JP2011068182A - Vehicular braking control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に搭載される車輪に対する制動力を制御するための車両の制動制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking control device for controlling a braking force applied to wheels mounted on a vehicle.
一般に、車両には、運転手によるブレーキ操作に基づく車両制動時に、車輪のロックを抑制して車両の操舵性を確保するためのアンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう。）を実行し、ブレーキアクチュエータを制御する制動制御装置が設けられている。ブレーキアクチュエータは、運転手によるブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、車輪毎に設けられ、内部に発生したホイールシリンダ圧に応じた制動力を車輪に付与するためのホイールシリンダとを連通させる経路を備えている。この経路には、ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）を増圧させる場合に開状態になる増圧弁（常開型の電磁弁）と、ＷＣ圧を減圧させる場合に開状態となる減圧弁（常閉型の電磁弁）とが設けられている。 In general, the vehicle is subjected to anti-lock brake control (also referred to as “ABS control”) for suppressing the lock of the wheels and ensuring the steering performance of the vehicle at the time of vehicle braking based on the brake operation by the driver. A braking control device for controlling the brake actuator is provided. The brake actuator includes a master cylinder that generates a master cylinder pressure corresponding to a brake operation by a driver, a wheel cylinder that is provided for each wheel, and that applies a braking force corresponding to the wheel cylinder pressure generated inside the wheel to the wheel. It has a route that allows communication. In this path, when increasing the wheel cylinder pressure (also referred to as “WC pressure”) in the wheel cylinder, the pressure increasing valve (normally open type electromagnetic valve) that is opened when the pressure is increased, and when reducing the WC pressure, A pressure reducing valve (normally closed electromagnetic valve) that is in an open state is provided.
そして、運転手によるブレーキ操作中にＡＢＳ制御の開始条件が成立した場合、制動制御装置は、ＡＢＳ制御を実行する。具体的には、制動制御装置は、ホイールシリンダ内のＷＣ圧を減圧させるために、増圧弁を閉状態にすると共に減圧弁を開状態にする減圧制御を行なう。その後、制動制御装置は、ホイールシリンダ内のＷＣ圧を徐々に増圧させるために、減圧弁を閉状態にすると共に増圧弁を閉状態から徐々に開状態にするリニア増圧制御を行なう。このとき、増圧弁に供給する指令電流値は、所定の特性マップに基づき設定される。なお、所定の特性マップとは、ホイールシリンダ内のＷＣ圧とマスタシリンダ内のマスタシリンダ圧（「ＭＣ圧」ともいう。）との差圧の推定値（「差圧推定値」ともいう。）と、増圧弁に供給する指令電流値との関係を示すマップである（特許文献１参照）。 Then, when the ABS control start condition is satisfied during the brake operation by the driver, the braking control device executes the ABS control. Specifically, in order to reduce the WC pressure in the wheel cylinder, the braking control device performs pressure reduction control that closes the pressure increasing valve and opens the pressure reducing valve. Thereafter, in order to gradually increase the WC pressure in the wheel cylinder, the braking control device performs linear pressure increase control in which the pressure reducing valve is closed and the pressure increasing valve is gradually opened from the closed state. At this time, the command current value supplied to the pressure increasing valve is set based on a predetermined characteristic map. The predetermined characteristic map is an estimated value (also referred to as “differential pressure estimated value”) of a differential pressure between the WC pressure in the wheel cylinder and the master cylinder pressure (also referred to as “MC pressure”) in the master cylinder. And a command current value supplied to the pressure increasing valve (see Patent Document 1).
ところで、増圧弁は、工場などで大量生産されるものである。そのため、各増圧弁の特性には、当然、ばらつきがある。また、増圧弁の特性は、その温度が変化したり、長期に亘って使用されたりすることにより変化することがある。さらに、ブレーキアクチュエータで用いられるブレーキ液に関しても、その特性（特に粘性）が時間の経過や液温の変化などに伴い変化することがある。そのため、ＡＢＳ制御時における増圧制御時に、増圧弁に対する指令電流値を上記所定の特性マップに基づき設定したとしても、差圧推定値とホイールシリンダ内のＷＣ圧とマスタシリンダ内のＭＣ圧との実際の差圧とが乖離することがある。また、ＡＢＳ制御中にブレーキ操作量が変更されると、マスタシリンダ内のＭＣ圧が変化することになり、差圧推定値が実際の差圧から乖離することがある。こうした場合、車輪に付与する制動力を適切に調整できない。 By the way, the pressure increasing valve is mass-produced in a factory or the like. Therefore, there is naturally variation in the characteristics of each pressure increasing valve. In addition, the characteristics of the pressure increasing valve may change when its temperature changes or when it is used for a long time. Furthermore, the characteristics (particularly viscosity) of the brake fluid used in the brake actuator may change with the passage of time or the change of the fluid temperature. Therefore, even when the command current value for the pressure increasing valve is set based on the predetermined characteristic map during the pressure increasing control during the ABS control, the estimated differential pressure, the WC pressure in the wheel cylinder, and the MC pressure in the master cylinder The actual pressure difference may deviate. Further, if the brake operation amount is changed during the ABS control, the MC pressure in the master cylinder will change, and the estimated differential pressure may deviate from the actual differential pressure. In such a case, the braking force applied to the wheel cannot be adjusted appropriately.
こうした問題を解決する方法として特許文献１には、ブレーキ操作が開始されてからＡＢＳ制御が開始されるまでの時間に基づき、ホイールシリンダ内のＷＣ圧とマスタシリンダ内のＭＣ圧との差圧推定値を補正する方法が記載されている。また、ＡＢＳ制御中におけるブレーキ操作量の変化を検出した場合に、差圧推定値を補正する方法もまた記載されている。しかしながら、ホイールシリンダ内のＷＣ圧及びマスタシリンダ内のＭＣ圧が共に推定値であるため、差圧推定値の補正精度に改善の余地があった。
As a method for solving such a problem,
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、アンチロックブレーキ制御中において第１の電磁弁の動作態様を調整し、車両の挙動の更なる安定化に貢献できる車両の制動制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances. An object of the present invention is to provide a vehicle braking control device that can contribute to further stabilization of the behavior of the vehicle by adjusting the operation mode of the first electromagnetic valve during the antilock brake control.
上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合に、車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を減圧させる減圧制御及びホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を徐々に増圧させる増圧制御が繰り返されるように、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）との間に配置され且つ前記増圧制御時に開動作する第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）と、前記減圧制御時に開動作する第２の電磁弁（２５ｆ，２５ｒ）とを制御する車両の制動制御装置であって、前記マスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）内のマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）との差圧推定値（ΔＰｄ）及び前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に対する指令電流値（Ｉｄ）の関係を示す特性マップに基づき、前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に供給する指令電流値（Ｉｄ）を調整する電磁弁制御手段（１６、Ｓ３６，Ｓ３７）を備えた車両の制動制御装置において、車両には、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を検出するための圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）が設けられており、前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づくホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）と前記各電磁弁（２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒ）の駆動態様に基づくホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）との間に差が生じる場合に、当該差が小さくなるように前記特性マップの補正、又は前記差が小さくなるように前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の制御時に用いる特性マップの変更を行なう特性調整手段（１６、Ｓ５８）をさらに備えることを要旨とする。
In order to achieve the above object, the invention according to
上記構成によれば、アンチロックブレーキ制御中には、ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧推定値が推定されると共に、圧力検出手段からの検出信号に基づきホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧が検出される。そして、ホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧推定値との間に差が生じた場合には、第１の電磁弁を作動させる際に用いる特性マップが補正される、又は第１の電磁弁の作動時に用いる特性マップが変更される。その結果、その後のアンチロックブレーキ制御には、車輪に対して適切な制動制御が実行される。したがって、アンチロックブレーキ制御中において第１の電磁弁の動作態様を調整することにより、車両の挙動の更なる安定化に貢献できる。 According to the above configuration, during the antilock brake control, the estimated wheel cylinder pressure value in the wheel cylinder is estimated, and the wheel cylinder pressure in the wheel cylinder is detected based on the detection signal from the pressure detecting means. And when a difference arises between wheel cylinder pressure and a wheel cylinder pressure estimated value, the characteristic map used when operating the 1st solenoid valve is amended, or at the time of operation of the 1st solenoid valve The characteristic map to be used is changed. As a result, for the subsequent antilock brake control, appropriate braking control is executed for the wheels. Therefore, it is possible to contribute to further stabilization of the behavior of the vehicle by adjusting the operation mode of the first electromagnetic valve during the antilock brake control.
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき取得された前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）との間に差が発生する特性変化状態であるか否かを前記アンチロックブレーキ制御が実行される毎に判定する判定手段（１６、Ｓ３４，Ｓ４１）をさらに備え、前記特性調整手段（１６、Ｓ５８）は、前記判定手段（１６、Ｓ３４，Ｓ４１）によって前記特性変化状態であると判定される前記アンチロックブレーキ制御が規定回数（ＫＣＨ１，ＫＣＨ２）連続した場合に、前記特性マップの補正、又は前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の制御時に用いる特性マップの変更を行なうことを要旨とする。
According to a second aspect of the present invention, in the vehicle braking control apparatus according to the first aspect, the wheel cylinders (17f, 17r) in the wheel cylinder (17f, 17r) acquired based on the detection signal from the pressure detection means (SE4, SE5). The anti-lock brake control is executed to determine whether or not there is a characteristic change state in which a difference occurs between the wheel cylinder pressure (Pwc_r) and the estimated wheel cylinder pressure value (Pwc_e) in the wheel cylinder (17f, 17r). Determination means (16, S34, S41) is further provided, and the characteristic adjustment means (16, S58) is determined to be in the characteristic change state by the determination means (16, S34, S41). When the anti-lock brake control continues for a specified number of times (KCH1, KCH2), the correction of the characteristic map or the
上記構成によれば、特性変化状態であると判定されたアンチロックブレーキ制御が規定回数連続した場合に、第１の電磁弁の作動時に用いられている現在の特性マップは適切ではないと判断される。そして、特性変化状態が解消されるように、特性マップの補正、又は第１の電磁弁の作動時に用いる特性マップの変更が行なわれる。そのため、その後のアンチロックブレーキ制御時では、補正後又は変更後の特性マップに基づき第１の電磁弁が制御される。したがって、車輪に対して適切な制動制御を実行可能となる。 According to the above configuration, when the antilock brake control determined to be in the characteristic change state continues for the specified number of times, it is determined that the current characteristic map used when the first solenoid valve is operating is not appropriate. The Then, correction of the characteristic map or change of the characteristic map used when the first electromagnetic valve is operated is performed so that the characteristic change state is eliminated. Therefore, during the subsequent antilock brake control, the first solenoid valve is controlled based on the corrected or changed characteristic map. Therefore, appropriate braking control can be performed on the wheels.
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記増圧制御から前記減圧制御に切り替る時点又は前記減圧制御から前記増圧制御に切り替る場合に、前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき取得された前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）との圧力差（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）を取得する圧力差取得手段（１６、Ｓ２７，Ｓ２８，Ｓ３１）をさらに備え、前記判定手段（１６、Ｓ３４，Ｓ４１）は、一回の前記アンチロックブレーキ制御中において、前記圧力差取得手段（１６、Ｓ２７，Ｓ２８，Ｓ３１）によって取得された圧力差（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）の絶対値が予め設定された圧力差閾値（ＫＰｗｃ１，ＫＰｗｃ２）の絶対値以上となることが所定回数（ＫＣ１，ＫＣ２）連続した場合に、前記特性変化状態であると判定することを要旨とする。 According to a third aspect of the present invention, in the vehicle braking control device according to the second aspect, when the pressure increase control is switched to the pressure reduction control or when the pressure reduction control is switched to the pressure increase control, The wheel cylinder pressure (Pwc_r) in the wheel cylinder (17f, 17r) and the estimated value of the wheel cylinder pressure in the wheel cylinder (17f, 17r) (based on the detection signal from the pressure detection means (SE4, SE5)) The pressure difference acquisition means (16, S27, S28, S31) for acquiring the pressure difference (Pwc_sub) with respect to Pwc_e) is further provided, and the determination means (16, S34, S41) is performing the antilock brake control once. The absolute value of the pressure difference (Pwc_sub) acquired by the pressure difference acquisition means (16, S27, S28, S31) When the preset pressure difference threshold (KPwc1, KPwc2) of that an absolute value more than a predetermined number of times (KC1, KC2) continuous, and summarized in that determined to be the characteristic change condition.
圧力検出手段からの検出信号には、不必要にノイズ成分が含まれることがある。そのため、ホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧推定値との圧力差の絶対値が圧力差閾値の絶対値以上であることが一回だけ検出されたとしても、必ずしもホイールシリンダ圧推定値がホイールシリンダ圧から乖離しているとは限らない。そこで、本発明では、ホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧推定値との圧力差の絶対値が圧力差閾値の絶対値以上となることが所定回数以上になった場合に、特性変化状態であると判定される。したがって、特性変化状態の誤判定が抑制される。 The detection signal from the pressure detection means may include a noise component unnecessarily. Therefore, even if it is detected only once that the absolute value of the pressure difference between the wheel cylinder pressure and the estimated value of the wheel cylinder pressure is equal to or greater than the absolute value of the pressure difference threshold value, the estimated value of the wheel cylinder pressure is not necessarily calculated from the wheel cylinder pressure. It's not always a gap. Therefore, in the present invention, when the absolute value of the pressure difference between the wheel cylinder pressure and the estimated value of the wheel cylinder pressure is equal to or larger than the absolute value of the pressure difference threshold value, the characteristic change state is determined. Is done. Therefore, erroneous determination of the characteristic change state is suppressed.
請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両の制動制御装置において、前記判定手段（１６、Ｓ３４，Ｓ４１）は、前記アンチロックブレーキ制御の実行時間（Ｔａｂｓ）が予め設定された実行時間閾値（ＫＴａｂｓ）未満である場合には、前記特性変化状態であるか否かの判定を行なわないことを要旨とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle braking control device according to the second or third aspect, the determination means (16, S34, S41) has an execution time (Tabs) of the antilock brake control. The gist is that when the time is less than the preset execution time threshold (KTabs), it is not determined whether or not the characteristics change state.
アンチロックブレーキ制御の実行時間が短すぎる場合には、特性変化状態であるか否かを判定することができないことがある。そこで、本発明では、実行時間が実行時間閾値以上のアンチロックブレーキ制御時において特性変化状態であると判定された場合に、第１の電磁弁を作動させる際に用いる特性マップの補正、又は第１の電磁弁の作動時に用いる特性マップの変更が行なわれる。
If the execution time of the antilock brake control is too short, it may not be possible to determine whether or not the characteristic is changed. Therefore, in the present invention, when it is determined that the characteristic is changed during the antilock brake control in which the execution time is equal to or greater than the execution time threshold, correction of the characteristic map used when operating the first solenoid valve, or The characteristic map used when the
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記特性マップを補正可能な状態で記憶する記憶手段（３５）をさらに備え、前記特性調整手段（１６、Ｓ５８）は、前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき取得された前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）が前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）を超える場合には、前記差圧推定値（ΔＰｄ）に対する指令電流値（Ｉｄ）が大きくなるように前記特性マップを補正する一方、前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき取得された前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）が前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）未満である場合には、前記差圧推定値（ΔＰｄ）に対する指令電流値（Ｉｄ）が小さくなるように前記特性マップを補正することを要旨とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle braking control device according to any one of the first to fourth aspects, a storage means (35) for storing the characteristic map in a correctable state is further provided. And the characteristic adjusting means (16, S58) is configured such that the wheel cylinder pressure (Pwc_r) in the wheel cylinder (17f, 17r) acquired based on the detection signal from the pressure detecting means (SE4, SE5) is the wheel. When the estimated value of the wheel cylinder pressure (Pwc_e) in the cylinder (17f, 17r) is exceeded, the characteristic map is corrected so that the command current value (Id) with respect to the estimated differential pressure value (ΔPd) is increased, The wheel cylinder pressure (17f, 17r) in the wheel cylinder (17f, 17r) acquired based on the detection signal from the pressure detection means (SE4, SE5). When wc_r) is less than the estimated wheel cylinder pressure value (Pwc_e) in the wheel cylinders (17f, 17r), the characteristic is set so that the command current value (Id) with respect to the estimated differential pressure value (ΔPd) becomes small. The gist is to correct the map.
上記構成によれば、特性マップは、ホイールシリンダ圧がホイールシリンダ圧推定値を超える場合、差圧推定値に対する指令電流値が大きくなるように補正される。一方、特性マップは、ホイールシリンダ圧がホイールシリンダ圧推定値未満である場合、差圧推定値に対する指令電流値が小さくなるように補正される。その結果、アンチロックブレーキ制御中における第１の電磁弁を補正後の特性マップに基づき制御することにより、車輪に対して適切な制動力を付与可能となり、ひいては車両の挙動の安定化を向上させることが可能となる。 According to the above configuration, when the wheel cylinder pressure exceeds the wheel cylinder pressure estimated value, the characteristic map is corrected so that the command current value with respect to the differential pressure estimated value becomes large. On the other hand, when the wheel cylinder pressure is less than the estimated wheel cylinder pressure value, the characteristic map is corrected so that the command current value for the estimated differential pressure value becomes small. As a result, by controlling the first solenoid valve during the anti-lock brake control based on the corrected characteristic map, it is possible to apply an appropriate braking force to the wheels, thereby improving the stabilization of the behavior of the vehicle. It becomes possible.
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図９に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。 Hereinafter, an embodiment embodying the present invention will be described with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle).
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車両は、駆動輪である後輪ＲＷに駆動力を付与するための図示しない駆動装置と、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに制動力を付与するための制動装置１１とを備えている。駆動装置は、運転手によるアクセル１２の操作量に応じた駆動力を発生させるべく駆動する図示しない駆動源（エンジンやモータなど）を備えており、該駆動源で発生した駆動力が後輪ＲＷに伝達されることにより、車両が進行方向に向かって走行する。
As shown in FIG. 1, the motorcycle according to the present embodiment has a driving device (not shown) for applying a driving force to the rear wheel RW, which is a driving wheel, and a braking force for the front wheel FW and the rear wheel RW. The
制動装置１１は、従動輪であって且つ操舵輪である前輪ＦＷに制動力を付与するための前輪用液圧発生装置１３ｆと、後輪ＲＷに制動力を付与するための後輪用液圧発生装置１３ｒとを備えている。また、制動装置１１は、２つの液圧回路１４ｆ，１４ｒを有するブレーキアクチュエータ１５（図１では二点鎖線で囲まれた部分）と、該ブレーキアクチュエータ１５を制御するための制動制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６とを備えている。前輪用液圧回路１４ｆは、前輪用液圧発生装置１３ｆに接続されると共に、前輪用ホイールシリンダ１７ｆに接続されている。また、後輪用液圧回路１４ｒは、後輪用液圧発生装置１３ｒに接続されると共に、後輪用ホイールシリンダ１７ｒに接続されている。
The
なお、本実施形態の車両には、各ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）を検出するための圧力検出手段としての圧力センサＳＥ４，ＳＥ５が設けられている。これら各圧力センサＳＥ４，ＳＥ５からは、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内の実際のＷＣ圧（「実ＷＣ圧」ともいう。）に応じた検出信号がＥＣＵ１６に出力される。
Note that the vehicle of the present embodiment is provided with pressure sensors SE4 and SE5 as pressure detection means for detecting wheel cylinder pressure (also referred to as “WC pressure”) in each of the
前輪用液圧発生装置１３ｆは、運転手によるブレーキレバー１８の操作、即ち自動二輪車両の右側ハンドル１９にブレーキレバー１８を接近させるような操作に応じたマスタシリンダ圧（「ＭＣ圧」ともいう。）が内部に発生する前輪用マスタシリンダ２０ｆを備えている。後輪用液圧発生装置１３ｒは、運転手によるブレーキペダル２１の操作、即ち自動二輪車両の右足置きの前方に配設されたブレーキペダル２１の踏込み操作に応じたＭＣ圧が内部に発生する後輪用マスタシリンダ２０ｒを備えている。そして、ブレーキレバー１８やブレーキペダル２１が運転手によって操作された場合、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒからは、液圧回路１４ｆ，１４ｒを介してホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内にブレーキ液が供給される。その結果、各車輪ＦＷ，ＲＷには、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧に応じた制動力が付与される。
The front wheel
ブレーキアクチュエータ１５において各液圧回路１４ｆ，１４ｒには、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒとホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒとの間に配置される常開型の電磁弁である増圧弁（第１の電磁弁）２４ｆ，２４ｒと、常閉型の電磁弁である減圧弁（第２の電磁弁）２５ｆ，２５ｒとがそれぞれ設けられている。各増圧弁２４ｆ，２４ｒは、各ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧を増圧させる場合には開状態となるようにそれぞれ作動、即ち開動作する一方、ＷＣ圧を保圧及び減圧させる場合には閉状態となるようにそれぞれ作動、即ち閉動作する。また、各減圧弁２５ｆ，２５ｒは、各ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧を増圧及び保圧させる場合にはそれぞれ閉動作する一方、ＷＣ圧を減圧させる場合にはそれぞれ開動作する。
In the brake actuator 15, each of the
なお、各増圧弁２４ｆ，２４ｒ及び各減圧弁２５ｆ，２５ｒは、二位置型の電磁弁である。しかし、本実施形態では、後述するＡＢＳ制御においてホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒのＷＣ圧を増圧させる場合には、ＷＣ圧を徐々に増圧させるように増圧弁２４ｆ，２４ｒが開動作する。すなわち、増圧弁２４ｆ，２４ｒの図示しない電磁コイルに供給される指令電流値Ｉｄ（図２参照）は、徐々に小さくなるように調整される。
The
また、各液圧回路１４ｆ，１４ｒには、減圧弁２５ｆ，２５ｒを介してホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内から流出してきたブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ２６ｆ，２６ｒと、駆動モータ２７（例えばブラシレスモータ）の回転によって作動するポンプ２８ｆ，２８ｒ（ピストンポンプやギヤポンプなど）とが設けられている。これら各ポンプ２８ｆ，２８ｒは、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内のブレーキ液をそれぞれ吸引し、液圧回路１４ｆ，１４ｒにおいてマスタシリンダ２０ｆ，２０ｒと増圧弁２４ｆ，２４ｒとの間の接続部位３１ｆ，３１ｒに向けてそれぞれ吐出する。
The
次に、本実施形態のＥＣＵ１６について説明する。
ＥＣＵ１６の入力側インターフェースには、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２、及び圧力センサＳＥ４，ＳＥ５が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１６の出力側インターフェースには、各弁２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒ及び駆動モータ２７などが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１６は、各種センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５からの各種検出信号に基づき、各弁２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒ及び駆動モータ２７（即ち、ポンプ２８ｆ，２８ｒ）の作動を個別に制御する。なお、ＥＣＵ１６は、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの検出信号に基づき、各種制動制御時に必要な車両の前後方向における車体減速度を推定演算する。
Next, the ECU 16 of this embodiment will be described.
Wheel speed sensors SE1 and SE2 and pressure sensors SE4 and SE5 for detecting the wheel speeds of the wheels FW and RW are electrically connected to the input side interface of the ECU 16. Further, the
こうしたＥＣＵ１６は、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ３３、ＲＡＭ３４、記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory ）３５などから構成されるデジタルコンピュータ、各弁２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及び駆動モータ２７を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭ３３には、各種制御処理（後述する制動制御処理等）、及び各種閾値（後述する車体速度閾値、各圧力差閾値、各カウンタ閾値、実行時間閾値、各補正閾値等）などが予め記憶されている。また、ＲＡＭ３４には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種の情報（後述する車輪速度、車体速度、実ＷＣ圧、推定ＷＣ圧、圧力差、ＡＢＳ実行時間、各カウンタ、各フラグ等）などがそれぞれ記憶される。さらに、ＥＥＰＲＯＭ３５には、上記イグニッションスイッチが「オフ」になっても消去されるべきではない各種の情報（図２に示すマップ等）などが記憶される。
The ECU 16 includes a
次に、ＥＥＰＲＯＭ３５に予め記憶される各種マップについて図２に基づき説明する。
図２に示す特性マップは、後述するアンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう。）の実行時に増圧弁２４ｆ，２４ｒの図示しない電磁コイルに供給する指令電流値Ｉｄを、差圧推定値ΔＰｄに基づき設定するためのマップである。こうした特性マップは、増圧弁２４ｆ，２４ｒ毎に設けられている。図２に示すように、指令電流値Ｉｄは、差圧推定値ΔＰｄが「０（零）」である場合には「０（零）」と初期電流値Ｉ０との間の電流値に設定される。この初期電流値Ｉ０とは、増圧弁２４ｆ，２４ｒの図示しないコイルスプリングから図示しない弁体に付与される付勢力とほぼ同等の大きさの電磁力を発生させるために必要な大きさである。そのため、指令電流値Ｉｄが初期電流値Ｉ０以下である場合、増圧弁２４ｆ，２４ｒは開状態となる。また、指令電流値Ｉｄは、差圧推定値ΔＰｄが「０（零）」よりも大きい場合には差圧推定値ΔＰｄが大きくなるに連れて大きな値に設定される。そして、指令電流値Ｉｄは、差圧推定値ΔＰｄが最大差圧ΔＰｈｏｌｄである場合には保持電流値Ｉｈｏｌｄに設定される。
Next, various maps stored in advance in the
The characteristic map shown in FIG. 2 shows a command current value Id supplied to an electromagnetic coil (not shown) of the
なお、ここでいう差圧とは、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒ内のＭＣ圧とホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧との差圧のことであり、差圧推定値ΔＰｄは、当該差圧の推定値である。また、指令電流値Ｉｄが保持電流値Ｉｈｏｌｄ以上である場合、増圧弁２４ｆ，２４ｒは閉状態になり、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒのＷＣ圧の増圧が規制される。
Here, the differential pressure is a differential pressure between the MC pressure in the
次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する制動制御処理ルーチンについて、図３に示すフローチャートと図８に示すタイミングチャートに基づき説明する。なお、図８は、ＡＢＳ制御時における車両の車体速度ＶＳ及び車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲ、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒの推定ＭＣ圧Ｐｍｃ、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒの推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅ、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒ、差圧推定値ΔＰｄ及び増圧弁２４ｆ，２４ｒに対する指令電流値Ｉｄの変化の一例を示すタイミングチャートである。
Next, a braking control processing routine executed by the ECU 16 of the present embodiment will be described based on the flowchart shown in FIG. 3 and the timing chart shown in FIG. FIG. 8 shows the vehicle body speed VS and wheel speeds VWF and VWR, the estimated MC pressure Pmc of the
さて、ＥＣＵ１６は、予め設定された所定周期（例えば「６msec. 」）毎に制動制御処理ルーチンを実行する。この制動制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの検出信号に基づき各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ、ＶＷＲを演算する（ステップＳ１０）。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０で演算した各車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲのうち少なくとも一方（例えば前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦ）に基づき車両の車体速度（「推定車体速度」ともいう。）ＶＳを演算する（ステップＳ１１）。 The ECU 16 executes a braking control processing routine at predetermined intervals (for example, “6 msec.”) Set in advance. In this braking control processing routine, the ECU 16 calculates the wheel speeds VWF and VWR of the wheels FW and RW based on the detection signals from the wheel speed sensors SE1 and SE2 (step S10). Subsequently, the ECU 16 calculates the vehicle body speed (also referred to as “estimated vehicle speed”) VS of at least one of the wheel speeds VWF and VWR calculated in step S10 (for example, the wheel speed VWF of the front wheel FW). (Step S11).
そして、ＥＣＵ１６は、運転手によるブレーキ操作時に車輪ＦＷ，ＲＷのロックを抑制して車両の操舵性を確保するＡＢＳ制御の開始条件が成立したか否かを判定するためのＡＢＳ制御開始判定処理を実行する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ１６は、車両の車体速度ＶＳから車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲを減算し、該減算結果を車輪ＦＷ，ＲＷのスリップ量とする。また、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０で演算した各車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲを微分して各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪加速度を取得し、該車輪加速度に対して「−１」を乗算して各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪減速度を取得する。そして、ＥＣＵ１６は、車輪ＦＷ，ＲＷの車輪減速度が予め設定された開始判定用減速度閾値以上であると共に、車輪ＦＷ，ＲＷのスリップ量が予め設定されたスリップ閾値以上である場合に、ＡＢＳ制御の開始条件が成立したと判断し、後述するＡＢＳフラグＦＬＧ１（図４参照）を「ＯＮ」にセットする。ただし、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳ制御の開始条件が不成立であると判断した場合にはＡＢＳフラグＦＬＧ１を「ＯＦＦ」とする。 Then, the ECU 16 performs an ABS control start determination process for determining whether or not an ABS control start condition for suppressing the lock of the wheels FW and RW and ensuring the steering performance of the vehicle during a brake operation by the driver is satisfied. Execute (Step S12). Specifically, the ECU 16 subtracts the wheel speeds VWF and VWR of the wheels FW and RW from the vehicle body speed VS of the vehicle, and sets the subtraction result as the slip amount of the wheels FW and RW. Further, the ECU 16 differentiates each wheel speed VWF, VWR calculated in step S10 to obtain wheel acceleration of each wheel FW, RW, and multiplies the wheel acceleration by “−1” to each wheel FW, Acquire wheel deceleration of RW. When the wheel deceleration of the wheels FW and RW is greater than or equal to a preset deceleration threshold for start determination and the slip amount of the wheels FW and RW is greater than or equal to a preset slip threshold, the ECU 16 It is determined that the control start condition is satisfied, and an ABS flag FLG1 (see FIG. 4) described later is set to “ON”. However, when the ECU 16 determines that the ABS control start condition is not satisfied, the ECU 16 sets the ABS flag FLG1 to “OFF”.
続いて、ＥＣＵ１６は、対象車輪に対して図４及び図５で詳述するＡＢＳ制御処理を実行し（ステップＳ１３）、制動制御処理ルーチンを一旦終了する。なお、「対象車輪」とは、運転手によるブレーキ操作によって車輪減速度及びスリップ量が共に閾値以上となり、車輪がロックした又はロックしかけた車輪のことである。例えば、ブレーキレバー１８が操作される場合には前輪ＦＷが対象車輪であり、ブレーキペダル２１が操作された場合には後輪ＲＷが対象車輪である。
Subsequently, the ECU 16 executes the ABS control process described in detail with reference to FIGS. 4 and 5 on the target wheel (step S13), and once ends the braking control process routine. The “target wheel” refers to a wheel that is locked or about to be locked because both the wheel deceleration and the slip amount are equal to or greater than the threshold value due to the brake operation by the driver. For example, when the
ここで、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御について説明する。すなわち、図８のタイミングチャートに示すように、運転手によってブレーキ操作されると、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦは減速され、さらに、車両の車体速度ＶＳもまた徐々に減速される。そして、第１のタイミングｔ１１が経過すると、ＡＢＳ制御の開始条件が成立する。すると、駆動モータ２７の駆動に基づきポンプ２８ｆ，２８ｒが作動すると共に、前輪用液圧回路１４ｆに設けられる増圧弁２４ｆが閉状態になり、さらに、減圧弁２５ｆが開状態になる。その結果、前輪ＦＷの前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧が減圧される、即ち減圧制御が実行される。このとき、後輪用ホイールシリンダ１７ｒ内のＷＣ圧が変動しないように、後輪用液圧回路１４ｒに設けられる増圧弁２４ｒは閉状態にされる。
Here, the ABS control for the front wheel FW will be described. That is, as shown in the timing chart of FIG. 8, when the driver performs a brake operation, the wheel speed VWF of the front wheel FW is decelerated, and the vehicle body speed VS of the vehicle is also gradually decelerated. Then, when the first timing t11 elapses, the ABS control start condition is satisfied. Then, the
そして、第２のタイミングｔ１２が経過すると、前輪ＦＷのスリップ量（＝車体速度ＶＷ−前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦ）が小さくなり、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧を徐々に増圧させる増圧制御（「リニア増圧制御」ともいう。）が開始される。すなわち、開状態にある減圧弁２５ｆが閉状態になると共に、増圧弁２４ｆは、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧が徐々に増圧されるように開動作する。このようにＡＢＳ制御中においては、前輪ＦＷのスリップ量の変化に伴い、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧に対する減圧制御及び増圧制御が繰り返し実行される。なお、減圧制御と増圧制御との間に、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧を保圧させるための保圧制御を実行してもよい。
When the second timing t12 elapses, the slip amount of the front wheel FW (= the vehicle speed VW−the wheel speed VWF of the front wheel FW) decreases, and the pressure increase that gradually increases the WC pressure in the front
次に、上記ステップＳ１３のＡＢＳ制御処理ルーチン（ＡＢＳ制御処理）について、図４及び図５に示すフローチャートと図８及び図９に示すタイミングチャートに基づき説明する。なお、図４及び図５は、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御処理ルーチンを示すフローチャートである。また、図９は、ＡＢＳ制御時におけるホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒの推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅ、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒ、差圧推定値ΔＰｄ及び増圧弁２４ｆ，２４ｒに対する指令電流値Ｉｄの変化の一例を示すタイミングチャートである。
Next, the ABS control processing routine (ABS control processing) in step S13 will be described based on the flowcharts shown in FIGS. 4 and 5 and the timing charts shown in FIGS. 4 and 5 are flowcharts showing an ABS control processing routine for the front wheel FW. FIG. 9 is a timing chart showing an example of changes in the estimated WC pressure Pwc_e, the actual WC pressure Pwc_r, the estimated differential pressure ΔPd of the
さて、ＡＢＳ制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳフラグＦＬＧ１が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。ただし、前輪ＦＷのスリップ量及び車輪減速度が共に閾値以上になったことを契機に、ＡＢＳフラグＦＬＧ１が「ＯＮ」になった場合にかぎる。ステップＳ２０の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対してＡＢＳ制御が実行されていないため、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。なお、ＥＣＵ１６は、後輪ＲＷのスリップ量及び車輪減速度が共に閾値以上になったことを契機にＡＢＳフラグＦＬＧ１が「ＯＮ」になった場合、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御を実行しないため、その処理をステップＳ２５に移行する。 In the ABS control processing routine, the ECU 16 determines whether or not the ABS flag FLG1 is “ON” (step S20). However, this is limited to the case where the ABS flag FLG1 is turned “ON” when both the slip amount of the front wheel FW and the wheel deceleration are both equal to or greater than the threshold value. If the determination result in step S20 is negative (FLG1 = OFF), the ECU 16 proceeds to step S25, which will be described later, because the ABS control is not executed for the front wheel FW. Note that the ECU 16 does not execute the ABS control for the front wheel FW when the ABS flag FLG1 is “ON” when both the slip amount of the rear wheel RW and the wheel deceleration are equal to or greater than the threshold value. To step S25.
一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御が実行中であると判断し、ステップＳ１１で演算した車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値ＫＶＳ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この車体速度閾値ＫＶＳは、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御を終了させるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ２１の判定結果が否定判定（ＶＳ＜ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳフラグＦＬＧ１を「ＯＦＦ」にセットする（ステップＳ２４）。すなわち、ＥＣＵ１６は、予め設定された所定時間の間、ポンプ２８ｆ，２８ｒを作動させた後、該ポンプ２８ｆ，２８ｒ、即ち駆動モータ２７を停止させる。そして、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御を終了させる。このとき、後輪ＲＷに対するＡＢＳ制御が実行中である場合、ＥＣＵ１６は、ポンプ２８ｆ，２８ｒの作動を継続させる。その後、ＥＣＵ１６は、その処理を次のステップＳ２５に移行する。
On the other hand, if the determination result in step S20 is affirmative (FLG1 = ON), the ECU 16 determines that the ABS control for the front wheel FW is being executed, and the vehicle body speed VS calculated in step S11 is set in advance. It is determined whether or not the speed threshold value is KVS or more (step S21). The vehicle body speed threshold value KVS is a reference value for determining whether or not to terminate the ABS control for the front wheels FW, and is set in advance by experiments or simulations. If the determination result of step S21 is negative (VS <KVS), the ECU 16 sets the ABS flag FLG1 to “OFF” (step S24). That is, the ECU 16 operates the
ステップＳ２５において、ＥＣＵ１６は、図６で詳述するマップ学習処理を実行する。このマップ学習処理では、ＡＢＳ制御中における前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧の実測値（実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒ）と推定値（推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅ）との間に乖離がある場合に、図２に示す特性マップを補正するための処理である。こうしたマップ学習処理が終了すると、ＥＣＵ１６は、後述する第１カウンタＣ１及び第２カウンタＣ２をそれぞれ「０（零）」にリセットし（ステップＳ２６）、その後、ＡＢＳ制御処理ルーチンを終了する。
In step S25, the ECU 16 executes a map learning process described in detail in FIG. In this map learning process, when there is a divergence between the measured value (actual WC pressure Pwc_r) and estimated value (estimated WC pressure Pwc_e) in the front
その一方で、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（ＶＳ≧ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１６は、前輪用圧力センサＳＥ４からの検出信号に基づき前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒを取得する（ステップＳ２７）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ホイールシリンダ圧取得手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１６は、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のホイールシリンダ圧推定値（「推定ＷＣ圧」ともいう。）Ｐｗｃ＿ｅを、増圧弁２４ｆ及び減圧弁２５ｆの動作態様に基づき取得する（ステップＳ２８）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ホイールシリンダ圧推定手段としても機能する。
On the other hand, if the determination result in step S21 is affirmative (VS ≧ KVS), the ECU 16 acquires the actual WC pressure Pwc_r in the front
ここで、図８のタイミングチャートに示すように、ＡＢＳ制御が開始される前は、増圧弁２４ｆが開状態であると共に減圧弁２５ｆが閉状態であるため、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧は、前輪用マスタシリンダ２０ｆ内のＭＣ圧と略同等の圧力となる。すなわち、ブレーキ操作が開始される第０のタイミングｔ１０から第１のタイミングｔ１１が経過するまでは、前輪用マスタシリンダ２０ｆ内のＭＣ圧を推定する、即ち推定ＭＣ圧Ｐｍｃを取得することにより、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅが取得される。
Here, as shown in the timing chart of FIG. 8, before the ABS control is started, the
そこで、本実施形態において、ＥＣＵ１６は、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの検出信号に基づき推定演算した車両の車体減速度に所定の第１ゲインを乗算し、該乗算結果を前輪用マスタシリンダ２０ｆ内の推定ＭＣ圧Ｐｍｃとする。そして、ＥＣＵ１６は、取得した推定ＭＣ圧Ｐｍｃを前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとする。ただし、ブレーキ操作が開始されてからＡＢＳ制御が開始されるまでの時間（「ＡＢＳ準備時間」ともいう。）の長さによって、上記演算によって取得される推定ＭＣ圧Ｐｍｃは、実際のＭＣ圧と異なることがある。そこで、上記演算によって取得される推定ＭＣ圧Ｐｍｃ、即ち推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅを、ＡＢＳ準備時間によって補正してもよい。
Therefore, in the present embodiment, the ECU 16 multiplies the vehicle body deceleration of the vehicle estimated and calculated based on the detection signals from the wheel speed sensors SE1, SE2 by a predetermined first gain, and uses the multiplication result as the front
また、図８（ａ）に示すように、ＡＢＳ制御における減圧制御時の実際のＷＣ圧の単位時間あたりの変化量、即ち減圧量は、減圧制御が開始されてからの経過時間とほぼ比例の関係となる。一方、ＡＢＳ制御における増圧制御時の実際のＷＣ圧の単位時間あたりの変化量、即ち増圧量は、増圧弁２４ｆ，２４ｒの図示しない弁座に対する図示しない弁体が接近するほど少なくなる、即ち増圧弁２４ｆ，２４ｒに対する指令電流値Ｉｄの大きさとほぼ反比例の関係となる（図８（ａ）（ｃ）参照）。そこで、本実施形態において、ＥＣＵ１６は、増圧制御時には、指令電流値Ｉｄに基づき前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅを取得する。また、ＥＣＵ１６は、減圧制御時には、上記所定周期に相当する時間に対して所定の第２ゲインを乗算する。そして、ＥＣＵ１６は、前回に演算された推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅから乗算結果（＝所定周期に相当する時間×第２ゲイン）を減算し、該減算結果を今回の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとする。
Further, as shown in FIG. 8A, the amount of change per unit time of the actual WC pressure during the pressure reduction control in the ABS control, that is, the pressure reduction amount is substantially proportional to the elapsed time after the pressure reduction control is started. It becomes a relationship. On the other hand, the amount of change per unit time of the actual WC pressure during the pressure increase control in the ABS control, that is, the pressure increase amount decreases as the valve body (not shown) approaches the valve seat (not shown) of the
図４及び図５のフローチャートに戻り、推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅが取得されると、ＥＣＵ１６は、増圧制御から減圧制御に切り替るタイミングであるか否かを判定するための制御切替判定処理を実行する（ステップＳ２９）。すなわち、増圧制御時において減圧弁２５ｆには、電流が供給されない。また、減圧制御時において減圧弁２５ｆには、電流が供給される。そこで、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対する前回のＡＢＳ制御処理の実行時点には減圧弁２５ｆに電流が供給されていないと共に、今回のＡＢＳ制御処理の実行時点には減圧弁２５ｆに電流が供給されている場合に、増圧制御から減圧制御に切り替るタイミングであると判断し、切替フラグＦＬＧ２を「ＯＮ」にセットする。一方、ＥＣＵ１６は、前回のＡＢＳ制御処理の実行時点には減圧弁２５ｆに電流が供給されていた場合、及び今回のＡＢＳ制御処理の実行時点には減圧弁２５ｆに電流が供給されていない場合には、切替フラグＦＬＧ２を「ＯＦＦ」にセットする。 Returning to the flowcharts of FIG. 4 and FIG. 5, when the estimated WC pressure Pwc_e is acquired, the ECU 16 executes a control switching determination process for determining whether it is a timing to switch from the pressure increase control to the pressure decrease control. (Step S29). That is, no current is supplied to the pressure reducing valve 25f during pressure increase control. Further, during the pressure reduction control, a current is supplied to the pressure reducing valve 25f. Therefore, the ECU 16 is not supplied with current to the pressure reducing valve 25f at the time when the previous ABS control process is performed on the front wheel FW, and is supplied with current at the time when the current ABS control process is executed. In this case, it is determined that it is time to switch from the pressure increase control to the pressure decrease control, and the switching flag FLG2 is set to “ON”. On the other hand, when the current is supplied to the pressure reducing valve 25f when the previous ABS control process is executed, and when the current is not supplied to the pressure reducing valve 25f when the current ABS control process is executed, Sets the switching flag FLG2 to “OFF”.
そして、ＥＣＵ１６は、切替フラグＦＬＧ２が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ２＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３６に移行する。一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ２＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ２７で取得した前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒからステップＳ２８で取得した前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅを減算して圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂを取得する（ステップＳ３１）。すなわち、ステップＳ３１では、増圧制御から減圧制御に切り替った時点の実測値（実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒ）に対する推定値（推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅ）のずれ量（圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）が検出される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、圧力差取得手段としても機能する。
Then, the ECU 16 determines whether or not the switching flag FLG2 is “ON” (step S30). If this determination result is a negative determination (FLG2 = OFF), the ECU 16 proceeds to step S36 to be described later. On the other hand, if the determination result in step S30 is affirmative (FLG2 = ON), the ECU 16 determines that the front
続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３１で取得した圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが予め正の値に設定された第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１（例えば２ＭＰａ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。この判定結果が肯定判定（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ≧ＫＰｗｃ１）である場合、ＥＣＵ１６は、第１カウンタＣ１を「１」だけインクリメントすると共に、第２カウンタＣ２を「０（零）」にリセットする（ステップＳ３３）。第１カウンタＣ１は、前輪ＦＷに対する１回のＡＢＳ制御中においてステップＳ３２が肯定判定になった連続回数をカウントしている。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３３で更新した第１カウンタＣ１が予め設定された所定回数としての第１カウンタ閾値ＫＣ１（例えば３回）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、判定手段としても機能する。 Subsequently, the ECU 16 determines whether or not the pressure difference Pwc_sub acquired in step S31 is equal to or larger than a first pressure difference threshold value KPwc1 (for example, 2 MPa) set to a positive value in advance (step S32). If this determination result is affirmative (Pwc_sub ≧ KPwc1), the ECU 16 increments the first counter C1 by “1” and resets the second counter C2 to “0 (zero)” (step S33). The first counter C1 counts the number of consecutive times that step S32 is affirmative during one ABS control for the front wheel FW. Then, the ECU 16 determines whether or not the first counter C1 updated in step S33 is greater than or equal to a first counter threshold KC1 (for example, three times) as a predetermined number of times set in advance (step S34). Therefore, in this embodiment, ECU16 functions also as a determination means.
ちなみに、圧力センサＳＥ４，ＳＥ５からの検出信号には、ノイズ成分が含まれることがある。つまり、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧の実測値である実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒには、検出信号に含まれるノイズ成分をも加味した値になっていることがある。この場合、ステップＳ３１で圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂを演算したとしても、該演算結果は必ずしも正しいとはいえない。もし仮に実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが正しい値であり、該実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの間にずれが本当にあるのであれば、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上となることが連続するはずである。そこで、本実施形態では、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上となることが誤検出されることを抑制するために、第１カウンタ閾値ＫＣ１が予め設定される。
Incidentally, the detection signal from the pressure sensors SE4 and SE5 may contain a noise component. That is, the actual WC pressure Pwc_r, which is an actual measurement value of the WC pressure in the
そして、ステップＳ３４の判定結果が否定判定（Ｃ１＜ＫＣ１）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３６に移行する。一方、ステップＳ３４の判定結果が肯定判定（Ｃ１≧ＫＣ１）である場合、ＥＣＵ１６は、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧が予定よりも高圧すぎる、即ち対象車輪（例えば前輪ＦＷ）に対する制動力が大きすぎると判断する。そして、ＥＣＵ１６は、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも高圧であることを示す第１補正フラグＦＬＧｈ１を「ＯＮ」にセットし（ステップＳ３５）、その処理を次のステップＳ３６に移行する。
If the determination result in step S34 is negative (C1 <KC1), the ECU 16 proceeds to step S36 described later. On the other hand, when the determination result in step S34 is affirmative (C1 ≧ KC1), the ECU 16 has too high a WC pressure in the
ステップＳ３６において、ＥＣＵ１６は、減圧制御時には増圧弁２４ｆに供給する指令電流値Ｉｄを保持電流値Ｉｈｏｌｄに設定する。またＥＣＵ１６は、増圧制御時には、増圧弁２４ｆに供給する指令電流値Ｉｄを、増圧弁２４ｆ用の特性マップ（図２参照）に基づき指令電流値Ｉｄを設定する。その後、ＥＣＵ１６は、その処理を次のステップＳ３７に移行する。
In step S36, the ECU 16 sets the command current value Id supplied to the
ステップＳ３７において、ＥＣＵ１６は、増圧弁２４ｆ及び減圧弁２５ｆを作動させるための出力処理を行なう。すなわち、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３６で設定された指令電流値Ｉｄが増圧弁２４ｆに供給されるように、増圧弁２４ｆに印加する電圧のＤｕｔｙ比を設定する。また、ＥＣＵ１６は、増圧制御時には減圧弁２５ｆに電流を供給せずに、該減圧弁２５ｆを閉状態にする。一方、ＥＣＵ１６は、減圧制御時には減圧弁２５ｆに電流を供給し、該減圧弁２５ｆを開状態にする。すなわち、ＥＣＵ１６は、減圧弁２５ｆ（及び減圧弁２５ｒ）に対して電流のＯＮ／ＯＦＦ制御を行なう。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、電磁弁制御手段としても機能する。その後、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳ制御処理ルーチンを終了する。
In step S37, the ECU 16 performs an output process for operating the
なお、本実施形態において、増圧弁２４ｆ，２４ｒは、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御される。そのため、増圧弁２４ｆ，２４ｒに出力される駆動信号には、信号レベルが「Ｈｉ」である期間と「Ｌｏｗ」である期間とが繰り返される。そして、駆動信号の一周期に相当する時間に対する信号レベルが「Ｈｉ」である期間の比率のことを、「Ｄｕｔｙ比」という。そのため、Ｄｕｔｙ比が大きくなると、一周期内において信号レベルが「Ｈｉ」である期間が長くなる結果、制御対象（例えば増圧弁２４ｆ）に対する指令電流値Ｉｄが大きくなる。
In this embodiment, the
ここで、図８のタイミングチャートに示すように、ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも高圧である場合とは、差圧推定値ΔＰｄが、実際の差圧よりも大きくなることである。そのため、増圧制御時において増圧弁２４ｆに対する指令電流値Ｉｄは、該増圧弁２４ｆに本来供給すべき指令電流値よりも大きくなる。そして、増圧制御から減圧制御に切り替えられる第３のタイミングｔ１３では、その時点の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１未満となる。すなわち、第１カウンタＣ１は「０（零）」である。
Here, as shown in the timing chart of FIG. 8, when the actual WC pressure Pwc_r in the
しかし、この増圧制御から次に減圧制御に切り替る第５のタイミングｔ１５では、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上になり、第１カウンタＣ１が「０（零）」から「１」にインクリメントされる。その後の増圧制御から減圧制御に切り替る第６のタイミングｔ１６において、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１未満である場合には、第１カウンタＣ１が「０（零）」にリセットされる。その一方で、第６のタイミングｔ１６での圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上である場合には、第１カウンタＣ１が「２」になる。さらに、その後の増圧制御から減圧制御に切り替る第７のタイミングｔ１７において、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上になると、第１カウンタＣ１が「３」になる。すると、第１補正フラグＦＬＧｈ１が「ＯＮ」にセットされる。すなわち、今回のＡＢＳ制御では、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも高圧であると判定される。
However, at the fifth timing t15 when the pressure increase control is switched to the pressure decrease control, the pressure difference Pwc_sub is equal to or greater than the first pressure difference threshold KPwc1, and the first counter C1 is changed from “0 (zero)” to “1”. Incremented to. When the pressure difference Pwc_sub is less than the first pressure difference threshold value KPwc1 at the sixth timing t16 when the pressure increasing control is switched to the pressure reducing control thereafter, the first counter C1 is reset to “0 (zero)”. . On the other hand, when the pressure difference Pwc_sub at the sixth timing t16 is greater than or equal to the first pressure difference threshold value KPwc1, the first counter C1 becomes “2”. Further, when the pressure difference Pwc_sub becomes equal to or larger than the first pressure difference threshold KPwc1 at the seventh timing t17 when the pressure increase control is switched to the pressure reduction control thereafter, the first counter C1 becomes “3”. Then, the first correction flag FLGh1 is set to “ON”. That is, in this ABS control, it is determined that the actual WC pressure Pwc_r in the
図５に示すフローチャートに戻り、ステップＳ３２の判定結果が否定判定（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ＜ＫＰｗｃ１）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３１で演算した圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが予め負の値に設定された第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２（例えば−２ＭＰａ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ３８）。この判定結果が否定判定（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ＞ＫＰｗｃ２）である場合、ＥＣＵ１６は、各カウンタＣ１，Ｃ２を「０（零）」にリセットし（ステップＳ３９）、その処理を前述したステップＳ３６に移行する。一方、ステップＳ３８の判定結果が肯定判定（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ≦ＫＰｗｃ２）である場合、ＥＣＵ１６は、第１カウンタＣ１を「０（零）」にリセットすると共に、第２カウンタＣ２を「１」だけインクリメントする（ステップＳ４０）。第２カウンタＣ２は、前輪ＦＷに対する１回のＡＢＳ制御中においてステップＳ３８が肯定判定になった連続回数をカウントしている。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ４０で更新した第２カウンタＣ２が予め設定された所定回数としての第２カウンタ閾値ＫＣ２（例えば３回）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。なお、第２カウンタ閾値ＫＣ２を設定する理由は、第１カウンタ閾値ＫＣ１を設定する理由と同じである。 Returning to the flowchart shown in FIG. 5, when the determination result in step S32 is negative (Pwc_sub <KPwc1), the ECU 16 sets the second pressure difference threshold value in which the pressure difference Pwc_sub calculated in step S31 is set to a negative value in advance. It is determined whether it is below KPwc2 (for example, -2 MPa) (step S38). When this determination result is a negative determination (Pwc_sub> KPwc2), the ECU 16 resets the counters C1 and C2 to “0 (zero)” (step S39), and the process proceeds to step S36 described above. On the other hand, if the determination result in step S38 is affirmative (Pwc_sub ≦ KPwc2), the ECU 16 resets the first counter C1 to “0 (zero)” and increments the second counter C2 by “1” ( Step S40). The second counter C2 counts the number of consecutive times that step S38 is affirmative during one ABS control for the front wheel FW. Then, the ECU 16 determines whether or not the second counter C2 updated in step S40 is equal to or greater than a second counter threshold value KC2 (for example, three times) as a predetermined number of times set in advance (step S41). The reason for setting the second counter threshold value KC2 is the same as the reason for setting the first counter threshold value KC1.
ステップＳ４１の判定結果が否定判定（Ｃ２＜ＫＣ２）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を前述したステップＳ３６に移行する。一方、ステップＳ４１の判定結果が肯定判定（Ｃ２≧ＫＣ２）である場合、ＥＣＵ１６は、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧が予定よりも低圧すぎる、即ち対象車輪（例えば前輪ＦＷ）に対する制動力が小さすぎると判断する。そして、ＥＣＵ１６は、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも低圧であることを示す第２補正フラグＦＬＧｈ２を「ＯＮ」にセットする（ステップＳ４２）。続いて、ＥＣＵ１６は、その処理を前述したステップＳ３６及びステップＳ３７を順に実行し、その後、ＡＢＳ制御処理ルーチンを終了する。
If the determination result in step S41 is negative (C2 <KC2), the ECU 16 proceeds to step S36 described above. On the other hand, if the determination result in step S41 is affirmative (C2 ≧ KC2), the ECU 16 has a WC pressure in the
ここで、図９のタイミングチャートに示すように、ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも低圧である場合とは、差圧推定値ΔＰｄが、実際の差圧よりも小さくなることである。そのため、増圧制御時において増圧弁２４ｆに対する指令電流値Ｉｄは、該増圧弁２４ｆに本来供給すべき指令電流値よりも小さくなる。そして、増圧制御から減圧制御に切り替わる第１のタイミングｔ２１では、その時点の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２よりも大きい。すなわち、第２カウンタＣ２は「０（零）」になる。
Here, as shown in the timing chart of FIG. 9, when the actual WC pressure Pwc_r in the
しかし、次の増圧制御から減圧制御に切り替る第３のタイミングｔ２３において、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下になると、第２カウンタＣ２が「０（零）」から「１」にインクリメントされる。その後の増圧制御から減圧制御に切り替る第４のタイミングｔ２４での圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下である場合には、第２カウンタＣ２が「２」になる。さらに、その後の増圧制御から減圧制御に切り替る第５のタイミングｔ２５において、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下になると、第２カウンタＣ２が「３」になる。すると、第２補正フラグＦＬＧｈ２が「ＯＮ」にセットされる。すなわち、今回のＡＢＳ制御では、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも低圧であると判定される。
However, when the pressure difference Pwc_sub becomes equal to or smaller than the second pressure difference threshold KPwc2 at the third timing t23 when the pressure increase control is switched to the pressure reduction control, the second counter C2 is changed from “0 (zero)” to “1”. Incremented. When the pressure difference Pwc_sub at the fourth timing t24 when the pressure increase control is switched to the pressure reduction control thereafter is equal to or smaller than the second pressure difference threshold value KPwc2, the second counter C2 becomes “2”. Further, when the pressure difference Pwc_sub becomes equal to or smaller than the second pressure difference threshold value KPwc2 at the fifth timing t25 when the pressure increase control is switched to the pressure reduction control thereafter, the second counter C2 becomes “3”. Then, the second correction flag FLGh2 is set to “ON”. That is, in this ABS control, it is determined that the actual WC pressure Pwc_r in the
次に、上記ステップＳ２５のマップ学習処理ルーチン（マップ学習処理）について図６に示すフローチャート、図７に示す図面及び図８のタイミングチャートに基づき説明する。なお、図６は、前輪ＦＷ用の増圧弁２４ｆに対応する特性マップの学習処理を説明するフローチャートである。
Next, the map learning processing routine (map learning processing) in step S25 will be described based on the flowchart shown in FIG. 6, the drawing shown in FIG. 7, and the timing chart of FIG. FIG. 6 is a flowchart for explaining the characteristic map learning process corresponding to the
さて、マップ学習処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対する前回のＡＢＳ制御の実行時間であるＡＢＳ実行時間Ｔａｂｓを取得する（ステップＳ５０）。なお、ＡＢＳ実行時間Ｔａｂｓは、ＡＢＳフラグＦＬＧ１が「ＯＮ」にセットされてから「ＯＦＦ」にセットされるまでの経過時間のことである。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ５０で取得したＡＢＳ実行時間Ｔａｂｓが予め設定された実行時間閾値ＫＴａｂｓ（例えば５００msec. ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。 In the map learning process routine, the ECU 16 acquires ABS execution time Tabs, which is the previous ABS control execution time for the front wheels FW (step S50). The ABS execution time Tabs is an elapsed time from when the ABS flag FLG1 is set to “ON” until it is set to “OFF”. Subsequently, the ECU 16 determines whether or not the ABS execution time Tabs acquired in step S50 is equal to or greater than a preset execution time threshold value KTabs (for example, 500 msec.) (Step S51).
すなわち、図８（ｃ）のタイミングチャートに示すように、例えば第７のタイミングｔ１７が経過する前にＡＢＳ制御が終了してしまうと、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの間にずれがあるか否かを判定できない。そこで、本実施形態では、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの間のずれの有無を検出できなかった可能性があるか否かを判断するための基準値として、実行時間閾値ＫＴａｂｓが予め設定されている。
That is, as shown in the timing chart of FIG. 8C, for example, if the ABS control ends before the seventh timing t17 elapses, the actual WC pressure Pwc_r and the estimated WC pressure in the front
図６のフローチャートに戻り、ステップＳ５１の判定結果が否定判定（Ｔａｂｓ＜ＫＴａｂｓ）である場合、ＥＣＵ１６は、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの間のずれの有無を検出できなかった可能性があると判断し、マップ学習処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５１の判定結果が肯定判定（Ｔａｂｓ≧ＫＴａｂｓ）である場合、ＥＣＵ１６は、第１補正フラグＦＬＧｈ１が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。この判定結果が肯定判定（ＦＬＧｈ１＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対する前回のＡＢＳ制御ではホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも高圧であったと判断し、第１補正カウンタＣＨ１を「１」だけインクリメントすると共に、後述する第２補正カウンタＣＨ２を「０（零）」にリセットする（ステップＳ５３）。なお、第１補正カウンタＣＨ１は、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも高圧となるＡＢＳ制御の連続実行回数を計数している。
Returning to the flowchart of FIG. 6, when the determination result in step S51 is negative (Tabs <KTabs), the ECU 16 may not have been able to detect the presence or absence of a deviation between the actual WC pressure Pwc_r and the estimated WC pressure Pwc_e. The map learning process routine is terminated. On the other hand, when the determination result in step S51 is affirmative (Tabs ≧ KTabs), the ECU 16 determines whether or not the first correction flag FLGh1 is “ON” (step S52). If the determination result is affirmative (FLGh1 = ON), the ECU 16 determines that the actual WC pressure Pwc_r in the
続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ５３で更新した第１補正カウンタＣＨ１が予め設定された第１補正閾値ＫＣＨ１（例えば３回）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５４）。この第１補正閾値ＫＣＨ１は、前輪ＦＷ用の特性マップの補正を行なうか否かの判定を行なうための基準値である。すなわち、第１補正閾値ＫＣＨ１が規定回数に相当する。ステップＳ５４の判定結果が否定判定（ＣＨ１＜ＫＣＨ１）である場合、ＥＣＵ１６は、マップ学習処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５４の判定結果が肯定判定（ＣＨ１≧ＫＣＨ１）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ５８に移行する。 Subsequently, the ECU 16 determines whether or not the first correction counter CH1 updated in step S53 is greater than or equal to a preset first correction threshold KCH1 (for example, three times) (step S54). The first correction threshold value KCH1 is a reference value for determining whether or not to correct the characteristic map for the front wheel FW. That is, the first correction threshold value KCH1 corresponds to the specified number of times. If the determination result of step S54 is negative (CH1 <KCH1), the ECU 16 ends the map learning process routine. On the other hand, if the determination result of step S54 is affirmative (CH1 ≧ KCH1), the ECU 16 proceeds to step S58, which will be described later.
その一方で、ステップＳ５２の判定結果が否定判定（ＦＬＧｈ１＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１６は、第２補正フラグＦＬＧｈ２が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ５５）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧｈ２＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ６０に移行する。一方、ステップＳ５５の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｈ２＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対する前回のＡＢＳ制御ではホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも低圧であったと判断し、第２補正カウンタＣＨ２を「１」だけインクリメントすると共に、第１補正カウンタＣＨ１を「０（零）」にリセットする（ステップＳ５６）。なお、第２補正カウンタＣＨ２は、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも低圧となるＡＢＳ制御の連続実行回数を計数している。
On the other hand, when the determination result of step S52 is negative (FLGh1 = OFF), the ECU 16 determines whether or not the second correction flag FLGh2 is “ON” (step S55). If this determination result is a negative determination (FLGh2 = OFF), the ECU 16 proceeds to step S60 to be described later. On the other hand, if the determination result in step S55 is affirmative (FLGh2 = ON), the ECU 16 determines that the actual WC pressure Pwc_r in the
続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ５６で更新した第２補正カウンタＣＨ２が予め設定された第２補正閾値ＫＣＨ２（例えば３回）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５７）。この第２補正閾値ＫＣＨ２は、前輪ＦＷ用の特性マップの補正を行なうか否かの判定を行なうための基準値である。すなわち、第２補正閾値ＫＣＨ２が規定回数に相当する。ステップＳ５７の判定結果が否定判定（ＣＨ２＜ＫＣＨ２）である場合、ＥＣＵ１６は、マップ学習処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５７の判定結果が肯定判定（ＣＨ２≧ＫＣ２）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を次のステップＳ５８に移行する。 Subsequently, the ECU 16 determines whether or not the second correction counter CH2 updated in step S56 is greater than or equal to a preset second correction threshold KCH2 (for example, three times) (step S57). The second correction threshold value KCH2 is a reference value for determining whether or not to correct the characteristic map for the front wheel FW. That is, the second correction threshold value KCH2 corresponds to the specified number of times. If the determination result of step S57 is negative (CH2 <KCH2), the ECU 16 ends the map learning process routine. On the other hand, when the determination result of step S57 is affirmative (CH2 ≧ KC2), the ECU 16 proceeds to the next step S58.
ステップＳ５８において、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ３１で演算した圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに基づき特性マップの補正を行なう。前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの間で乖離が発生する原因は、前輪ＦＷ用の特性マップにおける差圧推定値ΔＰｄと指令電流値Ｉｄとの関係が、実際の差圧と指令電流値Ｉｄとの関係と乖離しているためと考えられる。そのため、前輪ＦＷ用の特性マップにおいて差圧推定値ΔＰｄと指令電流値Ｉｄとの関係を、実際の差圧と指令電流値Ｉｄとの関係に近づけることにより、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂを「０（零）」に接近させることができる。そこで、本実施形態において、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ３１で演算した最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに基づき前輪ＦＷ用の特性マップを補正する。
In step S58, the ECU 16 corrects the characteristic map based on the pressure difference Pwc_sub calculated in step S31. The cause of the difference between the actual WC pressure Pwc_r in the
具体的には、ＥＣＵ１６は、図７の二点鎖線で示すように、最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが正の値であるために前輪ＦＷに対する制動力が予定の制動力よりも大きい場合、即ちＭＣ圧とＷＣ圧との差圧が増圧弁２４ｆに指令電流値Ｉｄを供給した場合の見込み差圧推定値ΔＰｄよりも小さい場合、初期電流値Ｉ０及び保持電流値Ｉｈｏｌｄを大きくする側に移動させる。換言すると、ＥＣＵ１６は、差圧推定値ΔＰｄと指令電流値Ｉｄとの関係を示す特性線Ｌ１を図７において右側にシフト移動させることで、差圧推定値ΔＰｄに対する指令電流値Ｉｄが大きくなるようにする。このときの特性線Ｌ１の図７における右側へのシフト量Ｓｈ１は、最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが大きいほど多くなる。なお、図７において二点鎖線で示す特性線Ｌ２は、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが正の値である場合の補正後の特性線の一例である。
Specifically, as shown by a two-dot chain line in FIG. 7, the ECU 16 determines that the braking force for the front wheel FW is larger than the planned braking force because the latest pressure difference Pwc_sub is a positive value, that is, the MC pressure. When the command pressure value Id is supplied to the
また、ＥＣＵ１６は、図７の破線で示すように、最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが負の値である場合、即ち前輪ＦＷに対する制動力が予定の制動力よりも小さい場合、初期電流値Ｉ０及び保持電流値Ｉｈｏｌｄを小さくする側に移動させる。換言すると、ＥＣＵ１６は、特性線Ｌ１を図７において左側にシフト移動させることで、差圧推定値ΔＰｄに対する指令電流値Ｉｄが小さくなるようにする。このときの特性線Ｌ１の図７における左側へのシフト量Ｓｈ２は、最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂの絶対値が大きいほど多くなる。なお、図７において破線で示す特性線Ｌ３は、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが正の値である場合の補正後の特性線の一例である。つまり、本実施形態では、特性マップは、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに応じた態様に補正される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが小さくなるように特性マップを補正する特性調整手段としても機能する。 Further, as shown by a broken line in FIG. 7, when the latest pressure difference Pwc_sub is a negative value, that is, when the braking force on the front wheel FW is smaller than the planned braking force, the ECU 16 determines the initial current value I0 and the holding current. The value Ihold is moved to a smaller side. In other words, the ECU 16 shifts the characteristic line L1 to the left side in FIG. 7 so that the command current value Id with respect to the estimated differential pressure value ΔPd is reduced. At this time, the shift amount Sh2 to the left in FIG. 7 of the characteristic line L1 increases as the absolute value of the latest pressure difference Pwc_sub increases. A characteristic line L3 indicated by a broken line in FIG. 7 is an example of a corrected characteristic line when the pressure difference Pwc_sub is a positive value. That is, in the present embodiment, the characteristic map is corrected to a mode corresponding to the pressure difference Pwc_sub. Therefore, in the present embodiment, the ECU 16 also functions as a characteristic adjustment unit that corrects the characteristic map so that the pressure difference Pwc_sub becomes small.
続いて、ＥＣＵ１６は、各補正フラグＦＬＧｈ１，ＦＬＧｈ２を「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ５９）、その処理を次のステップＳ６０に移行する。
ステップＳ６０において、ＥＣＵ１６は、各補正カウンタＣＨ１，ＣＨ２を「０（零）」にリセットする。その後、ＥＣＵ１６は、マップ学習処理ルーチンを終了する。
Subsequently, the ECU 16 sets each of the correction flags FLGh1 and FLGh2 to “OFF” (step S59), and proceeds to the next step S60.
In step S60, the ECU 16 resets the correction counters CH1 and CH2 to “0 (zero)”. Thereafter, the ECU 16 ends the map learning process routine.
本実施形態では、第１補正フラグＦＬＧｈ１が「ＯＮ」となるようなＡＢＳ制御が「３回」連続して実行されると、又は、第２補正フラグＦＬＧｈ２が「ＯＮ」となるようなＡＢＳ制御が「３回」連続して実行されると、現時点の前輪ＦＷ用の特性マップを用いて増圧弁２４ｆを制御しても、前輪ＦＷに対して適切な制動制御を実行できないと判定される。すると、前輪ＦＷ用の特性マップは、最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに応じて補正され、該補正後の特性マップがＥＥＰＲＯＭ３５に上書き記憶される。こうした補正後の特性マップにおける差圧推定値ΔＰｄと指令電流値Ｉｄとの関係は、実際の差圧と指令電流値Ｉｄとの関係に、補正前に比して近くなる。
In the present embodiment, when the ABS control such that the first correction flag FLGh1 is “ON” is continuously executed “three times”, or the ABS control is performed such that the second correction flag FLGh2 is “ON”. Is continuously executed “three times”, it is determined that appropriate braking control cannot be performed on the front wheel FW even if the
そのため、次回のＡＢＳ制御時に、補正後の特性マップを用いて増圧弁２４ｆに供給する指令電流値Ｉｄを調整することにより、前輪ＦＷには、適切な制動制御がなされる。そのため、前輪ＦＷに付与される制動力の上昇速度が速すぎることに起因したハンチング現象の発生が抑制されると共に、制動力の上昇速度が遅すぎることに起因した車両の制動距離の長距離化が抑制される。
Therefore, at the time of the next ABS control, the front wheel FW is appropriately controlled by adjusting the command current value Id supplied to the
なお、後輪ＲＷに対するＡＢＳ制御処理ルーチンは、上述した前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御処理ルーチンとほぼ同等である。すなわち、ＥＣＵ１６は、後輪用ホイールシリンダ１７ｒ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに基づき、増圧弁２４ｒに供給する指令電流値Ｉｄを設定する。ちなみに、後輪用ホイールシリンダ１７ｒ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒは、後輪用圧力センサＳＥ５からの検出信号に基づき取得される。
Note that the ABS control processing routine for the rear wheel RW is substantially the same as the ABS control processing routine for the front wheel FW described above. That is, the ECU 16 sets the command current value Id to be supplied to the
そして、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂの絶対値が大きすぎる後輪ＲＷに対するＡＢＳ制御が「３回」連続して実行された場合には、後輪ＲＷ用の特性マップが補正される。この特性マップの補正方法は、前輪ＦＷ用の特性マップの補正方法と同一である。このように特性マップが補正されると、その後の後輪ＲＷに対するＡＢＳ制御時において後輪ＲＷには、適切な制動制御がなされる。 When the ABS control for the rear wheel RW in which the absolute value of the pressure difference Pwc_sub is too large is continuously executed “three times”, the characteristic map for the rear wheel RW is corrected. This characteristic map correction method is the same as the characteristic map correction method for the front wheel FW. When the characteristic map is corrected in this way, appropriate braking control is performed on the rear wheel RW during the ABS control for the rear wheel RW thereafter.
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ＡＢＳ制御中には、ホイールシリンダ（例えば前輪用ホイールシリンダ１７ｆ）内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅが取得されると共に、圧力センサ（例えば前輪用圧力センサＳＥ４）からの検出信号に基づきホイールシリンダ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが検出される。そして、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの間に乖離が生じている場合には、増圧弁（例えば増圧弁２４ｆ）を作動させる際に用いる特性マップが補正される。その結果、補正後の特性マップに基づき増圧弁に供給する指令電流値Ｉｄを設定することにより、ＡＢＳ制御の対象車輪（例えば前輪ＦＷ）に付与する制動力を好適に調整できる。したがって、ＡＢＳ制御中において増圧弁２４ｆ，２４ｒの動作態様を調整することにより、車両の挙動の更なる安定化に貢献できる。
Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) During the ABS control, the estimated WC pressure Pwc_e in the wheel cylinder (for example, the front
（２）例えば、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上となる特性変化状態であると判定された前輪ＦＷ（又は後輪ＲＷ）に対するＡＢＳ制御が規定回数連続した場合、前輪ＦＷ（又は後輪ＲＷ）用の特性マップにおいて、差圧推定値ΔＰｄと指令電流値Ｉｄとの関係が、実際の差圧と指令電流値Ｉｄとの関係と乖離していると判断される。同様に、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下となる特性変化状態であると判定された前輪ＦＷ（又は後輪ＲＷ）に対するＡＢＳ制御が規定回数連続した場合、前輪ＦＷ（又は後輪ＲＷ）用の特性マップにおいて、差圧推定値ΔＰｄと指令電流値Ｉｄとの関係が、実際の差圧と指令電流値Ｉｄとの関係と乖離していると判断される。そして、特性変化状態が解消されるように特性マップが補正される。すなわち、増圧弁２４ｆ，２４ｒの特性がＥＥＰＲＯＭ３５に記憶される特性マップで示される特性とは確実に異なると判定された場合にのみ、特性マップが補正される。したがって、特性マップが不必要に補正されることを回避できる。
(2) For example, when the ABS control for the front wheel FW (or the rear wheel RW) determined to be in a characteristic change state in which the pressure difference Pwc_sub is equal to or greater than the first pressure difference threshold value KPwc1, the front wheel FW (or rear) In the characteristic map for the wheel RW), it is determined that the relationship between the estimated differential pressure value ΔPd and the command current value Id is different from the relationship between the actual differential pressure and the command current value Id. Similarly, when the ABS control for the front wheel FW (or the rear wheel RW) determined to be in the characteristic change state in which the pressure difference Pwc_sub is equal to or less than the second pressure difference threshold value KPwc2, the front wheel FW (or the rear wheel RW) ) Characteristic map, it is determined that the relationship between the estimated pressure difference ΔPd and the command current value Id is different from the relationship between the actual pressure difference and the command current value Id. Then, the characteristic map is corrected so that the characteristic change state is eliminated. That is, the characteristic map is corrected only when it is determined that the characteristics of the
（３）第１カウンタＣ１を設けない場合、推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅと実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒとの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上になることが一回だけ検出されると、第１補正フラグＦＬＧｈ１が「ＯＮ」にセットされる。また、第２カウンタＣ２を設けない場合、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下になることが一回だけ検出されると、第２補正フラグＦＬＧｈ２が「ＯＮ」にセットされる。こうした場合、圧力センサＳＥ４，ＳＥ５からの検出信号に含まれるノイズ成分に起因した誤判定によって、本来は特性マップを変更する必要がない場合であっても、特性マップが不必要に補正される可能性がある。この点、本実施形態では、各カウンタＣ１，Ｃ２を設けているため、特性変化状態であるか否かの判定ミスの発生を抑制できる。 (3) When the first counter C1 is not provided, the first correction flag is detected when it is detected only once that the pressure difference Pwc_sub between the estimated WC pressure Pwc_e and the actual WC pressure Pwc_r exceeds the first pressure difference threshold KPwc1. FLGh1 is set to “ON”. When the second counter C2 is not provided, the second correction flag FLGh2 is set to “ON” when it is detected only once that the pressure difference Pwc_sub is equal to or less than the second pressure difference threshold value KPwc2. In such a case, the characteristic map can be unnecessarily corrected even if it is not necessary to change the characteristic map due to erroneous determination caused by noise components included in the detection signals from the pressure sensors SE4 and SE5. There is sex. In this regard, in the present embodiment, since the counters C1 and C2 are provided, it is possible to suppress the occurrence of a determination error as to whether or not the characteristic is changed.
（４）ＡＢＳ制御の実行時間が短い、即ちＡＢＳ実行時間Ｔａｂｓが実行時間閾値ＫＴａｂｓである場合には、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上になったり圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下になったりする特性変化状態であるか否かを判定することができないことがある。そこで、本実施形態では、ＡＢＳ実行時間Ｔａｂｓが実行時間閾値ＫＴａｂｓ未満である場合には、各補正カウンタＣＨ１，ＣＨ２が「０（零）」にリセットされない。そのため、ＡＢＳ実行時間Ｔａｂｓが実行時間閾値ＫＴａｂｓ未満である場合にも補正フラグＦＬＧｈ１，ＦＬＧｈ２が「ＯＮ」であるか否かが判定される場合に比して、特性マップを必要に応じて速やかに補正することができる。 (4) When the execution time of the ABS control is short, that is, when the ABS execution time Tabs is the execution time threshold value KTabs, the pressure difference Pwc_sub is equal to or greater than the first pressure difference threshold value KPwc1, or the pressure difference Pwc_sub is the second pressure difference threshold value. It may not be possible to determine whether or not the characteristic change state is lower than KPwc2. Therefore, in the present embodiment, when the ABS execution time Tabs is less than the execution time threshold value KTabs, the correction counters CH1 and CH2 are not reset to “0 (zero)”. Therefore, even when the ABS execution time Tabs is less than the execution time threshold value KTabs, the characteristic map can be quickly displayed as necessary as compared with the case where it is determined whether or not the correction flags FLGh1 and FLGh2 are “ON”. It can be corrected.
（５）特性マップは、第１補正カウンタＣＨ１が第１補正閾値ＫＣＨ１以上である場合、差圧推定値ΔＰｄに対する指令電流値Ｉｄが大きくなるように補正される。一方、特性マップは、第２補正カウンタＣＨ２が第２補正閾値ＫＣＨ２以上である場合、差圧推定値ΔＰｄに対する指令電流値Ｉｄが小さくなるように補正される。その結果、ＡＢＳ制御中における増圧弁２４ｆ，２４ｒを、補正後の特性マップに基づき制御することにより、車輪ＦＷ，ＲＷに対して適切な制動力を付与でき、ひいては車両の挙動の安定化を向上させることができる。
(5) When the first correction counter CH1 is equal to or greater than the first correction threshold KCH1, the characteristic map is corrected so that the command current value Id with respect to the differential pressure estimated value ΔPd is increased. On the other hand, when the second correction counter CH2 is equal to or larger than the second correction threshold KCH2, the characteristic map is corrected so that the command current value Id with respect to the differential pressure estimated value ΔPd becomes small. As a result, by controlling the
（６）また、特性マップを補正する際の補正量、即ち特性線Ｌ１のシフト量は、最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに応じたシフト量Ｓｈ１，Ｓｈ２になる。そのため、次回以降のＡＢＳ制御時には、補正後の特性マップに基づき増圧弁２４ｆ，２４ｒに供給する指令電流値Ｉｄを設定することにより、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂを「０（零）」又は限りなく「０（零）」に近づけることができる。したがって、ハンチング現象の発生を抑制できると共に、車両の制動距離の短距離化に貢献できる。
(6) The correction amount when correcting the characteristic map, that is, the shift amount of the characteristic line L1, is the shift amounts Sh1 and Sh2 corresponding to the latest pressure difference Pwc_sub. Therefore, at the time of the ABS control after the next time, by setting the command current value Id to be supplied to the
（７）本実施形態では、増圧弁２４ｆ，２４ｒの特性が変化したり、増圧弁２４ｆ，２４ｒが交換されたり、ブレーキ液の粘性や温度が変化したり、ブレーキ液が交換されたりしたときにおいて、その後のＡＢＳ制御時に特性変化状態であると判定された場合には、特性マップが補正される。すなわち、特性マップは、必要に応じて何回も補正される。そのため、特性マップを、そのときの増圧弁２４ｆ，２４ｒの特性やブレーキ液の特性などに応じたマップにすることができるため、ＡＢＳ制御中において車輪ＦＷ，ＲＷに対して適切な制動制御を実行できる。
(7) In the present embodiment, when the characteristics of the
なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、各カウンタ閾値ＫＣ１，ＫＣ２を、３回以外の任意の回数に変更してもよい。ただし、各カウンタ閾値ＫＣ１，ＫＣ２を３回よりも大きな値（例えば５回）にする場合、第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１を「２ＭＰａ」よりも小さな値（例えば１ＭＰａ）に設定すると共に、第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２を「−２ＭＰａ」よりも大きな値（例えば−１ＭＰａ）に設定することが望ましい。また、各カウンタ閾値ＫＣ１，ＫＣ２を３回よりも小さな値（例えば２回）にする場合、第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１を「２ＭＰａ」よりも大きな値（例えば４ＭＰａ）に設定すると共に、第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２を「−２ＭＰａ」よりも小さな値（例えば−４ＭＰａ）に設定することが望ましい。
The embodiment may be changed to another embodiment as described below.
In the embodiment, the counter threshold values KC1 and KC2 may be changed to any number other than three times. However, when setting each of the counter threshold values KC1 and KC2 to a value larger than 3 times (for example, 5 times), the first pressure difference threshold value KPwc1 is set to a value smaller than “2 MPa” (for example, 1 MPa) and the second pressure It is desirable to set the difference threshold value KPwc2 to a value (for example, -1 MPa) larger than "-2 MPa". Further, when each of the counter threshold values KC1 and KC2 is set to a value smaller than 3 times (for example, 2 times), the first pressure difference threshold value KPwc1 is set to a value larger than “2 MPa” (for example, 4 MPa) and the second pressure It is desirable to set the difference threshold value KPwc2 to a value smaller than “−2 MPa” (for example, −4 MPa).
・実施形態において、各補正閾値ＫＣＨ１，ＫＣＨ２を、３回以外の任意の回数に変更してもよい。ただし、各補正閾値ＫＣＨ１，ＫＣＨ２を３回よりも大きな値（例えば５回）にする場合、各カウンタ閾値ＫＣ１，ＫＣ２を３回よりも少ない回数（例えば２回）に設定することが望ましい。また、各補正閾値ＫＣＨ１，ＫＣＨ２を３回よりも少ない値（例えば２回）にする場合、各カウンタ閾値ＫＣ１，ＫＣ２を３回よりも多い回数（例えば４回）に設定することが望ましい。 In the embodiment, the correction threshold values KCH1 and KCH2 may be changed to any number other than three times. However, when each of the correction threshold values KCH1 and KCH2 is set to a value larger than 3 times (for example, 5 times), it is desirable to set the counter threshold values KC1 and KC2 to a number of times smaller than 3 times (for example, 2 times). Further, when each of the correction threshold values KCH1 and KCH2 is set to a value smaller than 3 times (for example, 2 times), it is desirable to set the counter threshold values KC1 and KC2 to a number of times larger than 3 times (for example, 4 times).
・実施形態において、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂを、減圧制御から増圧制御に切り替る時点における推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅと実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒとに基づき取得してもよい。
・実施形態において、マップ学習処理ルーチンは、ステップＳ５０，Ｓ５１を省略した制御処理であってもよい。この場合、第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１を「２ＭＰａ」よりも小さな値（例えば１ＭＰａ）に設定すると共に、第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２を「−２ＭＰａ」よりも大きな値（例えば−１ＭＰａ）に設定することが望ましい。
In the embodiment, the pressure difference Pwc_sub may be acquired based on the estimated WC pressure Pwc_e and the actual WC pressure Pwc_r at the time of switching from the pressure reduction control to the pressure increase control.
In the embodiment, the map learning process routine may be a control process in which steps S50 and S51 are omitted. In this case, the first pressure difference threshold value KPwc1 is set to a value smaller than “2 MPa” (for example, 1 MPa), and the second pressure difference threshold value KPwc2 is set to a value larger than “−2 MPa” (for example, −1 MPa). Is desirable.
・実施形態において、マップ学習処理ルーチンでは、ステップＳ５２やステップＳ５５の判定結果が肯定判定になった時点の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂを記憶させておき、ステップＳ５４やステップＳ５７の判定結果が肯定判定になった場合には、３つの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂの平均値を算出してもよい。そして、この平均値に基づき、特性マップを補正する際の特性線Ｌ１のシフト量Ｓｈ１，Ｓｈ２を設定してもよい。 In the embodiment, in the map learning processing routine, the pressure difference Pwc_sub at the time when the determination result in step S52 or step S55 is affirmative is stored, and the determination result in step S54 or step S57 is affirmative. In this case, an average value of the three pressure differences Pwc_sub may be calculated. Then, based on this average value, the shift amounts Sh1 and Sh2 of the characteristic line L1 when correcting the characteristic map may be set.
・また、ステップＳ５４の判定結果が肯定判定になったことを契機に特性マップを補正する場合には、特性線Ｌ１のシフト量Ｓｈ１を第１のシフト量（即ち、一定値）であってもよい。同様に、ステップＳ５７の判定結果が肯定判定になったことを契機に特性マップを補正する場合には、特性線Ｌ１のシフト量Ｓｈ２を第２のシフト量（即ち、一定値）であってもよい。 In addition, when the characteristic map is corrected when the determination result of step S54 is affirmative, even if the shift amount Sh1 of the characteristic line L1 is the first shift amount (ie, a constant value). Good. Similarly, when the characteristic map is corrected when the determination result of step S57 is affirmative, even if the shift amount Sh2 of the characteristic line L1 is the second shift amount (that is, a constant value). Good.
・実施形態において、特性マップを補正する場合には、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに基づき特性線Ｌ１の傾きを変更してもよい。このように構成しても、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。 In the embodiment, when correcting the characteristic map, the inclination of the characteristic line L1 may be changed based on the pressure difference Pwc_sub. Even if comprised in this way, the effect equivalent to the said embodiment can be acquired.
・実施形態において、ＥＥＰＲＯＭ３５には、差圧推定値ΔＰｄと指令電流値Ｉｄとの関係が互いに異なる複数種類の特性マップを予め記憶させてもよい。そして、マップ学習処理ルーチンにおいてステップＳ５４やステップＳ５７が肯定判定になった場合には、そのときの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに応じた適切な特性マップを選択させてもよい。こうして選択された特性マップに基づき増圧弁２４ｆ，２４ｒを制御することにより、ＡＢＳ制御時には車輪ＦＷ，ＲＷに対して適切な制動制御を実行することができる。
In the embodiment, the
・実施形態では、ＡＢＳ制御が終了した時点でマップ学習処理が実行されるのに対し、ＡＢＳ制御中にもマップ学習処理を実行させてもよい。この場合、ＡＢＳ制御中に特性マップが補正されることになる。 In the embodiment, the map learning process is executed at the time when the ABS control is completed, but the map learning process may be executed even during the ABS control. In this case, the characteristic map is corrected during the ABS control.
・実施形態において、車両の前後方向における車体加速度を検出するための加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）を、車両に設けてもよい。
・実施形態において、車両を、進行方向前側に１つの前輪が配置され、且つ進行方向後側に２つの後輪が配置される自動三輪車両に具体化してもよい。また、車両を、進行方向前側に２つの前輪が配置され、且つ進行方向後側に１つの後輪が配置される自動三輪車両に具体化してもよい。
In the embodiment, an acceleration sensor (also referred to as “G sensor”) for detecting vehicle body acceleration in the front-rear direction of the vehicle may be provided in the vehicle.
In the embodiment, the vehicle may be embodied as an automatic three-wheeled vehicle in which one front wheel is disposed on the front side in the traveling direction and two rear wheels are disposed on the rear side in the traveling direction. Further, the vehicle may be embodied as an automatic three-wheeled vehicle in which two front wheels are disposed on the front side in the traveling direction and one rear wheel is disposed on the rear side in the traveling direction.
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記差圧推定値（ΔＰｄ）に対する指令電流値（Ｉｄ）の関係が互いに異なる複数の特性マップが予め記憶される記憶手段（３５）をさらに備え、前記特性調整手段（１６，Ｓ５８）は、前記圧力検出手段（ＳＥ３，ＳＥ４）からの検出信号に基づくホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）と前記各電磁弁（２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒ）の駆動態様に基づくホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）との間に差が生じる場合に、前回に用いた特性マップとは異なる特性マップを前記記憶手段（３５）から読み出し、該読み出した特性マップに基づき前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）を制御することを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
Next, the technical idea that can be grasped from the above embodiment and another embodiment will be added below.
(A) A storage means (35) in which a plurality of characteristic maps having different relations of the command current value (Id) to the estimated differential pressure value (ΔPd) are stored in advance, and the characteristic adjustment means (16, S58). Is the wheel cylinder pressure (Pwc_r) based on the detection signal from the pressure detection means (SE3, SE4) and the estimated wheel cylinder pressure (Pwc_e) based on the driving mode of each solenoid valve (24f, 24r, 25f, 25r). If a difference occurs between the storage unit (35) and a characteristic map different from the previously used characteristic map, the first solenoid valve (24f, 24r) is read based on the read characteristic map. The vehicle braking control device according to any one of
（ロ）アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合に、車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を減圧させる減圧制御及びホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を徐々に増圧させる増圧制御を繰り返させるために、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）との間に配置され且つ前記増圧制御時に開動作する第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）と、前記減圧制御時に開動作する第２の電磁弁（２５ｆ，２５ｒ）とを作動させる車両の制動制御方法であって、前記マスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）内のマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ，Ｐｗｃ＿ｅ）との差圧推定値（ΔＰｄ）及び前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に対する指令電流値（Ｉｄ）の関係を示す特性マップに基づき、前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に供給する指令電流値（Ｉｄ）を調整させる電磁弁制御ステップ（Ｓ３６，Ｓ３７）を有する車両の制動制御方法において、車両には、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を検出するための圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）が設けられており、前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づきホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を取得させるホイールシリンダ圧取得ステップ（Ｓ２７）と、前記各電磁弁（２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒ）の駆動態様に基づきホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）を取得させるホイールシリンダ圧推定ステップ（Ｓ２８）と、前記ホイールシリンダ圧取得ステップ（Ｓ２７）で取得されたホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）と前記ホイールシリンダ圧推定ステップ（Ｓ２８）で取得されたホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）との間に差が生じる場合に、当該差が小さくなるように前記特性マップを補正させる、又は前記差が小さくなるように前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の制御時に用いる特性マップを変更させる特性調整ステップ（Ｓ５８）と、をさらに有することを特徴とする車両の制動制御方法。 (B) Depressurization control for reducing the wheel cylinder pressure (Pwc_r) in the wheel cylinders (17f, 17r) for applying braking force to the wheels (FW, RW) when the anti-lock brake control start condition is satisfied. In order to repeat the pressure increase control for gradually increasing the wheel cylinder pressure (Pwc_r), the master cylinder (20f, 20r) that generates the master cylinder pressure (Pmc) corresponding to the brake operation and the wheel cylinder (17f, 17r), and the first solenoid valve (24f, 24r) opened during the pressure increase control and the second solenoid valve (25f, 25r) opened during the pressure reduction control are operated. A braking control method for a vehicle, comprising: a master cylinder pressure (Pmc) in the master cylinder (20f, 20r) and the wheel cylinder A characteristic map showing the relationship between the estimated pressure difference (ΔPd) with respect to the wheel cylinder pressure (Pwc_r, Pwc_e) in (17f, 17r) and the command current value (Id) for the first solenoid valve (24f, 24r). Based on the braking control method for a vehicle having an electromagnetic valve control step (S36, S37) for adjusting a command current value (Id) supplied to the first electromagnetic valve (24f, 24r), the vehicle includes the wheel cylinder. Pressure detection means (SE4, SE5) for detecting the wheel cylinder pressure (Pwc_r) in (17f, 17r) is provided, and the wheel cylinder pressure is based on the detection signal from the pressure detection means (SE4, SE5). The wheel cylinder pressure acquisition step (S27) for acquiring (Pwc_r) and the electromagnetic valves (24f, 24r, 25f, 25) The wheel cylinder pressure estimation step (S28) for acquiring the wheel cylinder pressure estimated value (Pwc_e) based on the driving mode of r), the wheel cylinder pressure (Pwc_r) acquired in the wheel cylinder pressure acquisition step (S27), and the wheel When there is a difference with the estimated wheel cylinder pressure value (Pwc_e) acquired in the cylinder pressure estimation step (S28), the characteristic map is corrected so that the difference is reduced, or the difference is reduced. And a characteristic adjusting step (S58) for changing a characteristic map used when controlling the first electromagnetic valve (24f, 24r).
１６…電磁弁制御手段、特性調整手段、判定手段、圧力差取得手段としてのＥＣＵ、１７ｆ，１７ｒ…ホイールシリンダ、２０ｆ，２０ｒ…マスタシリンダ、２４ｆ，２４ｒ…第１の電磁弁としての増圧弁、２５ｆ，２５ｒ…第２の電磁弁としての減圧弁、３５…記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ、ＦＷ，ＲＷ…車輪、Ｉｄ…指令電流値、ＫＣ１，ＫＣ２…所定回数としてのカウンタ閾値、ＫＣＨ１，ＫＣＨ２…規定回数としてのカウンタ閾値、ＫＰｗｃ１…第１圧力差閾値、ＫＰｗｃ２…第２圧力差閾値、ＫＴａｂｓ…実行時間閾値、Ｐｍｃ…推定ＭＣ圧、Ｐｗｃ＿ｅ…推定ＷＣ圧、Ｐｗｃ＿ｓｕｂ…圧力差、Ｐｗｃ＿ｒ…実ＷＣ圧、ＳＥ４，ＳＥ５…圧力検出手段としての圧力センサ、Ｔａｂｓ…ＡＢＳ実行時間、ΔＰｄ…差圧推定値。 16 ... Electromagnetic valve control means, characteristic adjustment means, determination means, ECU as pressure difference acquisition means, 17f, 17r ... wheel cylinder, 20f, 20r ... master cylinder, 24f, 24r ... pressure increase valve as first electromagnetic valve, 25f, 25r ... pressure reducing valve as second electromagnetic valve, 35 ... EEPROM as storage means, FW, RW ... wheel, Id ... command current value, KC1, KC2 ... counter threshold value as predetermined number of times, KCH1, KCH2 ... prescribed Counter threshold as number of times, KPwc1 ... first pressure difference threshold, KPwc2 ... second pressure difference threshold, KTabs ... execution time threshold, Pmc ... estimated MC pressure, Pwc_e ... estimated WC pressure, Pwc_sub ... pressure difference, Pwc_r ... actual WC pressure , SE4, SE5, pressure sensors as pressure detecting means, Tabs, ABS execution time, ΔPd, estimated differential pressure value.
Claims (5)
前記マスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）内のマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）との差圧推定値（ΔＰｄ）及び前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に対する指令電流値（Ｉｄ）の関係を示す特性マップに基づき、前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に供給する指令電流値（Ｉｄ）を調整する電磁弁制御手段（１６、Ｓ３６，Ｓ３７）を備えた車両の制動制御装置において、
車両には、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を検出するための圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）が設けられており、
前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づくホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）と前記各電磁弁（２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒ）の駆動態様に基づくホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）との間に差が生じる場合に、当該差が小さくなるように前記特性マップの補正、又は前記差が小さくなるように前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の制御時に用いる特性マップの変更を行なう特性調整手段（１６、Ｓ５８）をさらに備えることを特徴とする車両の制動制御装置。 Depressurization control and wheel cylinder for reducing the wheel cylinder pressure (Pwc_r) in the wheel cylinder (17f, 17r) for applying a braking force to the wheel (FW, RW) when the anti-lock brake control start condition is satisfied A master cylinder (20f, 20r) that generates a master cylinder pressure (Pmc) corresponding to a brake operation and the wheel cylinders (17f, 17r) so that the pressure increase control for gradually increasing the pressure (Pwc_r) is repeated. Between the first solenoid valve (24f, 24r) disposed between the first solenoid valve (24f, 24r) and opened during the pressure increase control, and the second solenoid valve (25f, 25r) opened during the pressure reduction control. A control device,
The estimated differential pressure (ΔPd) between the master cylinder pressure (Pmc) in the master cylinder (20f, 20r) and the wheel cylinder pressure (Pwc_r) in the wheel cylinder (17f, 17r) and the first solenoid valve ( 24f, 24r) based on a characteristic map showing the relationship of the command current value (Id), the solenoid valve control means (16, 16) for adjusting the command current value (Id) supplied to the first solenoid valve (24f, 24r) In the vehicle braking control apparatus provided with S36, S37),
The vehicle is provided with pressure detection means (SE4, SE5) for detecting the wheel cylinder pressure (Pwc_r) in the wheel cylinder (17f, 17r),
The wheel cylinder pressure (Pwc_r) based on the detection signal from the pressure detection means (SE4, SE5) and the estimated wheel cylinder pressure value (Pwc_e) based on the driving mode of each electromagnetic valve (24f, 24r, 25f, 25r) When there is a difference between them, the characteristic map is corrected so that the difference is reduced, or the characteristic map used for controlling the first solenoid valve (24f, 24r) is changed so that the difference is reduced. A braking control device for a vehicle, further comprising characteristic adjusting means (16, S58).
前記特性調整手段（１６、Ｓ５８）は、前記判定手段（１６、Ｓ３４，Ｓ４１）によって前記特性変化状態であると判定される前記アンチロックブレーキ制御が規定回数（ＫＣＨ１，ＫＣＨ２）連続した場合に、前記特性マップの補正、又は前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の制御時に用いる特性マップの変更を行なうことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。 The wheel cylinder pressure (Pwc_r) in the wheel cylinder (17f, 17r) and the estimated value of the wheel cylinder pressure in the wheel cylinder (17f, 17r) acquired based on the detection signal from the pressure detection means (SE4, SE5). Determination means (16, S34, S41) is further provided each time the anti-lock brake control is executed to determine whether or not a characteristic change state in which a difference occurs between (Pwc_e) and
The characteristic adjusting means (16, S58), when the antilock brake control determined to be in the characteristic change state by the determining means (16, S34, S41) continues for a predetermined number of times (KCH1, KCH2), The vehicle braking control device according to claim 1, wherein the characteristic map used for correcting the characteristic map or changing the characteristic map used for controlling the first solenoid valve (24f, 24r) is used.
前記判定手段（１６、Ｓ３４，Ｓ４１）は、一回の前記アンチロックブレーキ制御中において、前記圧力差取得手段（１６、Ｓ２７，Ｓ２８，Ｓ３１）によって取得された圧力差（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）の絶対値が予め設定された圧力差閾値（ＫＰｗｃ１，ＫＰｗｃ２）の絶対値以上となることが所定回数（ＫＣ１，ＫＣ２）連続した場合に、前記特性変化状態であると判定することを特徴とする請求項２に記載の車両の制動制御装置。 The wheel cylinder (17f) acquired based on the detection signal from the pressure detection means (SE4, SE5) when switching from the pressure increase control to the pressure decrease control or when switching from the pressure decrease control to the pressure increase control. , 17r) and pressure difference acquisition means (16, S27, S28) for acquiring a pressure difference (Pwc_sub) between the wheel cylinder pressure (Pwc_r) in the wheel cylinder (17f, 17r) and the estimated wheel cylinder pressure (Pwc_e) in the wheel cylinder (17f, 17r). , S31),
The determination means (16, S34, S41) has an absolute value of the pressure difference (Pwc_sub) acquired by the pressure difference acquisition means (16, S27, S28, S31) during one antilock brake control. The characteristic change state is determined when the pressure difference threshold value (KPwc1, KPwc2) set in advance is equal to or greater than an absolute value of the preset pressure difference threshold (KC1, KC2) for a predetermined number of times (KC1, KC2). The vehicle braking control device described.
前記特性調整手段（１６、Ｓ５８）は、
前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき取得された前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）が前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）を超える場合には、前記差圧推定値（ΔＰｄ）に対する指令電流値（Ｉｄ）が大きくなるように前記特性マップを補正する一方、
前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき取得された前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）が前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）未満である場合には、前記差圧推定値（ΔＰｄ）に対する指令電流値（Ｉｄ）が小さくなるように前記特性マップを補正することを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。 Storage means (35) for storing the characteristic map in a correctable state;
The characteristic adjusting means (16, S58)
The wheel cylinder pressure (Pwc_r) in the wheel cylinder (17f, 17r) acquired based on the detection signal from the pressure detection means (SE4, SE5) is the estimated value of the wheel cylinder pressure in the wheel cylinder (17f, 17r). If (Pwc_e) is exceeded, the characteristic map is corrected so that the command current value (Id) with respect to the differential pressure estimated value (ΔPd) is increased,
The wheel cylinder pressure (Pwc_r) in the wheel cylinder (17f, 17r) acquired based on the detection signal from the pressure detection means (SE4, SE5) is the estimated value of the wheel cylinder pressure in the wheel cylinder (17f, 17r). The characteristic map is corrected so that a command current value (Id) with respect to the estimated differential pressure value (ΔPd) is reduced when the difference is less than (Pwc_e). The vehicle braking control device according to any one of the preceding claims.
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| JP2009218842A JP2011068182A (en) | 2009-09-24 | 2009-09-24 | Vehicular braking control device |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102534280B1 (en) * | 2022-11-08 | 2023-05-26 | 주식회사 주은기공 | Apparatus and method for controlling braking of trains |
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2009
- 2009-09-24 JP JP2009218842A patent/JP2011068182A/en not_active Abandoned
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