JP2011068182A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アンチロックブレーキ制御中において第１の電磁弁の動作態様を調整し、車両の挙動の更なる安定化に貢献できる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ＡＢＳ制御中において、圧力センサからの検出信号に基づきホイールシリンダ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒを取得すると共に、増圧弁及び減圧弁の駆動態様に基づきホイールシリンダ内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅを取得する。そして、ＥＣＵは、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの間に差がある場合（第７のタイミングｔ１７）、差圧推定値ΔＰｄと増圧弁に対する指令電流値Ｉｄとの関係を示す特性マップを、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの間に差が小さくなるように補正する。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両に搭載される車輪に対する制動力を制御するための車両の制動制御装置に関する。

一般に、車両には、運転手によるブレーキ操作に基づく車両制動時に、車輪のロックを抑制して車両の操舵性を確保するためのアンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう。）を実行し、ブレーキアクチュエータを制御する制動制御装置が設けられている。ブレーキアクチュエータは、運転手によるブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、車輪毎に設けられ、内部に発生したホイールシリンダ圧に応じた制動力を車輪に付与するためのホイールシリンダとを連通させる経路を備えている。この経路には、ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）を増圧させる場合に開状態になる増圧弁（常開型の電磁弁）と、ＷＣ圧を減圧させる場合に開状態となる減圧弁（常閉型の電磁弁）とが設けられている。

そして、運転手によるブレーキ操作中にＡＢＳ制御の開始条件が成立した場合、制動制御装置は、ＡＢＳ制御を実行する。具体的には、制動制御装置は、ホイールシリンダ内のＷＣ圧を減圧させるために、増圧弁を閉状態にすると共に減圧弁を開状態にする減圧制御を行なう。その後、制動制御装置は、ホイールシリンダ内のＷＣ圧を徐々に増圧させるために、減圧弁を閉状態にすると共に増圧弁を閉状態から徐々に開状態にするリニア増圧制御を行なう。このとき、増圧弁に供給する指令電流値は、所定の特性マップに基づき設定される。なお、所定の特性マップとは、ホイールシリンダ内のＷＣ圧とマスタシリンダ内のマスタシリンダ圧（「ＭＣ圧」ともいう。）との差圧の推定値（「差圧推定値」ともいう。）と、増圧弁に供給する指令電流値との関係を示すマップである（特許文献１参照）。

特開２００７−９１０５１号公報

ところで、増圧弁は、工場などで大量生産されるものである。そのため、各増圧弁の特性には、当然、ばらつきがある。また、増圧弁の特性は、その温度が変化したり、長期に亘って使用されたりすることにより変化することがある。さらに、ブレーキアクチュエータで用いられるブレーキ液に関しても、その特性（特に粘性）が時間の経過や液温の変化などに伴い変化することがある。そのため、ＡＢＳ制御時における増圧制御時に、増圧弁に対する指令電流値を上記所定の特性マップに基づき設定したとしても、差圧推定値とホイールシリンダ内のＷＣ圧とマスタシリンダ内のＭＣ圧との実際の差圧とが乖離することがある。また、ＡＢＳ制御中にブレーキ操作量が変更されると、マスタシリンダ内のＭＣ圧が変化することになり、差圧推定値が実際の差圧から乖離することがある。こうした場合、車輪に付与する制動力を適切に調整できない。

こうした問題を解決する方法として特許文献１には、ブレーキ操作が開始されてからＡＢＳ制御が開始されるまでの時間に基づき、ホイールシリンダ内のＷＣ圧とマスタシリンダ内のＭＣ圧との差圧推定値を補正する方法が記載されている。また、ＡＢＳ制御中におけるブレーキ操作量の変化を検出した場合に、差圧推定値を補正する方法もまた記載されている。しかしながら、ホイールシリンダ内のＷＣ圧及びマスタシリンダ内のＭＣ圧が共に推定値であるため、差圧推定値の補正精度に改善の余地があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、アンチロックブレーキ制御中において第１の電磁弁の動作態様を調整し、車両の挙動の更なる安定化に貢献できる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合に、車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を減圧させる減圧制御及びホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を徐々に増圧させる増圧制御が繰り返されるように、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）との間に配置され且つ前記増圧制御時に開動作する第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）と、前記減圧制御時に開動作する第２の電磁弁（２５ｆ，２５ｒ）とを制御する車両の制動制御装置であって、前記マスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）内のマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）との差圧推定値（ΔＰｄ）及び前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に対する指令電流値（Ｉｄ）の関係を示す特性マップに基づき、前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に供給する指令電流値（Ｉｄ）を調整する電磁弁制御手段（１６、Ｓ３６，Ｓ３７）を備えた車両の制動制御装置において、車両には、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を検出するための圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）が設けられており、前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づくホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）と前記各電磁弁（２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒ）の駆動態様に基づくホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）との間に差が生じる場合に、当該差が小さくなるように前記特性マップの補正、又は前記差が小さくなるように前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の制御時に用いる特性マップの変更を行なう特性調整手段（１６、Ｓ５８）をさらに備えることを要旨とする。

上記構成によれば、アンチロックブレーキ制御中には、ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧推定値が推定されると共に、圧力検出手段からの検出信号に基づきホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧が検出される。そして、ホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧推定値との間に差が生じた場合には、第１の電磁弁を作動させる際に用いる特性マップが補正される、又は第１の電磁弁の作動時に用いる特性マップが変更される。その結果、その後のアンチロックブレーキ制御には、車輪に対して適切な制動制御が実行される。したがって、アンチロックブレーキ制御中において第１の電磁弁の動作態様を調整することにより、車両の挙動の更なる安定化に貢献できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき取得された前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）との間に差が発生する特性変化状態であるか否かを前記アンチロックブレーキ制御が実行される毎に判定する判定手段（１６、Ｓ３４，Ｓ４１）をさらに備え、前記特性調整手段（１６、Ｓ５８）は、前記判定手段（１６、Ｓ３４，Ｓ４１）によって前記特性変化状態であると判定される前記アンチロックブレーキ制御が規定回数（ＫＣＨ１，ＫＣＨ２）連続した場合に、前記特性マップの補正、又は前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の制御時に用いる特性マップの変更を行なうことを要旨とする。

上記構成によれば、特性変化状態であると判定されたアンチロックブレーキ制御が規定回数連続した場合に、第１の電磁弁の作動時に用いられている現在の特性マップは適切ではないと判断される。そして、特性変化状態が解消されるように、特性マップの補正、又は第１の電磁弁の作動時に用いる特性マップの変更が行なわれる。そのため、その後のアンチロックブレーキ制御時では、補正後又は変更後の特性マップに基づき第１の電磁弁が制御される。したがって、車輪に対して適切な制動制御を実行可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記増圧制御から前記減圧制御に切り替る時点又は前記減圧制御から前記増圧制御に切り替る場合に、前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき取得された前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）との圧力差（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）を取得する圧力差取得手段（１６、Ｓ２７，Ｓ２８，Ｓ３１）をさらに備え、前記判定手段（１６、Ｓ３４，Ｓ４１）は、一回の前記アンチロックブレーキ制御中において、前記圧力差取得手段（１６、Ｓ２７，Ｓ２８，Ｓ３１）によって取得された圧力差（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）の絶対値が予め設定された圧力差閾値（ＫＰｗｃ１，ＫＰｗｃ２）の絶対値以上となることが所定回数（ＫＣ１，ＫＣ２）連続した場合に、前記特性変化状態であると判定することを要旨とする。

圧力検出手段からの検出信号には、不必要にノイズ成分が含まれることがある。そのため、ホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧推定値との圧力差の絶対値が圧力差閾値の絶対値以上であることが一回だけ検出されたとしても、必ずしもホイールシリンダ圧推定値がホイールシリンダ圧から乖離しているとは限らない。そこで、本発明では、ホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧推定値との圧力差の絶対値が圧力差閾値の絶対値以上となることが所定回数以上になった場合に、特性変化状態であると判定される。したがって、特性変化状態の誤判定が抑制される。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両の制動制御装置において、前記判定手段（１６、Ｓ３４，Ｓ４１）は、前記アンチロックブレーキ制御の実行時間（Ｔａｂｓ）が予め設定された実行時間閾値（ＫＴａｂｓ）未満である場合には、前記特性変化状態であるか否かの判定を行なわないことを要旨とする。

アンチロックブレーキ制御の実行時間が短すぎる場合には、特性変化状態であるか否かを判定することができないことがある。そこで、本発明では、実行時間が実行時間閾値以上のアンチロックブレーキ制御時において特性変化状態であると判定された場合に、第１の電磁弁を作動させる際に用いる特性マップの補正、又は第１の電磁弁の作動時に用いる特性マップの変更が行なわれる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記特性マップを補正可能な状態で記憶する記憶手段（３５）をさらに備え、前記特性調整手段（１６、Ｓ５８）は、前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき取得された前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）が前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）を超える場合には、前記差圧推定値（ΔＰｄ）に対する指令電流値（Ｉｄ）が大きくなるように前記特性マップを補正する一方、前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき取得された前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）が前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）未満である場合には、前記差圧推定値（ΔＰｄ）に対する指令電流値（Ｉｄ）が小さくなるように前記特性マップを補正することを要旨とする。

上記構成によれば、特性マップは、ホイールシリンダ圧がホイールシリンダ圧推定値を超える場合、差圧推定値に対する指令電流値が大きくなるように補正される。一方、特性マップは、ホイールシリンダ圧がホイールシリンダ圧推定値未満である場合、差圧推定値に対する指令電流値が小さくなるように補正される。その結果、アンチロックブレーキ制御中における第１の電磁弁を補正後の特性マップに基づき制御することにより、車輪に対して適切な制動力を付与可能となり、ひいては車両の挙動の安定化を向上させることが可能となる。

本実施形態における車両の制動装置のブロック図。 差圧推定値と指令電流値との関係を示すマップ。 本実施形態における制動制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 ＡＢＳ制御処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。 ＡＢＳ制御処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。 マップ学習処理ルーチンを説明するフローチャート。 特性マップが補正される様子を模式図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）（ｅ）はＡＢＳ制御中における車体速度、車輪速度、推定ＭＣ圧、実ＷＣ圧、推定ＷＣ圧、差圧推定値及び指令電流値の変化を示すタイミングチャート。 （ａ）（ｂ）（ｃ）はＡＢＳ制御中における実ＷＣ圧、推定ＷＣ圧、差圧推定値及び指令電流値の変化を示すタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図９に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、本実施形態の自動二輪車両は、駆動輪である後輪ＲＷに駆動力を付与するための図示しない駆動装置と、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに制動力を付与するための制動装置１１とを備えている。駆動装置は、運転手によるアクセル１２の操作量に応じた駆動力を発生させるべく駆動する図示しない駆動源（エンジンやモータなど）を備えており、該駆動源で発生した駆動力が後輪ＲＷに伝達されることにより、車両が進行方向に向かって走行する。

制動装置１１は、従動輪であって且つ操舵輪である前輪ＦＷに制動力を付与するための前輪用液圧発生装置１３ｆと、後輪ＲＷに制動力を付与するための後輪用液圧発生装置１３ｒとを備えている。また、制動装置１１は、２つの液圧回路１４ｆ，１４ｒを有するブレーキアクチュエータ１５（図１では二点鎖線で囲まれた部分）と、該ブレーキアクチュエータ１５を制御するための制動制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６とを備えている。前輪用液圧回路１４ｆは、前輪用液圧発生装置１３ｆに接続されると共に、前輪用ホイールシリンダ１７ｆに接続されている。また、後輪用液圧回路１４ｒは、後輪用液圧発生装置１３ｒに接続されると共に、後輪用ホイールシリンダ１７ｒに接続されている。

なお、本実施形態の車両には、各ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）を検出するための圧力検出手段としての圧力センサＳＥ４，ＳＥ５が設けられている。これら各圧力センサＳＥ４，ＳＥ５からは、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内の実際のＷＣ圧（「実ＷＣ圧」ともいう。）に応じた検出信号がＥＣＵ１６に出力される。

前輪用液圧発生装置１３ｆは、運転手によるブレーキレバー１８の操作、即ち自動二輪車両の右側ハンドル１９にブレーキレバー１８を接近させるような操作に応じたマスタシリンダ圧（「ＭＣ圧」ともいう。）が内部に発生する前輪用マスタシリンダ２０ｆを備えている。後輪用液圧発生装置１３ｒは、運転手によるブレーキペダル２１の操作、即ち自動二輪車両の右足置きの前方に配設されたブレーキペダル２１の踏込み操作に応じたＭＣ圧が内部に発生する後輪用マスタシリンダ２０ｒを備えている。そして、ブレーキレバー１８やブレーキペダル２１が運転手によって操作された場合、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒからは、液圧回路１４ｆ，１４ｒを介してホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内にブレーキ液が供給される。その結果、各車輪ＦＷ，ＲＷには、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧に応じた制動力が付与される。

ブレーキアクチュエータ１５において各液圧回路１４ｆ，１４ｒには、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒとホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒとの間に配置される常開型の電磁弁である増圧弁（第１の電磁弁）２４ｆ，２４ｒと、常閉型の電磁弁である減圧弁（第２の電磁弁）２５ｆ，２５ｒとがそれぞれ設けられている。各増圧弁２４ｆ，２４ｒは、各ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧を増圧させる場合には開状態となるようにそれぞれ作動、即ち開動作する一方、ＷＣ圧を保圧及び減圧させる場合には閉状態となるようにそれぞれ作動、即ち閉動作する。また、各減圧弁２５ｆ，２５ｒは、各ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧を増圧及び保圧させる場合にはそれぞれ閉動作する一方、ＷＣ圧を減圧させる場合にはそれぞれ開動作する。

なお、各増圧弁２４ｆ，２４ｒ及び各減圧弁２５ｆ，２５ｒは、二位置型の電磁弁である。しかし、本実施形態では、後述するＡＢＳ制御においてホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒのＷＣ圧を増圧させる場合には、ＷＣ圧を徐々に増圧させるように増圧弁２４ｆ，２４ｒが開動作する。すなわち、増圧弁２４ｆ，２４ｒの図示しない電磁コイルに供給される指令電流値Ｉｄ（図２参照）は、徐々に小さくなるように調整される。

また、各液圧回路１４ｆ，１４ｒには、減圧弁２５ｆ，２５ｒを介してホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内から流出してきたブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ２６ｆ，２６ｒと、駆動モータ２７（例えばブラシレスモータ）の回転によって作動するポンプ２８ｆ，２８ｒ（ピストンポンプやギヤポンプなど）とが設けられている。これら各ポンプ２８ｆ，２８ｒは、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内のブレーキ液をそれぞれ吸引し、液圧回路１４ｆ，１４ｒにおいてマスタシリンダ２０ｆ，２０ｒと増圧弁２４ｆ，２４ｒとの間の接続部位３１ｆ，３１ｒに向けてそれぞれ吐出する。

次に、本実施形態のＥＣＵ１６について説明する。
ＥＣＵ１６の入力側インターフェースには、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２、及び圧力センサＳＥ４，ＳＥ５が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１６の出力側インターフェースには、各弁２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒ及び駆動モータ２７などが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１６は、各種センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５からの各種検出信号に基づき、各弁２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒ及び駆動モータ２７（即ち、ポンプ２８ｆ，２８ｒ）の作動を個別に制御する。なお、ＥＣＵ１６は、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの検出信号に基づき、各種制動制御時に必要な車両の前後方向における車体減速度を推定演算する。

こうしたＥＣＵ１６は、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ３３、ＲＡＭ３４、記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory ）３５などから構成されるデジタルコンピュータ、各弁２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及び駆動モータ２７を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭ３３には、各種制御処理（後述する制動制御処理等）、及び各種閾値（後述する車体速度閾値、各圧力差閾値、各カウンタ閾値、実行時間閾値、各補正閾値等）などが予め記憶されている。また、ＲＡＭ３４には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種の情報（後述する車輪速度、車体速度、実ＷＣ圧、推定ＷＣ圧、圧力差、ＡＢＳ実行時間、各カウンタ、各フラグ等）などがそれぞれ記憶される。さらに、ＥＥＰＲＯＭ３５には、上記イグニッションスイッチが「オフ」になっても消去されるべきではない各種の情報（図２に示すマップ等）などが記憶される。

次に、ＥＥＰＲＯＭ３５に予め記憶される各種マップについて図２に基づき説明する。
図２に示す特性マップは、後述するアンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう。）の実行時に増圧弁２４ｆ，２４ｒの図示しない電磁コイルに供給する指令電流値Ｉｄを、差圧推定値ΔＰｄに基づき設定するためのマップである。こうした特性マップは、増圧弁２４ｆ，２４ｒ毎に設けられている。図２に示すように、指令電流値Ｉｄは、差圧推定値ΔＰｄが「０（零）」である場合には「０（零）」と初期電流値Ｉ０との間の電流値に設定される。この初期電流値Ｉ０とは、増圧弁２４ｆ，２４ｒの図示しないコイルスプリングから図示しない弁体に付与される付勢力とほぼ同等の大きさの電磁力を発生させるために必要な大きさである。そのため、指令電流値Ｉｄが初期電流値Ｉ０以下である場合、増圧弁２４ｆ，２４ｒは開状態となる。また、指令電流値Ｉｄは、差圧推定値ΔＰｄが「０（零）」よりも大きい場合には差圧推定値ΔＰｄが大きくなるに連れて大きな値に設定される。そして、指令電流値Ｉｄは、差圧推定値ΔＰｄが最大差圧ΔＰｈｏｌｄである場合には保持電流値Ｉｈｏｌｄに設定される。

なお、ここでいう差圧とは、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒ内のＭＣ圧とホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧との差圧のことであり、差圧推定値ΔＰｄは、当該差圧の推定値である。また、指令電流値Ｉｄが保持電流値Ｉｈｏｌｄ以上である場合、増圧弁２４ｆ，２４ｒは閉状態になり、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒのＷＣ圧の増圧が規制される。

次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する制動制御処理ルーチンについて、図３に示すフローチャートと図８に示すタイミングチャートに基づき説明する。なお、図８は、ＡＢＳ制御時における車両の車体速度ＶＳ及び車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲ、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒの推定ＭＣ圧Ｐｍｃ、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒの推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅ、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒ、差圧推定値ΔＰｄ及び増圧弁２４ｆ，２４ｒに対する指令電流値Ｉｄの変化の一例を示すタイミングチャートである。

さて、ＥＣＵ１６は、予め設定された所定周期（例えば「６msec. 」）毎に制動制御処理ルーチンを実行する。この制動制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの検出信号に基づき各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ、ＶＷＲを演算する（ステップＳ１０）。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０で演算した各車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲのうち少なくとも一方（例えば前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦ）に基づき車両の車体速度（「推定車体速度」ともいう。）ＶＳを演算する（ステップＳ１１）。

そして、ＥＣＵ１６は、運転手によるブレーキ操作時に車輪ＦＷ，ＲＷのロックを抑制して車両の操舵性を確保するＡＢＳ制御の開始条件が成立したか否かを判定するためのＡＢＳ制御開始判定処理を実行する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ１６は、車両の車体速度ＶＳから車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲを減算し、該減算結果を車輪ＦＷ，ＲＷのスリップ量とする。また、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０で演算した各車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲを微分して各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪加速度を取得し、該車輪加速度に対して「−１」を乗算して各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪減速度を取得する。そして、ＥＣＵ１６は、車輪ＦＷ，ＲＷの車輪減速度が予め設定された開始判定用減速度閾値以上であると共に、車輪ＦＷ，ＲＷのスリップ量が予め設定されたスリップ閾値以上である場合に、ＡＢＳ制御の開始条件が成立したと判断し、後述するＡＢＳフラグＦＬＧ１（図４参照）を「ＯＮ」にセットする。ただし、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳ制御の開始条件が不成立であると判断した場合にはＡＢＳフラグＦＬＧ１を「ＯＦＦ」とする。

続いて、ＥＣＵ１６は、対象車輪に対して図４及び図５で詳述するＡＢＳ制御処理を実行し（ステップＳ１３）、制動制御処理ルーチンを一旦終了する。なお、「対象車輪」とは、運転手によるブレーキ操作によって車輪減速度及びスリップ量が共に閾値以上となり、車輪がロックした又はロックしかけた車輪のことである。例えば、ブレーキレバー１８が操作される場合には前輪ＦＷが対象車輪であり、ブレーキペダル２１が操作された場合には後輪ＲＷが対象車輪である。

ここで、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御について説明する。すなわち、図８のタイミングチャートに示すように、運転手によってブレーキ操作されると、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦは減速され、さらに、車両の車体速度ＶＳもまた徐々に減速される。そして、第１のタイミングｔ１１が経過すると、ＡＢＳ制御の開始条件が成立する。すると、駆動モータ２７の駆動に基づきポンプ２８ｆ，２８ｒが作動すると共に、前輪用液圧回路１４ｆに設けられる増圧弁２４ｆが閉状態になり、さらに、減圧弁２５ｆが開状態になる。その結果、前輪ＦＷの前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧が減圧される、即ち減圧制御が実行される。このとき、後輪用ホイールシリンダ１７ｒ内のＷＣ圧が変動しないように、後輪用液圧回路１４ｒに設けられる増圧弁２４ｒは閉状態にされる。

そして、第２のタイミングｔ１２が経過すると、前輪ＦＷのスリップ量（＝車体速度ＶＷ−前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦ）が小さくなり、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧を徐々に増圧させる増圧制御（「リニア増圧制御」ともいう。）が開始される。すなわち、開状態にある減圧弁２５ｆが閉状態になると共に、増圧弁２４ｆは、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧が徐々に増圧されるように開動作する。このようにＡＢＳ制御中においては、前輪ＦＷのスリップ量の変化に伴い、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧に対する減圧制御及び増圧制御が繰り返し実行される。なお、減圧制御と増圧制御との間に、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧を保圧させるための保圧制御を実行してもよい。

次に、上記ステップＳ１３のＡＢＳ制御処理ルーチン（ＡＢＳ制御処理）について、図４及び図５に示すフローチャートと図８及び図９に示すタイミングチャートに基づき説明する。なお、図４及び図５は、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御処理ルーチンを示すフローチャートである。また、図９は、ＡＢＳ制御時におけるホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒの推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅ、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒ、差圧推定値ΔＰｄ及び増圧弁２４ｆ，２４ｒに対する指令電流値Ｉｄの変化の一例を示すタイミングチャートである。

さて、ＡＢＳ制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳフラグＦＬＧ１が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。ただし、前輪ＦＷのスリップ量及び車輪減速度が共に閾値以上になったことを契機に、ＡＢＳフラグＦＬＧ１が「ＯＮ」になった場合にかぎる。ステップＳ２０の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対してＡＢＳ制御が実行されていないため、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。なお、ＥＣＵ１６は、後輪ＲＷのスリップ量及び車輪減速度が共に閾値以上になったことを契機にＡＢＳフラグＦＬＧ１が「ＯＮ」になった場合、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御を実行しないため、その処理をステップＳ２５に移行する。

一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御が実行中であると判断し、ステップＳ１１で演算した車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値ＫＶＳ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この車体速度閾値ＫＶＳは、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御を終了させるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ２１の判定結果が否定判定（ＶＳ＜ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳフラグＦＬＧ１を「ＯＦＦ」にセットする（ステップＳ２４）。すなわち、ＥＣＵ１６は、予め設定された所定時間の間、ポンプ２８ｆ，２８ｒを作動させた後、該ポンプ２８ｆ，２８ｒ、即ち駆動モータ２７を停止させる。そして、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御を終了させる。このとき、後輪ＲＷに対するＡＢＳ制御が実行中である場合、ＥＣＵ１６は、ポンプ２８ｆ，２８ｒの作動を継続させる。その後、ＥＣＵ１６は、その処理を次のステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５において、ＥＣＵ１６は、図６で詳述するマップ学習処理を実行する。このマップ学習処理では、ＡＢＳ制御中における前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧の実測値（実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒ）と推定値（推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅ）との間に乖離がある場合に、図２に示す特性マップを補正するための処理である。こうしたマップ学習処理が終了すると、ＥＣＵ１６は、後述する第１カウンタＣ１及び第２カウンタＣ２をそれぞれ「０（零）」にリセットし（ステップＳ２６）、その後、ＡＢＳ制御処理ルーチンを終了する。

その一方で、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（ＶＳ≧ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１６は、前輪用圧力センサＳＥ４からの検出信号に基づき前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒを取得する（ステップＳ２７）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ホイールシリンダ圧取得手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１６は、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のホイールシリンダ圧推定値（「推定ＷＣ圧」ともいう。）Ｐｗｃ＿ｅを、増圧弁２４ｆ及び減圧弁２５ｆの動作態様に基づき取得する（ステップＳ２８）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ホイールシリンダ圧推定手段としても機能する。

ここで、図８のタイミングチャートに示すように、ＡＢＳ制御が開始される前は、増圧弁２４ｆが開状態であると共に減圧弁２５ｆが閉状態であるため、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧は、前輪用マスタシリンダ２０ｆ内のＭＣ圧と略同等の圧力となる。すなわち、ブレーキ操作が開始される第０のタイミングｔ１０から第１のタイミングｔ１１が経過するまでは、前輪用マスタシリンダ２０ｆ内のＭＣ圧を推定する、即ち推定ＭＣ圧Ｐｍｃを取得することにより、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅが取得される。

そこで、本実施形態において、ＥＣＵ１６は、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの検出信号に基づき推定演算した車両の車体減速度に所定の第１ゲインを乗算し、該乗算結果を前輪用マスタシリンダ２０ｆ内の推定ＭＣ圧Ｐｍｃとする。そして、ＥＣＵ１６は、取得した推定ＭＣ圧Ｐｍｃを前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとする。ただし、ブレーキ操作が開始されてからＡＢＳ制御が開始されるまでの時間（「ＡＢＳ準備時間」ともいう。）の長さによって、上記演算によって取得される推定ＭＣ圧Ｐｍｃは、実際のＭＣ圧と異なることがある。そこで、上記演算によって取得される推定ＭＣ圧Ｐｍｃ、即ち推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅを、ＡＢＳ準備時間によって補正してもよい。

また、図８（ａ）に示すように、ＡＢＳ制御における減圧制御時の実際のＷＣ圧の単位時間あたりの変化量、即ち減圧量は、減圧制御が開始されてからの経過時間とほぼ比例の関係となる。一方、ＡＢＳ制御における増圧制御時の実際のＷＣ圧の単位時間あたりの変化量、即ち増圧量は、増圧弁２４ｆ，２４ｒの図示しない弁座に対する図示しない弁体が接近するほど少なくなる、即ち増圧弁２４ｆ，２４ｒに対する指令電流値Ｉｄの大きさとほぼ反比例の関係となる（図８（ａ）（ｃ）参照）。そこで、本実施形態において、ＥＣＵ１６は、増圧制御時には、指令電流値Ｉｄに基づき前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅを取得する。また、ＥＣＵ１６は、減圧制御時には、上記所定周期に相当する時間に対して所定の第２ゲインを乗算する。そして、ＥＣＵ１６は、前回に演算された推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅから乗算結果（＝所定周期に相当する時間×第２ゲイン）を減算し、該減算結果を今回の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとする。

図４及び図５のフローチャートに戻り、推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅが取得されると、ＥＣＵ１６は、増圧制御から減圧制御に切り替るタイミングであるか否かを判定するための制御切替判定処理を実行する（ステップＳ２９）。すなわち、増圧制御時において減圧弁２５ｆには、電流が供給されない。また、減圧制御時において減圧弁２５ｆには、電流が供給される。そこで、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対する前回のＡＢＳ制御処理の実行時点には減圧弁２５ｆに電流が供給されていないと共に、今回のＡＢＳ制御処理の実行時点には減圧弁２５ｆに電流が供給されている場合に、増圧制御から減圧制御に切り替るタイミングであると判断し、切替フラグＦＬＧ２を「ＯＮ」にセットする。一方、ＥＣＵ１６は、前回のＡＢＳ制御処理の実行時点には減圧弁２５ｆに電流が供給されていた場合、及び今回のＡＢＳ制御処理の実行時点には減圧弁２５ｆに電流が供給されていない場合には、切替フラグＦＬＧ２を「ＯＦＦ」にセットする。

そして、ＥＣＵ１６は、切替フラグＦＬＧ２が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ２＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３６に移行する。一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ２＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ２７で取得した前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒからステップＳ２８で取得した前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅを減算して圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂを取得する（ステップＳ３１）。すなわち、ステップＳ３１では、増圧制御から減圧制御に切り替った時点の実測値（実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒ）に対する推定値（推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅ）のずれ量（圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）が検出される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、圧力差取得手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３１で取得した圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが予め正の値に設定された第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１（例えば２ＭＰａ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。この判定結果が肯定判定（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ≧ＫＰｗｃ１）である場合、ＥＣＵ１６は、第１カウンタＣ１を「１」だけインクリメントすると共に、第２カウンタＣ２を「０（零）」にリセットする（ステップＳ３３）。第１カウンタＣ１は、前輪ＦＷに対する１回のＡＢＳ制御中においてステップＳ３２が肯定判定になった連続回数をカウントしている。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３３で更新した第１カウンタＣ１が予め設定された所定回数としての第１カウンタ閾値ＫＣ１（例えば３回）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、判定手段としても機能する。

ちなみに、圧力センサＳＥ４，ＳＥ５からの検出信号には、ノイズ成分が含まれることがある。つまり、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧の実測値である実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒには、検出信号に含まれるノイズ成分をも加味した値になっていることがある。この場合、ステップＳ３１で圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂを演算したとしても、該演算結果は必ずしも正しいとはいえない。もし仮に実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが正しい値であり、該実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの間にずれが本当にあるのであれば、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上となることが連続するはずである。そこで、本実施形態では、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上となることが誤検出されることを抑制するために、第１カウンタ閾値ＫＣ１が予め設定される。

そして、ステップＳ３４の判定結果が否定判定（Ｃ１＜ＫＣ１）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３６に移行する。一方、ステップＳ３４の判定結果が肯定判定（Ｃ１≧ＫＣ１）である場合、ＥＣＵ１６は、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧が予定よりも高圧すぎる、即ち対象車輪（例えば前輪ＦＷ）に対する制動力が大きすぎると判断する。そして、ＥＣＵ１６は、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも高圧であることを示す第１補正フラグＦＬＧｈ１を「ＯＮ」にセットし（ステップＳ３５）、その処理を次のステップＳ３６に移行する。

ステップＳ３６において、ＥＣＵ１６は、減圧制御時には増圧弁２４ｆに供給する指令電流値Ｉｄを保持電流値Ｉｈｏｌｄに設定する。またＥＣＵ１６は、増圧制御時には、増圧弁２４ｆに供給する指令電流値Ｉｄを、増圧弁２４ｆ用の特性マップ（図２参照）に基づき指令電流値Ｉｄを設定する。その後、ＥＣＵ１６は、その処理を次のステップＳ３７に移行する。

ステップＳ３７において、ＥＣＵ１６は、増圧弁２４ｆ及び減圧弁２５ｆを作動させるための出力処理を行なう。すなわち、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３６で設定された指令電流値Ｉｄが増圧弁２４ｆに供給されるように、増圧弁２４ｆに印加する電圧のＤｕｔｙ比を設定する。また、ＥＣＵ１６は、増圧制御時には減圧弁２５ｆに電流を供給せずに、該減圧弁２５ｆを閉状態にする。一方、ＥＣＵ１６は、減圧制御時には減圧弁２５ｆに電流を供給し、該減圧弁２５ｆを開状態にする。すなわち、ＥＣＵ１６は、減圧弁２５ｆ（及び減圧弁２５ｒ）に対して電流のＯＮ／ＯＦＦ制御を行なう。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、電磁弁制御手段としても機能する。その後、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳ制御処理ルーチンを終了する。

なお、本実施形態において、増圧弁２４ｆ，２４ｒは、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御される。そのため、増圧弁２４ｆ，２４ｒに出力される駆動信号には、信号レベルが「Ｈｉ」である期間と「Ｌｏｗ」である期間とが繰り返される。そして、駆動信号の一周期に相当する時間に対する信号レベルが「Ｈｉ」である期間の比率のことを、「Ｄｕｔｙ比」という。そのため、Ｄｕｔｙ比が大きくなると、一周期内において信号レベルが「Ｈｉ」である期間が長くなる結果、制御対象（例えば増圧弁２４ｆ）に対する指令電流値Ｉｄが大きくなる。

ここで、図８のタイミングチャートに示すように、ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも高圧である場合とは、差圧推定値ΔＰｄが、実際の差圧よりも大きくなることである。そのため、増圧制御時において増圧弁２４ｆに対する指令電流値Ｉｄは、該増圧弁２４ｆに本来供給すべき指令電流値よりも大きくなる。そして、増圧制御から減圧制御に切り替えられる第３のタイミングｔ１３では、その時点の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１未満となる。すなわち、第１カウンタＣ１は「０（零）」である。

しかし、この増圧制御から次に減圧制御に切り替る第５のタイミングｔ１５では、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上になり、第１カウンタＣ１が「０（零）」から「１」にインクリメントされる。その後の増圧制御から減圧制御に切り替る第６のタイミングｔ１６において、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１未満である場合には、第１カウンタＣ１が「０（零）」にリセットされる。その一方で、第６のタイミングｔ１６での圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上である場合には、第１カウンタＣ１が「２」になる。さらに、その後の増圧制御から減圧制御に切り替る第７のタイミングｔ１７において、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上になると、第１カウンタＣ１が「３」になる。すると、第１補正フラグＦＬＧｈ１が「ＯＮ」にセットされる。すなわち、今回のＡＢＳ制御では、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも高圧であると判定される。

図５に示すフローチャートに戻り、ステップＳ３２の判定結果が否定判定（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ＜ＫＰｗｃ１）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３１で演算した圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが予め負の値に設定された第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２（例えば−２ＭＰａ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ３８）。この判定結果が否定判定（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ＞ＫＰｗｃ２）である場合、ＥＣＵ１６は、各カウンタＣ１，Ｃ２を「０（零）」にリセットし（ステップＳ３９）、その処理を前述したステップＳ３６に移行する。一方、ステップＳ３８の判定結果が肯定判定（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ≦ＫＰｗｃ２）である場合、ＥＣＵ１６は、第１カウンタＣ１を「０（零）」にリセットすると共に、第２カウンタＣ２を「１」だけインクリメントする（ステップＳ４０）。第２カウンタＣ２は、前輪ＦＷに対する１回のＡＢＳ制御中においてステップＳ３８が肯定判定になった連続回数をカウントしている。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ４０で更新した第２カウンタＣ２が予め設定された所定回数としての第２カウンタ閾値ＫＣ２（例えば３回）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。なお、第２カウンタ閾値ＫＣ２を設定する理由は、第１カウンタ閾値ＫＣ１を設定する理由と同じである。

ステップＳ４１の判定結果が否定判定（Ｃ２＜ＫＣ２）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を前述したステップＳ３６に移行する。一方、ステップＳ４１の判定結果が肯定判定（Ｃ２≧ＫＣ２）である場合、ＥＣＵ１６は、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧が予定よりも低圧すぎる、即ち対象車輪（例えば前輪ＦＷ）に対する制動力が小さすぎると判断する。そして、ＥＣＵ１６は、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも低圧であることを示す第２補正フラグＦＬＧｈ２を「ＯＮ」にセットする（ステップＳ４２）。続いて、ＥＣＵ１６は、その処理を前述したステップＳ３６及びステップＳ３７を順に実行し、その後、ＡＢＳ制御処理ルーチンを終了する。

ここで、図９のタイミングチャートに示すように、ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも低圧である場合とは、差圧推定値ΔＰｄが、実際の差圧よりも小さくなることである。そのため、増圧制御時において増圧弁２４ｆに対する指令電流値Ｉｄは、該増圧弁２４ｆに本来供給すべき指令電流値よりも小さくなる。そして、増圧制御から減圧制御に切り替わる第１のタイミングｔ２１では、その時点の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２よりも大きい。すなわち、第２カウンタＣ２は「０（零）」になる。

しかし、次の増圧制御から減圧制御に切り替る第３のタイミングｔ２３において、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下になると、第２カウンタＣ２が「０（零）」から「１」にインクリメントされる。その後の増圧制御から減圧制御に切り替る第４のタイミングｔ２４での圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下である場合には、第２カウンタＣ２が「２」になる。さらに、その後の増圧制御から減圧制御に切り替る第５のタイミングｔ２５において、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下になると、第２カウンタＣ２が「３」になる。すると、第２補正フラグＦＬＧｈ２が「ＯＮ」にセットされる。すなわち、今回のＡＢＳ制御では、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも低圧であると判定される。

次に、上記ステップＳ２５のマップ学習処理ルーチン（マップ学習処理）について図６に示すフローチャート、図７に示す図面及び図８のタイミングチャートに基づき説明する。なお、図６は、前輪ＦＷ用の増圧弁２４ｆに対応する特性マップの学習処理を説明するフローチャートである。

さて、マップ学習処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対する前回のＡＢＳ制御の実行時間であるＡＢＳ実行時間Ｔａｂｓを取得する（ステップＳ５０）。なお、ＡＢＳ実行時間Ｔａｂｓは、ＡＢＳフラグＦＬＧ１が「ＯＮ」にセットされてから「ＯＦＦ」にセットされるまでの経過時間のことである。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ５０で取得したＡＢＳ実行時間Ｔａｂｓが予め設定された実行時間閾値ＫＴａｂｓ（例えば５００msec. ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。

すなわち、図８（ｃ）のタイミングチャートに示すように、例えば第７のタイミングｔ１７が経過する前にＡＢＳ制御が終了してしまうと、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの間にずれがあるか否かを判定できない。そこで、本実施形態では、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの間のずれの有無を検出できなかった可能性があるか否かを判断するための基準値として、実行時間閾値ＫＴａｂｓが予め設定されている。

図６のフローチャートに戻り、ステップＳ５１の判定結果が否定判定（Ｔａｂｓ＜ＫＴａｂｓ）である場合、ＥＣＵ１６は、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの間のずれの有無を検出できなかった可能性があると判断し、マップ学習処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５１の判定結果が肯定判定（Ｔａｂｓ≧ＫＴａｂｓ）である場合、ＥＣＵ１６は、第１補正フラグＦＬＧｈ１が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。この判定結果が肯定判定（ＦＬＧｈ１＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対する前回のＡＢＳ制御ではホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも高圧であったと判断し、第１補正カウンタＣＨ１を「１」だけインクリメントすると共に、後述する第２補正カウンタＣＨ２を「０（零）」にリセットする（ステップＳ５３）。なお、第１補正カウンタＣＨ１は、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも高圧となるＡＢＳ制御の連続実行回数を計数している。

続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ５３で更新した第１補正カウンタＣＨ１が予め設定された第１補正閾値ＫＣＨ１（例えば３回）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５４）。この第１補正閾値ＫＣＨ１は、前輪ＦＷ用の特性マップの補正を行なうか否かの判定を行なうための基準値である。すなわち、第１補正閾値ＫＣＨ１が規定回数に相当する。ステップＳ５４の判定結果が否定判定（ＣＨ１＜ＫＣＨ１）である場合、ＥＣＵ１６は、マップ学習処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５４の判定結果が肯定判定（ＣＨ１≧ＫＣＨ１）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ５８に移行する。

その一方で、ステップＳ５２の判定結果が否定判定（ＦＬＧｈ１＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１６は、第２補正フラグＦＬＧｈ２が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ５５）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧｈ２＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ６０に移行する。一方、ステップＳ５５の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｈ２＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対する前回のＡＢＳ制御ではホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも低圧であったと判断し、第２補正カウンタＣＨ２を「１」だけインクリメントすると共に、第１補正カウンタＣＨ１を「０（零）」にリセットする（ステップＳ５６）。なお、第２補正カウンタＣＨ２は、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも低圧となるＡＢＳ制御の連続実行回数を計数している。

続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ５６で更新した第２補正カウンタＣＨ２が予め設定された第２補正閾値ＫＣＨ２（例えば３回）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５７）。この第２補正閾値ＫＣＨ２は、前輪ＦＷ用の特性マップの補正を行なうか否かの判定を行なうための基準値である。すなわち、第２補正閾値ＫＣＨ２が規定回数に相当する。ステップＳ５７の判定結果が否定判定（ＣＨ２＜ＫＣＨ２）である場合、ＥＣＵ１６は、マップ学習処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５７の判定結果が肯定判定（ＣＨ２≧ＫＣ２）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を次のステップＳ５８に移行する。

ステップＳ５８において、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ３１で演算した圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに基づき特性マップの補正を行なう。前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの間で乖離が発生する原因は、前輪ＦＷ用の特性マップにおける差圧推定値ΔＰｄと指令電流値Ｉｄとの関係が、実際の差圧と指令電流値Ｉｄとの関係と乖離しているためと考えられる。そのため、前輪ＦＷ用の特性マップにおいて差圧推定値ΔＰｄと指令電流値Ｉｄとの関係を、実際の差圧と指令電流値Ｉｄとの関係に近づけることにより、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂを「０（零）」に接近させることができる。そこで、本実施形態において、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ３１で演算した最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに基づき前輪ＦＷ用の特性マップを補正する。

具体的には、ＥＣＵ１６は、図７の二点鎖線で示すように、最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが正の値であるために前輪ＦＷに対する制動力が予定の制動力よりも大きい場合、即ちＭＣ圧とＷＣ圧との差圧が増圧弁２４ｆに指令電流値Ｉｄを供給した場合の見込み差圧推定値ΔＰｄよりも小さい場合、初期電流値Ｉ０及び保持電流値Ｉｈｏｌｄを大きくする側に移動させる。換言すると、ＥＣＵ１６は、差圧推定値ΔＰｄと指令電流値Ｉｄとの関係を示す特性線Ｌ１を図７において右側にシフト移動させることで、差圧推定値ΔＰｄに対する指令電流値Ｉｄが大きくなるようにする。このときの特性線Ｌ１の図７における右側へのシフト量Ｓｈ１は、最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが大きいほど多くなる。なお、図７において二点鎖線で示す特性線Ｌ２は、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが正の値である場合の補正後の特性線の一例である。

また、ＥＣＵ１６は、図７の破線で示すように、最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが負の値である場合、即ち前輪ＦＷに対する制動力が予定の制動力よりも小さい場合、初期電流値Ｉ０及び保持電流値Ｉｈｏｌｄを小さくする側に移動させる。換言すると、ＥＣＵ１６は、特性線Ｌ１を図７において左側にシフト移動させることで、差圧推定値ΔＰｄに対する指令電流値Ｉｄが小さくなるようにする。このときの特性線Ｌ１の図７における左側へのシフト量Ｓｈ２は、最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂの絶対値が大きいほど多くなる。なお、図７において破線で示す特性線Ｌ３は、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが正の値である場合の補正後の特性線の一例である。つまり、本実施形態では、特性マップは、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに応じた態様に補正される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが小さくなるように特性マップを補正する特性調整手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１６は、各補正フラグＦＬＧｈ１，ＦＬＧｈ２を「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ５９）、その処理を次のステップＳ６０に移行する。
ステップＳ６０において、ＥＣＵ１６は、各補正カウンタＣＨ１，ＣＨ２を「０（零）」にリセットする。その後、ＥＣＵ１６は、マップ学習処理ルーチンを終了する。

本実施形態では、第１補正フラグＦＬＧｈ１が「ＯＮ」となるようなＡＢＳ制御が「３回」連続して実行されると、又は、第２補正フラグＦＬＧｈ２が「ＯＮ」となるようなＡＢＳ制御が「３回」連続して実行されると、現時点の前輪ＦＷ用の特性マップを用いて増圧弁２４ｆを制御しても、前輪ＦＷに対して適切な制動制御を実行できないと判定される。すると、前輪ＦＷ用の特性マップは、最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに応じて補正され、該補正後の特性マップがＥＥＰＲＯＭ３５に上書き記憶される。こうした補正後の特性マップにおける差圧推定値ΔＰｄと指令電流値Ｉｄとの関係は、実際の差圧と指令電流値Ｉｄとの関係に、補正前に比して近くなる。

そのため、次回のＡＢＳ制御時に、補正後の特性マップを用いて増圧弁２４ｆに供給する指令電流値Ｉｄを調整することにより、前輪ＦＷには、適切な制動制御がなされる。そのため、前輪ＦＷに付与される制動力の上昇速度が速すぎることに起因したハンチング現象の発生が抑制されると共に、制動力の上昇速度が遅すぎることに起因した車両の制動距離の長距離化が抑制される。

なお、後輪ＲＷに対するＡＢＳ制御処理ルーチンは、上述した前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御処理ルーチンとほぼ同等である。すなわち、ＥＣＵ１６は、後輪用ホイールシリンダ１７ｒ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに基づき、増圧弁２４ｒに供給する指令電流値Ｉｄを設定する。ちなみに、後輪用ホイールシリンダ１７ｒ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒは、後輪用圧力センサＳＥ５からの検出信号に基づき取得される。

そして、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂの絶対値が大きすぎる後輪ＲＷに対するＡＢＳ制御が「３回」連続して実行された場合には、後輪ＲＷ用の特性マップが補正される。この特性マップの補正方法は、前輪ＦＷ用の特性マップの補正方法と同一である。このように特性マップが補正されると、その後の後輪ＲＷに対するＡＢＳ制御時において後輪ＲＷには、適切な制動制御がなされる。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ＡＢＳ制御中には、ホイールシリンダ（例えば前輪用ホイールシリンダ１７ｆ）内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅが取得されると共に、圧力センサ（例えば前輪用圧力センサＳＥ４）からの検出信号に基づきホイールシリンダ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが検出される。そして、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの間に乖離が生じている場合には、増圧弁（例えば増圧弁２４ｆ）を作動させる際に用いる特性マップが補正される。その結果、補正後の特性マップに基づき増圧弁に供給する指令電流値Ｉｄを設定することにより、ＡＢＳ制御の対象車輪（例えば前輪ＦＷ）に付与する制動力を好適に調整できる。したがって、ＡＢＳ制御中において増圧弁２４ｆ，２４ｒの動作態様を調整することにより、車両の挙動の更なる安定化に貢献できる。

（２）例えば、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上となる特性変化状態であると判定された前輪ＦＷ（又は後輪ＲＷ）に対するＡＢＳ制御が規定回数連続した場合、前輪ＦＷ（又は後輪ＲＷ）用の特性マップにおいて、差圧推定値ΔＰｄと指令電流値Ｉｄとの関係が、実際の差圧と指令電流値Ｉｄとの関係と乖離していると判断される。同様に、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下となる特性変化状態であると判定された前輪ＦＷ（又は後輪ＲＷ）に対するＡＢＳ制御が規定回数連続した場合、前輪ＦＷ（又は後輪ＲＷ）用の特性マップにおいて、差圧推定値ΔＰｄと指令電流値Ｉｄとの関係が、実際の差圧と指令電流値Ｉｄとの関係と乖離していると判断される。そして、特性変化状態が解消されるように特性マップが補正される。すなわち、増圧弁２４ｆ，２４ｒの特性がＥＥＰＲＯＭ３５に記憶される特性マップで示される特性とは確実に異なると判定された場合にのみ、特性マップが補正される。したがって、特性マップが不必要に補正されることを回避できる。

（３）第１カウンタＣ１を設けない場合、推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅと実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒとの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上になることが一回だけ検出されると、第１補正フラグＦＬＧｈ１が「ＯＮ」にセットされる。また、第２カウンタＣ２を設けない場合、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下になることが一回だけ検出されると、第２補正フラグＦＬＧｈ２が「ＯＮ」にセットされる。こうした場合、圧力センサＳＥ４，ＳＥ５からの検出信号に含まれるノイズ成分に起因した誤判定によって、本来は特性マップを変更する必要がない場合であっても、特性マップが不必要に補正される可能性がある。この点、本実施形態では、各カウンタＣ１，Ｃ２を設けているため、特性変化状態であるか否かの判定ミスの発生を抑制できる。

（４）ＡＢＳ制御の実行時間が短い、即ちＡＢＳ実行時間Ｔａｂｓが実行時間閾値ＫＴａｂｓである場合には、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上になったり圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下になったりする特性変化状態であるか否かを判定することができないことがある。そこで、本実施形態では、ＡＢＳ実行時間Ｔａｂｓが実行時間閾値ＫＴａｂｓ未満である場合には、各補正カウンタＣＨ１，ＣＨ２が「０（零）」にリセットされない。そのため、ＡＢＳ実行時間Ｔａｂｓが実行時間閾値ＫＴａｂｓ未満である場合にも補正フラグＦＬＧｈ１，ＦＬＧｈ２が「ＯＮ」であるか否かが判定される場合に比して、特性マップを必要に応じて速やかに補正することができる。

（５）特性マップは、第１補正カウンタＣＨ１が第１補正閾値ＫＣＨ１以上である場合、差圧推定値ΔＰｄに対する指令電流値Ｉｄが大きくなるように補正される。一方、特性マップは、第２補正カウンタＣＨ２が第２補正閾値ＫＣＨ２以上である場合、差圧推定値ΔＰｄに対する指令電流値Ｉｄが小さくなるように補正される。その結果、ＡＢＳ制御中における増圧弁２４ｆ，２４ｒを、補正後の特性マップに基づき制御することにより、車輪ＦＷ，ＲＷに対して適切な制動力を付与でき、ひいては車両の挙動の安定化を向上させることができる。

（６）また、特性マップを補正する際の補正量、即ち特性線Ｌ１のシフト量は、最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに応じたシフト量Ｓｈ１，Ｓｈ２になる。そのため、次回以降のＡＢＳ制御時には、補正後の特性マップに基づき増圧弁２４ｆ，２４ｒに供給する指令電流値Ｉｄを設定することにより、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂを「０（零）」又は限りなく「０（零）」に近づけることができる。したがって、ハンチング現象の発生を抑制できると共に、車両の制動距離の短距離化に貢献できる。

（７）本実施形態では、増圧弁２４ｆ，２４ｒの特性が変化したり、増圧弁２４ｆ，２４ｒが交換されたり、ブレーキ液の粘性や温度が変化したり、ブレーキ液が交換されたりしたときにおいて、その後のＡＢＳ制御時に特性変化状態であると判定された場合には、特性マップが補正される。すなわち、特性マップは、必要に応じて何回も補正される。そのため、特性マップを、そのときの増圧弁２４ｆ，２４ｒの特性やブレーキ液の特性などに応じたマップにすることができるため、ＡＢＳ制御中において車輪ＦＷ，ＲＷに対して適切な制動制御を実行できる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、各カウンタ閾値ＫＣ１，ＫＣ２を、３回以外の任意の回数に変更してもよい。ただし、各カウンタ閾値ＫＣ１，ＫＣ２を３回よりも大きな値（例えば５回）にする場合、第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１を「２ＭＰａ」よりも小さな値（例えば１ＭＰａ）に設定すると共に、第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２を「−２ＭＰａ」よりも大きな値（例えば−１ＭＰａ）に設定することが望ましい。また、各カウンタ閾値ＫＣ１，ＫＣ２を３回よりも小さな値（例えば２回）にする場合、第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１を「２ＭＰａ」よりも大きな値（例えば４ＭＰａ）に設定すると共に、第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２を「−２ＭＰａ」よりも小さな値（例えば−４ＭＰａ）に設定することが望ましい。

・実施形態において、各補正閾値ＫＣＨ１，ＫＣＨ２を、３回以外の任意の回数に変更してもよい。ただし、各補正閾値ＫＣＨ１，ＫＣＨ２を３回よりも大きな値（例えば５回）にする場合、各カウンタ閾値ＫＣ１，ＫＣ２を３回よりも少ない回数（例えば２回）に設定することが望ましい。また、各補正閾値ＫＣＨ１，ＫＣＨ２を３回よりも少ない値（例えば２回）にする場合、各カウンタ閾値ＫＣ１，ＫＣ２を３回よりも多い回数（例えば４回）に設定することが望ましい。

・実施形態において、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂを、減圧制御から増圧制御に切り替る時点における推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅと実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒとに基づき取得してもよい。
・実施形態において、マップ学習処理ルーチンは、ステップＳ５０，Ｓ５１を省略した制御処理であってもよい。この場合、第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１を「２ＭＰａ」よりも小さな値（例えば１ＭＰａ）に設定すると共に、第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２を「−２ＭＰａ」よりも大きな値（例えば−１ＭＰａ）に設定することが望ましい。

・実施形態において、マップ学習処理ルーチンでは、ステップＳ５２やステップＳ５５の判定結果が肯定判定になった時点の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂを記憶させておき、ステップＳ５４やステップＳ５７の判定結果が肯定判定になった場合には、３つの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂの平均値を算出してもよい。そして、この平均値に基づき、特性マップを補正する際の特性線Ｌ１のシフト量Ｓｈ１，Ｓｈ２を設定してもよい。

・また、ステップＳ５４の判定結果が肯定判定になったことを契機に特性マップを補正する場合には、特性線Ｌ１のシフト量Ｓｈ１を第１のシフト量（即ち、一定値）であってもよい。同様に、ステップＳ５７の判定結果が肯定判定になったことを契機に特性マップを補正する場合には、特性線Ｌ１のシフト量Ｓｈ２を第２のシフト量（即ち、一定値）であってもよい。

・実施形態において、特性マップを補正する場合には、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに基づき特性線Ｌ１の傾きを変更してもよい。このように構成しても、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。

・実施形態において、ＥＥＰＲＯＭ３５には、差圧推定値ΔＰｄと指令電流値Ｉｄとの関係が互いに異なる複数種類の特性マップを予め記憶させてもよい。そして、マップ学習処理ルーチンにおいてステップＳ５４やステップＳ５７が肯定判定になった場合には、そのときの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに応じた適切な特性マップを選択させてもよい。こうして選択された特性マップに基づき増圧弁２４ｆ，２４ｒを制御することにより、ＡＢＳ制御時には車輪ＦＷ，ＲＷに対して適切な制動制御を実行することができる。

・実施形態では、ＡＢＳ制御が終了した時点でマップ学習処理が実行されるのに対し、ＡＢＳ制御中にもマップ学習処理を実行させてもよい。この場合、ＡＢＳ制御中に特性マップが補正されることになる。

・実施形態において、車両の前後方向における車体加速度を検出するための加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）を、車両に設けてもよい。
・実施形態において、車両を、進行方向前側に１つの前輪が配置され、且つ進行方向後側に２つの後輪が配置される自動三輪車両に具体化してもよい。また、車両を、進行方向前側に２つの前輪が配置され、且つ進行方向後側に１つの後輪が配置される自動三輪車両に具体化してもよい。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記差圧推定値（ΔＰｄ）に対する指令電流値（Ｉｄ）の関係が互いに異なる複数の特性マップが予め記憶される記憶手段（３５）をさらに備え、前記特性調整手段（１６，Ｓ５８）は、前記圧力検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４）からの検出信号に基づくホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）と前記各電磁弁（２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒ）の駆動態様に基づくホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）との間に差が生じる場合に、前回に用いた特性マップとは異なる特性マップを前記記憶手段（３５）から読み出し、該読み出した特性マップに基づき前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）を制御することを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。

（ロ）アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合に、車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を減圧させる減圧制御及びホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を徐々に増圧させる増圧制御を繰り返させるために、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）との間に配置され且つ前記増圧制御時に開動作する第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）と、前記減圧制御時に開動作する第２の電磁弁（２５ｆ，２５ｒ）とを作動させる車両の制動制御方法であって、前記マスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）内のマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ，Ｐｗｃ＿ｅ）との差圧推定値（ΔＰｄ）及び前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に対する指令電流値（Ｉｄ）の関係を示す特性マップに基づき、前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に供給する指令電流値（Ｉｄ）を調整させる電磁弁制御ステップ（Ｓ３６，Ｓ３７）を有する車両の制動制御方法において、車両には、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を検出するための圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）が設けられており、前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づきホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を取得させるホイールシリンダ圧取得ステップ（Ｓ２７）と、前記各電磁弁（２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒ）の駆動態様に基づきホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）を取得させるホイールシリンダ圧推定ステップ（Ｓ２８）と、前記ホイールシリンダ圧取得ステップ（Ｓ２７）で取得されたホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）と前記ホイールシリンダ圧推定ステップ（Ｓ２８）で取得されたホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）との間に差が生じる場合に、当該差が小さくなるように前記特性マップを補正させる、又は前記差が小さくなるように前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の制御時に用いる特性マップを変更させる特性調整ステップ（Ｓ５８）と、をさらに有することを特徴とする車両の制動制御方法。

１６…電磁弁制御手段、特性調整手段、判定手段、圧力差取得手段としてのＥＣＵ、１７ｆ，１７ｒ…ホイールシリンダ、２０ｆ，２０ｒ…マスタシリンダ、２４ｆ，２４ｒ…第１の電磁弁としての増圧弁、２５ｆ，２５ｒ…第２の電磁弁としての減圧弁、３５…記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ、ＦＷ，ＲＷ…車輪、Ｉｄ…指令電流値、ＫＣ１，ＫＣ２…所定回数としてのカウンタ閾値、ＫＣＨ１，ＫＣＨ２…規定回数としてのカウンタ閾値、ＫＰｗｃ１…第１圧力差閾値、ＫＰｗｃ２…第２圧力差閾値、ＫＴａｂｓ…実行時間閾値、Ｐｍｃ…推定ＭＣ圧、Ｐｗｃ＿ｅ…推定ＷＣ圧、Ｐｗｃ＿ｓｕｂ…圧力差、Ｐｗｃ＿ｒ…実ＷＣ圧、ＳＥ４，ＳＥ５…圧力検出手段としての圧力センサ、Ｔａｂｓ…ＡＢＳ実行時間、ΔＰｄ…差圧推定値。

Claims (5)

1. アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合に、車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を減圧させる減圧制御及びホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を徐々に増圧させる増圧制御が繰り返されるように、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）との間に配置され且つ前記増圧制御時に開動作する第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）と、前記減圧制御時に開動作する第２の電磁弁（２５ｆ，２５ｒ）とを制御する車両の制動制御装置であって、
   前記マスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）内のマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）との差圧推定値（ΔＰｄ）及び前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に対する指令電流値（Ｉｄ）の関係を示す特性マップに基づき、前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に供給する指令電流値（Ｉｄ）を調整する電磁弁制御手段（１６、Ｓ３６，Ｓ３７）を備えた車両の制動制御装置において、
   車両には、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を検出するための圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）が設けられており、
   前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づくホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）と前記各電磁弁（２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒ）の駆動態様に基づくホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）との間に差が生じる場合に、当該差が小さくなるように前記特性マップの補正、又は前記差が小さくなるように前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の制御時に用いる特性マップの変更を行なう特性調整手段（１６、Ｓ５８）をさらに備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき取得された前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）との間に差が発生する特性変化状態であるか否かを前記アンチロックブレーキ制御が実行される毎に判定する判定手段（１６、Ｓ３４，Ｓ４１）をさらに備え、
   前記特性調整手段（１６、Ｓ５８）は、前記判定手段（１６、Ｓ３４，Ｓ４１）によって前記特性変化状態であると判定される前記アンチロックブレーキ制御が規定回数（ＫＣＨ１，ＫＣＨ２）連続した場合に、前記特性マップの補正、又は前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の制御時に用いる特性マップの変更を行なうことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記増圧制御から前記減圧制御に切り替る時点又は前記減圧制御から前記増圧制御に切り替る場合に、前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき取得された前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）との圧力差（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）を取得する圧力差取得手段（１６、Ｓ２７，Ｓ２８，Ｓ３１）をさらに備え、
   前記判定手段（１６、Ｓ３４，Ｓ４１）は、一回の前記アンチロックブレーキ制御中において、前記圧力差取得手段（１６、Ｓ２７，Ｓ２８，Ｓ３１）によって取得された圧力差（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）の絶対値が予め設定された圧力差閾値（ＫＰｗｃ１，ＫＰｗｃ２）の絶対値以上となることが所定回数（ＫＣ１，ＫＣ２）連続した場合に、前記特性変化状態であると判定することを特徴とする請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記判定手段（１６、Ｓ３４，Ｓ４１）は、前記アンチロックブレーキ制御の実行時間（Ｔａｂｓ）が予め設定された実行時間閾値（ＫＴａｂｓ）未満である場合には、前記特性変化状態であるか否かの判定を行なわないことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記特性マップを補正可能な状態で記憶する記憶手段（３５）をさらに備え、
   前記特性調整手段（１６、Ｓ５８）は、
   前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき取得された前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）が前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）を超える場合には、前記差圧推定値（ΔＰｄ）に対する指令電流値（Ｉｄ）が大きくなるように前記特性マップを補正する一方、
   前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき取得された前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）が前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）未満である場合には、前記差圧推定値（ΔＰｄ）に対する指令電流値（Ｉｄ）が小さくなるように前記特性マップを補正することを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。

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