JP2011051460A - 車両駆動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】駆動経路を簡素化して小型化することができる車両駆動制御装置を提供する。
【解決手段】車両駆動制御装置1が、バッテリ3から電力が供給される電動モータ5と、電動モータ5に接続されたプラネタリーギヤ機構7と、このプラネタリーギヤ機構7を介して電動モータ5と接続された伝達機構9と、電動モータ5の回転をプラネタリーギヤ機構7を介して伝達機構9に伝達する駆動経路と、伝達機構9の回転をプラネタリーギヤ機構7を介して電動モータ5に伝達してバッテリ3を充電させる回生経路と、駆動経路上のプラネタリーギヤ機構7に第1の変速比を与えるように断続される第1クラッチ11と、回生経路上のプラネタリーギヤ機構7に第2の変速比を与えるように断続される第2クラッチ13と、第1クラッチ11と第2クラッチ13の断続状態を切り換える制御手段15とを有した。
【選択図】図2
【解決手段】車両駆動制御装置1が、バッテリ3から電力が供給される電動モータ5と、電動モータ5に接続されたプラネタリーギヤ機構7と、このプラネタリーギヤ機構7を介して電動モータ5と接続された伝達機構9と、電動モータ5の回転をプラネタリーギヤ機構7を介して伝達機構9に伝達する駆動経路と、伝達機構9の回転をプラネタリーギヤ機構7を介して電動モータ5に伝達してバッテリ3を充電させる回生経路と、駆動経路上のプラネタリーギヤ機構7に第1の変速比を与えるように断続される第1クラッチ11と、回生経路上のプラネタリーギヤ機構7に第2の変速比を与えるように断続される第2クラッチ13と、第1クラッチ11と第2クラッチ13の断続状態を切り換える制御手段15とを有した。
【選択図】図2
Description
本発明は、車両に適用される車両駆動制御装置に関する。
従来、車両を駆動させる電動モータの駆動と回生とを制御する車両駆動制御装置としては、電動モータの回転を2ウェイクラッチを介して車軸に伝達する駆動系と、車軸の回転を回生クラッチ機構を介して電動モータに伝達する回生系駆動系と、車両が減速状態にあるときに回生クラッチ機構を接続状態にする回生クラッチ制御手段とを備えたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
この車両駆動制御装置では、車両の発進時には回生クラッチ機構を遮断状態にさせ、駆動系において駆動モータの回転を車軸に伝達させて車両を駆動させる。また、車両が所定の車速範囲内であるときには回生クラッチ機構を接続状態にさせ、回生駆動系において車軸の回転を電動モータに伝達させて電動モータを発電機として作動させ、バッテリに充電させる。
しかしながら、上記のような車両駆動制御装置では、駆動系に所定の変速機構である減速機構を配置し、回生駆動系に他の所定の変速機構である増速機構を配置しており、駆動系と回生駆動系とではそれぞれ個別の変速機構により動力伝達する駆動経路を用いて駆動力を伝達させている。このため、電動モータによって車両を駆動させる駆動系と、電動モータを介してバッテリに充電させる回生駆動系とをそれぞれ構成する必要があり、装置が大型化していた。
そこで、この発明は、駆動経路を簡素化して小型化することができる車両駆動制御装置の提供を目的としている。
請求項1記載の発明は、バッテリから電力が供給される電動モータと、この電動モータに接続されたプラネタリーギヤ機構と、このプラネタリーギヤ機構を介して前記電動モータと接続された伝達機構と、前記電動モータの回転を前記プラネタリーギヤ機構を介して前記伝達機構に伝達する駆動経路と、前記伝達機構の回転を前記プラネタリーギヤ機構を介して電動モータに伝達して前記バッテリを充電させる回生経路と、前記駆動経路上の前記プラネタリーギヤ機構に第1の変速比を与えるように断続される第1クラッチと、前記回生経路上の前記プラネタリーギヤ機構に第2の変速比を与えるように断続される第2クラッチと、前記第1クラッチと前記第2クラッチの断続状態を切り換える制御手段とを有することを特徴とする車両駆動制御装置である。
請求項2記載の発明は、請求項1記載の車両駆動制御装置であって、前記制御手段は、車両の車速によって前記第1クラッチと前記第2クラッチとを切換制御することを特徴とする。
請求項3記載の発明は、請求項1又は2記載の車両駆動制御装置であって、前記プラネタリーギヤ機構と前記伝達機構との間には、前記プラネタリーギヤ機構と前記伝達機構との間の動力伝達を断続する第3クラッチが配置され、前記制御手段は、前記バッテリの容量が所定値以上であるときに前記第3クラッチの接続を解除させることを特徴とする。
請求項4記載の発明は、請求項1乃至3のいずれか1項に記載の車両駆動制御装置であって、前記第1クラッチは、前記電動モータと前記プラネタリーギヤ機構との間の動力伝達を断続する2ウェイクラッチであることを特徴とする。
請求項1の車両駆動制御装置は、駆動経路と回生経路とが第1クラッチと第2クラッチによって第1と第2の異なった変速比が与えられるプラネタリーギヤ機構を介しているので、駆動経路と回生経路とをプラネタリーギヤ機構を用いて動力伝達することができる。また、第1クラッチと第2クラッチとの作動が制御手段によって断続状態を切換制御されているので、駆動経路と回生経路とで電動モータとプラネタリーギヤ機構との間の断続やプラネタリーギヤ機構の変速比の変更を確実に行うことができる。
従って、駆動経路と回生経路とを簡素化された駆動経路にすることができ、装置を小型化することができる。
請求項2の車両駆動制御装置は、制御手段が車両の車速によって第1クラッチと第2クラッチとを切換制御するので、車両が低速のときには駆動経路を機能させ、車両が高速のときには回生経路を機能させるなど駆動経路と回生経路との動力伝達状態の選択条件を幅広く機能させることができる。
請求項3の車両駆動制御装置は、制御手段がバッテリの容量が所定値以上であるときに第3クラッチの接続を解除させるので、バッテリの容量が所定値以上であるときに無駄なクラッチの断続を行う必要がなく、車両の燃費を向上させることができる。
請求項4の車両駆動制御装置は、第1クラッチが電動モータとプラネタリーギヤ機構との間の動力伝達を断続する2ウェイクラッチであるので、第1クラッチが駆動力の伝達を断続する構造であればよく、第1クラッチの構造を簡素化でき小型化できると共に、制御手段による第1と第2クラッチの制御プログラムも簡素化することができる。
まず、図1を用いて本発明の実施の形態に係る車両駆動制御装置1が搭載された車両の動力系について説明する。
図1に示すように、車両の動力系は、駆動源としてのエンジン101と、変速機構としてのトランスミッション103と、前輪側の左右輪の差動を許容するフロントデフ105と、前車軸107,109と、前輪111,113などからなる前輪側の動力系115と、駆動源である電動モータとしてのモータ/ジェネレータ5と、制御手段としての制御装置15と、プラネタリーギヤ機構7と、伝達機構としての後輪側の左右輪の差動を許容する差動機構9と、後車軸117,119と、後輪121,123などからなる後輪側の動力系125とで構成されている。
前輪側の動力系115では、エンジン101の駆動力はトランスミッション103及びフロントデフ105に伝達され、フロントデフ105に連結された前車軸107,109から前輪111,113に配分される。このような前輪側の動力系115は、車両が設定速度以上である場合、エンジン101のみが駆動源として起動され、車両が前輪駆動の2輪駆動状態となる。なお、エンジン101、トランスミッション103には図示外の駆動源としての電動モータ及びこの電動モータの回転を減速する減速機構を付設させてもよい。
後輪側の動力系125では、モータ/ジェネレータ5が制御装置15を介してバッテリ3に接続されており、制御装置15の制御によって起動される。なお、制御装置15には、スロットルやアクセル開度、エンジン回転数、車速、前後輪や左右輪回転数、ステアリング角度などを検知する各種センサの情報が入力される。モータ/ジェネレータ5の駆動力はプラネタリーギヤ機構7及び差動機構9に伝達され、差動機構9に連結された後車軸117,119から後輪121,123に配分される。本実施の形態においては、差動機構9、左右の後車軸117,119が伝達機構を示すものである。
このような後輪側の動力系125は、車両が設定速度以下である場合、モータ/ジェネレータ5のみが駆動源として起動され、車両が後輪駆動を可能とする。つまり、例えば、雪道などの悪路でスリップを検知した場合、エンジン101によって前輪側の動力系115が駆動されると共に後輪側の動力系125も駆動され、車両が前後輪駆動の4輪駆動状態となる。
また、前輪駆動の2輪駆動状態(モータ/ジェネレータ5が駆動源として機能している以外)では、モータ/ジェネレータ5が発電機として機能し、後輪121,123と路面との接触による差動機構9の回転をプラネタリーギヤ機構7を介してモータ/ジェネレータ5で発電してバッテリ3に充電させる。以下、車両駆動制御装置について説明する。
図1〜図6を用いて本発明の実施の形態に係る車両駆動制御装置について説明する。
本実施の形態に係る車両駆動制御装置1は、バッテリ3から電力が供給される電動モータとしてのモータ/ジェネレータ5と、このモータ/ジェネレータ5に接続されたプラネタリーギヤ機構7と、このプラネタリーギヤ機構7を介してモータ/ジェネレータ5と接続された伝達機構としての差動機構9と、モータ/ジェネレータ5の回転をプラネタリーギヤ機構7を介して差動機構9に伝達する駆動経路と、差動機構9の回転をプラネタリーギヤ機構7を介してモータ/ジェネレータ5に伝達してバッテリ3を充電させる回生経路と、駆動経路上のプラネタリーギヤ機構7に第1の変速比を与えるように断続される第1クラッチ11と、回生経路上のプラネタリーギヤ機構7に第2の変速比を与えるように断続される第2クラッチ13と、第1クラッチ11と第2クラッチ13の断続状態を切り換える制御手段としての制御装置15とを有する。
また、制御装置15は、車両の車速によって第1クラッチ11と第2クラッチ13とを切換制御する。
さらに、プラネタリーギヤ機構7と差動機構9との間には、プラネタリーギヤ機構7と差動機構9との間の動力伝達を断続する第3クラッチ17が配置され、制御装置15は、バッテリ3の容量が所定値以上であるときに第3クラッチ17の接続を解除させる。
また、第1クラッチ11は、モータ/ジェネレータ5とプラネタリーギヤ機構7との間の動力伝達を断続する2ウェイクラッチである。
図1〜図5に示すように、モータ/ジェネレータ5は、駆動源と発電機としての機能を有し、バッテリ3に接続されバッテリ3から電力が供給、或いはバッテリ3へ充電させる。このモータ/ジェネレータ5は、駆動源として機能する場合にはバッテリ3によって起動されてプラネタリーギヤ機構7側に駆動力を伝達し、発電機として機能する場合には差動機構9の回転がプラネタリーギヤ機構7を介して伝達されバッテリ3に充電させる。
プラネタリーギヤ機構7は、モータ/ジェネレータ5と差動機構9との間に設けられ、太陽歯車19、遊星歯車21、遊星キャリア23、内歯車25から構成されている。このプラネタリーギヤ機構7の太陽歯車19はモータ/ジェネレータ5に接続され、遊星キャリア23は差動機構9に接続された変速ギヤ組27に接続されている。このようなプラネタリーギヤ機構7はギヤ比が変更可能であり、モータ/ジェネレータ5の回転をプラネタリーギヤ機構7で減速して差動機構9に伝達させると共に、差動機構9の回転をプラネタリーギヤ機構7で増速してモータ/ジェネレータ5に伝達させる。なお、プラネタリーギヤ機構7の内歯車25が差動機構9に接続された変速ギヤ組27に接続され、遊星キャリア23を後述するように第2クラッチ13を介して静止系部材39に対して断続するように配置されても、同様な変速比を得る機能を生じさせることができる。
差動機構9は、変速ギヤ組27を介してプラネタリーギヤ機構7に接続され、デフケース29と、ピニオン31と、一対のサイドギヤ33,35とを備えている。デフケース29は、キャリアなどの静止系部材(不図示)に回転可能に支持されている。このデフケース29内には、ピニオン31と、一対のサイドギヤ33,35とが収容され、モータ/ジェネレータ5からの駆動力を車輪側に伝達する。
ピニオン31は、デフケース29と一体に回転駆動されるピニオンシャフト37に支承されてデフケース29の回転によって公転する。また、ピニオン31は、一対のサイドギヤ33,35に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギヤ33,35に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト37に自転可能に支持されている。
一対のサイドギヤ33,35は、デフケース29に相対回転可能に支持され、ピニオン31と噛み合っている。この一対のサイドギヤ33,35には、後車軸117,119がそれぞれ一体回転可能に連結され、後輪121,123側に駆動力を伝達する。なお、伝達機構としては前述した差動機構9を含むことに限らず、プラネタリーギヤ機構7から左右輪へ動力伝達が可能であれば、他のギヤ組を構成とするものなど、その他どのような機構であってもよい。
このようなモータ/ジェネレータ5とプラネタリーギヤ機構7と差動機構9とは、モータ/ジェネレータ5からの駆動力を後輪121,123側に伝達して後輪121,123を駆動する駆動経路と、差動機構9からの回転をモータ/ジェネレータ5に伝達してバッテリ3に充電させる回生経路とを構成している。
駆動経路は、車両が設定速度以下であるときに作動され、モータ/ジェネレータ5の回転をプラネタリーギヤ機構7を介して差動機構9に伝達して後輪121,123を駆動させる。このとき、モータ/ジェネレータ5は、駆動源として機能する。また、プラネタリーギヤ機構7のギヤ比は回生経路よりも大きく設定され、プラネタリーギヤ機構7はモータ/ジェネレータ5の回転数を減速させる第1の変速比が与えられた減速機構として機能する。
回生経路は、車両が設定速度以上であるとき(車両がエンジン101のみで駆動されているとき)に作動され、差動機構9の回転をプラネタリーギヤ機構7を介してモータ/ジェネレータ5に伝達してバッテリ3を充電させる。このとき、モータ/ジェネレータ5は、発電機として機能する。また、プラネタリーギヤ機構7のギヤ比は駆動経路のとき用いられる第1の変速比よりも小さく設定され、プラネタリーギヤ機構7は変速ギヤ組27による回転数、つまり遊星キャリア23の回転数と同じ回転数が第1クラッチ11によって太陽歯車19に伝達される第2の変速比が与えられる。この場合、第2クラッチ13は開放されるように制御装置15によって切換制御される。
このような駆動経路と回生経路とは、第1クラッチ11と、第2クラッチ13と、第3クラッチ17の断続によって切り換えられる。
第1クラッチ11は、モータ/ジェネレータ5とプラネタリーギヤ機構7との間に配置され、差動機構9側からの回転を発電機として機能するモータ/ジェネレータ5への伝達、もしくはモータ/ジェネレータ5から差動機構9側への伝達を遮断する2ウェイクラッチとなっている。この第1クラッチ11は、回生経路が作動されているときに接続状態となり、モータ/ジェネレータ5を介してバッテリ3が充電される。また、駆動経路が作動されているときには第1クラッチ11の接続が解除され、第2クラッチ13が接続状態となってプラネタリーギヤ機構7に第1の変速比を与え、駆動源として機能するモータ/ジェネレータ5の回転がプラネタリーギヤ機構7を介して差動機構9側に伝達される。
第2クラッチ13は、車両のフレームなどの静止系部材39とプラネタリーギヤ機構7の内歯車25との間に配置され、多板クラッチや噛み合いクラッチなど制御装置15により断続制御されるアクチュエータと連動した制御型クラッチとなっている。この第2クラッチ13は、駆動経路が作動されているときには接続状態となってプラネタリーギヤ機構7に第1の変速比を与える。また、回生経路が作動されているときには接続が解除され、プラネタリーギヤ機構7に第2の変速比を与える。このような第1クラッチ11と第2クラッチ13との断続により、駆動経路と回生経路とでプラネタリーギヤ機構7の変速比が変更され、第1の変速比と第2の変速比がプラネタリーギヤ機構7に与えられる。詳細には、駆動経路では第1クラッチ11の接続解除と第2クラッチ13の接続によって第1の変速比がプラネタリーギヤ機構7に与えられ、回生経路では第1クラッチ11の接続と第2クラッチ13の接続解除によって第2の変速比がプラネタリーギヤ機構7に与えられる。
第3クラッチ17は、プラネタリーギヤ機構7に接続された変速ギヤ組27と差動機構9のデフケース29との間に配置され、多板クラッチ、2ウェイクラッチ或いは噛み合いクラッチなど制御装置15により断続制御されるアクチュエータと連動した制御型クラッチとなっている。この第3クラッチ17は、駆動経路と回生経路とのどちらが作動されているときでも接続されており、モータ/ジェネレータ5の回転を差動機構9側へ伝達、もしくは差動機構9側の回転をモータ/ジェネレータ5へ伝達する。この第3クラッチ17の接続は、バッテリ3の容量が所定値(バッテリ3への充電を必要としない容量)以上で車両が設定速度以上であるときに解除され、車両駆動制御装置1がフリーランニング状態となる。
このような第1クラッチ11と第2クラッチ13と第3クラッチ17とは、それぞれ通信線47,49,51を介して制御装置15に接続されており、その作動が制御されている。なお、通信線47が点線で示されるのは、本実施の形態において第1クラッチ11が機械的に断続される2ウェイクラッチであるので、第2クラッチ13の断続制御に連動するためであり、第1クラッチ11を多板クラッチ、噛み合いクラッチなどの制御型のクラッチ、或いは制御型の2ウェイクラッチを用いた場合には実線47として示され、実線の制御対象となる。
制御装置15は、車速センサ41、バッテリ容量センサ43、エンジンON・OFFセンサ45などの各種センサに接続され、各種センサから入力される情報に基づいて各機構の作動を制御している。例えば、車両が設定速度以下である場合には、モータ/ジェネレータ5を駆動源として機能させ、差動機構9側へ駆動力を伝達する駆動経路を作動させる。このとき、エンジン101による駆動を停止状態とさせるが、バッテリ3の容量が少ないときにはエンジン101で車両を駆動させる。また、雪道などの悪路でスリップを検知した場合にはモータ/ジェネレータ5と共にエンジン101を発進時から駆動させ、車両を前後輪駆動の4輪駆動状態とさせる。また、例えば、車両が設定速度以上であり、バッテリ3の容量が少ない場合には、モータ/ジェネレータ5を発電機として機能させ、バッテリ3へ充電させる回生経路を作動させる。このとき、車両はエンジン101のみで駆動する前輪駆動の2輪駆動状態となる。なお、回生経路は主として車両の減速時に機能させており、動力の回生効率を高めている。
また、駆動経路と回生経路とにおける第1クラッチ11と第2クラッチ13と第3クラッチ17との制御は、駆動経路では第1クラッチ11の接続を解除させ、第2クラッチ13と第3クラッチ17とを接続させる。これにより、プラネタリーギヤ機構7に第1の変速比が与えられ、モータ/ジェネレータ5の回転がプラネタリーギヤ機構7で減速されて差動機構9側に伝達される。回生経路では第1クラッチ11と第3クラッチ17とを接続させ、第2クラッチ13の接続を解除させる。これにより、プラネタリーギヤ機構7に第2の変速比が与えられ、差動機構9側の回転がプラネタリーギヤ機構7で増速されモータ/ジェネレータ5で発電してバッテリ3に充電される。なお、バッテリ3の容量が充電を必要としない所定値以上である場合には、第2クラッチ13と第3クラッチ17との接続が解除され、モータ/ジェネレータ5へ差動機構9側の回転が伝達されず、車両駆動制御装置1がフリーランニング状態となる。
ここで、制御装置15の制御について図6のフローチャートを用いて説明する。
まず、バッテリ3の容量でモータ/ジェネレータ5を駆動源として作動できるか否かを確認する(S1)。バッテリ3の容量が十分である場合には、車速が設定速度以下であるか否かを確認する(S2)。車速が設定速度以下である場合には、第2クラッチ13と第3クラッチ17とを接続し(S3,S4)、モータ/ジェネレータ5へ通電させ駆動経路を作動させる(S5)。このとき、エンジン101が停止状態であるか否かを確認し(S6)、停止状態でないときにはエンジン101を停止させ(S7)、車両をモータ/ジェネレータ5のみによる2輪駆動状態とさせる。制御装置15は、順次この制御を繰り返す。
バッテリ3の容量が不十分、もしくは車速が設定速度以下でない場合には、エンジン101が停止状態であるか否かを確認する(S8)。エンジン101が停止状態であるときにはエンジン101を始動させ(S9)、モータ/ジェネレータ5への通電を停止して発電機として作動させる(S10)。なお、エンジン101が停止状態でないときには、モータ/ジェネレータ5への通電が停止されており、車両がエンジン101のみの2輪駆動状態となっている。このエンジン101のみの駆動状態で、第2クラッチ13の接続を解除させ(S11)、第3クラッチ17を接続させ(S12)、回生経路を作動させモータ/ジェネレータ5で発電させてバッテリ3へ充電させる(S13)。
そして、バッテリ3の容量が所定値(バッテリ3への充電を必要としない容量)に達したか否かを確認する(S14)。達していない場合にはバッテリ3への充電を継続し、達している場合には車速が設定速度以下であるか否かを確認する(S15)。車速が設定速度以下である場合には、駆動経路を作動させる制御を行う。車速が設定速度以下でない、すなわち車速が設定速度以上である場合には、第3クラッチ17の接続を解除させ(S16)、モータ/ジェネレータ5による発電を停止させる(S17)。最後に、車速が設定速度以下であるか否かを確認し(S18)、車速が設定速度以上である場合には車両駆動制御装置1のフリーランニング状態を継続し、車速が設定速度以下である場合には駆動経路を作動させる制御を行う。制御装置15は、順次この制御を繰り返す。
このような制御を制御装置15が行うことにより、駆動経路と回生経路との個別の経路を構成する必要がなく、プラネタリーギヤ機構7を用いて確実に駆動経路と回生経路とを選択することができ、装置を小型化することができる。
このような車両駆動制御装置1では、駆動経路と回生経路とが第1クラッチ11と第2クラッチ13によって第1と第2の異なった変速比が与えられるプラネタリーギヤ機構7を介しているので、駆動経路と回生経路とをプラネタリーギヤ機構7を用いて動力伝達することができる。また、第1クラッチ11と第2クラッチ13との作動が制御装置15によって断続状態を切換制御されているので、駆動経路と回生経路とでモータ/ジェネレータ5とプラネタリーギヤ機構7との間の断続やプラネタリーギヤ機構7の変速比の変更を確実に行うことができる。
従って、駆動経路と回生経路とを簡素化された駆動経路にすることができ、装置を小型化することができる。
また、制御装置15が車両の車速によって第1クラッチ11と第2クラッチ13とを切換制御するので、車両が低速のときには駆動経路を機能させ、車両が高速のときには回生経路を機能させるなど駆動経路と回生経路との動力伝達状態の選択条件を幅広く機能させることができる。
さらに、制御装置15がバッテリ3の容量が所定値以上であるときに第3クラッチ17の接続を解除させるので、バッテリ3の容量が所定値以上であるときに無駄なクラッチの断続を行う必要がなく、車両の燃費を向上させることができる。
また、第1クラッチ11がモータ/ジェネレータ5とプラネタリーギヤ機構7との間の動力伝達を断続する2ウェイクラッチであるので、第1クラッチ11が駆動力の伝達を断続する構造であればよく、第1クラッチ11の構造を簡素化でき小型化できると共に、制御装置15による第1と第2クラッチ11,13の制御プログラムも簡素化することができる。
なお、本発明の実施の形態に係る車両駆動制御装置では、前輪側にエンジンを配置して後輪側に電動モータを配置しているが、これに限らず、後輪側にエンジンを配置して前輪側に電動モータを配置した車両の動力系に対しても本発明の車両駆動制御装置を適用することができる。
1…車両駆動制御装置
3…バッテリ
5…モータ/ジェネレータ(電動モータ)
7…プラネタリーギヤ機構
9…差動機構(伝達機構)
11…第1クラッチ
13…第2クラッチ
15…制御装置(制御手段)
17…第3クラッチ
3…バッテリ
5…モータ/ジェネレータ(電動モータ)
7…プラネタリーギヤ機構
9…差動機構(伝達機構)
11…第1クラッチ
13…第2クラッチ
15…制御装置(制御手段)
17…第3クラッチ
Claims (4)
- バッテリから電力が供給される電動モータと、
この電動モータに接続されたプラネタリーギヤ機構と、
このプラネタリーギヤ機構を介して前記電動モータと接続された伝達機構と、
前記電動モータの回転を前記プラネタリーギヤ機構を介して前記伝達機構に伝達する駆動経路と、
前記伝達機構の回転を前記プラネタリーギヤ機構を介して電動モータに伝達して前記バッテリを充電させる回生経路と、
前記駆動経路上の前記プラネタリーギヤ機構に第1の変速比を与えるように断続される第1クラッチと、
前記回生経路上の前記プラネタリーギヤ機構に第2の変速比を与えるように断続される第2クラッチと、
前記第1クラッチと前記第2クラッチの断続状態を切り換える制御手段と、
を有することを特徴とする車両駆動制御装置。 - 請求項1記載の車両駆動制御装置であって、
前記制御手段は、車両の車速によって前記第1クラッチと前記第2クラッチとを切換制御することを特徴とする車両駆動制御装置。 - 請求項1又は2記載の車両駆動制御装置であって、
前記プラネタリーギヤ機構と前記伝達機構との間には、前記プラネタリーギヤ機構と前記伝達機構との間の動力伝達を断続する第3クラッチが配置され、
前記制御手段は、前記バッテリの容量が所定値以上であるときに前記第3クラッチの接続を解除させることを特徴とする車両駆動制御装置。 - 請求項1乃至3のいずれか1項に記載の車両駆動制御装置であって、
前記第1クラッチは、前記電動モータと前記プラネタリーギヤ機構との間の動力伝達を断続する2ウェイクラッチであることを特徴とする車両駆動制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009201773A JP2011051460A (ja) | 2009-09-01 | 2009-09-01 | 車両駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2009201773A JP2011051460A (ja) | 2009-09-01 | 2009-09-01 | 車両駆動制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2011051460A true JP2011051460A (ja) | 2011-03-17 |
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ID=43940932
Family Applications (1)
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JP2009201773A Pending JP2011051460A (ja) | 2009-09-01 | 2009-09-01 | 車両駆動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2011051460A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013044337A (ja) * | 2011-08-22 | 2013-03-04 | Gkn Driveline Japan Ltd | 車両駆動システム及びこれを備えたハイブリッド自動車 |
WO2019098218A1 (ja) | 2017-11-17 | 2019-05-23 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
JP2020175707A (ja) * | 2019-04-16 | 2020-10-29 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
-
2009
- 2009-09-01 JP JP2009201773A patent/JP2011051460A/ja active Pending
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JP2013044337A (ja) * | 2011-08-22 | 2013-03-04 | Gkn Driveline Japan Ltd | 車両駆動システム及びこれを備えたハイブリッド自動車 |
WO2019098218A1 (ja) | 2017-11-17 | 2019-05-23 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
US11028906B2 (en) | 2017-11-17 | 2021-06-08 | Aisin Aw Co., Ltd. | Vehicle drive system |
JP2020175707A (ja) * | 2019-04-16 | 2020-10-29 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
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