JP2011057040A

JP2011057040A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2011057040A
Application number: JP2009207357A
Authority: JP
Inventors: Naoya Ochi; 直也越智
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-09-08
Filing date: 2009-09-08
Publication date: 2011-03-24
Anticipated expiration: 2029-09-08
Also published as: JP5426287B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire making suppression of buckling and water-discharge property compatible at high level. <P>SOLUTION: The pneumatic tire includes a main groove 2 extending in a tire circumferential direction on a tread part 1; and a group of blocks 6 formed of a plurality of blocks 4 at both sides of the main groove 2. In the group of blocks 6, when a block arrangement pitch is made to PL (mm), width of the group of blocks is made to WG (mm), the number of the blocks present at the reference area in the group of blocks is made to a (number) and a negative ratio of the reference area is made to N (%), a block arrangement density D per a unit actual contact area of the group of blocks given by a/(PL×WG×(1-N/100)) is in a range of 0.003 (number/mm<SP>2</SP>)-0.04 (number/mm<SP>2</SP>). The two main grooves include a row of swelled parts 12 formed of a plurality of swelled parts 8. The swelled part 8 is connected to at least one groove side wall 9, length in the circumferential direction is in a range of 65-95% of an arrangement pitch and length in a width direction is in a range of 75-125% of the length in the circumferential direction. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に直線状又はジグザク状に延びる少なくとも１本の主溝を形成するとともに、複数個のブロックをタイヤ周方向に整列してなるブロック列を前記主溝の両側にそれぞれ少なくとも１列配設してなる空気入りタイヤに関し、特に、かかる空気入りタイヤのバックリングを抑制しつつ排水性の向上を図る。 According to the present invention, at least one main groove extending linearly or zigzag in the tire circumferential direction is formed in the tread portion, and a block row in which a plurality of blocks are aligned in the tire circumferential direction is formed in the main groove. With respect to the pneumatic tires that are arranged in at least one row on both sides, in particular, drainage is improved while suppressing buckling of the pneumatic tire.

ブロックパターンを有するタイヤは、滑り易い路面での駆動及び制動力に優れることから、氷雪路やオフロード走行に適している。また、乗心地性に優れ、ロードノイズの発生も少ないという利点も有している。これらのことから、ブロックパターンは、スタッドレスタイヤやオフロードタイヤの基本パターンとして広く用いられている。また、ブロックパターンを有するタイヤの排水性を高めるために、例えば特許文献１に記載されたもののように、タイヤ周方向に直線状又はジグザグ状に延びる主溝を配設したものも知られている。 A tire having a block pattern is suitable for icy and snowy roads and off-road driving because of excellent driving and braking force on a slippery road surface. In addition, it has the advantages of excellent ride comfort and less road noise. For these reasons, the block pattern is widely used as a basic pattern for studless tires and off-road tires. In addition, in order to improve drainage of a tire having a block pattern, there is also known, for example, a main groove extending linearly or zigzag in the tire circumferential direction as described in Patent Document 1. .

かかるトレッドパターンを有するタイヤでは、特に高荷重が作用する使用条件下において、トレッド部の面外曲げ剛性が不足して、主溝を基点としてトレッド部踏面が路面から浮き上がるバックリングが生じることがあり、このようなバックリングが発生したときには、トレッド部踏面の接地面積の減少に起因する操縦安定性の低下が否めなかった。 In a tire having such a tread pattern, particularly under a use condition in which a high load acts, the out-of-plane bending rigidity of the tread portion may be insufficient, and a buckling in which the tread portion tread surface floats from the road surface from the main groove may occur. When such buckling occurs, the steering stability due to the reduction in the contact area of the tread surface cannot be denied.

そこで、このようなバックリングを抑制するために、例えば特許文献２に記載されたもののように、主溝を隔てて対向するブロックの相互を、その主溝内に設けた***部（タイバー）によって連結することで、トレッド面外曲げ剛性を高めることが提案されている。 Therefore, in order to suppress such buckling, for example, as described in Patent Document 2, the blocks facing each other across the main groove are separated from each other by a raised portion (tie bar) provided in the main groove. It has been proposed to increase the out-of-tread bending rigidity by linking.

また、主溝内に***部を設けたタイヤとしては、特許文献３に記載されたものも知られている。 Moreover, what was described in patent document 3 is also known as a tire which provided the protruding part in the main groove.

特開２０００−２１９０１４号公報JP 2000-219014 A 特開２００９−１６６５５４号公報JP 2009-166554 A 特開平６−２３９１０８号公報JP-A-6-239108

しかし、特許文献２に記載されたタイヤでは、***部により主溝内の水の流れが乱流となることから、バックリングの抑制と引き換えに、排水性をある程度犠牲にせざるを得ない。また、特許文献３に記載されたタイヤでは、***部は主溝内への石詰まりを防止するためのものであり、バックリングの抑制には効果がない。 However, in the tire described in Patent Document 2, the water flow in the main groove becomes a turbulent flow due to the raised portion, and therefore, drainage performance must be sacrificed to some extent in exchange for suppression of buckling. Further, in the tire described in Patent Document 3, the raised portion is for preventing clogging of stones into the main groove, and is not effective in suppressing buckling.

したがって、この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、ブロックパターンと周方向に延びる主溝とを組み合わせたトレッドパターンを有するタイヤにおいて、ブロック及び***部の形状の適正化を図ることにより、バックリング抑制と排水性を両立させた技術を提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to solve such problems of the prior art, and an object thereof is to provide a tire having a tread pattern in which a block pattern and a main groove extending in the circumferential direction are combined. It is to provide a technology that achieves both buckling suppression and drainage by optimizing the shape of the block and the raised portion.

上記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に直線状又はジグザク状に延びる少なくとも１本の主溝を形成するとともに、前記主溝の両側に、複数個のブロックをタイヤ周方向に整列してなるブロック列をタイヤ幅方向に少なくとも１列配列してなるブロック群をそれぞれ備える空気入りタイヤにおいて、前記ブロック群は、ブロック配設ピッチをＰＬ（ｍｍ）、ブロック群幅をＷＧ（ｍｍ）、前記ブロック配設ピッチＰＬと前記ブロック群幅ＷＧとで区画される前記ブロック群内基準領域に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、前記基準領域のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（ＰＬ×ＷＧ×（１−Ｎ／１００））で与えられる前記ブロック群の単位実接地面積当りのブロック配設密度Ｄが、０．００３（個／ｍｍ^２）〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内にあり、前記主溝のうちの少なくとも１本は、溝底を***させることにより前記主溝の溝深さを減じた複数個の***部をタイヤ周方向に間隔をおいて配置してなる***部列を少なくとも１列備え、前記***部は、少なくとも一方の溝側壁に連結し、その周方向長さが配設ピッチの６５％〜９５％の範囲にあり、その幅方向長さが周方向長さの７５％〜１２５％の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤである。かかる構成を採用することにより、トレッド部が路面に沿ってしなやかに変形できるので、騒音レベル及び転がり抵抗が低くなり、また、主溝に***部を設けたので、トレッド部の面外曲げ剛性が向上し、さらには、主溝の溝深さの変化が比較的小さくなるので、主溝内の水の流れが乱流となることが少ない。 In order to achieve the above object, the present invention forms at least one main groove extending in the tire circumferential direction in a straight line shape or a zigzag shape in the tread portion, and a plurality of blocks on both sides of the main groove. In a pneumatic tire provided with a block group in which at least one block row arranged in the tire circumferential direction is arranged in the tire width direction, the block group has a block arrangement pitch of PL (mm) and a block group width. WG (mm), the number of blocks existing in the block group reference area defined by the block arrangement pitch PL and the block group width WG as a (number), and the negative rate of the reference area as N (%), The block arrangement density D per unit actual ground contact area of the block group given by a / (PL × WG × (1-N / 100)) is 0.00. 3 (pieces / mm ² ) to 0.04 (pieces / mm ² ), and at least one of the main grooves reduces the groove depth of the main grooves by raising the groove bottom. A plurality of ridges arranged at intervals in the tire circumferential direction, the ridges being connected to at least one of the groove side walls and having a circumferential length disposed therein. The pneumatic tire is characterized by being in a range of 65% to 95% of the pitch and having a width direction length in a range of 75% to 125% of a circumferential length. By adopting such a configuration, the tread portion can be flexibly deformed along the road surface, so that the noise level and rolling resistance are lowered, and since the raised portion is provided in the main groove, the out-of-plane bending rigidity of the tread portion is increased. In addition, since the change in the groove depth of the main groove is relatively small, the flow of water in the main groove is less likely to be turbulent.

なお、ここでいうタイヤ周方向に「ジグザグ状に延びる」とは、部分的には迂曲しつつも、全体としての延在方向がタイヤ周方向に沿ったものであり、トレッド部の外周面を１周すると元の位置に戻ることをいうものとする。また、「ブロック配設ピッチ」とは、そのブロック列が配設された位置におけるトレッド部の外周長を、周上に配設されたブロックの個数で除した値（外周長／ブロック個数）のことをいうものとし、同様に、***部の「配設ピッチ」とは、その***部が設けられた主溝の溝底の周長を、周上に配設された***部の個数で除した値（周長／***部個数）のことをいうものとする。さらに、ブロック群の「実接地面積」とは、ブロック群の基準領域内に存在する全ブロックの表面積の和をいうものとし、言い換えれば、トレッド部の展開図における、ブロック配設ピッチＰＬとブロック群幅ＷＧとの積で規定される基準領域の面積から、個々のブロックを区画している溝の面積を減算した面積を指すものである。 The term “extends in a zigzag shape” in the tire circumferential direction as used herein means that the entire extending direction is along the tire circumferential direction while partially detouring, and the outer circumferential surface of the tread portion is It shall mean returning to the original position after one round. The “block arrangement pitch” is a value obtained by dividing the outer peripheral length of the tread portion at the position where the block row is arranged by the number of blocks arranged on the circumference (outer peripheral length / number of blocks). Similarly, the “arrangement pitch” of the ridges means the circumferential length of the bottom of the main groove provided with the ridges divided by the number of ridges arranged on the circumference. The value (peripheral length / number of raised parts) shall be said. Further, the “actual ground contact area” of the block group means the sum of the surface areas of all the blocks existing in the reference area of the block group, in other words, the block arrangement pitch PL and the block in the development view of the tread portion. This refers to the area obtained by subtracting the area of the groove defining each block from the area of the reference region defined by the product with the group width WG.

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、主溝に隣接する各ブロック当たり少なくとも１個の***部を設けることが好ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable to provide at least one raised portion for each block adjacent to the main groove.

さらに、タイヤ幅方向断面にて、主溝の溝側壁は、タイヤ径方向内側に向かって溝幅を減ずる向きに傾斜して延びることが好ましい。 Furthermore, in the tire width direction cross section, it is preferable that the groove side wall of the main groove extends while inclining in the direction of decreasing the groove width toward the inner side in the tire radial direction.

さらにまた、***部列が１列であり、両方の溝側壁に連結することが好ましい。あるいは、***部列が２列であり、それぞれの***部列を構成する***部が、互いに千鳥状に配設され、かつ、それぞれに隣接する側の溝側壁にのみ連結していることが好ましい。 Furthermore, it is preferable that the raised portion row is one row and is connected to both groove side walls. Alternatively, it is preferable that the ridge portion rows are two rows, and the ridge portions constituting the respective ridge portion rows are arranged in a staggered manner and are connected only to the groove side walls on the sides adjacent to each other. .

加えて、***部の高さは、それを配設した主溝の深さの５％〜４０％の範囲内にあることが好ましい。なお、ここでいう「***部の高さ」及び「主溝の深さ」とは、主溝の溝底からそれぞれ***部の頂面及びトレッド部踏面までをタイヤ径方向に沿って測った長さをいうものとする。 In addition, the height of the raised portion is preferably in the range of 5% to 40% of the depth of the main groove in which the raised portion is disposed. As used herein, “height of the raised portion” and “depth of the main groove” are lengths measured along the tire radial direction from the groove bottom of the main groove to the top surface of the raised portion and the tread surface of the tread portion, respectively. Say it.

この発明によれば、冒頭に記載したような空気入りタイヤにおいて、トレッド部の面外曲げ剛性が向上することから、主溝を基点としたバックリングを抑制することが可能であり、さらには、主溝内の水の流れが乱流となることが少ないことから、排水性を向上することが可能となる。 According to this invention, in the pneumatic tire as described at the beginning, since the out-of-plane bending rigidity of the tread portion is improved, buckling based on the main groove can be suppressed, Since the flow of water in the main groove is less likely to be turbulent, drainage can be improved.

この発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。1 is a development view of a part of a tread portion of a typical pneumatic tire according to the present invention. 図１に示すタイヤの一部のタイヤ幅方向断面図である。FIG. 2 is a sectional view in the tire width direction of a part of the tire shown in FIG. 1. 図１に示すタイヤのトレッド部の斜視図である。It is a perspective view of the tread part of the tire shown in FIG. この発明に従う他の空気入りタイヤの主溝及び***部を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）及び（ｃ）はタイヤ幅方向断面図である。It is a figure which shows the main groove and the protruding part of the other pneumatic tire according to this invention, (a) is a top view, (b) and (c) are tire width direction sectional drawings. この発明に従うさらに他の空気入りタイヤの主溝及び***部を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）及び（ｃ）はタイヤ幅方向断面図である。It is a figure which shows the main groove and the protruding part of the further another pneumatic tire according to this invention, (a) is a top view, (b) and (c) are tire width direction sectional drawings. この発明に従うさらに他の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す図であり、（ａ）は展開図、（ｂ）及び（ｃ）はタイヤ幅方向断面図である。It is a figure which shows a part of tread part of the further another pneumatic tire according to this invention, (a) is a development view, (b) and (c) are tire width direction sectional views. 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す図であり、（ａ）は展開図、（ｂ）はタイヤ幅方向断面図である。It is a figure which shows a part of tread part of the pneumatic tire of a comparative example, (a) is a development view, (b) is a tire width direction sectional view.

以下、図面を参照して、この発明の代表的な実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のトレッド部の一部の展開図であり、図２（ａ）〜（ｃ）は、図１の線Ａ−Ａ、線Ｂ−Ｂ、線Ｃ−Ｃにそれぞれ沿ったタイヤ幅方向断面図である。 Hereinafter, typical embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a development view of a part of a tread portion of a typical pneumatic tire (hereinafter referred to as “tire”) according to the present invention, and FIGS. It is a tire width direction sectional view which followed A, line BB, and line CC, respectively.

このタイヤは、トレッド部１に、タイヤ周方向に直線状に延びる２本の主溝２、３を備える。これら主溝２、３のそれぞれの両側には、複数個のブロック４をタイヤ周方向に整列することで形成されたブロック列５が配置されている。このブロック列５を、タイヤ幅方向に１列又は複数列（図示の例では、２つの主溝間に５列、２つの主溝とトレッド端の間にそれぞれ３列）に並べて配列し、これによってブロック群６を形成している。なお、図示は省略するが、主溝２は、ジグザグ状に迂曲しながらタイヤ周方向に沿って延びていてもよい。 The tire includes two main grooves 2 and 3 that extend linearly in the tire circumferential direction in the tread portion 1. A block row 5 formed by aligning a plurality of blocks 4 in the tire circumferential direction is disposed on both sides of each of the main grooves 2 and 3. This block row 5 is arranged in one row or a plurality of rows in the tire width direction (in the illustrated example, 5 rows between two main grooves, 3 rows each between the two main grooves and the tread end). Thus, a block group 6 is formed. In addition, although illustration is abbreviate | omitted, the main groove 2 may extend along the tire circumferential direction, detouring in zigzag shape.

ここで、ブロック群６におけるブロック配設ピッチをＰＬ（ｍｍ）、ブロック群幅をＷＧ（ｍｍ）、ブロック配設ピッチＰＬとブロック群幅ＷＧとで区画されるブロック群内の基準領域ＲＡに存在するブロック４の個数をａ（個）、基準領域ＲＡのネガティブ率をＮ（％）として、ブロック群の単位実接地面積当りのブロック配設密度Ｄをａ／（ＰＬ×ＷＧ×（１−Ｎ／１００））として定義する。換言すれば、ブロック配設密度Ｄは、ブロック４が配置された部分の実接地面積（溝分を除いた面積）中の単位面積（ｍｍ^２）当りに何個のブロック４が配設されているかということを密度として表現したものである。そして、この発明に従うタイヤでは、このブロック配設密度Ｄを０．００３（個／ｍｍ^２）〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内としている。ちなみに、通常のスタッドレスタイヤの場合には、このブロック配設密度Ｄは概ね０．００２（個／ｍｍ^２）以下となる。なお、基準領域ＲＡ内に存在するブロック４の個数ａを数えるに際して、ブロック４が基準領域ＲＡの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、ブロック４の表面積に対する、基準領域ＲＡ内に残ったブロック４の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、基準領域ＲＡの内外に跨り、基準領域ＲＡ内にその半分しか存在しないブロック４の場合は、１／２個と数えることとする。 Here, the block arrangement pitch in the block group 6 is PL (mm), the block group width is WG (mm), and exists in the reference area RA in the block group defined by the block arrangement pitch PL and the block group width WG. The number of blocks 4 to be performed is a (number), the negative rate of the reference region RA is N (%), and the block arrangement density D per unit actual ground area of the block group is a / (PL × WG × (1-N / 100)). In other words, the block arrangement density D is the number of blocks 4 arranged per unit area (mm ² ) in the actual ground contact area (area excluding the groove) of the portion where the blocks 4 are arranged. It expresses whether or not it is a density. And in the tire according to this invention, this block arrangement density D is set within the range of 0.003 (pieces / mm ² ) to 0.04 (pieces / mm ² ). Incidentally, in the case of a normal studless tire, this block arrangement density D is approximately 0.002 (pieces / mm ² ) or less. When counting the number a of the blocks 4 existing in the reference area RA, if the block 4 exists across the reference area RA and cannot be counted as one, the reference area with respect to the surface area of the block 4 It is counted using the ratio of the remaining area of the block 4 remaining in the RA. For example, in the case of the block 4 straddling the inside and outside of the reference area RA and having only half of the reference area RA, it is counted as 1/2.

このように、ブロック群６において十分な溝面積を確保しつつも、ブロック４を密集配置する構成を採用したことから、それぞれのブロック４のトータルエッジ長さ及びエッジ方向の成分（異なる方向に向いたエッジの数）が増大し、優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、このようなブロック配設密度Ｄを実現するためには、面積の小さいブロックを多数配置することとなるので、総合的なトレッド剛性が低下し、ブロック一つ一つの接地性を向上させることができ、高いウェット性能と低い転がり抵抗を得ることができる。ここでブロック配設密度Ｄを０．００３（個／ｍｍ^２）〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内としたのは、これが０．００３（個／ｍｍ^２）未満の場合には、ブロックが比較的大きくなり、ブロック一つ一つの接地性の向上が少なく、ウェット性能や転がり抵抗等の性能の向上があまり見込めないからであり、一方これが０．０４（個／ｍｍ^２）を超えると、ブロックの１個当たりの面積が小さくなりすぎ、ブロック剛性が極端に低下して、タイヤとしての機能を確保することが難しくなるからである。 As described above, since the block 4 is densely arranged while ensuring a sufficient groove area in the block group 6, the total edge length and edge direction components (respectively in different directions) of each block 4 are adopted. The number of edges) increases, and an excellent edge effect can be exhibited. Moreover, in order to realize such a block arrangement density D, a large number of blocks having a small area are arranged, so that the overall tread rigidity is lowered and the grounding performance of each block is improved. And high wet performance and low rolling resistance can be obtained. Here, the block arrangement density D is set within the range of 0.003 (pieces / mm ² ) to 0.04 (pieces / mm ² ) when this is less than 0.003 (pieces / mm ² ). This is because the size of the block is relatively large, the improvement of the grounding performance of each block is small, and the improvement in performance such as wet performance and rolling resistance is not expected. On the other hand, this is 0.04 (pieces / mm ² ). If it exceeds, the area per block becomes too small, the block rigidity is extremely lowered, and it becomes difficult to secure the function as a tire.

ウェット路面走行時に、ブロック４を区画形成する溝７に取り込まれた水の一部は、主溝２を介してタイヤの転動方向の前後に排水される。したがって、少なくとも１本の主溝２を設けることは、排水性の向上に大きく寄与する。主溝２の溝幅は、排水性を確保する観点からは大きくすることが好ましく、一般走行に必要な排水性を確保する上では、１０ｍｍ以上とすることが好ましい。しかし、前述したようにブロックの面積を小さくし、ブロック剛性を下げたブロックパターンのタイヤでは、主溝２の溝幅を大きくすると、このブロック４が主溝２に向かって倒れ込む結果、バックリングを招き、逆にタイヤの接地性を損ない、走行時の操縦安定性の低下や、主溝に隣接するブロック列の耐摩耗性が著しく悪化する懸念がある。そこで、この発明では、主溝２内に、溝底を***させることによりその位置での溝深さを減じた***部８を、タイヤ周方向に間隔をおいて複数個配置し、これを少なくとも一方、図示の実施形態では両方の溝側壁９に連結している。これにより、主溝位置でのタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の剛性が上がり、かつ、主溝２に隣接するブロック４の倒れ込みを***部８で支えることができる。しかも、その幅方向長さＷＲを周方向長さＬＲの７５％〜１２５％の範囲とし、比較的タイヤ幅方向に長い形状としているので、タイヤ幅方向の剛性が特に向上している。これらの作用が相まって、バックリングを有効に抑制することができる。ここで、幅方向長さＷＲを周方向長さＬＲの７５％〜１２５％の範囲としているのは、ＷＲ／ＬＲが７５％未満では主溝位置でのタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのトレッド部の剛性が不足し、溝でのバックリングの発生を抑制できないとなるからであり、一方、これが１２５％を超えるとタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への剛性が低下し、ハンドリング性が低下するからである。 A part of the water taken into the grooves 7 defining the blocks 4 during wet road running is drained back and forth in the rolling direction of the tire via the main grooves 2. Therefore, providing at least one main groove 2 greatly contributes to the improvement of drainage. The groove width of the main groove 2 is preferably increased from the viewpoint of ensuring drainage, and is preferably 10 mm or more in order to ensure drainage necessary for general traveling. However, as described above, in the tire of the block pattern in which the area of the block is reduced and the block rigidity is lowered, if the groove width of the main groove 2 is increased, the block 4 falls toward the main groove 2 so that the buckling is reduced. Inversely, there is a concern that the ground contact property of the tire is impaired, the steering stability during running is lowered, and the wear resistance of the block row adjacent to the main groove is remarkably deteriorated. Therefore, in the present invention, a plurality of raised portions 8 in which the groove depth at the position is reduced by raising the groove bottom in the main groove 2 are arranged at intervals in the tire circumferential direction, On the other hand, in the illustrated embodiment, both groove side walls 9 are connected. Thereby, the rigidity in the tire circumferential direction and the tire width direction at the main groove position is increased, and the collapse of the block 4 adjacent to the main groove 2 can be supported by the raised portion 8. In addition, since the width WR is 75% to 125% of the circumferential length LR and the shape is relatively long in the tire width direction, the rigidity in the tire width direction is particularly improved. Combined with these actions, buckling can be effectively suppressed. Here, the width direction length WR is in the range of 75% to 125% of the circumferential direction length LR when the WR / LR is less than 75% in the tread in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction at the main groove position. This is because the rigidity of the portion is insufficient and the occurrence of buckling in the groove cannot be suppressed. On the other hand, if it exceeds 125%, the rigidity in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction is reduced, and the handling property is reduced. Because.

***部８は、その高さＨが主溝２の深さＤよりも小さくなるように構成されているので、主溝２内での水の流れを妨げることがない。しかも、その周方向長さＬＲを配設ピッチＰＲの６５％〜９５％の範囲内として、隣接する***部８間の溝深さの変化を少なくしているので、主溝２内の水の流れが乱流となることが少なく、円滑に水の排水が行われる。これらの作用が相まって、排水性を向上させることができる。ここで、周方向長さＬＲを配設ピッチＰＲの６５％〜９５％の範囲内としているのは、ＬＲ／ＰＲが６５％未満の場合には、タイヤ周方向に沿って溝深さの変化（***部８の１ピッチ当たりの***部８に対する溝底１０の割合）が大きく、水流のタイヤ径方向への動きが大きくなる結果、主溝２内の水の流れが乱流となりやすいからであり、一方、これが９５％を超える場合には、十分な溝容積が確保できず、排水性が低下するからである。 Since the raised portion 8 is configured such that its height H is smaller than the depth D of the main groove 2, the flow of water in the main groove 2 is not hindered. Moreover, since the circumferential length LR is within the range of 65% to 95% of the arrangement pitch PR, the change in the groove depth between the adjacent raised portions 8 is reduced, so that the water in the main groove 2 is reduced. The flow is less turbulent and the water is drained smoothly. Combined with these effects, drainage can be improved. Here, the circumferential length LR is in the range of 65% to 95% of the arrangement pitch PR. When LR / PR is less than 65%, the groove depth changes along the tire circumferential direction. Since the ratio of the groove bottom 10 to the ridges 8 per pitch of the ridges 8 is large and the movement of the water flow in the tire radial direction is large, the water flow in the main groove 2 tends to be turbulent. On the other hand, if it exceeds 95%, a sufficient groove volume cannot be secured, and the drainage performance is lowered.

ここでの***部８の幅ＷＲは、これを配設した主溝２のトレッド部踏面における溝幅の５０〜１００％とすることが好ましい。これが５０％未満の場合には、バックリング変形抑制の効果が少ないからであり、１００％を超える場合には主溝内に配設できないからである。 Here, the width WR of the raised portion 8 is preferably 50 to 100% of the groove width in the tread surface of the main groove 2 in which the raised portion 8 is disposed. This is because if this is less than 50%, the effect of suppressing buckling deformation is small, and if it exceeds 100%, it cannot be disposed in the main groove.

また、図１及び図３に示すように、この実施形態では、***部８の配設ピッチＰＲをこれに隣接するブロック群６の配設ピッチＰＬと同一としているが、例えば***部８の配設ピッチＰＲを隣接ブロック群６の配設ピッチＰＬの１／２倍とし、２つのブロック４に１つの***部８が連結されるようにしてもよく、***部８の配設ピッチＰＲを隣接ブロック群の配設ピッチＰＬの２倍とし、１つのブロック４に２つの***部８が連結されるようにしてもよい。しかし、剛性向上の観点からは、それぞれのブロックが少なくとも１個の***部に連結されていることが好ましい。 Further, as shown in FIGS. 1 and 3, in this embodiment, the arrangement pitch PR of the raised portions 8 is the same as the arrangement pitch PL of the block group 6 adjacent thereto. The installation pitch PR may be ½ times the arrangement pitch PL of the adjacent block group 6, and one ridge 8 may be connected to the two blocks 4, and the arrangement pitch PR of the ridge 8 is adjacent. It may be set to be twice the arrangement pitch PL of the block group, and the two raised portions 8 may be connected to one block 4. However, from the viewpoint of improving rigidity, it is preferable that each block is connected to at least one raised portion.

さらに、タイヤ幅方向断面にて、主溝２の溝側壁９は、図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、タイヤ径方向内側に向かって溝幅を減ずる向きに傾斜して延びる、いわゆるテーパ溝となっていることが好ましい。これによれば、主溝２の開口面積及び容積が確保できることから、排水性を維持しつつも、主溝に隣接するブロックの剛性が高まることから、バックリングを一層有効に抑制できる。なお、特に溝容積の確保が望まれる場合には、図４に示すように、主溝２の溝側壁９をテーパ状とすることなく、***部８と側壁溝９とをタイヤ幅方向に細長く延びる腕部１１で連結してもよい。 Further, in the cross section in the tire width direction, the groove sidewall 9 of the main groove 2 extends incline in the direction of decreasing the groove width toward the inside in the tire radial direction, as shown in FIGS. 2 (a) and 2 (b). A so-called tapered groove is preferable. According to this, since the opening area and volume of the main groove 2 can be secured, the rigidity of the block adjacent to the main groove is increased while maintaining the drainage performance, so that buckling can be more effectively suppressed. In particular, when it is desired to secure the groove volume, as shown in FIG. 4, the ridges 8 and the side wall grooves 9 are elongated in the tire width direction without making the groove side wall 9 of the main groove 2 tapered. You may connect with the arm part 11 extended.

図示の実施形態のように、***部８の列が１列のみである場合には、この***部８を、これを配設した主溝２の両方の溝側壁９、９に連結することが好ましい。このようにして、主溝２に隣接した両側のブロック４を***部８で支えることにより、かかるブロック４の主溝２への変形を防止できるので、バックリングが一層有効に抑制できる。なお、主溝２の溝幅がそれほど大きくない等の理由により、剛性の向上が比較的小さくてもよい場合には、図５に示すように、***部８を一方の溝側壁９にのみ連結させることもできる。 When the number of the ridges 8 is only one, as in the illustrated embodiment, the ridges 8 may be connected to both the groove side walls 9 of the main groove 2 in which the ridges 8 are disposed. preferable. In this way, by supporting the blocks 4 on both sides adjacent to the main groove 2 with the raised portions 8, the deformation of the block 4 into the main groove 2 can be prevented, so that buckling can be more effectively suppressed. If the improvement in rigidity may be relatively small because the groove width of the main groove 2 is not so large, the raised portion 8 is connected to only one groove side wall 9 as shown in FIG. It can also be made.

図６は、この発明に従うタイヤの他の実施形態を示している。このように、***部８を２列とすることでき、この場合には、それぞれの***部列１２、１２を構成する***部８が、互いに千鳥状に配設され、かつ、それぞれに隣接する側の溝側壁９にのみ連結していることが好ましい。排水性を向上させるために主溝２の溝幅を大きくした場合において、１列の***部８のみを配設したのでは、主溝における曲げ剛性を確保するために***部８の高さＨを主溝２の深さに比して大きくする必要があるが、これは同時に排水性を損なうことにもなる。しかし、***部８を複数列配置することで、***部８の高さを抑えつつも主溝における曲げ剛性を向上させることができ、排水性とバックリング抑制を両立できる。 FIG. 6 shows another embodiment of a tire according to the present invention. Thus, the ridges 8 can be arranged in two rows. In this case, the ridges 8 constituting the respective ridge portions 12 and 12 are arranged in a staggered manner and adjacent to each other. It is preferable to connect only to the groove side wall 9 on the side. When the groove width of the main groove 2 is increased in order to improve drainage, if only one row of the raised portions 8 is disposed, the height H of the raised portions 8 is secured in order to ensure bending rigidity in the main groove. Needs to be larger than the depth of the main groove 2, but this also impairs drainage. However, by arranging the raised portions 8 in a plurality of rows, it is possible to improve the bending rigidity in the main groove while suppressing the height of the raised portions 8, and to achieve both drainage and buckling suppression.

また、***部８は、配設した列数に関わらず、その高さＨが、それを配設した主溝２の深さＤの５％〜４０％の範囲内にあることが好ましい。Ｈ／Ｄが５％未満の場合には、剛性の向上が不十分となり、バックリング抑制効果が不足するおそれがあり、一方Ｈ／Ｄが４０％を超える場合には、溝容積が不足し、排水性が損なわれるおそれがあるからである。 Moreover, it is preferable that the height H is in the range of 5% to 40% of the depth D of the main groove 2 in which the raised portion 8 is arranged, regardless of the number of arranged rows. When H / D is less than 5%, the improvement in rigidity becomes insufficient, and the buckling suppression effect may be insufficient. On the other hand, when H / D exceeds 40%, the groove volume is insufficient, This is because drainage may be impaired.

***部８の平面視形状は特に限定されず、円形状、楕円形状、多角形状等とすることができ、また、これらの形状に前述したような腕部を組み合わせることもできるが、円形状及び多角形状とし、その頂面が腕部を介することなく溝側壁に連続していることが好ましく、特に好ましい形状は八角形状である。 The plan view shape of the raised portion 8 is not particularly limited, and can be a circular shape, an elliptical shape, a polygonal shape, and the like, and an arm portion as described above can be combined with these shapes. The shape is preferably polygonal, and the top surface thereof is preferably continuous with the groove sidewall without interposing the arm portion, and the particularly preferred shape is an octagonal shape.

なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。 Note that the above description shows only a part of the embodiment of the present invention, and these configurations can be combined with each other or various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. .

次に、この発明に従うタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。 Next, tires according to the present invention were prototyped and performance evaluations were performed, which will be described below.

実施例１及び２のタイヤは、タイヤサイズが１８５／６０Ｒ１５の乗用車用タイヤであり、それぞれ図１及び図６に示すトレッドパターンを有する。また、ブロックのタイヤ周方向長さ及びタイヤ幅方向長さがいずれも１３．６ｍｍ、同一ブロック列内の隣接ブロックのタイヤ周方向距離が３ｍｍ、隣接ブロック列間の最短ブロック間距離が０．７ｍｍ、１列おき同周期で配置されたブロック列間（図１及び６において、主溝２から紙面右方向に数えて第１列及び第３列並びに第２列及び第４列）のタイヤ幅方向距離が７．２ｍｍ、ブロック高さが６．５ｍｍ、ブロック配設ピッチＰＬが３３．２ｍｍ、ブロック群の幅が１４４ｍｍ、溝深さＤが８．１ｍｍ、***部の高さＨが１．６ｍｍ、***部の配設ピッチＰＲが１６．６ｍｍ、***部のタイヤ周方向長さＬＲが１３．６ｍｍ、***部のタイヤ幅方向長さＷＲが１３．６ｍｍである。また、基準領域のネガティブ率Ｎ、ブロック列数、基準領域内のブロック個数ａ、ブロック配設密度Ｄ、主溝本数、***部を配設した主溝の幅は、実施例１ではそれぞれ２９．７％、１１列、２２個、０．００６５５個／ｍｍ^２、２本、２０ｍｍあり、実施例２ではそれぞれ３３．７％、１０列、２０個、０．００６４８個／ｍｍ^２、１本、３０ｍｍである。 The tires of Examples 1 and 2 are tires for passenger cars having a tire size of 185 / 60R15, and have tread patterns shown in FIGS. 1 and 6, respectively. Also, the tire circumferential length and tire width length of the blocks are both 13.6 mm, the tire circumferential distance between adjacent blocks in the same block row is 3 mm, and the shortest block distance between adjacent block rows is 0.7 mm. Tire width direction between block rows arranged at the same cycle every other row (in FIGS. 1 and 6, the first row, the third row, the second row, and the fourth row counted from the main groove 2 to the right in the drawing) The distance is 7.2 mm, the block height is 6.5 mm, the block arrangement pitch PL is 33.2 mm, the width of the block group is 144 mm, the groove depth D is 8.1 mm, and the height H of the raised portion is 1.6 mm. The arrangement pitch PR of the raised portions is 16.6 mm, the tire circumferential direction length LR of the raised portions is 13.6 mm, and the tire width direction length WR of the raised portions is 13.6 mm. In the first embodiment, the negative ratio N of the reference area, the number of block rows, the number of blocks a in the reference area, the block arrangement density D, the number of main grooves, and the width of the main grooves provided with the raised portions are 29. 7%, 11 rows, 22 pieces, 0.00655 pieces / mm ² , 2 pieces, 20 mm, and in Example 2, 33.7%, 10 rows, 20 pieces, 0.00648 pieces / mm ² , 1 piece, respectively. 30 mm.

比較のため、図７に示すトレッドパターンを有し、主溝２内に***部を設けていない点を除いて実施例１と同様に構成した比較例のタイヤも併せて試作した。 For comparison, a tire of a comparative example having the tread pattern shown in FIG. 7 and configured in the same manner as in Example 1 except that the raised portion is not provided in the main groove 2 was also prototyped.

前記各供試タイヤをサイズ５．５Ｊのリムに装着してタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪をテスト車両に取り付け、内圧：２３０ｋＰａ（相対圧）及びタイヤ負荷荷重；３．５ｋＮを適用し、次の各性能に関する試験を行なった。 Each of the test tires is attached to a rim of size 5.5J to form a tire wheel, and the tire wheel is attached to a test vehicle, and an internal pressure of 230 kPa (relative pressure) and a tire load load of 3.5 kN are applied. Tests for each performance were performed.

（排水性能）
水深５ｍｍのウェット路面を直線走行した際に、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、その速度により排水性能を評価した。その評価結果を表１に示す。 (Drainage performance)
When running straight on a wet road surface with a water depth of 5 mm, the critical speed at which hydroplaning phenomenon occurs was measured, and the drainage performance was evaluated based on the speed. The evaluation results are shown in Table 1.

（耐バックリング性能）
耐バックリング性能（バックリングを抑制する性能）を、ドライハンドリング性能と主溝に隣接するブロックの耐摩耗性により評価した。まずドライハンドリング性能は、ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードで走行した際のハンドリング性能を、プロのドライバーによるフィーリングにより評価した。また、主溝に隣接するブロックの耐摩耗性は、ドライ状態の一般路を各種走行モードにて５０００ｋｍ走行した後、主溝に隣接するブロック近傍の溝の深さを測定し、評価した。これらの評価結果を表１に示す。 (Buckling resistance)
Buckling resistance (performance to suppress buckling) was evaluated by dry handling performance and wear resistance of the block adjacent to the main groove. First, the dry handling performance was evaluated based on the feeling of driving by a professional driver when driving on a dry circuit course in various driving modes. Further, the wear resistance of the block adjacent to the main groove was evaluated by measuring the depth of the groove in the vicinity of the block adjacent to the main groove after traveling 5000 km in various driving modes on a dry general road. These evaluation results are shown in Table 1.

なお、表１に示す評価結果はいずれも比較例のタイヤの評価結果を１００としたときの指数比で表しており、数値が大きいほど性能が優れている。 In addition, all the evaluation results shown in Table 1 are expressed as index ratios when the evaluation result of the tire of the comparative example is set to 100, and the larger the value, the better the performance.

表１に示す結果から明らかなように、この発明に従うタイヤは、比較例のタイヤに比べて、排水性能を維持又は向上しつつも、耐バックリング性能を大幅に向上できることが分かる。 As is clear from the results shown in Table 1, it can be seen that the tire according to the present invention can significantly improve the buckling resistance while maintaining or improving the drainage performance as compared with the tire of the comparative example.

以上の説明から明らかなように、この発明によって、バックリング抑制と排水性を高いレベルで両立させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。 As is clear from the above description, according to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire that achieves both buckling suppression and drainage performance at a high level.

１トレッド
２、３主溝
４ブロック
５ブロック列
６ブロック群
７溝
８ ***部
９溝側壁
１０溝底
１１腕部
１２ ***部列 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread 2, 3 Main groove 4 Block 5 Block row 6 Block group 7 Groove 8 Raised part 9 Groove side wall 10 Groove bottom 11 Arm part 12 Raised part row

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に直線状又はジグザク状に延びる少なくとも１本の主溝を形成するとともに、前記主溝の両側に、複数個のブロックをタイヤ周方向に整列してなるブロック列をタイヤ幅方向に少なくとも１列配列してなるブロック群をそれぞれ備える空気入りタイヤにおいて、
前記ブロック群は、ブロック配設ピッチをＰＬ（ｍｍ）、ブロック群幅をＷＧ（ｍｍ）、前記ブロック配設ピッチＰＬと前記ブロック群幅ＷＧとで区画される前記ブロック群内基準領域に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、前記基準領域のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（ＰＬ×ＷＧ×（１−Ｎ／１００））で与えられる前記ブロック群の単位実接地面積当りのブロック配設密度Ｄが０．００３（個／ｍｍ^２）〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内にあり、
前記主溝のうちの少なくとも１本は、溝底を***させることにより前記主溝の溝深さを減じた複数個の***部をタイヤ周方向に間隔をおいて配置してなる***部列を少なくとも１列備え、
前記***部は、少なくとも一方の溝側壁に連結し、その周方向長さが配設ピッチの６５％〜９５％の範囲にあり、その幅方向長さが前記周方向長さの７５％〜１２５％の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。 In the tread portion, at least one main groove extending linearly or zigzag in the tire circumferential direction is formed, and a block row formed by aligning a plurality of blocks in the tire circumferential direction on both sides of the main groove is a tire. In pneumatic tires each including a block group arranged in at least one row in the width direction,
The block group exists in the block group reference area defined by the block arrangement pitch PL (mm), the block group width WG (mm), and the block arrangement pitch PL and the block group width WG. Unit grounding of the block group given by a / (PL × WG × (1−N / 100)) where a is the number of blocks and N is the negative rate of the reference region. The block arrangement density D per area is in the range of 0.003 (pieces / mm ² ) to 0.04 (pieces / mm ² ),
At least one of the main grooves has a raised portion row in which a plurality of raised portions, each having a groove depth reduced by raising the groove bottom, are arranged at intervals in the tire circumferential direction. At least one row,
The raised portion is connected to at least one groove side wall, the circumferential length thereof is in the range of 65% to 95% of the arrangement pitch, and the width direction length is 75% to 125% of the circumferential length. A pneumatic tire characterized by being in the range of%.

前記主溝に隣接する各ブロック当たり少なくとも１個の***部を設けてなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein at least one raised portion is provided for each block adjacent to the main groove.

タイヤ幅方向断面にて、前記主溝の溝側壁は、タイヤ径方向内側に向かって溝幅を減ずる向きに傾斜して延びる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a groove side wall of the main groove extends in a direction of decreasing the groove width toward the inside in the tire radial direction in a tire width direction cross section.

前記***部列が１列であり、両方の溝側壁に連結する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the raised portion row is one row and is connected to both groove side walls.

前記***部列が２列であり、それぞれの***部列を構成する前記***部が、互いに千鳥状に配設され、かつ、それぞれに隣接する側の溝側壁にのみ連結している、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 The said protruding part row | line | column is two rows, The said protruding part which comprises each protruding part row | line | column is mutually arrange | positioned in zigzag form, and is connected only to the groove | channel side wall of the adjacent side. The pneumatic tire as described in any one of 1-3.

前記***部の高さは、それを配設した主溝の深さの５％〜４０％の範囲内にある、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a height of the raised portion is in a range of 5% to 40% of a depth of a main groove in which the raised portion is disposed.