延びている。

ここで、傾斜溝４０の溝底は、周方向溝３０の底面３１Ａよりもタイヤ径方向ｔｒ内側に位置する（図２〜図３参照）。溝内溝１４０のタイヤ径方向ｔｒにおける外側端１４１（図４参照、すなわち傾斜溝４０の縁部分）に位置する周方向溝３０の内側面３１、特に、周方向溝３０の側面３１Ｂ及び側面３１Ｃは、空気入りタイヤ１の摩耗が進行すると、路面と接する。

（２）陸部、周方向溝及び傾斜溝の関係
次に、上述した陸部２０、周方向溝３０及び傾斜溝４０の関係について、図３及び図４を参照しながら説明する。

図３及び図４に示すように、空気入りタイヤ１の断面において、センター陸部２０Ｃと周方向溝３０との境界部分５１は、曲線によって構成される。具体的には、境界部分５１は、センター陸部２０Ｃの踏面２１Ｃと、周方向溝３０の内側面３１（側面３１Ｃ）との境目を示す。すなわち、少なくともセンター陸部２０Ｃの踏面２１Ｃと周方向溝３０の側面３１Ｃとは、Ｒ形状（ラウンド状（例えば、Ｒ４５））の面取りが施される。

同様に、空気入りタイヤ１の断面において、ショルダー陸部２０Ｓの踏面２１Ｓと、周方向溝３０の内側面３１（側面３１Ｂ）との境界部分５２は、曲線によって構成される。すなわち、少なくともショルダー陸部２０Ｓの踏面２１Ｓと、周方向溝３０の側面３１Ｂとは、Ｒ形状（例えば、Ｒ１０）の面取りが施される。

空気入りタイヤ１の断面において、タイヤ赤道線ＣＬからショルダー陸部２０Ｓのトレッド幅方向ｔｗにおける外側端２２までの距離を‘ＴＷ１’とし、タイヤ赤道線ＣＬから境界部分５２の最もトレッド幅方向ｔｗ外側（すなわち、踏面２１Ｓの最もトレッド幅方向ｔｗ内側）までの距離を‘Ｌ１’とした場合、Ｌ１／ＴＷ１＝０．９以下の関係を満たす。例えば、Ｌ１／ＴＷ１は、０．５９である。

空気入りタイヤ１の断面において、周方向溝３０の底面３１Ａから傾斜溝４０の底部までのタイヤ径方向ｔｒに沿った深さを‘ｄ１’とし、トレッド仮想線ＴＩから底面３１Ａまでのタイヤ径方向ｔｒに沿った深さを‘Ｄ１’とした場合、ｄ１／（Ｄ１＋ｄ１）＝０．５以下の関係を満たす。例えば、ｄ１／（Ｄ１＋ｄ１）は、０．０８である。なお、ｄ１は、０．７ｍｍ以上であることが好ましい。

空気入りタイヤ１の断面において、境界部分５１とセンター陸部２０Ｃの踏面２１Ｃとの境目から境界部分５２の最もトレッド幅方向ｔｗ内側（すなわち、側面３１Ｂの最もトレッド幅方向ｔｗ外側）までの距離を‘Ｌ２’とし、トレッド仮想線ＴＩから底面３１Ａまでのタイヤ径方向ｔｒに沿った深さを‘Ｄ１’とした場合、Ｌ２／Ｄ１＝１．２以上の関係を満たす。例えば、Ｌ２／Ｄ１は、５．２である。

空気入りタイヤ１の断面において、一対の境界部分５２の最も境界部分５２外側（すなわち、踏面２１Ｓの最もトレッド幅方向ｔｗ内側）同士を結ぶ直線ＳＬからセンター陸部２０Ｃの踏面２１Ｃまでのタイヤ径方向ｔｒに沿った高さを‘ｈ１’とし、直線ＳＬからトレッド仮想線ＴＩまでのタイヤ径方向ｔｒに沿った高さを‘ｈ２’とした場合、０≦ｈ１≦ｈ２の関係を満たす。例えば、ｈ１は、０．４ｍｍであり、ｈ２は、１．９ｍｍである。すなわち、トレッド仮想線ＴＩからセンター陸部２０Ｃの踏面２１Ｃまでのタイヤ径方向ｔｒに沿った深さ（ｄ２）は、１．５ｍｍである。

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）各空気入りタイヤの構成、（３．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（３．１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２２５／４５Ｒ１７（サマータイヤ）
・ リムサイズ ： ７Ｊ−１７
・ 荷重条件 ： ドライバー１名＋６００Ｎ
・ 内圧条件 ： 試験車両の指定内圧

比較例１に係る空気入りタイヤ１００Ａは、図５に示すように、２本の周方向溝１０１と、タイヤ赤道線ＣＬに対して斜めに延びるとともに、周方向溝１０１と交差する傾斜溝１０２Ａとを備える。なお、傾斜溝１０２Ａは、周方向溝１０１内には形成されていない。

比較例２に係る空気入りタイヤ１００Ｂは、図６に示すように、タイヤ赤道線ＣＬに対して斜めに延びる傾斜溝１０２Ｂを備える。なお、空気入りタイヤ１００Ｂには、周方向溝が形成されていない。

実施例に係る空気入りタイヤ１は、上述した実施形態（図１〜図４参照）で説明したものである。

（３．２）評価結果
上述した比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いた評価結果について、表１を参照しながら説明する。具体的には、（３．２．１）転がり抵抗、（３．２．２）ノイズ、（３．２．３）ハイプレ性、（３．２．４）制動性能について説明する。

（３．２．１）転がり抵抗
各空気入りタイヤを転がり抵抗試験ドラムに装着し、比較例１に係る空気入りタイヤ１００Ａの転がり抵抗の値を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤの転がり抵抗の値を測定した。なお、指数が大きいほど、転がり抵抗が低い。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤ１は、比較例１，２に係る空気入りタイヤに比べて、転がり抵抗が低いことが判明した。すなわち、実施例に係る空気入りタイヤ１は、比較例１，２に係る空気入りタイヤよりも省燃費に貢献することが判明した。

（３．２．２）ノイズ
新品時の各空気入りタイヤが装着された車両でテストコースを走行し、比較例１に係る空気入りタイヤ１００Ａが装着された車両の惰走時（速度６０ｋｍ／ｈ）のノイズを‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両のノイズをフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、ノイズが小さい。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤ１は、比較例１，２に係る空気入りタイヤに比べて、ノイズが小さいことが判明した。

（３．２．３）ハイプレ性
５０％摩耗時の各空気入りタイヤが装着された車両でテストコース（水深６ｍｍ）を走行し、比較例に係る空気入りタイヤ１００Ａが装着された車両を徐々に加速させてハイドロプレーニング現象が生じた速度を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両でハイドロプレーニング現象が生じた速度を評価した。なお、指数が大きいほど、ハイプレ性に優れている。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤ１は、比較例１に係る空気入りタイヤに比べて、ハイドロプレーニング現象が生じにくいことが判明した。

（３．２．４）制動性能
５０％摩耗時の各空気入りタイヤが装着された車両でテストコース（水深２ｍｍ）を走行し、比較例に係る空気入りタイヤ１００Ａが装着された車両が速度６０ｋｍ／ｈからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離（減速度）を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両の減速度を評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤ１は、比較例１に係る空気入りタイヤに比べて、制動性能が向上することが判明した。

（４）作用・効果
ここで、新品時の空気入りタイヤに形成された傾斜溝４０に起因するパターンノイズを低減するために、周方向溝３０の開口部分の幅、具体的には、トレッド接地面に対する溝の割合（ネガティブ率）を増大させることが考えられる。この場合、周方向溝３０の体積が増えてしまうため、陸部２０の剛性（いわゆる、トレッドゴムのボリューム）が不足し、空気入りタイヤの寿命が短くなってしまう。

そこで、実施形態では、境界部分５１及び境界部分５２は、空気入りタイヤ１の断面において曲線によって構成される。これによれば、トレッド幅方向ｔｗに沿った周方向溝３０の開口部分の幅（ネガティブ率）が増大し、新品時のタイヤにおけるパターンノイズを低減できる。

一方、周方向溝の形状（周方向溝３０の内側面３１）は、連続している。つまり、周方向溝は、折れ曲がった部分を含まないように、具体的には、角部分（いわゆる、エッジ）が形成されないように連続している。このため、タイヤの断面において矩形状の周方向溝（具体的には、周方向溝の開口部分の幅を確保した状態でタイヤ径方向に沿って垂直な側壁によって形成される周方向溝）と比べて、陸部の剛性が高くなり、タイヤの寿命を延ばすことができる。

また、境界部分５１及び境界部分５２は、空気入りタイヤ１の断面において曲線によって構成されることに加えて、傾斜溝４０は、少なくとも周方向溝３０の底面３１Ａから陸部２０（センター陸部２０Ｃ及びショルダー陸部２０Ｓ）の踏面（踏面２１Ｃ及び踏面２１Ｓ）まで延在する。これによれば、陸部に角部分が形成される場合と比べて、傾斜溝４０と路面との接地面積が減少し、傾斜溝４０成分に起因するパターンノイズを抑制できる。

さらに、傾斜溝４０は、周方向溝３０と交差する。これによれば、周方向溝３０と路面との間に入り込んだ水分をトレッド幅方向ｔｗ外側に効率的に排水できるため、ウェット性能（排水性）をより確実に確保できる。

また、境界部分５１及び境界部分５２が空気入りタイヤ１の断面において曲線によって構成されることに伴い、空気入りタイヤ１に負荷される荷重によって、トレッド１０と路面との接地面積が増減する。具体的には、低荷重時（例えば、通常走行時）には、接地面積が減少することによって、転がり抵抗が低減するため、自動車の省燃費に対する貢献度がより高くなる。一方、重荷重時（例えば、制動時）には、接地面積が増大することによって、トレッド１０と路面との摩擦係数が大きくなり、制動性能が向上する。

このように、トレッドセンター部からトレッドショルダー部に向かって斜めに延びる傾斜溝４０が形成されたトレッドパターンを用いてウェット性能を確保しつつ、パターンノイズを低減でき、加えて、制動性能をも向上する。

実施形態では、傾斜溝４０の溝底は、周方向溝３０の底面３１Ａよりもタイヤ径方向ｔｒ内側に位置する。これによれば、トレッド１０と路面との間に入り込んだ水分を傾斜溝４０の形状に沿って確実に排水される。このため、パターンノイズを低減させつつ、ウェット性能を確実に向上できる。

実施形態では、傾斜溝４０は、中央領域Ｃからトレッドショルダー部、具体的には、トレッドセンター部、周方向溝３０及びトレッドショルダー部に渡って延在する。これによれば、トレッド１０と路面との間に入り込んだ水分を中央領域Ｃからトレッド幅方向ｔｗ外側に確実に排水できる。このため、パターンノイズを低減させつつ、ウェット性能を確実に向上できる。

実施形態では、センター陸部２０Ｃは、トレッド仮想線ＴＩよりもタイヤ径方向ｔｒ内側に位置する。これによれば、低荷重時においても、センター陸部２０Ｃの接地面積の増大を招くことなく、転がり抵抗を低減できるため、自動車の省燃費に対する貢献度がさらに高くなる。

また、センター陸部２０Ｃは、リムホイールに組み付けられた空気入りタイヤ１に正規内圧及び正規荷重が負荷された状態において、路面と接する。これによれば、重荷重時には、センター陸部２０Ｃが路面により強く接し、センター陸部２０Ｃの接地面積が確実に増大する。

実施形態では、少なくとも周方向溝３０には、溝内溝１４０が形成される。この溝内溝１４０のタイヤ径方向ｔｒにおける外側端１４１（傾斜溝４０の縁部分）に位置する周方向溝３０の内側面３１、具体的には、周方向溝３０の表面（特に、側面３１Ｂ及び側面３１Ｃ）は、空気入りタイヤ１の摩耗が進行すると、路面と接する。これによれば、摩耗時において、溝内溝１４０が路面を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ成分）が増大する。このため、転がり抵抗の低減を実現しつつ、駆動性能をも確保できる。

実施形態では、Ｌ１／ＴＷ１＝０．９以下の関係を満たす。なお、Ｌ１／ＴＷ１が０．９よりも大きいと、トレッド幅方向ｔｗに沿ったショルダー陸部２０Ｓの幅が小さくなり過ぎてしまい、制動性能や駆動性能を確保しにくくなる。

実施形態では、ｄ１／（Ｄ１＋ｄ１）＝０．５以下の関係を満たす。なお、ｄ１／（Ｄ１＋ｄ１）の値が０．５よりも大きいと、周方向溝３０が浅くなり過ぎてしまい、ウェット性能やノイズ低減を実現しにくくなる。

特に、ｄ１は、０．７ｍｍ以上であることが好ましい。なお、ｄ１が０．７ｍｍよりも小さいと、トレッド１０と路面との間に入り込んだ水分が溝内溝１４０を通過しにくく、トレッド幅方向ｔｗ外側に効率的に排水できないことがある。

実施形態では、Ｌ２／Ｄ１＝１．２以上の関係を満たす。なお、Ｌ２／Ｄ１が１．２よりも小さいと、センター陸部２０Ｃやショルダー陸部２０Ｓの剛性を確保しくくく、制動性能や操縦安定性（初期応答性）などを確保できないことがある。

実施形態では、０≦ｈ１≦ｈ２の関係を満たす。なお、センター陸部２０Ｃの踏面２１Ｃが直線ＳＬよりもタイヤ径方向ｔｒ内側に位置する場合、センター陸部２０Ｃがスピンしやすく、制動性能や操縦安定性（初期応答性）などを確保できないことがある。一方、センター陸部２０Ｃの踏面２１Ｃがトレッド仮想線ＴＩよりもタイヤ径方向ｔｒ外側に位置し、路面に対するセンター陸部２０Ｃの接地圧が上がり過ぎて、転がり抵抗の低減を実現しにくくなる。

（５）変更例
次に、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（５．１）変更例1
まず、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図７は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａの一部を示す斜視図である。

上述した実施形態では、傾斜溝４０は、トレッドセンター部からトレッドショルダー部に渡って延在する。これに対して、変更例１では、図７に示すように、傾斜溝４００Ａは、中央側傾斜溝４１０と、端部側傾斜溝４２０とによって構成される。

中央側傾斜溝４１０は、周方向溝３０Ａに設けられる。具体的には、中央側傾斜溝４１０は、周方向溝３０Ａの側面３１Ｂ、底面３１Ａに渡って連続して延在する。

端部側傾斜溝４２０は、周方向溝３０Ａからショルダー陸部２０Ｓに渡って延在する。具体的には、端部側傾斜溝４２０は、周方向溝３０Ａの底面３１Ａ、側面３１Ｃ、ショルダー陸部２０Ｓの踏面２１Ｓ（外側端２２）に渡って連続して延在する。

このような変更例１によれば、実施形態と同様に、空気入りタイヤ１Ａの摩耗が進行しても、傾斜溝４００Ａが路面を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ成分）が増大するため、転がり抵抗の低減を実現しつつ、駆動性能をも確保できる。

なお、傾斜溝４００Ａは、少なくとも周方向溝３０Ａの底面３１Ａから陸部２０の踏面（踏面２１Ｃまたは踏面２１Ｓ）まで延在していればよい。

（５．２）変更例２
まず、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図８は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂの一部を示す斜視図である。

上述した実施形態では、陸部２０は、センター陸部２０Ｃとショルダー陸部２０Ｓとによって構成される。これに対して、変更例２では、図８に示すように、陸部２０は、ショルダー陸部２０Ｓのみによって構成される。

この場合、周方向溝３０Ｂは、一方のショルダー陸部２０Ｓと他方のショルダー陸部２０Ｓとの間に形成される。この周方向溝３０Ｂの内側面３２は、最もタイヤ周方向ｔｃ内側に位置する平坦状の底面３２Ａと、ショルダー陸部２０Ｓ側において底面３２Ａと連続する湾曲状の側面３２Ｂとを有する。

なお、周方向溝３０Ａの内側面３２の形状は、折れ曲がった部分を含まないように連続している。つまり、周方向溝３０Ａの内側面３２全体は、角部分（いわゆる、エッジ）が形成されないように連続している。また、傾斜溝４００Ｂについては、上述した実施形態と同様に、中央領域Ｃからトレッドショルダー部まで延在している。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ソリッドタイヤ（ノーパンクタイヤ）でもあってもよい。

また、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについては、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。

例えば、センター陸部２０Ｃは、一対のショルダー陸部２０Ｓ間において１つ設けられものとして説明したが、これに限定されるものではなく、一対のショルダー陸部２０Ｓ間に複数設けられていてもよく、タイヤ赤道線ＣＬからずれた位置に設けられていてもよい。すなわち、周方向溝３０の個数や配置箇所についても、目的に応じて適宜設定できる。

また、センター陸部２０Ｃは、トレッド仮想線ＴＩよりもタイヤ径方向ｔｒ内側に位置するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、トレッド仮想線ＴＩと接するように位置していてもよく、トレッド仮想線ＴＩよりも若干タイヤ径方向ｔｒ外側に位置していてもよい。

また、傾斜溝４０は、タイヤ赤道線ＣＬの両側に設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ赤道線ＣＬの片側にのみ形成されていてもよい。

また、傾斜溝４０は、長傾斜溝４１と短傾斜溝４２とによって構成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、長傾斜溝４１のみであってもよく、短傾斜溝４２のみであってもよい。なお、長傾斜溝４１や短傾斜溝４２については、トレッド幅方向ｔｗに沿って連続していればよく、途中で複数に分かれるように形成されていてもよいことは勿論である。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１,１Ａ,１Ｂ…空気入りタイヤ１、１０…トレッド、２０…陸部、２０Ｃ…センター陸部、２０Ｓ…ショルダー陸部、２１Ｃ,２１Ｓ…踏面、２２…外側端、３０,３０Ａ,３０Ｂ…周方向溝、３１,３２…内側面、３１Ａ,３２Ａ…底面、３１Ｂ,３２Ｂ…側面、３１Ｃ…側面、４０（４００Ａ,４００Ｂ）…傾斜溝、４１…長傾斜溝、４２…短傾斜溝、５１,５２…境界部分、１４０…溝内溝、１４１…外側端

Claims (5)

1. 路面と接する陸部と、
   前記陸部を区画し、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、
   トレッド面視において、タイヤ赤道線に対して斜めにトレッド幅方向外側に向かって延びるとともに、前記周方向溝と交差する傾斜溝と
   を備えるタイヤであって、
   トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った前記タイヤの断面において、前記陸部と前記周方向溝との境界部分は、曲線によって構成され、
   前記タイヤの断面において、前記周方向溝の形状は、連続しており、
   前記傾斜溝は、少なくとも前記周方向溝の溝底から前記陸部の踏面まで延在するタイヤ。
2. 前記傾斜溝の溝底は、前記周方向溝の溝底よりもタイヤ径方向内側に位置する請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記陸部は、トレッドショルダー部に設けられ、
   前記傾斜溝は、トレッド幅方向における中央領域から前記トレッドショルダー部まで延在する請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記陸部は、タイヤ赤道線を含む部分に位置するトレッドセンター部、及びトレッド幅方向の端部に位置するトレッドショルダー部に設けられ、
   前記周方向溝は、前記トレッドセンター部と前記トレッドショルダー部との間に形成され、
   前記傾斜溝は、前記トレッドセンター部、前記周方向溝及び前記トレッドショルダー部に渡って延在する請求項１または２に記載のタイヤ。
5. 前記タイヤの断面において、前記タイヤの外縁はトロイド状であり、
   前記トレッドセンター部に設けられる前記陸部は、
   前記タイヤがリムホイールに組み付けられていないタイヤ単体の状態において、前記トレッドショルダー部の一方に設けられる前記陸部と、前記トレッドショルダー部の他方に設けられる前記陸部とを前記トロイド状の形状に沿って結ぶトレッド仮想線よりもタイヤ径方向内側に位置し、かつ、リムホイールに組み付けられた前記タイヤに正規内圧及び正規荷重が負荷された状態において、路面と接する請求項４に記載のタイヤ。

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