JP2011068211A - Hybrid vehicle and method of controlling the same - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress a case where an internal combustion engine is started, even though the charging rate which is sufficiently large to continue travel by power only from electric motors is secured, while protecting a storage means capable of being charged with the electric power from an external power source. <P>SOLUTION: It is determined whether an engine is to be started (steps S130, S150) so as to suppress charging of a battery 50, with the electric power exceeding an input limit Win set by a battery ECU, during stoppage of the operation of the engine in a motor driving mode; according to the result of the determination, the engine 22 is held in a start or stop state, and the engine and motors MG1 and MG2 to obtain torque, based on requested torque Tr* are controlled (steps S180 to S260), while the battery 50 will not be charged by electric power exceeding smaller charging electric power in the input limit Win and a battery protection input limit Winbp. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、それぞれ走行用の動力を出力可能な内燃機関および電動機と、電動機と電力をやり取り可能であると共に外部電源からの電力により充電することができる蓄電手段とを含むハイブリッド車両およびその制御方法に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle including an internal combustion engine and an electric motor each capable of outputting driving power, and a power storage means that can exchange electric power with the electric motor and can be charged by electric power from an external power source, and a control method therefor About.

従来、それぞれ走行用の動力を出力可能なエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両として、エンジンを始動してバッテリの充電を開始する閾値としてのバッテリ残容量の下限値と、エンジンを停止してバッテリの充電を停止する閾値としてのバッテリ残容量の上限値とを定めて、バッテリ残容量が下限値を下回ったときにエンジンを始動すると共に上限値を上回ったときにエンジンを停止するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両では、長時間停車していたときに下限値と上限値とにより規定される残容量範囲を停車時間が比較的短かったときに比べて拡げることにより、長時間停車した後の走行時にバッテリを充電するために行われる内燃機関の始動・停止の頻度を少なくしている。   Conventionally, as a hybrid vehicle equipped with an engine and a motor each capable of outputting driving power, a lower limit value of the remaining battery capacity as a threshold for starting the engine and starting charging the battery, It is known that the upper limit value of the remaining battery capacity is set as a threshold value for stopping charging, and the engine is started when the remaining battery capacity falls below the lower limit value and the engine is stopped when the upper limit value is exceeded. (For example, refer to Patent Document 1). In this hybrid vehicle, the remaining capacity range defined by the lower limit and upper limit when the vehicle is stopped for a long time is expanded compared to when the stop time is relatively short, so that the The frequency of starting and stopping of the internal combustion engine performed for charging the battery is reduced.

特開２００９−１８７４３号公報JP 2009-18743 A

ところで、上述のようなハイブリッド車両のバッテリを家庭用電源といった外部電源からの電力により充電可能とすれば、走行開始前に外部電源からの電力によりバッテリを予め充電しておき、走行開始後にエンジンの運転を停止した状態でモータのみからの動力によりハイブリッド車両を比較的長い距離だけ走行させることができる。ただし、ハイブリッド車両のバッテリを外部電源からの電力により充電可能とした場合、外部電源を用いた充電によりバッテリの残容量が予め定められた上限を超えてしまうことが起こり得る。そして、このように走行開始前の充電によりバッテリの残容量が予め定められた上限を超えてしまっているとバッテリの充電が制限されることから、モータのみからの動力による走行を継続するのに充分な残容量が確保されているにも拘わらず、バッテリの充電を抑制して当該バッテリを保護すべくエンジンが始動されてしまい、乗員に違和感を与えたり、燃費の悪化を招いたりするおそれがある。   By the way, if the battery of the hybrid vehicle as described above can be charged with electric power from an external power source such as a household power source, the battery is pre-charged with electric power from the external power source before starting running, and the engine The hybrid vehicle can be driven for a relatively long distance by the power from only the motor while the operation is stopped. However, when the battery of the hybrid vehicle can be charged with the electric power from the external power source, the remaining capacity of the battery may exceed a predetermined upper limit due to the charging using the external power source. And if the remaining capacity of the battery exceeds the predetermined upper limit due to the charging before the start of traveling in this way, the charging of the battery is restricted, so that traveling with power from only the motor is continued. Despite a sufficient remaining capacity being secured, the engine is started to suppress the charging of the battery and protect the battery, which may give the passenger a sense of incongruity or cause a deterioration in fuel consumption. is there.

そこで、本発明は、外部電源からの電力により充電可能な蓄電手段を備えたハイブリッド車両において、蓄電手段の保護を図りつつ、電動機のみからの動力による走行を継続するのに充分な充電割合が確保されているにも拘わらず内燃機関が始動されてしまうのを抑制することを主目的とする。   Therefore, the present invention secures a charging ratio sufficient to continue running with power from only the electric motor in a hybrid vehicle having power storage means that can be charged with electric power from an external power source while protecting the power storage means. The main object is to prevent the internal combustion engine from being started despite being operated.

本発明によるハイブリッド車両およびその制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。   The hybrid vehicle and the control method thereof according to the present invention employ the following means in order to achieve the main object.

本発明によるハイブリッド車両は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機とを含むハイブリッド車両であって、
前記電動機と電力をやり取り可能であると共に外部電源からの電力により充電することができる蓄電手段と、
前記蓄電手段の充電に許容される最大の電力である第１入力制限を少なくとも前記蓄電手段の充電割合に基づいて設定する第１入力制限設定手段と、
前記蓄電手段の充電割合が予め定められた充電上限を超えているときに、前記蓄電手段の保護面から該蓄電手段の充電に許容される電力である第２入力制限を前記第１入力制限に比べて前記蓄電手段の充電を制限する傾向に設定する第２入力制限設定手段と、
前記内燃機関の運転停止中に、前記設定された第１入力制限を超える電力による前記蓄電手段の充電を抑制するために前記内燃機関を始動すべきか否かを判定する機関始動判定手段と、
走行に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
前記機関始動判定手段による判定結果に応じて前記内燃機関が運転または停止されると共に前記蓄電手段が前記設定された第１入力制限と前記設定された第２入力制限とのうちの充電電力として小さい方を超える電力で充電されることなく前記設定された要求トルクに基づくトルクが得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるものである。 The hybrid vehicle according to the present invention
A hybrid vehicle including an internal combustion engine capable of outputting power for traveling and an electric motor capable of outputting power for traveling,
Power storage means capable of exchanging electric power with the electric motor and capable of being charged with electric power from an external power source;
First input restriction setting means for setting a first input limit, which is the maximum power allowed for charging the power storage means, based on at least a charge ratio of the power storage means;
When the charging rate of the power storage means exceeds a predetermined charging upper limit, the second input restriction, which is the power allowed for charging the power storage means from the protection surface of the power storage means, is changed to the first input restriction. A second input restriction setting means for setting a tendency to limit the charging of the power storage means,
Engine start determination means for determining whether or not the internal combustion engine should be started in order to suppress charging of the power storage means due to electric power exceeding the set first input limit during operation stop of the internal combustion engine;
Requested torque setting means for setting a requested torque required for traveling;
The internal combustion engine is operated or stopped according to the determination result by the engine start determining means, and the power storage means is small as charging power of the set first input limit and the set second input limit. Control means for controlling the internal combustion engine and the electric motor so that a torque based on the set required torque can be obtained without being charged with electric power exceeding the direction;
Is provided.

このハイブリッド車両は、外部電源からの電力により充電することができる蓄電手段を備えており、走行開始前に外部電源からの電力により蓄電手段を予め充電しておき、走行開始後に内燃機関の運転を停止した状態で電動機のみからの動力により比較的長い距離を走行することができる。また、このハイブリッド車両では、蓄電手段の充電に許容される最大の電力である第１入力制限が少なくとも蓄電手段の充電割合に基づいて設定される。更に、蓄電手段の充電割合が予め定められた充電上限を超えているときには、蓄電手段の保護面から当該蓄電手段の充電に許容される電力である第２入力制限が第１入力制限に比べて蓄電手段の充電を制限する傾向に設定される。そして、内燃機関の運転停止中には、機関始動判定手段により第１入力制限を超える電力による蓄電手段の充電を抑制するために内燃機関を始動すべきか否かが判定され、機関始動判定手段による判定結果に応じて内燃機関が運転または停止されると共に蓄電手段が第１入力制限と第２入力制限とのうちの充電電力として小さい方を超える電力で充電されることなく走行に要求される要求トルクに基づくトルクが得られるように内燃機関と電動機とが制御される。   This hybrid vehicle is provided with power storage means that can be charged with electric power from an external power source. The power storage means is pre-charged with electric power from an external power source before starting running, and the internal combustion engine is operated after starting running. In a stopped state, the vehicle can travel a relatively long distance by power from only the electric motor. In this hybrid vehicle, the first input restriction, which is the maximum power allowed for charging the power storage means, is set based on at least the charging rate of the power storage means. Further, when the charging rate of the power storage means exceeds a predetermined charging upper limit, the second input limit, which is the power allowed for charging the power storage means from the protection surface of the power storage means, is compared with the first input limit. The tendency is set to limit the charging of the power storage means. Then, when the operation of the internal combustion engine is stopped, it is determined by the engine start determination means whether or not the internal combustion engine should be started in order to suppress charging of the power storage means by the electric power exceeding the first input limit. A request that is required for running without causing the internal combustion engine to be operated or stopped according to the determination result and for the power storage means to be charged with the electric power exceeding the smaller one of the first input restriction and the second input restriction. The internal combustion engine and the electric motor are controlled so that a torque based on the torque is obtained.

すなわち、蓄電手段の充電割合が高いときには、充電による充電割合の更なる増加を抑制して蓄電手段を保護するために、蓄電手段の充電が制限または禁止されるように当該蓄電手段の充電に許容される電力が抑えられる。このため、内燃機関の運転停止中に蓄電手段の充電割合が高いときには、蓄電手段の充電に許容される電力を超える電力により当該蓄電手段が充電されて充電割合が過度に増加してしまわないように、例えば電動機により回生された電力による蓄電手段の充電も制限または禁止されることになるが、このような場合には、内燃機関を始動させ、内燃機関からの制動トルク（エンジンブレーキ）の出力により回生制動トルクの不足分を補うことで蓄電手段の充電を抑制して当該蓄電手段を保護することができる。従って、内燃機関の運転停止中には、蓄電手段の充電に許容される電力を超える電力による当該蓄電手段の充電を抑制するために内燃機関を始動すべきか否かを判定する必要がある。そして、このような場合、蓄電手段の保護の観点からは、第１入力制限に比べて蓄電手段の充電を制限する傾向をもった第２入力制限に基づいて内燃機関を始動すべきか否かを判定するのが好ましいともいえる。しかしながら、第２入力制限に基づいて内燃機関を始動すべきか否かを判定すれば、電動機のみからの動力による走行を継続するのに充分な残容量が確保されているにも拘わらず内燃機関が始動されてしまう機会が増加してしまい、乗員に違和感を与えたり、燃費の悪化を招いたりするおそれがある。また、第２入力制限を超える電力により蓄電手段が充電されたとしても、その充電が一時的なものであれば、蓄電手段が劣化してしまうおそれは少ない。これらを踏まえて、このハイブリッド車両では、内燃機関の運転停止中に、蓄電手段の保護を優先した第２入力制限ではなく、第１入力制限を超える電力による蓄電手段の充電を抑制するために内燃機関を始動すべきか否かを判定する。これにより、内燃機関の始動判定に関して、蓄電手段の充電に許容される電力に余裕をもたせることができるので、電動機のみからの動力による走行を継続するのに充分な残容量が確保されているにも拘わらず内燃機関が始動されてしまうのを抑制することが可能となる。また、このハイブリッド車両では、要求トルクに基づくトルク（負のトルクすなわち制動トルクを含む）の出力に際し、内燃機関および電動機は、蓄電手段が第１入力制限と第２入力制限とのうちの充電電力として小さい方を超える電力で充電されることなく走行に要求される要求トルクに基づくトルクが得られるように制御される。従って、蓄電手段の充電割合が高い状態での要求トルクに基づくトルクの出力に際して、蓄電手段の充電をより適正に制限して当該蓄電手段を良好に保護することができる。この結果、本発明によるハイブリッド車両では、蓄電手段の保護を図りつつ、電動機のみからの動力による走行を継続するのに充分な充電割合が確保されているにも拘わらず内燃機関が始動されてしまうのを抑制することが可能となる。   That is, when the charging rate of the power storage unit is high, charging of the power storage unit is permitted so that charging of the power storage unit is restricted or prohibited in order to suppress the further increase in the charging rate due to charging and protect the power storage unit. Power is reduced. For this reason, when the charging rate of the power storage means is high while the operation of the internal combustion engine is stopped, the power storage means is not charged by the power exceeding the power allowed for charging the power storage means and the charging rate does not increase excessively. In addition, for example, charging of power storage means by electric power regenerated by an electric motor is also restricted or prohibited. In such a case, the internal combustion engine is started and braking torque (engine brake) is output from the internal combustion engine. By supplementing the shortage of the regenerative braking torque, charging of the power storage means can be suppressed and the power storage means can be protected. Therefore, when the operation of the internal combustion engine is stopped, it is necessary to determine whether or not the internal combustion engine should be started in order to suppress the charging of the power storage means by the electric power exceeding the power allowed for charging the power storage means. In such a case, from the viewpoint of protection of the power storage means, whether or not the internal combustion engine should be started based on the second input restriction that tends to restrict the charging of the power storage means compared to the first input restriction. It can be said that determination is preferable. However, if it is determined whether or not the internal combustion engine should be started based on the second input restriction, the internal combustion engine is in spite of the fact that a sufficient remaining capacity is secured to continue running with power from only the electric motor. Opportunities to be started are increased, and there is a risk of giving the passenger a sense of incongruity or causing a deterioration in fuel consumption. Moreover, even if the power storage means is charged with electric power exceeding the second input limit, the power storage means is less likely to be deteriorated if the charging is temporary. Based on these considerations, in this hybrid vehicle, while the internal combustion engine is stopped, the internal combustion engine is used to suppress charging of the power storage means by electric power exceeding the first input limit, not the second input restriction that prioritizes protection of the power storage means. Determine whether the engine should be started. As a result, it is possible to provide a margin for the electric power allowed for charging the power storage means for the start determination of the internal combustion engine, so that a sufficient remaining capacity is secured to continue running with power from only the electric motor. Nevertheless, it is possible to prevent the internal combustion engine from starting. Further, in this hybrid vehicle, when the torque based on the required torque (including negative torque, that is, braking torque) is output, the internal combustion engine and the motor are charged by the power storage means of the first input restriction and the second input restriction. As described above, control is performed such that a torque based on a required torque required for traveling is obtained without being charged with electric power exceeding the smaller one. Therefore, when the torque is output based on the required torque when the charging rate of the power storage unit is high, charging of the power storage unit can be more appropriately limited to better protect the power storage unit. As a result, in the hybrid vehicle according to the present invention, the internal combustion engine is started even though a sufficient charging ratio is secured to continue running with power from only the electric motor while protecting the power storage means. Can be suppressed.

また、前記第２入力制限設定手段は、前記蓄電手段の充電割合が前記充電上限を超えているときに、前記充電割合が大きいほど充電電力として小さくなると共に該充電割合が前記充電上限以上の値である常用上限以上であると値０になるように前記第２入力制限を設定するものであってもよい。これにより、外部電源を用いた充電により蓄電手段の充電割合が充電上限を超えてしまっているときに、蓄電手段の充電割合が常用上限を超えないように第２入力制限を設定して蓄電手段を良好に保護することが可能となる。   Further, the second input restriction setting means is configured such that when the charging ratio of the power storage means exceeds the charging upper limit, the charging power decreases as the charging ratio increases, and the charging ratio is a value equal to or higher than the charging upper limit. The second input limit may be set so that the value becomes 0 when the value is equal to or more than the common upper limit. As a result, when the charging rate of the power storage means exceeds the upper charging limit due to charging using the external power supply, the second input limit is set so that the charging rate of the power storage means does not exceed the normal upper limit. Can be well protected.

この場合、前記第１入力制限設定手段は、前記充電割合が前記常用上限よりも大きい所定値以上であると値０となるように前記第１入力制限を設定するものであってもよい。これにより、蓄電手段の劣化を生じない範囲内で当該蓄電手段の充電が許容されるように第１入力制限をより適正に設定することが可能となる。   In this case, the first input restriction setting means may set the first input restriction so that the charge ratio is 0 when the charging ratio is equal to or greater than a predetermined value larger than the normal upper limit. As a result, the first input restriction can be set more appropriately so that charging of the power storage means is permitted within a range in which the power storage means does not deteriorate.

更に、前記機関始動判定手段は、前記設定された第１入力制限が充電電力として所定の閾値未満であると共に、前記設定された要求トルクが負の値であるときに前記内燃機関を始動すべきと判断するものであってもよい。このように、蓄電手段の保護を優先した第２入力制限ではなく第１入力制限に基づいて内燃機関の始動判定を行うことで、内燃機関の始動に関して蓄電手段の充電に許容される電力に余裕をもたせて電動機のみからの動力による走行を継続するのに充分な充電割合が確保されているにも拘わらず内燃機関が始動されてしまうのを抑制することができる。また、第１入力制限が充電電力として閾値未満であって蓄電手段の充電が制限または禁止された状態で要求トルクが負の値になったときに、内燃機関を始動させることで当該内燃機関から制動トルク（エンジンブレーキ）を出力することが可能となるので、第１入力制限を超える電動機による回生電力で蓄電手段が充電されることを抑制し、それにより蓄電手段を保護することができる。なお、所定値は、値０に近い負の値とされてもよく、値０とされてもよい。   Further, the engine start determination means should start the internal combustion engine when the set first input limit is less than a predetermined threshold as charging power and the set required torque is a negative value. It may be determined. As described above, the start determination of the internal combustion engine is performed based on the first input restriction rather than the second input restriction giving priority to the protection of the power storage means, so that there is a margin in the power allowed for charging the power storage means with respect to the start of the internal combustion engine. Thus, it is possible to prevent the internal combustion engine from starting even though a sufficient charging rate is secured to continue running with power from only the electric motor. Further, when the first input restriction is less than the threshold value as the charging power and charging of the power storage means is restricted or prohibited, and the required torque becomes a negative value, the internal combustion engine is started to start from the internal combustion engine. Since it becomes possible to output braking torque (engine brake), it is possible to suppress charging of the power storage means with regenerative electric power from the electric motor exceeding the first input limit, thereby protecting the power storage means. The predetermined value may be a negative value close to the value 0, or may be a value 0.

また、本発明によるハイブリッド車両は、動力を入出力可能であると共に前記蓄電手段と電力をやり取りすることができる第２の電動機と、前記内燃機関の出力軸に接続される第１要素と、前記第２の電動機の回転軸に接続される第２要素と、駆動輪に連結された駆動軸に接続される第３要素とを有すると共に、これら３つの要素が互いに差動回転できるように構成された遊星歯車機構とを更に備えてもよく、前記制御手段は、前記機関始動判定手段による判定結果に応じて前記内燃機関が運転または停止されると共に前記要求トルクに基づくトルクが得られるように前記内燃機関と前記第２の電動機と前記電動機とを制御するものであってもよい。このハイブリッド車両では、電動機のみからの動力により走行している最中に第２の電動機により内燃機関をクランキングすることにより当該内燃機関を始動させることができる。   The hybrid vehicle according to the present invention includes a second electric motor that can input and output power and can exchange electric power with the power storage means, a first element connected to an output shaft of the internal combustion engine, The second element connected to the rotating shaft of the second electric motor and the third element connected to the driving shaft connected to the driving wheel, and configured so that these three elements can differentially rotate with each other. And a planetary gear mechanism, wherein the control means is configured to operate or stop the internal combustion engine and obtain a torque based on the requested torque in accordance with a determination result by the engine start determination means. The internal combustion engine, the second electric motor, and the electric motor may be controlled. In this hybrid vehicle, the internal combustion engine can be started by cranking the internal combustion engine with the second electric motor while traveling with power from only the electric motor.

この場合、前記機関始動判定手段は、車速が前記第１入力制限に基づく間欠禁止車速以上であるときに前記内燃機関を始動すべきと判断するものであってもよく、前記間欠禁止車速は、前記第１入力制限ごとに前記内燃機関のクランキングに伴って前記第２の電動機から前記蓄電手段に入力される電力が当該第１入力制限を超えるときの車速として定められると共に、前記第１入力制限が充電電力として小さいほど低く設定されてもよい。すなわち、第２の電動機と遊星歯車機構とを含むハイブリッド車両において電動機のみからの動力による走行中に内燃機関を始動させる際には、遊星歯車機構の第２要素が負回転することから内燃機関をクランキングする第２の電動機が発電を行い、車速が高いほど第２の電動機による発電電力が大きくなる。このため、蓄電手段の充電に許容される電力が少ないときほど低車速状態で内燃機関を始動しないと、当該内燃機関の始動に際して第２の電動機から蓄電手段に入力される電力が過剰になってしまうおそれがある。従って、第１入力制限ごとに内燃機関をクランキングする第２の電動機から蓄電手段に入力される電力が当該第１入力制限を超えるときの車速を間欠禁止車速として定めると共に、第１入力制限が充電電力として小さいほど間欠禁止車速を低く設定し、車速が第１入力制限に基づく間欠禁止車速以上であるときに内燃機関を始動すべきと判断すれば、内燃機関の始動に関して蓄電手段の充電に許容される電力に余裕をもたせて電動機のみからの動力による走行を継続するのに充分な充電割合が確保されているにも拘わらず内燃機関が始動されてしまうのを抑制しつつ、内燃機関の始動に際して蓄電手段が第１入力制限を超えた電力により充電されてしまうのを抑制し、それにより蓄電手段を保護することが可能となる。   In this case, the engine start determination means may determine that the internal combustion engine should be started when the vehicle speed is equal to or higher than the intermittent prohibition vehicle speed based on the first input restriction. The first input is determined as a vehicle speed when the electric power input from the second electric motor to the power storage unit with the cranking of the internal combustion engine exceeds the first input limit for each first input limit. The limit may be set lower as the charging power is smaller. That is, when the internal combustion engine is started during traveling by power from only the electric motor in a hybrid vehicle including the second electric motor and the planetary gear mechanism, the second element of the planetary gear mechanism rotates negatively. The second electric motor to be cranked generates electric power. The higher the vehicle speed, the larger the electric power generated by the second electric motor. For this reason, if the internal combustion engine is not started at a lower vehicle speed as the power allowed for charging the power storage means is smaller, the power input from the second motor to the power storage means becomes excessive when the internal combustion engine is started. There is a risk that. Therefore, the vehicle speed when the electric power input from the second electric motor cranking the internal combustion engine for each first input limit exceeds the first input limit is determined as the intermittent prohibition vehicle speed, and the first input limit is set. As the charging power is smaller, the intermittent prohibition vehicle speed is set lower, and if it is determined that the internal combustion engine should be started when the vehicle speed is equal to or higher than the intermittent prohibition vehicle speed based on the first input restriction, charging of the power storage means will be performed for the start of the internal combustion engine. While suppressing the starting of the internal combustion engine even though a sufficient charging ratio is secured to allow the electric power to be allowed to continue running with power from only the electric motor, It is possible to prevent the power storage unit from being charged with electric power exceeding the first input limit at the time of starting, thereby protecting the power storage unit.

本発明によるハイブリッド車両の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能であると共に外部電源からの電力により充電することができる蓄電手段と、該蓄電手段の充電に許容される最大の電力である第１入力制限を少なくとも前記蓄電手段の充電割合に基づいて設定する第１入力制限設定手段と、前記蓄電手段の充電割合が予め定められた充電上限を超えているときに、前記蓄電手段の保護面から該蓄電手段の充電に許容される電力である第２入力制限を前記第１入力制限に比べて前記蓄電手段の充電を制限する傾向に設定する第２入力制限設定手段とを含むハイブリッド車両の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関の運転停止中に、前記第１入力制限を超える電力による前記蓄電手段の充電を抑制するために前記内燃機関を始動すべきか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）における判定結果に応じて前記内燃機関が運転または停止されると共に前記蓄電手段が前記第１入力制限と前記第２入力制限とのうちの充電電力として小さい方を超える電力で充電されることなく走行に要求される要求トルクに基づくトルクが得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御するステップと、
を含むものである。 The hybrid vehicle control method according to the present invention includes:
An internal combustion engine capable of outputting power for traveling, an electric motor capable of outputting power for traveling, power storage means capable of exchanging power with the motor and being charged by power from an external power source, and the power storage A first input restriction setting means for setting a first input limit, which is the maximum power allowed for charging the means, based on at least a charge ratio of the power storage means; and a charge upper limit for which the charge ratio of the power storage means is predetermined. Is set to a tendency to limit the charging of the power storage means compared to the first input restriction from the protection surface of the power storage means when the power exceeds the first input limit. And a second input restriction setting means for controlling the hybrid vehicle,
(A) determining whether or not the internal combustion engine should be started in order to suppress charging of the power storage means with electric power exceeding the first input limit while the operation of the internal combustion engine is stopped;
(B) The internal combustion engine is operated or stopped according to the determination result in step (a), and the power storage means exceeds the smaller one as the charge power of the first input limit and the second input limit. Controlling the internal combustion engine and the electric motor so as to obtain a torque based on a required torque required for traveling without being charged at,
Is included.

この方法によれば、蓄電手段の保護を図りつつ、電動機のみからの動力による走行を継続するのに充分な充電割合が確保されているにも拘わらず内燃機関が始動されてしまうのを抑制することが可能となる。   According to this method, it is possible to prevent the internal combustion engine from starting even though a sufficient charging ratio is secured to continue running with power from only the electric motor while protecting the power storage means. It becomes possible.

本発明の一実施例に係るハイブリッド車両であるハイブリッド自動車２０の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20 that is a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. バッテリ温度Ｔｂとバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between battery temperature Tb and the input / output restrictions Win and Wout of the battery 50. FIG. バッテリ５０の残容量ＳＯＣと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the remaining capacity SOC of the battery 50, and the correction coefficient of input / output restrictions Win and Wout. バッテリ５０の残容量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂと入力制限Ｗｉｎとの関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the remaining capacity SOC of the battery 50, battery temperature Tb, and input restriction Win. 実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるエンジン停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the drive control routine at the time of an engine stop performed by hybrid ECU70 of an Example. 間欠禁止車速設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for intermittent prohibition vehicle speed setting. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting. バッテリ保護入力制限設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for a battery protection input restriction setting. 変形例に係るハイブリッド自動車１２０の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the hybrid vehicle 120 which concerns on a modification.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両であるハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１およびＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ５０と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０等とを備えるものである。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 20 that is a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. A hybrid vehicle 20 shown in the figure is connected to an engine 22, a three-shaft power distribution and integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 that is an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and the power distribution and integration mechanism 30. The motor MG1 capable of generating electricity, the reduction gear 35 coupled to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, and the motor MG2 connected to the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35 And a battery 50 capable of exchanging electric power with the motors MG1 and MG2, a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as “hybrid ECU”) 70 for controlling the entire hybrid vehicle 20, and the like.

エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４による燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受ける。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power when supplied with hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil. The fuel injection amount or ignition timing by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 24, Receive control of intake air volume. The engine ECU 24 receives signals from various sensors that are provided for the engine 22 and detect the operating state of the engine 22. The engine ECU 24 communicates with the hybrid ECU 70 to control the operation of the engine 22 based on a control signal from the hybrid ECU 70, a signal from the sensor, and the like, and to transmit data on the operation state of the engine 22 as necessary. It outputs to ECU70.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１と噛合すると共にリングギヤ３２と噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを有し、これら３つの要素が互いに差動回転できるように構成されたシングルピニオン式遊星歯車機構である。かかる動力分配統合機構３０の第１要素であるキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、第２要素であるサンギヤ３１にはモータＭＧ１の回転軸が、第３要素であるリングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａと減速ギヤ３５とを介してモータＭＧ２の回転軸がそれぞれ連結されている。動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ列３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, This is a single pinion type planetary gear mechanism that has a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that these three elements can be differentially rotated with respect to each other. The carrier 34 which is the first element of the power distribution and integration mechanism 30 has the crankshaft 26 of the engine 22, the sun gear 31 which is the second element, the rotation shaft of the motor MG1, and the ring gear 32 which is the third element. The rotation shafts of the motor MG2 are connected to each other through the shaft 32a and the reduction gear 35. The power distribution and integration mechanism 30 distributes the power from the engine 22 input from the carrier 34 to the sun gear 31 side and the ring gear 32 side according to the gear ratio when the motor MG1 functions as a generator. , The power from the engine 22 input from the carrier 34 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a through the gear train 37 and the differential gear 38 to the wheels 39a and 39b that are drive wheels.

モータＭＧ１およびＭＧ２は、いずれも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行う。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電され、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとることにすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。また、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。更に、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。   Each of the motors MG1 and MG2 is configured as a well-known synchronous generator motor that operates as a generator and can operate as a motor, and exchanges power with the battery 50 that is a secondary battery via inverters 41 and 42. . The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive bus and a negative bus shared by the inverters 41 and 42, and the power generated by one of the motors MG1 and MG2 is supplied to the other. It can be consumed with the motor. Therefore, the battery 50 is charged / discharged by the electric power generated from one of the motors MG1 and MG2 or the insufficient electric power, and the battery 50 is not charged / discharged if the electric power balance is balanced by the motors MG1 and MG2. Become. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as “motor ECU”) 40. The motor ECU 40 receives signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The detected phase current applied to the motors MG1 and MG2 is input, and the motor ECU 40 outputs a switching control signal and the like to the inverters 41 and 42. Further, the motor ECU 40 executes a rotation speed calculation routine (not shown) based on signals input from the rotation position detection sensors 43 and 44, and calculates the rotation speeds Nm1 and Nm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2. Further, the motor ECU 40 communicates with the hybrid ECU 70, and controls the drive of the motors MG1 and MG2 based on a control signal from the hybrid ECU 70 and transmits data related to the operation state of the motors MG1 and MG2 to the hybrid ECU 70 as necessary. Output.

バッテリ５０は、リチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理される。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力される。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（充電割合）ＳＯＣを算出したり、当該残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出したり、残容量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される最大の電力である許容充電電力としての入力制限（第１入力制限）Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される最大の電力である許容放電電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。なお、実施例において、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共に、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定される。これにより、バッテリ５０の本来の性能の範囲内で当該バッテリ５０の充電を許容するように入力制限Ｗｉｎをより適正なものとすると共に、バッテリ５０の本来の性能の範囲内で当該バッテリ５０の放電を許容するように出力制限Ｗｏｕｔをより適正なものとすることができる。図２にバッテリ温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の残容量ＳＯＣと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。また、図４にバッテリ５０の残容量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂと入力制限Ｗｉｎとの関係の一例を示す。同図に示すように、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、残容量ＳＯＣが所定値Ｓ１（実施例では７５％）以上であると、残容量ＳＯＣが多いほど充電電力として小さく（値として大きく）なると共に、残容量ＳＯＣがバッテリ５０を保護する観点から定められる実用上の上限残容量である常用上限Ｓｎｌｉｍ（実施例では８０％）よりも若干大きい定格上限Ｓｒａｔ（実施例では８５％）以上であると値０となるように設定される。そして、入力制限Ｗｉｎは、バッテリ温度Ｔｂが低温域に含まれるときには当該バッテリ温度Ｔｂが低ければ低いほど、バッテリ温度Ｔｂが高温域に含まれるときには当該バッテリ温度Ｔｂが高ければ高いほど充電電力として小さく設定される（図２参照）。   The battery 50 is configured as a lithium ion secondary battery or a nickel hydride secondary battery, and is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. A charge / discharge current from an attached current sensor (not shown), a battery temperature Tb from a temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. The battery ECU 52 outputs data related to the state of the battery 50 to the hybrid ECU 70 by communication as necessary. Further, in order to manage the battery 50, the battery ECU 52 calculates the remaining capacity (charging ratio) SOC based on the integrated value of the charging / discharging current detected by the current sensor, or based on the remaining capacity SOC. Input limit (first input limit) Win as an allowable charging power that is the maximum power allowed for charging the battery 50 based on the remaining charge SOC and the battery temperature Tb. And an output limit Wout as an allowable discharge power that is the maximum power allowed for the discharge of the battery 50. In the embodiment, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 set the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limit correction based on the remaining capacity SOC of the battery 50. It is set by setting a coefficient and a correction coefficient for input restriction, and multiplying the basic value of the set input / output restrictions Win and Wout by the correction coefficient. As a result, the input limit Win is made more appropriate so as to allow charging of the battery 50 within the range of the original performance of the battery 50, and the discharge of the battery 50 is performed within the range of the original performance of the battery 50. The output limit Wout can be made more appropriate so as to allow FIG. 2 shows an example of the relationship between the battery temperature Tb and the input / output limits Win, Wout, and FIG. 3 shows an example of the relationship between the remaining capacity SOC of the battery 50 and the correction coefficients of the input / output limits Win, Wout. FIG. 4 shows an example of the relationship among the remaining capacity SOC of the battery 50, the battery temperature Tb, and the input limit Win. As shown in the figure, when the remaining capacity SOC is equal to or greater than a predetermined value S1 (75% in the embodiment), the input limit Win of the battery 50 decreases as the remaining capacity SOC increases (as a value increases). In addition, the remaining capacity SOC is equal to or higher than the rated upper limit Slat (85% in the embodiment) slightly larger than the normal upper limit Snlim (80% in the embodiment) that is a practical upper limit remaining capacity determined from the viewpoint of protecting the battery 50. And the value 0. When the battery temperature Tb is included in the low temperature range, the input limit Win is lower as the charging power is lower, and when the battery temperature Tb is included in the higher temperature range, the higher the battery temperature Tb is, the lower the charging power is. It is set (see FIG. 2).

また、実施例のハイブリッド自動車２０は、いわゆるプラグイン方式のハイブリッド車両として構成されており、家庭用電源（ＡＣ１００Ｖ）といった外部電源９０の外部電源側コネクタ９２に接続される車両側コネクタ６２と、車両側コネクタ６２と電力ライン５４との接続および当該接続の解除を実行可能な充電用リレー６４と、外部電源９０からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ６６と、ＡＣ／ＤＣコンバータ６６からの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ６８と、充電用リレー６４やＡＣ／ＤＣコンバータ６６、ＤＣ／ＤＣコンバータ６８を制御する充電用電子制御ユニット（以下、「充電用ＥＣＵ」という）６０とを備える。充電用ＥＣＵ６０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０との間で必要に応じて各種データをやり取りする。これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、走行開始前に外部電源９０からの電力によりバッテリ５０を充電しておくことができる。実施例では、残容量ＳＯＣの常用上限Ｓｎｌｉｍ（８０％）よりも若干小さい値（例えば７８〜７９％程度の値）が外部電源９０による充電時の上限残容量（目標残容量）である充電上限Ｓｃｌｉｍとして定められており、外部電源９０からの電力によりバッテリ５０を充電する際、充電用ＥＣＵ６０は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限Ｓｃｌｉｍになるように充電用リレー６４やＡＣ／ＤＣコンバータ６６、ＤＣ／ＤＣコンバータ６８を制御する。なお、上述の充電上限Ｓｃｌｉｍは、常用上限Ｓｎｌｉｍと同一の値とされてもよい。   In addition, the hybrid vehicle 20 of the embodiment is configured as a so-called plug-in hybrid vehicle, and includes a vehicle-side connector 62 connected to an external power supply-side connector 92 of an external power supply 90 such as a household power supply (AC100V), a vehicle Charging relay 64 capable of executing connection / disconnection of the side connector 62 and the power line 54, an AC / DC converter 66 for converting AC power from the external power supply 90 into DC power, and an AC / DC converter 66 DC / DC converter 68 that converts the DC power voltage from the battery 50 and supplies it to the battery 50 side, and a charging electronic control unit (hereinafter referred to as the charging relay 64, AC / DC converter 66, DC / DC converter 68). 60 (referred to as “charging ECU”). The charging ECU 60 is in communication with the hybrid ECU 70 and exchanges various data with the hybrid ECU 70 as necessary. Thereby, in the hybrid vehicle 20 of an Example, the battery 50 can be charged with the electric power from the external power supply 90 before a driving | running | working start. In the embodiment, a charging upper limit in which a value (for example, a value of about 78 to 79%) slightly smaller than the normal upper limit Snlim (80%) of the remaining capacity SOC is an upper limit remaining capacity (target remaining capacity) when charging by the external power source 90. When charging the battery 50 with the electric power from the external power supply 90, the charging ECU 60 sets the charging relay 64 and the AC / DC converter 66 so that the remaining capacity SOC of the battery 50 becomes the charging upper limit Scrim. The DC / DC converter 68 is controlled. Note that the above-described charging upper limit Sclim may be the same value as the common upper limit Snlim.

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４や、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６、計時指令に応じて計時処理を実行するタイマ７８、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量（アクセル操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、充電用ＥＣＵ６０等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、充電用ＥＣＵ６０等と各種制御信号やデータのやり取りを行う。   The hybrid ECU 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 that stores a processing program, a RAM 76 that temporarily stores data, and a timer 78 that executes a timing process according to a timing command. , Provided with an input / output port and a communication port (not shown). The hybrid ECU 70 includes an ignition signal from an ignition switch (start switch) 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects a shift position SP that is an operation position of the shift lever 81, and a depression amount of an accelerator pedal 83 (accelerator operation). The accelerator pedal position Acc from the accelerator pedal position sensor 84 for detecting the amount), the brake pedal stroke BS from the brake pedal stroke sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 87, etc. Is input via. As described above, the hybrid ECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, the charging ECU 60, and the like via a communication port. Exchange control signals and data.

上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊が計算され、この要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求トルクＴｒ＊に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力されるパワーのすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求トルクＴｒ＊とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力されるパワーの全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止して要求トルクＴｒ＊に基づくトルクをリングギヤ軸３２ａに出力するようにモータＭＧ２を駆動制御するモータ運転モード等がある。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, the vehicle is connected to the wheels 39a and 39b which are driving wheels based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. The required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft is calculated, and the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 are controlled so that the torque based on the required torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a. . As an operation control mode of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required torque Tr * is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is distributed. Necessary for torque conversion operation mode in which motor MG1 and motor MG2 are driven and controlled so that torque is converted by integrated mechanism 30, motor MG1 and motor MG2 and output to ring gear shaft 32a, and required torque Tr * and charge / discharge of battery 50 The engine 22 is operated and controlled so that a power corresponding to the sum of the power and the power is output from the engine 22, and all or a part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is a power distribution and integration mechanism. 30 and torque conversion by motor MG1 and motor MG2. Thus, a charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so that torque based on the required torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a, and the operation based on the required torque Tr * is stopped by stopping the operation of the engine 22. There is a motor operation mode in which the motor MG2 is driven and controlled to output to 32a.

ここで、実施例のハイブリッド自動車２０は、上述のように、プラグイン方式のハイブリッド車両として構成されていることから、走行開始前に予め外部電源９０からの電力によりバッテリ５０を充電しておくことができる。従って、外部電源９０を用いた充電後に走行が開始された場合、ハイブリッド自動車２０は、基本的に、所定のエンジン始動条件が成立するまでモータ運転モードのもとでモータＭＧ２のみからの動力により走行する。そして、モータ運転モードのもとでの走行中にエンジン始動条件が成立したときには、エンジン２２をクランキングするようにモータＭＧ１を駆動制御すると共にクランキングに伴ってリングギヤ軸３２ａに作用する駆動トルクに対する反力としてのトルクをキャンセルしつつ要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御することにより、エンジン２２が始動される。   Here, since the hybrid vehicle 20 of the embodiment is configured as a plug-in hybrid vehicle as described above, the battery 50 is charged in advance by the electric power from the external power supply 90 before the start of traveling. Can do. Therefore, when traveling is started after charging using the external power source 90, the hybrid vehicle 20 basically travels with power from only the motor MG2 under the motor operation mode until a predetermined engine start condition is satisfied. To do. When the engine start condition is satisfied during traveling under the motor operation mode, the motor MG1 is driven and controlled so as to crank the engine 22, and the driving torque acting on the ring gear shaft 32a according to the cranking is controlled. The engine 22 is started by controlling the motor MG2 so that torque based on the required torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a while canceling the torque as the reaction force.

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にハイブリッド自動車２０がモータ運転モードのもとで走行しているときの動作について説明する。図５は、実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるエンジン停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転が停止された状態でハイブリッド自動車２０が走行している最中に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行されるものである。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment, particularly the operation when the hybrid vehicle 20 is traveling in the motor operation mode will be described. FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of an engine stop time drive control routine executed by the hybrid ECU 70 of the embodiment. This routine is repeatedly executed at predetermined time intervals (for example, every several milliseconds) while the hybrid vehicle 20 is running with the operation of the engine 22 stopped.

図５のルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、空調運転フラグＦａｃといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力される。また、バッテリ５０の残容量ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力される。空調運転フラグＦａｃは、車室内のインストルメントパネル等に設けられたハイブリッド自動車２０に搭載された図示しない車室空調ユニットの運転／停止を指示するための空調オンオフスイッチがオフされているときに値０に設定されると共に、当該スイッチがオンされているときに値１に設定されるものであり、車室空調ユニットを制御する図示しない空調用電子制御ユニットから通信により入力される。   At the start of the routine of FIG. 5, the CPU 72 of the hybrid ECU 70 determines the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 87, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG 1 and MG 2, and the remaining capacity of the battery 50. Input processing of data necessary for control, such as SOC, input / output restrictions Win and Wout, and air-conditioning operation flag Fac, is executed (step S100). Here, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication. Further, the remaining capacity SOC of the battery 50 and the input / output limits Win and Wout are input from the battery ECU 52 by communication. The air conditioning operation flag Fac is a value when an air conditioning on / off switch for instructing operation / stop of a passenger compartment air conditioning unit (not shown) mounted on the hybrid vehicle 20 provided on an instrument panel or the like in the passenger compartment is turned off. In addition to being set to 0, the value is set to 1 when the switch is turned on, and is input by communication from an air conditioning electronic control unit (not shown) that controls the passenger compartment air conditioning unit.

ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力した残容量ＳＯＣが予め定められた下限残容量Ｓｒｅｆ（例えば２０〜４０％程度の値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。そして、残容量ＳＯＣが下限残容量Ｓｒｅｆ以上であれば、ステップＳ１００にて入力した入力制限（第１入力制限）Ｗｉｎに基づいて間欠禁止車速Ｖｒｅｆを設定する（ステップＳ１２０）。間欠禁止車速Ｖｒｅｆは、エンジン２２の間欠運転（運転停止）を禁止すべき車速域の下限値である。実施例では、バッテリＥＣＵ５２により設定される入力制限Ｗｉｎと間欠禁止車速Ｖｒｅｆとの関係が予め定められて間欠禁止車速設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、間欠禁止車速Ｖｒｅｆとしては、与えられた入力制限Ｗｉｎに対応したものが当該マップから導出・設定される。図６に間欠禁止車速設定用マップの一例を示す。ここで、実施例のハイブリッド自動車２０においてモータ運転モードのもとでの走行中にエンジン２２を始動させる際には、動力分配統合機構３０のサンギヤ３１が負回転することからエンジン２２をクランキングするモータＭＧ１が発電を行い、車速Ｖが高いほどモータＭＧ１による発電電力が大きくなる。このため、バッテリ５０の充電に許容される電力が少ないときほど低車速状態でエンジン２２を始動しないと、当該エンジン２２の始動に際してモータＭＧ１からバッテリ５０に入力される電力が過剰になってしまうおそれがある。これを踏まえて、実施例の間欠禁止車速設定用マップは、入力制限Ｗｉｎごとにエンジン２２をクランキングするモータＭＧ１からバッテリ５０に入力される電力が当該入力制限Ｗｉｎを超えるときの車速を間欠禁止車速Ｖｒｅｆとして規定すると共に、図６に示すように、入力制限Ｗｉｎが充電電力として小さいほど（値として大きいほど）間欠禁止車速Ｖｒｅｆを低く規定するように作成されている。これにより、エンジン２２の始動に際してバッテリ５０が入力制限Ｗｉｎを超えた電力により充電されてしまうのを抑制してバッテリ５０を保護することが可能となる。   After the data input process in step S100, it is determined whether or not the input remaining capacity SOC is equal to or greater than a predetermined lower limit remaining capacity Sref (for example, a value of about 20 to 40%) (step S110). If the remaining capacity SOC is equal to or greater than the lower limit remaining capacity Sref, the intermittent prohibition vehicle speed Vref is set based on the input limit (first input limit) Win input in step S100 (step S120). The intermittent prohibition vehicle speed Vref is a lower limit value of a vehicle speed range in which intermittent operation (operation stop) of the engine 22 should be prohibited. In the embodiment, the relationship between the input limit Win set by the battery ECU 52 and the intermittent prohibition vehicle speed Vref is determined in advance and stored in the ROM 74 as an intermittent prohibition vehicle speed setting map, and the intermittent prohibition vehicle speed Vref is given as The one corresponding to the input restriction Win is derived and set from the map. FIG. 6 shows an example of the intermittent prohibition vehicle speed setting map. Here, when starting the engine 22 during traveling in the motor operation mode in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the sun gear 31 of the power distribution and integration mechanism 30 rotates negatively, so that the engine 22 is cranked. The motor MG1 generates power, and the power generated by the motor MG1 increases as the vehicle speed V increases. For this reason, if the engine 22 is not started at a lower vehicle speed as the power allowed for charging the battery 50 is smaller, the power input from the motor MG1 to the battery 50 may become excessive when the engine 22 is started. There is. Based on this, the intermittent prohibition vehicle speed setting map of the embodiment intermittently prohibits the vehicle speed when the power input to the battery 50 from the motor MG1 that cranks the engine 22 for each input limit Win exceeds the input limit Win. As shown in FIG. 6, the vehicle speed Vref is defined so as to define the intermittent prohibition vehicle speed Vref to be lower as the input limit Win is smaller as the charging power (as the value is larger). As a result, it is possible to protect the battery 50 by suppressing the battery 50 from being charged with electric power exceeding the input limit Win when the engine 22 is started.

ステップＳ１２０にて間欠禁止車速Ｖｒｅｆを設定したならば、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖが当該間欠禁止車速Ｖｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。そして、ステップＳ１３０にて車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｒｅｆ未満であると判断された場合には、入力制限Ｗｉｎと車速Ｖとの関係からエンジン２２を始動させる必要がないとみなして、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車輪３９ａ，３９ｂに連結されたリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定した上で、ハイブリッド自動車２０の走行（リングギヤ軸３２ａ）に要求される要求走行パワーＰｒ＊を設定する（ステップＳ１４０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、要求トルクＴｒ＊としては、与えられたアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対応したものが当該マップから導出・設定される。図７に要求トルク設定用マップの一例を示す。また、実施例において、要求走行パワーＰｒ＊としては、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じた値が設定される。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除するか、あるいは車速Ｖに換算係数を乗じることによって求めることができる。   If the intermittent prohibition vehicle speed Vref is set in step S120, it is determined whether the vehicle speed V input in step S100 is less than the intermittent prohibition vehicle speed Vref (step S130). If it is determined in step S130 that the vehicle speed V is less than the intermittent prohibition vehicle speed Vref, it is considered that the engine 22 does not need to be started from the relationship between the input limit Win and the vehicle speed V, and the accelerator opening degree Acc The required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a connected to the wheels 39a and 39b is set based on the vehicle speed V and the vehicle speed V, and then the required travel power Pr required for traveling of the hybrid vehicle 20 (ring gear shaft 32a). * Is set (step S140). In the embodiment, the relationship among the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tr * is determined in advance and stored in the ROM 74 as a required torque setting map. The required torque Tr * is the given accelerator opening. The one corresponding to Acc and the vehicle speed V is derived and set from the map. FIG. 7 shows an example of the required torque setting map. In the embodiment, the required travel power Pr * is set to a value obtained by multiplying the required torque Tr * by the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a. The rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a can be obtained by dividing the rotational speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 or by multiplying the vehicle speed V by a conversion factor.

次いで、ステップＳ１００にて入力した入力制限Ｗｉｎが値０に近い負の値である閾値Ｗ０以上であると共にステップＳ１４０にて設定した要求トルクＴｒ＊が値０未満であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここで、実施例のハイブリッド自動車２０において入力制限Ｗｉｎが閾値Ｗ０以上であるとき（充電電力として非常に小さいとき）には、バッテリ５０の充電が大幅に制限または禁止され、それに伴ってモータＭＧ２による回生制動トルクの出力も大幅に制限または禁止されることになる。このため、実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の充電が大幅に制限または禁止された状態でアクセルペダル８３の踏み込みが解除（アクセルオフ）されて駆動系から制動トルクを出力する必要があるような場合にモータＭＧ２による回生制動トルクの出力を禁止してバッテリ５０を保護するために、入力制限Ｗｉｎが閾値Ｗ０以上であると共にステップＳ１４０にて設定した要求トルクＴｒ＊が値０未満であるか否かを判定している。なお、閾値Ｗ０は、値０とされてもよい。   Next, it is determined whether or not the input limit Win input in step S100 is greater than or equal to a threshold value W0, which is a negative value close to value 0, and the required torque Tr * set in step S140 is less than value 0 ( Step S150). Here, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the input limit Win is equal to or greater than the threshold value W0 (when the charging power is very small), the charging of the battery 50 is greatly limited or prohibited, and accordingly, the motor MG2 The output of the regenerative braking torque is also greatly limited or prohibited. For this reason, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, it is necessary to release the accelerator pedal 83 (accelerator off) and output the braking torque from the drive system in a state where the charging of the battery 50 is significantly restricted or prohibited. In order to protect the battery 50 by prohibiting the output of the regenerative braking torque by the motor MG2, the input limit Win is not less than the threshold value W0 and the required torque Tr * set in step S140 is less than the value 0. It is determined whether or not. The threshold value W0 may be a value 0.

ステップＳ１５０にて入力制限Ｗｉｎが閾値Ｗ０未満であるか、あるいは要求トルクＴｒ＊が値０以上であると判断された場合には、要求走行パワーＰｒ＊や空調運転フラグＦａｃの値等に基づく次式（１）に従って、エンジン２２の始動判定に際して出力制限Ｗｏｕｔと比較される総要求パワーＰｔｏｔａｌを計算する（ステップＳ１６０）。式（１）は、エンジン２２を始動させるためのモータＭＧ１によるクランキングに伴って消費される電力（負の値すなわち発電電力を含む）であるエンジン始動用電力Ｐｃｒｋと、空調ユニットによる車室内の空調に要求される空調用電力Ｐａｃ（コンプレッサ駆動用の電力等）と空調運転フラグＦａｃとの積（Ｆａｃ＝０であれば、値０）と、予め定められたマージン分の電力Ｐｍｒｇとを要求走行パワーＰｒ＊に加算することにより、総要求パワーＰｔｏｔａｌを導出するものである。なお、エンジン始動用電力Ｐｃｒｋは、エンジン２２をクランキングするモータＭＧ１により入出力される電力と、エンジン２２のクランキングに伴ってリングギヤ軸３２ａに作用する駆動トルクに対する反力としてのトルクをキャンセルするためにモータＭＧ２により入出力される電力との和であり、基本的には放電側の値（正の値）となるが、特にハイブリッド自動車２０の車速Ｖが高いときには充電側の値（負の値）にもなり得る。すなわち、ハイブリッド自動車２０のエンジン２２の始動に際しては、クランキングの開始時における車速Ｖが高いほど、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負側に大きくなるのでモータＭＧ１による発電量が増加し、その分だけエンジン２２のクランキングに要する電力が低下することになる（車速Ｖによっては充電側の値になる）。これを踏まえて、実施例では、車速Ｖとエンジン始動用電力Ｐｃｒｋの関係を規定する図示しないマップが予め作成されており、エンジン始動用電力Ｐｃｒｋとしては、当該マップからステップＳ１００にて入力した車速Ｖに対応したものが導出される。また、実施例において、車室内の空調に要求される空調用電力Ｐａｃは、空調ユニットの性能等を基に実験・解析を経て定められる一定値（例えば、数ｋＷ程度）とされる。   If it is determined in step S150 that the input limit Win is less than the threshold value W0 or the required torque Tr * is greater than or equal to the value 0, the next based on the required travel power Pr *, the value of the air conditioning operation flag Fac, etc. In accordance with Expression (1), the total required power Ptotal that is compared with the output limit Wout when the engine 22 is started is calculated (step S160). Equation (1) is expressed as follows: engine start power Pcrk, which is power consumed (including negative values, that is, generated power) consumed by cranking by the motor MG1 for starting the engine 22, and vehicle interior by the air conditioning unit. Requests the product of air conditioning power Pac required for air conditioning (compressor driving power, etc.) and air conditioning operation flag Fac (value 0 if Fac = 0) and power Pmrg for a predetermined margin. The total required power Ptotal is derived by adding to the traveling power Pr *. The engine starting power Pcrk cancels the torque as a reaction force against the power input / output by the motor MG1 for cranking the engine 22 and the driving torque acting on the ring gear shaft 32a as the engine 22 is cranked. Therefore, it is the sum of the electric power input and output by the motor MG2 and basically becomes a value on the discharge side (positive value), but particularly when the vehicle speed V of the hybrid vehicle 20 is high, the value on the charging side (negative Value). That is, when the engine 22 of the hybrid vehicle 20 is started, the higher the vehicle speed V at the start of cranking, the higher the rotational speed Nm1 of the motor MG1 increases, so the amount of power generated by the motor MG1 increases. The electric power required for cranking the engine 22 will be reduced (depending on the vehicle speed V, it will be a charge side value). Based on this, in the embodiment, a map (not shown) that defines the relationship between the vehicle speed V and the engine starting power Pcrk is created in advance, and the engine starting power Pcrk is input from the map in step S100. The one corresponding to V is derived. In the embodiment, the air conditioning power Pac required for air conditioning in the passenger compartment is a constant value (for example, about several kW) determined through experiments and analysis based on the performance of the air conditioning unit.

Ptoral=Pr*+Pcrk+Fac・Pac+Pmrg …（１）   Ptoral = Pr * + Pcrk + Fac ・ Pac + Pmrg (1)

総要求パワーＰｔｏｔａｌを計算したならば、総要求パワーＰｔｏｔａｌがステップＳ１００にて入力した出力制限Ｗｏｕｔ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。そして、総要求パワーＰｔｏｔａｌが出力制限Ｗｏｕｔ未満であれば、エンジン２２を始動させる必要がないとみなして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をそれぞれに値０に設定すると共に（ステップＳ１８０）、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定する（ステップＳ１９０）。次いで、ステップＳ１００にて入力した残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ保護入力制限（第２入力制限）Ｗｉｎｂｐを設定する（ステップＳ２００）。バッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐは、バッテリ５０の保護面から当該バッテリ５０の充電に許容される電力であり、基本的に、バッテリＥＣＵ５２により設定される入力制限（第１入力制限）Ｗｉｎよりもバッテリ５０の充電を制限する傾向に設定される（もちろん、常時、入力制限Ｗｉｎよりもバッテリ５０の充電を制限するように設定されてもよい）。実施例では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣとバッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐとの関係が予め定められてバッテリ保護入力制限設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、バッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐとしては、与えられた残容量ＳＯＣに対応したものが当該マップから導出・設定される。図８にバッテリ保護入力制限設定用マップの一例を示す。同図に示すように、実施例のバッテリ保護入力制限設定用マップは、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが上述の充電上限Ｓｃｌｉｍ未満であるときにはバッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐを予め定められた一定値（例えば、−３５ｋＷ）とし、残容量ＳＯＣが充電上限Ｓｃｌｉｍを超えているときには、バッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐを残容量ＳＯＣが大きいほど充電電力として小さくする（残容量ＳＯＣに比例して小さくする）と共に残容量ＳＯＣが上述の常用上限Ｓｎｌｉｍ（実施例では、８０％）以上であると値０とするように作成されている。これにより、外部電源９０を用いた充電によりバッテリ５０の残容量ＳＯＣが上述の充電上限Ｓｃｌｉｍを超えてしまっているときに、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが常用上限Ｓｎｌｉｍを超えないようにバッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐを設定してバッテリ５０を良好に保護することが可能となる。   If the total required power Ptotal is calculated, it is determined whether or not the total required power Ptotal is less than the output limit Wout input in step S100 (step S170). If the total required power Ptotal is less than the output limit Wout, it is considered that the engine 22 does not need to be started, and the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set to values 0 ( In step S180, the torque command Tm1 * for the motor MG1 is set to a value 0 (step S190). Next, the battery protection input limit (second input limit) Winbp is set based on the remaining capacity SOC input in step S100 (step S200). The battery protection input limit Winbp is electric power that is allowed to charge the battery 50 from the protection surface of the battery 50. Basically, the battery protection input limit Winbp is higher than the input limit (first input limit) Win set by the battery ECU 52. The tendency to limit charging is set (of course, it may be set to limit charging of the battery 50 rather than the input limit Win at all times). In the embodiment, the relationship between the remaining capacity SOC of the battery 50 and the battery protection input limit Winbp is predetermined and stored in the ROM 74 as a battery protection input limit setting map, and the battery protection input limit Winbp is given as The one corresponding to the remaining capacity SOC is derived and set from the map. FIG. 8 shows an example of the battery protection input restriction setting map. As shown in the figure, the battery protection input limit setting map of the embodiment shows that when the remaining capacity SOC of the battery 50 is less than the above-described charging upper limit Scrim, the battery protection input limit Winbp is set to a predetermined value (for example, -35 kW), and when the remaining capacity SOC exceeds the charging upper limit Scrim, the battery protection input limit Winbp is reduced as the charging power as the remaining capacity SOC is increased (and reduced in proportion to the remaining capacity SOC) and the remaining capacity SOC Is set to a value of 0 if it is equal to or more than the above-mentioned common upper limit Snlim (80% in the embodiment). Thereby, when the remaining capacity SOC of the battery 50 exceeds the above-described charging upper limit Sclim due to charging using the external power supply 90, the battery protection input is performed so that the remaining capacity SOC of the battery 50 does not exceed the common upper limit Snlim. The limit Winbp can be set to protect the battery 50 well.

ステップＳ２００の処理の後、ステップＳ１００にて入力した入力制限Ｗｉｎとバッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐとの大きい方、すなわち充電電力として小さい方を新たな入力制限Ｗｉｎとして再設定する（ステップＳ２１０）。そして、次式（２）および（３）に従って、入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔからＳ１９０にて設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１との積（この場合、値０）として得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）を減じて得られる偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算する（ステップＳ２２０）。更に、次式（４）に従って要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除することによりモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ２３０）、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ２４０）。このようにしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、リングギヤ軸３２ａに出力するトルクをバッテリＥＣＵ５２により設定された入力制限Ｗｉｎとバッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐとの充電電力として小さい方と出力制限Ｗｏｕｔとの範囲内に制限することができる。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２５０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。この場合、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。   After the process in step S200, the larger one of the input limit Win and the battery protection input limit Winbp input in step S100, that is, the smaller charge power is reset as a new input limit Win (step S210). Then, according to the following equations (2) and (3), the product of the torque command Tm1 * of the motor MG1 set in S190 from the input / output limits Win, Wout and the current rotational speed Nm1 of the motor MG1 (in this case, the value 0) ) Obtained by subtracting the deviation obtained by reducing the power consumption (generated power) of the motor MG1 by the number of revolutions Nm2 of the motor MG2, and torque limits Tmin and Tmax as upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG2. Is calculated (step S220). Further, by dividing the required torque Tr * by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 according to the following equation (4), a temporary motor torque Tm2tmp as a torque to be output from the motor MG2 is calculated (step S230), and the temporary motor torque Tm2tmp is calculated. Is set to the torque command Tm2 * of the motor MG2 (step S240). By setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 in this way, the torque output to the ring gear shaft 32a is set to the smaller one as the charging power between the input limit Win set by the battery ECU 52 and the battery protection input limit Winbp, and the output limit. It can restrict | limit within the range with Wout. When the target rotational speed Ne * and target torque Te * of the engine 22 and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are thus set, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are transferred to the engine ECU 24 and the motor. Torque commands Tm1 * and Tm2 * of MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (step S250), and the processes after step S100 are executed again. In this case, the motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG2 is driven in accordance with the torque command Tm2 *.

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（２）
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（３）
Tm2tmp=Tr*/Gr …（４） Tmin = (Win-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (2)
Tmax = (Wout-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (3)
Tm2tmp = Tr * / Gr (4)

一方、ステップＳ１１０にて残容量ＳＯＣが下限残容量Ｓｒｅｆ未満であると判断された場合には、運転停止されているエンジン２２を始動させてエンジン２２からの動力の一部を用いて発電するモータＭＧ１からの電力によりバッテリ５０を充電することができるように、エンジン始動フラグをオンした上で（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了させる。また、ステップＳ１３０にて車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｒｅｆ以上であると判断された場合には、エンジン２２が始動されるのに伴って入力制限Ｗｉｎを超える電力によりバッテリ５０が充電されるのを抑制すると共に、エンジン２２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力可能として加速性能等を確保することができるように、エンジン始動フラグをオンした上で（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了させる。更に、ステップＳ１５０にて入力制限Ｗｉｎが閾値Ｗ０以上であると共に要求トルクＴｒ＊が値０未満であると判断された場合には、バッテリ５０の充電の制限または禁止に伴ってモータＭＧ２による回生制動トルクの出力が禁止されるときにエンジン２２を始動させて当該エンジン２２からフリクショントルク（エンジンブレーキ）を出力することができるように、エンジン始動フラグをオンした上で（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了させる。そして、ステップＳ１７０にて総要求パワーＰｔｏｔａｌが出力制限Ｗｏｕｔ以上であると判断された場合には、バッテリ５０からの電力だけでは総要求パワーＰｔｏｔａｌを賄いきれないとみなして、エンジン始動フラグをオンした上で（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了させる。こうしてエンジン始動フラグがオンされて図５のエンジン停止時駆動制御ルーチンが終了した場合には、ハイブリッドＥＣＵ７０により図示しないエンジン始動時駆動制御ルーチンが実行される。エンジン始動時駆動制御ルーチンは、モータＭＧ１およびＭＧ２により入出力されるパワーがバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと出力制限Ｗｏｕｔとの範囲内に収まるようにしながら、モータＭＧ１によりエンジン２２をクランキングしてエンジン２２を始動させると共に、エンジン２２のクランキングに伴ってリングギヤ軸３２ａに作用する駆動トルクに対する反力としてのトルクをキャンセルしつつ要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御する処理である。そして、かかるエンジン始動時駆動制御ルーチンが終了するとエンジン始動フラグがオフされることになる。   On the other hand, if it is determined in step S110 that the remaining capacity SOC is less than the lower limit remaining capacity Sref, a motor that starts the engine 22 that has been stopped and uses a part of the power from the engine 22 to generate electric power. The routine is terminated after the engine start flag is turned on (step S260) so that the battery 50 can be charged with the electric power from the MG1. Further, when it is determined in step S130 that the vehicle speed V is equal to or higher than the intermittent prohibition vehicle speed Vref, the battery 50 is prevented from being charged by electric power exceeding the input limit Win as the engine 22 is started. At the same time, the engine start flag is turned on (step S260) so that the power from the engine 22 can be output to the ring gear shaft 32a and the acceleration performance can be ensured, and then this routine is terminated. Furthermore, when it is determined in step S150 that the input limit Win is equal to or greater than the threshold value W0 and the required torque Tr * is less than 0, regenerative braking by the motor MG2 is performed in accordance with restriction or prohibition of charging of the battery 50. When the engine start flag is turned on (step S260), this routine is executed so that the engine 22 can be started when the torque output is prohibited and the friction torque (engine brake) can be output from the engine 22. Terminate. If it is determined in step S170 that the total required power Ptotal is equal to or greater than the output limit Wout, it is assumed that the total required power Ptotal cannot be covered only by the power from the battery 50, and the engine start flag is turned on. Above (step S260), this routine is terminated. When the engine start flag is thus turned on and the engine stop time drive control routine of FIG. 5 ends, the hybrid ECU 70 executes an engine start time drive control routine (not shown). The engine start drive control routine is performed by cranking the engine 22 by the motor MG1 while keeping the power input / output by the motors MG1 and MG2 within the range between the input limit Win and the output limit Wout of the battery 50. The motor 22 is started so that torque based on the required torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a while canceling torque as a reaction force against the drive torque acting on the ring gear shaft 32a as the engine 22 is cranked. This is a process for driving and controlling MG2. When the engine start drive control routine ends, the engine start flag is turned off.

以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０は、外部電源９０からの電力により充電することができるバッテリ５０を有しており、走行開始前に外部電源９０からの電力によりバッテリ５０を予め充電しておき、走行開始後にエンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２のみからの動力により比較的長い距離を走行することができる。また、このハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の充電に許容される最大の電力である入力制限（第１入力制限）ＷｉｎがバッテリＥＣＵ５２によりバッテリ５０の状態すなわち残容量ＳＯＣおよびバッテリ温度Ｔｂに基づいて設定される。更に、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが予め定められた充電上限Ｓｃｌｉｍを超えているときには、バッテリ５０の保護面から当該バッテリ５０の充電に許容される電力であるバッテリ保護入力制限（第２入力制限）Ｗｉｎｂｐが入力制限Ｗｉｎに比べてバッテリ５０の充電を制限する傾向に設定される（ステップＳ２００）。そして、モータ運転モードのもとでエンジン２２の運転が停止されている最中に、バッテリＥＣＵ５２により設定された入力制限Ｗｉｎを超える電力によるバッテリ５０の充電を抑制するためにエンジン２２を始動すべきか否かが判定され（ステップＳ１３０，Ｓ１５０）、当該判定結果に応じてエンジン２２が運転（始動）または停止（停止状態に維持）されると共にバッテリ５０がバッテリＥＣＵ５２により設定された入力制限Ｗｉｎとバッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐとのうちの充電電力として小さい方を超える電力で充電されることなく要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２６０）。   As described above, the hybrid vehicle 20 of the embodiment has the battery 50 that can be charged by the electric power from the external power supply 90, and the battery 50 is charged in advance by the electric power from the external power supply 90 before the start of traveling. In addition, it is possible to travel a relatively long distance with the power from only the motor MG2 in a state where the operation of the engine 22 is stopped after the start of traveling. Further, in this hybrid vehicle 20, the input limit (first input limit) Win, which is the maximum power allowed for charging the battery 50, is set by the battery ECU 52 based on the state of the battery 50, that is, the remaining capacity SOC and the battery temperature Tb. Is done. Furthermore, when the remaining capacity SOC of the battery 50 exceeds a predetermined charging upper limit Scrim, a battery protection input limit (second input limit) that is electric power allowed for charging the battery 50 from the protection surface of the battery 50. Winbp is set to have a tendency to limit the charging of the battery 50 compared to the input limit Win (step S200). Whether the engine 22 should be started in order to suppress charging of the battery 50 with electric power exceeding the input limit Win set by the battery ECU 52 while the operation of the engine 22 is stopped under the motor operation mode. The engine 22 is operated (started) or stopped (maintained in a stopped state) and the battery 50 is set by the battery ECU 52 and the battery according to the determination result. The engine 22 and the motors MG1 and MG2 are controlled such that torque based on the required torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a without being charged with electric power exceeding the smaller one of the protective input restriction Winbp. (Steps S180 to S260).

すなわち、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが多いときには、充電による残容量ＳＯＣの更なる増加を抑制してバッテリ５０を保護するために、バッテリ５０の充電が制限または禁止されるように当該バッテリ５０の充電に許容される電力が抑えられる。このため、エンジン２２の運転停止中にバッテリ５０の残容量ＳＯＣが高いときには、バッテリ５０の充電に許容される電力を超える電力により当該バッテリ５０が充電されて残容量ＳＯＣが過度に増加してしまわないように、モータＭＧ２により回生された電力によるバッテリ５０の充電も制限または禁止されることになるが、このような場合には、エンジン２２を始動させ、エンジン２２からのフリクショントルク（エンジンブレーキ）の出力により回生制動トルクの不足分を補うことでバッテリ５０の充電を抑制して当該バッテリ５０を保護することができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０がモータＭＧ２のみからの動力により走行している際には、バッテリ５０の充電に許容される電力が少ないときほど低車速状態でエンジン２２を始動しないと、当該エンジン２２の始動に際してモータＭＧ１からバッテリ５０に入力される電力が過剰になってしまうおそれがある。従って、エンジン２２の運転停止中には、バッテリ５０の充電に許容される電力を超える電力による当該バッテリ５０の充電を抑制するためにエンジン２２を始動すべきか否かを判定する必要がある。そして、このような場合、バッテリ５０の保護を優先する観点からは、バッテリＥＣＵ５２により設定される入力制限Ｗｉｎに比べてバッテリ５０の充電を制限する傾向をもったバッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐに基づいてエンジン２２を始動すべきか否かを判定するのが好ましいともいえる。しかしながら、バッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐに基づいてエンジン２２を始動すべきか否かを判定すれば、モータＭＧ２のみからの動力による走行を継続するのに充分な残容量ＳＯＣが確保されているにも拘わらずエンジン２２が始動されてしまう機会が増加してしまい、乗員に違和感を与えたり、燃費の悪化を招いたりするおそれがある。また、バッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐを超える電力によりバッテリ５０が充電されたとしても、その充電が一時的なものであれば、バッテリ５０が劣化してしまうおそれは少ない。   That is, when the remaining capacity SOC of the battery 50 is large, in order to suppress the further increase in the remaining capacity SOC due to charging and protect the battery 50, the charging of the battery 50 is performed so that charging of the battery 50 is restricted or prohibited. The power that is allowed for is reduced. For this reason, when the remaining capacity SOC of the battery 50 is high while the operation of the engine 22 is stopped, the battery 50 is charged by the power exceeding the power allowed for charging the battery 50 and the remaining capacity SOC excessively increases. In such a case, charging of the battery 50 by the electric power regenerated by the motor MG2 is also restricted or prohibited. In such a case, the engine 22 is started and friction torque (engine braking) from the engine 22 is started. By supplementing the shortage of the regenerative braking torque with the output of, the charging of the battery 50 can be suppressed and the battery 50 can be protected. Further, when the hybrid vehicle 20 of the embodiment is running with power from only the motor MG2, the engine 22 must be started at a lower vehicle speed as the electric power allowed for charging the battery 50 is smaller. At the time of starting 22, the electric power input from the motor MG1 to the battery 50 may become excessive. Therefore, when the operation of the engine 22 is stopped, it is necessary to determine whether or not the engine 22 should be started in order to suppress the charging of the battery 50 due to the power exceeding the power allowed for charging the battery 50. In such a case, from the viewpoint of giving priority to the protection of the battery 50, the engine is based on the battery protection input limit Winbp that tends to limit the charging of the battery 50 compared to the input limit Win set by the battery ECU 52. It may be preferable to determine whether or not 22 should be started. However, if it is determined whether or not the engine 22 should be started based on the battery protection input limit Winbp, the remaining capacity SOC sufficient to continue traveling with power from only the motor MG2 is secured. There is an increased chance that the engine 22 will be started, which may give the passenger a sense of incongruity or cause a deterioration in fuel consumption. Moreover, even if the battery 50 is charged with power exceeding the battery protection input limit Winbp, the battery 50 is less likely to be deteriorated if the charging is temporary.

これらを踏まえて、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転停止中に、バッテリ５０の保護を優先したバッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐではなく、入力制限Ｗｉｎを超える電力によるバッテリ５０の充電を抑制するためにエンジン２２を始動すべきか否かを判定する（ステップＳ１３０，Ｓ１５０）。これにより、エンジン２２の始動判定に関して、バッテリ５０の充電に許容される電力に余裕をもたせることができるので、モータＭＧ２のみからの動力による走行を継続するのに充分な残容量ＳＯＣが確保されているにも拘わらずエンジン２２が始動されてしまうのを抑制することが可能となる。また、要求トルクＴｒ＊に基づくトルク（負のトルクすなわち制動トルクを含む）の出力に際し、エンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２は、バッテリ５０が入力制限Ｗｉｎとバッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐとのうちの充電電力として小さい方を超える電力で充電されることなく要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるように制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２６０）。従って、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが多い状態での要求トルクＴｒ＊に基づくトルクの出力に際して、バッテリ５０の充電をより適正に制限して当該バッテリ５０を良好に保護することができる。この結果、実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の保護を図りつつ、モータＭＧ２のみからの動力による走行を継続するのに充分な残容量ＳＯＣが確保されているにも拘わらずエンジン２２が始動されてしまうのを良好に抑制することが可能となる。   In consideration of these, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, during the operation stop of the engine 22, charging of the battery 50 by power exceeding the input limit Win is suppressed instead of the battery protection input limit Winbp giving priority to the protection of the battery 50. Therefore, it is determined whether or not the engine 22 should be started (steps S130 and S150). As a result, since it is possible to provide a margin for the power allowed for charging the battery 50 in relation to the start determination of the engine 22, a sufficient remaining capacity SOC is secured to continue running with power from only the motor MG2. In spite of being present, it is possible to suppress the engine 22 from being started. Further, when outputting torque (including negative torque, that is, braking torque) based on the required torque Tr *, the engine 22 and the motors MG1 and MG2 charge the battery 50 between the input limit Win and the battery protection input limit Winbp. As described above, control is performed such that a torque based on the required torque Tr * is obtained without being charged with electric power exceeding the smaller one (steps S180 to S260). Therefore, when the torque is output based on the required torque Tr * in a state where the remaining capacity SOC of the battery 50 is large, the charging of the battery 50 can be more appropriately restricted and the battery 50 can be well protected. As a result, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the engine 22 is started even though the remaining capacity SOC is secured to continue the traveling by the power from only the motor MG2 while protecting the battery 50. It is possible to satisfactorily suppress the occurrence.

更に、上記実施例では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限Ｓｃｌｉｍを超えているときに、残容量ＳＯＣが大きいほど充電電力として小さくなると共に残容量ＳＯＣが充電上限Ｓｃｌｉｍ以上の値である常用上限Ｓｎｌｉｍ以上であると値０になるようにバッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐが設定される。これにより、外部電源９０を用いた充電によりバッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限Ｓｃｌｉｍを超えてしまっているときに、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが常用上限Ｓｎｌｉｍを超えないようにバッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐを設定してバッテリ５０を良好に保護することが可能となる。なお、上記実施例では、バッテリ保護入力制限設定用マップを用いてバッテリ温度Ｔｂに拘わらず一律にバッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐを設定しているが、これに限られるものではない。すなわち、例えばバッテリ保護入力制限設定用マップをバッテリ温度Ｔｂごとに作成したり、バッテリ温度Ｔｂに応じた係数を導入したりすることにより、バッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐを残容量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂとに応じて設定してもよい。また、上記実施例では、残容量ＳＯＣが常用上限Ｓｎｌｉｍ（８０％）よりも大きい定格上限Ｓｒａｔ（８５％）以上であると値０となるように入力制限Ｗｉｎが設定される。これにより、バッテリ５０の劣化を生じない範囲内で当該バッテリ５０の充電が許容されるように入力制限Ｗｉｎをより適正に設定することが可能となる。   Further, in the above embodiment, when the remaining capacity SOC of the battery 50 exceeds the charging upper limit Scrim, the charging power decreases as the remaining capacity SOC increases and the remaining upper limit SOC is a value equal to or higher than the charging upper limit Sclim. The battery protection input limit Winbp is set so that the value is 0 when it is equal to or greater than Snlim. Thus, when the remaining capacity SOC of the battery 50 exceeds the charging upper limit Sclim due to charging using the external power supply 90, the battery protection input limit Winbp is set so that the remaining capacity SOC of the battery 50 does not exceed the normal upper limit Snlim. Thus, the battery 50 can be well protected. In the above-described embodiment, the battery protection input limit Winbp is uniformly set regardless of the battery temperature Tb using the battery protection input limit setting map. However, the present invention is not limited to this. That is, for example, by creating a battery protection input limit setting map for each battery temperature Tb or by introducing a coefficient corresponding to the battery temperature Tb, the battery protection input limit Winbp is set to the remaining capacity SOC and the battery temperature Tb. It may be set accordingly. Further, in the above embodiment, the input limit Win is set so that the remaining capacity SOC is 0 when the remaining capacity SOC is equal to or greater than the rated upper limit Slat (85%) larger than the normal upper limit Snlim (80%). Accordingly, it is possible to set the input restriction Win more appropriately so that charging of the battery 50 is allowed within a range where the battery 50 does not deteriorate.

そして、上記実施例では、バッテリＥＣＵ５２により設定された入力制限Ｗｉｎが充電電力として所定の閾値Ｗ０未満であると共に、要求トルクＴｒ＊が負の値であるときにエンジン２２を始動すべきと判断される（ステップＳ１５０）。このように、バッテリ５０の保護を優先したバッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐではなく入力制限Ｗｉｎに基づいてエンジン２２の始動判定を行うことで、エンジン２２の始動に関してバッテリ５０の充電に許容される電力に余裕をもたせてモータＭＧ２のみからの動力による走行を継続するのに充分な残容量ＳＯＣが確保されているにも拘わらずエンジン２２が始動されてしまうのを抑制することができる。また、入力制限Ｗｉｎが充電電力として閾値Ｗ０未満であってバッテリ５０の充電が制限または禁止された状態で要求トルクＴｒ＊が負の値になったときに、エンジン２２を始動させることで当該エンジン２２からフリクショントルク（エンジンブレーキ）を出力することが可能となるので、入力制限Ｗｉｎを超えるモータＭＧ２による回生電力でバッテリ５０が充電されることを抑制し、それによりバッテリ５０を保護することができる。   In the above embodiment, it is determined that the engine 22 should be started when the input limit Win set by the battery ECU 52 is less than the predetermined threshold value W0 as the charging power and the required torque Tr * is a negative value. (Step S150). As described above, the start determination of the engine 22 is performed based on the input limit Win instead of the battery protection input limit Winbp giving priority to the protection of the battery 50, so that there is a margin in the power allowed for charging the battery 50 with respect to the start of the engine 22. Therefore, it is possible to prevent the engine 22 from starting even though a sufficient remaining capacity SOC is secured to continue running with power from only the motor MG2. Further, when the input limit Win is less than the threshold value W0 as the charging power and the charging of the battery 50 is restricted or prohibited, the requested torque Tr * becomes a negative value. Since the friction torque (engine brake) can be output from the motor 22, the battery 50 can be prevented from being charged by the regenerative electric power generated by the motor MG2 exceeding the input limit Win, thereby protecting the battery 50. .

更に、上記実施例では、入力制限Ｗｉｎごとにエンジン２２をクランキングするモータＭＧ１からバッテリ５０に入力される電力が当該入力制限Ｗｉｎを超えるときの車速を間欠禁止車速Ｖｒｅｆとして定めると共に、入力制限Ｗｉｎが充電電力として小さいほど間欠禁止車速Ｖｒｅｆを低く設定し、車速Ｖが入力制限Ｗｉｎに基づく間欠禁止車速Ｖｒｅｆ以上であるときにエンジン２２を始動すべきと判断している（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）。これにより、エンジン２２の始動に関してバッテリ５０の充電に許容される電力に余裕をもたせてモータＭＧ２のみからの動力による走行を継続するのに充分な残容量ＳＯＣが確保されているにも拘わらずエンジン２２が始動されてしまうのを抑制しつつ、エンジン２２の始動に際してバッテリ５０が入力制限Ｗｉｎを超えた電力により充電されてしまうのを抑制し、それによりバッテリ５０を保護することができる。   Further, in the above embodiment, the vehicle speed when the power input to the battery 50 from the motor MG1 cranking the engine 22 for each input limit Win exceeds the input limit Win is defined as the intermittent prohibition vehicle speed Vref, and the input limit Win is determined. As the charging power is smaller, the intermittent prohibition vehicle speed Vref is set lower, and it is determined that the engine 22 should be started when the vehicle speed V is equal to or higher than the intermittent prohibition vehicle speed Vref based on the input limit Win (steps S120 and S130). As a result, the engine 22 is provided with a sufficient remaining capacity SOC to allow the electric power allowed for charging the battery 50 to be charged with respect to the start of the engine 22 and to continue running with power from only the motor MG2. While starting the engine 22, the battery 50 can be prevented from being charged with power exceeding the input limit Win when the engine 22 is started, and thus the battery 50 can be protected.

なお、上記ハイブリッド自動車２０では、リングギヤ軸３２ａとモータＭＧ２とがモータＭＧ２の回転数を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する減速ギヤ３５を介して連結されているが、減速ギヤ３５の代わりに、例えばＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有し、モータＭＧ２の回転数を変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を採用してもよい。更に、上記ハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により減速してリングギヤ軸３２ａとしてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものではない。すなわち、本発明は、図９に示す変形例としてのハイブリッド自動車１２０のように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸（駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。   In the hybrid vehicle 20, the ring gear shaft 32 a and the motor MG 2 are connected via a reduction gear 35 that reduces the rotational speed of the motor MG 2 and transmits it to the ring gear shaft 32 a, but instead of the reduction gear 35, For example, a transmission that has two shift stages of Hi and Lo, or three or more shift stages, and changes the rotational speed of the motor MG2 and transmits it to the ring gear shaft 32a may be employed. Further, the hybrid vehicle 20 decelerates the power of the motor MG2 by the reduction gear 35 and outputs it to the ring gear shaft 32a as the ring gear shaft 32a. However, the application target of the present invention is not limited to this. . That is, according to the present invention, as in a hybrid vehicle 120 as a modified example shown in FIG. 9, the power of the motor MG2 is connected to the ring gear shaft 32a (the axle to which the wheels 39a and 39b as drive wheels are connected). May be applied to those that output to different axles (axles connected to the wheels 39c, 39d in FIG. 9).

ここで、上記実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、上記実施例においては、リングギヤ軸３２ａに動力を出力可能なエンジン２２が「内燃機関」に相当し、リングギヤ軸３２ａに動力を出力可能なモータＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ２等と電力をやり取り可能であると共に外部電源９０からの電力により充電することができるバッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、入力制限Ｗｉｎを設定するバッテリＥＣＵ５２が「第１入力制限設定手段」に相当し、図５のステップＳ２００の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「第２入力制限設定手段」に相当し、図５のステップＳ１３０およびＳ１５０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「機関始動判定手段」に相当し、図５のステップＳ１４０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「要求トルク設定手段」に相当し、図５のステップＳ１８０〜Ｓ２６０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０、エンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０の組み合わせが「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「第２の電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当する。   Here, the correspondence between the main elements of the above-described embodiments and modifications and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. That is, in the above embodiment, the engine 22 that can output power to the ring gear shaft 32a corresponds to an “internal combustion engine”, the motor MG2 that can output power to the ring gear shaft 32a corresponds to an “electric motor”, and the motor MG2 and the like The battery 50 capable of exchanging electric power and being able to be charged by the electric power from the external power source 90 corresponds to “power storage means”, and the battery ECU 52 for setting the input restriction Win corresponds to “first input restriction setting means”. The hybrid ECU 70 that executes the process of step S200 of FIG. 5 corresponds to “second input restriction setting means”, and the hybrid ECU 70 that executes the processes of steps S130 and S150 of FIG. 5 corresponds to “engine start determination means”. Then, the hybrid ECU 70 that executes the process of step S140 of FIG. It corresponds to hybrid ECU70 executing the processing in steps S180~S260 of FIG. 5, the combination of the engine ECU24 and the motor ECU40 corresponds to the "control means". The motor MG1 corresponds to a “second electric motor”, and the power distribution and integration mechanism 30 corresponds to a “planetary gear mechanism”.

ただし、「内燃機関」は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するエンジン２２に限られず、水素エンジンといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「電動機」や「第２の電動機」は、モータＭＧ１およびＭＧ２のような同期発電電動機に限られず、誘導電動機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「蓄電手段」は、電動機や発電用電動機と電力をやり取り可能であると共に外部電源からの電力により充電することができるものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「第１入力制限設定手段」は、蓄電手段の充電に許容される最大の電力である第１入力制限を充電割合等に基づいて設定するものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「第２入力制限設定手段」は、蓄電手段の充電割合が予め定められた充電上限を超えているときに、蓄電手段の保護面から当該蓄電手段の充電に許容される電力である第２入力制限を第１入力制限に比べて蓄電手段の充電を制限する傾向に設定するものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「機関始動判定手段」は、内燃機関の運転停止中に、第１入力制限を超える電力による蓄電手段の充電を抑制するために内燃機関を始動すべきか否かを判定するものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「要求トルク設定手段」は、走行に要求される要求トルクを設定するものであれば、例えばアクセル開度Ａｃｃのみに基づいて要求トルクを設定するものといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「制御手段」は、単一の電子制御ユニットといったようなハイブリッドＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との組み合わせ以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。何れにしても、これら実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。   However, the “internal combustion engine” is not limited to the engine 22 that outputs power by receiving a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and may be of any other type such as a hydrogen engine. The “motor” and “second motor” are not limited to the synchronous generator motors such as the motors MG1 and MG2, and may be of any other type such as an induction motor. The “storage means” may be of any type as long as it can exchange electric power with an electric motor or a generator motor and can be charged with electric power from an external power source. The “first input limit setting means” may be of any type as long as it sets the first input limit, which is the maximum power allowed for charging the power storage means, based on the charging ratio or the like. Absent. The “second input restriction setting means” is a second input that is power allowed for charging the power storage means from the protection surface of the power storage means when the charging rate of the power storage means exceeds a predetermined charge upper limit. Any type of restriction may be used as long as the restriction is set to tend to restrict the charging of the power storage means compared to the first input restriction. The “engine start determining means” is not limited as long as it determines whether or not the internal combustion engine should be started in order to suppress the charging of the power storage means by the electric power exceeding the first input limit while the operation of the internal combustion engine is stopped. It may be in the form. The “request torque setting means” may be of any other type, such as one that sets the request torque based only on the accelerator opening Acc, as long as the request torque required for traveling is set. It doesn't matter. The “control means” may be of any type other than the combination of the hybrid ECU 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40 such as a single electronic control unit. In any case, the correspondence between the main elements of the embodiments and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is described in the column of means for the embodiment to solve the problem. Therefore, the present invention is not limited to the elements of the invention described in the column of means for solving the problem. In other words, the examples are merely specific examples of the invention described in the column of means for solving the problem, and the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem is described in the description of that column. Should be done on the basis.

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。   The embodiments of the present invention have been described above using the embodiments. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention. Needless to say.

本発明は、ハイブリッド車両の製造産業等において利用可能である。   The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles.

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ列、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 充電用電子制御ユニット（充電用ＥＣＵ）、６２ 車両側コネクタ、６４ 充電用リレー、６６ ＡＣ／ＤＣコンバータ、６８ ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルストロークセンサ、８７ 車速センサ、９０ 外部電源、９２ 外部電源側コネクタ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 120 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 electronic control unit (engine ECU) for engine, 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier, 35 Reduction gear, 37 gear train, 38 differential gear, 39a, 39b, 39c, 39d wheels, 40 electronic control unit for motor (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor , 52 Battery electronic control unit (battery ECU), 54 Electric power line, 60 Charging electronic control unit (charging ECU), 62 Vehicle side connector, 64 Charging relay, 66 AC / DC converter, 68 D / DC converter, 70 Hybrid electronic control unit (hybrid ECU), 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal , 86 Brake pedal stroke sensor, 87 Vehicle speed sensor, 90 External power supply, 92 External power supply side connector, MG1, MG2 motor.

Claims (7)

走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機とを含むハイブリッド車両であって、
前記電動機と電力をやり取り可能であると共に外部電源からの電力により充電することができる蓄電手段と、
前記蓄電手段の充電に許容される最大の電力である第１入力制限を少なくとも前記蓄電手段の充電割合に基づいて設定する第１入力制限設定手段と、
前記蓄電手段の充電割合が予め定められた充電上限を超えているときに、前記蓄電手段の保護面から該蓄電手段の充電に許容される電力である第２入力制限を前記第１入力制限に比べて前記蓄電手段の充電を制限する傾向に設定する第２入力制限設定手段と、
前記内燃機関の運転停止中に、前記設定された第１入力制限を超える電力による前記蓄電手段の充電を抑制するために前記内燃機関を始動すべきか否かを判定する機関始動判定手段と、
走行に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
前記機関始動判定手段による判定結果に応じて前記内燃機関が運転または停止されると共に前記蓄電手段が前記設定された第１入力制限と前記設定された第２入力制限とのうちの充電電力として小さい方を超える電力で充電されることなく前記設定された要求トルクに基づくトルクが得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車両。 A hybrid vehicle including an internal combustion engine capable of outputting power for traveling and an electric motor capable of outputting power for traveling,
Power storage means capable of exchanging electric power with the electric motor and capable of being charged with electric power from an external power source;
First input restriction setting means for setting a first input limit, which is the maximum power allowed for charging the power storage means, based on at least a charge ratio of the power storage means;
When the charging rate of the power storage means exceeds a predetermined charging upper limit, the second input restriction, which is the power allowed for charging the power storage means from the protection surface of the power storage means, is changed to the first input restriction. A second input restriction setting means for setting a tendency to limit the charging of the power storage means,
Engine start determination means for determining whether or not the internal combustion engine should be started in order to suppress charging of the power storage means due to electric power exceeding the set first input limit during operation stop of the internal combustion engine;
Requested torque setting means for setting a requested torque required for traveling;
The internal combustion engine is operated or stopped according to the determination result by the engine start determining means, and the power storage means is small as charging power of the set first input limit and the set second input limit. Control means for controlling the internal combustion engine and the electric motor so that a torque based on the set required torque can be obtained without being charged with electric power exceeding the direction;
A hybrid vehicle comprising: 請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記第２入力制限設定手段は、前記蓄電手段の充電割合が前記充電上限を超えているときに、前記充電割合が大きいほど充電電力として小さくなると共に該充電割合が前記充電上限以上の値である常用上限以上であると値０になるように前記第２入力制限を設定するハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 1,
When the charging rate of the power storage unit exceeds the charging upper limit, the second input restriction setting unit decreases the charging power as the charging rate increases and the charging rate is equal to or greater than the charging upper limit. A hybrid vehicle in which the second input restriction is set so that a value of 0 is obtained when the value is equal to or greater than the normal upper limit. 請求項２に記載のハイブリッド車両において、
前記第１入力制限設定手段は、前記充電割合が前記常用上限よりも大きい所定値以上であると値０となるように前記第１入力制限を設定するハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 2,
The hybrid vehicle in which the first input restriction setting means sets the first input restriction so that a value of 0 is obtained when the charging ratio is equal to or greater than a predetermined value greater than the normal upper limit. 請求項１から３の何れか一項に記載のハイブリッド車両において、
前記機関始動判定手段は、前記設定された第１入力制限が充電電力として所定の閾値未満であると共に、前記設定された要求トルクが負の値であるときに前記内燃機関を始動すべきと判断するハイブリッド車両。 In the hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3,
The engine start determination means determines that the internal combustion engine should be started when the set first input limit is less than a predetermined threshold value as charging power and the set required torque is a negative value. Hybrid vehicle. 請求項１から４の何れか一項に記載のハイブリッド車両において、
動力を入出力可能であると共に前記蓄電手段と電力をやり取りすることができる第２の電動機と、
前記内燃機関の出力軸に接続される第１要素と、前記第２の電動機の回転軸に接続される第２要素と、駆動輪に連結された駆動軸に接続される第３要素とを有すると共に、これら３つの要素が互いに差動回転できるように構成された遊星歯車機構とを更に備え、
前記制御手段は、前記機関始動判定手段による判定結果に応じて前記内燃機関が運転または停止されると共に前記要求トルクに基づくトルクが得られるように前記内燃機関と前記第２の電動機と前記電動機とを制御するハイブリッド車両。 In the hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 4,
A second electric motor capable of inputting and outputting power and capable of exchanging electric power with the power storage means;
A first element connected to the output shaft of the internal combustion engine; a second element connected to the rotary shaft of the second electric motor; and a third element connected to the drive shaft connected to the drive wheels. And a planetary gear mechanism configured such that these three elements can differentially rotate with respect to each other.
The control means includes the internal combustion engine, the second electric motor, and the electric motor so that the internal combustion engine is operated or stopped according to a determination result by the engine start determination means and a torque based on the required torque is obtained. Hybrid vehicle to control. 請求項５に記載のハイブリッド車両において、
前記機関始動判定手段は、車速が前記第１入力制限に基づく間欠禁止車速以上であるときに前記内燃機関を始動すべきと判断し、前記間欠禁止車速は、前記第１入力制限ごとに前記内燃機関のクランキングに伴って前記第２の電動機から前記蓄電手段に入力される電力が当該第１入力制限を超えるときの車速として定められると共に、前記第１入力制限が充電電力として小さいほど低く設定されるハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 5,
The engine start determining means determines that the internal combustion engine should be started when the vehicle speed is equal to or higher than the intermittent prohibition vehicle speed based on the first input restriction, and the intermittent prohibition vehicle speed is determined by the internal combustion engine for each first input restriction. It is determined as a vehicle speed when the electric power input from the second electric motor to the power storage means with the cranking of the engine exceeds the first input limit, and is set lower as the first input limit is smaller as the charging power. Hybrid vehicle. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能であると共に外部電源からの電力により充電することができる蓄電手段と、該蓄電手段の充電に許容される最大の電力である第１入力制限を少なくとも前記蓄電手段の充電割合に基づいて設定する第１入力制限設定手段と、前記蓄電手段の充電割合が予め定められた充電上限を超えているときに、前記蓄電手段の保護面から該蓄電手段の充電に許容される電力である第２入力制限を前記第１入力制限に比べて前記蓄電手段の充電を制限する傾向に設定する第２入力制限設定手段とを含むハイブリッド車両の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関の運転停止中に、前記第１入力制限を超える電力による前記蓄電手段の充電を抑制するために前記内燃機関を始動すべきか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）における判定結果に応じて前記内燃機関が運転または停止されると共に前記蓄電手段が前記第１入力制限と前記第２入力制限とのうちの充電電力として小さい方を超える電力で充電されることなく走行に要求される要求トルクに基づくトルクが得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御するステップと、
を含むハイブリッド車両の制御方法。 An internal combustion engine capable of outputting power for traveling, an electric motor capable of outputting power for traveling, power storage means capable of exchanging power with the motor and being charged by power from an external power source, and the power storage A first input restriction setting means for setting a first input limit, which is the maximum power allowed for charging the means, based on at least a charge ratio of the power storage means; and a charge upper limit for which the charge ratio of the power storage means is predetermined. Is set to a tendency to limit the charging of the power storage means compared to the first input restriction from the protection surface of the power storage means when the power exceeds the first input limit. And a second input restriction setting means for controlling the hybrid vehicle,
(A) determining whether or not the internal combustion engine should be started in order to suppress charging of the power storage means with electric power exceeding the first input limit while the operation of the internal combustion engine is stopped;
(B) The internal combustion engine is operated or stopped according to the determination result in step (a), and the power storage means exceeds the smaller one as the charge power of the first input limit and the second input limit. Controlling the internal combustion engine and the electric motor so as to obtain a torque based on a required torque required for traveling without being charged at,
A control method for a hybrid vehicle including:
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