JP2011051460A - 車両駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動経路を簡素化して小型化することができる車両駆動制御装置を提供する。
【解決手段】車両駆動制御装置１が、バッテリ３から電力が供給される電動モータ５と、電動モータ５に接続されたプラネタリーギヤ機構７と、このプラネタリーギヤ機構７を介して電動モータ５と接続された伝達機構９と、電動モータ５の回転をプラネタリーギヤ機構７を介して伝達機構９に伝達する駆動経路と、伝達機構９の回転をプラネタリーギヤ機構７を介して電動モータ５に伝達してバッテリ３を充電させる回生経路と、駆動経路上のプラネタリーギヤ機構７に第１の変速比を与えるように断続される第１クラッチ１１と、回生経路上のプラネタリーギヤ機構７に第２の変速比を与えるように断続される第２クラッチ１３と、第１クラッチ１１と第２クラッチ１３の断続状態を切り換える制御手段１５とを有した。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に適用される車両駆動制御装置に関する。

従来、車両を駆動させる電動モータの駆動と回生とを制御する車両駆動制御装置としては、電動モータの回転を２ウェイクラッチを介して車軸に伝達する駆動系と、車軸の回転を回生クラッチ機構を介して電動モータに伝達する回生系駆動系と、車両が減速状態にあるときに回生クラッチ機構を接続状態にする回生クラッチ制御手段とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この車両駆動制御装置では、車両の発進時には回生クラッチ機構を遮断状態にさせ、駆動系において駆動モータの回転を車軸に伝達させて車両を駆動させる。また、車両が所定の車速範囲内であるときには回生クラッチ機構を接続状態にさせ、回生駆動系において車軸の回転を電動モータに伝達させて電動モータを発電機として作動させ、バッテリに充電させる。

特開２０００−２８９４８１号公報

しかしながら、上記のような車両駆動制御装置では、駆動系に所定の変速機構である減速機構を配置し、回生駆動系に他の所定の変速機構である増速機構を配置しており、駆動系と回生駆動系とではそれぞれ個別の変速機構により動力伝達する駆動経路を用いて駆動力を伝達させている。このため、電動モータによって車両を駆動させる駆動系と、電動モータを介してバッテリに充電させる回生駆動系とをそれぞれ構成する必要があり、装置が大型化していた。

そこで、この発明は、駆動経路を簡素化して小型化することができる車両駆動制御装置の提供を目的としている。

請求項１記載の発明は、バッテリから電力が供給される電動モータと、この電動モータに接続されたプラネタリーギヤ機構と、このプラネタリーギヤ機構を介して前記電動モータと接続された伝達機構と、前記電動モータの回転を前記プラネタリーギヤ機構を介して前記伝達機構に伝達する駆動経路と、前記伝達機構の回転を前記プラネタリーギヤ機構を介して電動モータに伝達して前記バッテリを充電させる回生経路と、前記駆動経路上の前記プラネタリーギヤ機構に第１の変速比を与えるように断続される第１クラッチと、前記回生経路上の前記プラネタリーギヤ機構に第２の変速比を与えるように断続される第２クラッチと、前記第１クラッチと前記第２クラッチの断続状態を切り換える制御手段とを有することを特徴とする車両駆動制御装置である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両駆動制御装置であって、前記制御手段は、車両の車速によって前記第１クラッチと前記第２クラッチとを切換制御することを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の車両駆動制御装置であって、前記プラネタリーギヤ機構と前記伝達機構との間には、前記プラネタリーギヤ機構と前記伝達機構との間の動力伝達を断続する第３クラッチが配置され、前記制御手段は、前記バッテリの容量が所定値以上であるときに前記第３クラッチの接続を解除させることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両駆動制御装置であって、前記第１クラッチは、前記電動モータと前記プラネタリーギヤ機構との間の動力伝達を断続する２ウェイクラッチであることを特徴とする。

請求項１の車両駆動制御装置は、駆動経路と回生経路とが第１クラッチと第２クラッチによって第１と第２の異なった変速比が与えられるプラネタリーギヤ機構を介しているので、駆動経路と回生経路とをプラネタリーギヤ機構を用いて動力伝達することができる。また、第１クラッチと第２クラッチとの作動が制御手段によって断続状態を切換制御されているので、駆動経路と回生経路とで電動モータとプラネタリーギヤ機構との間の断続やプラネタリーギヤ機構の変速比の変更を確実に行うことができる。

従って、駆動経路と回生経路とを簡素化された駆動経路にすることができ、装置を小型化することができる。

請求項２の車両駆動制御装置は、制御手段が車両の車速によって第１クラッチと第２クラッチとを切換制御するので、車両が低速のときには駆動経路を機能させ、車両が高速のときには回生経路を機能させるなど駆動経路と回生経路との動力伝達状態の選択条件を幅広く機能させることができる。

請求項３の車両駆動制御装置は、制御手段がバッテリの容量が所定値以上であるときに第３クラッチの接続を解除させるので、バッテリの容量が所定値以上であるときに無駄なクラッチの断続を行う必要がなく、車両の燃費を向上させることができる。

請求項４の車両駆動制御装置は、第１クラッチが電動モータとプラネタリーギヤ機構との間の動力伝達を断続する２ウェイクラッチであるので、第１クラッチが駆動力の伝達を断続する構造であればよく、第１クラッチの構造を簡素化でき小型化できると共に、制御手段による第１と第２クラッチの制御プログラムも簡素化することができる。

車両の動力系を示す概略図である。 本発明の実施の形態に係る車両駆動制御装置の概略図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置のブロック図である。 本発明の実施の形態に係る車両駆動制御装置の設定速度におけるモータ／ジェネレータとエンジンとの起動を示す表である。 本発明の実施の形態に係る車両駆動制御装置の駆動系と回生系とフリーランニングにおける各クラッチの作動を示す表である。 本発明の実施の形態に係る制御装置の制御を示すフローチャートである。

まず、図１を用いて本発明の実施の形態に係る車両駆動制御装置１が搭載された車両の動力系について説明する。

図１に示すように、車両の動力系は、駆動源としてのエンジン１０１と、変速機構としてのトランスミッション１０３と、前輪側の左右輪の差動を許容するフロントデフ１０５と、前車軸１０７，１０９と、前輪１１１，１１３などからなる前輪側の動力系１１５と、駆動源である電動モータとしてのモータ／ジェネレータ５と、制御手段としての制御装置１５と、プラネタリーギヤ機構７と、伝達機構としての後輪側の左右輪の差動を許容する差動機構９と、後車軸１１７，１１９と、後輪１２１，１２３などからなる後輪側の動力系１２５とで構成されている。

前輪側の動力系１１５では、エンジン１０１の駆動力はトランスミッション１０３及びフロントデフ１０５に伝達され、フロントデフ１０５に連結された前車軸１０７，１０９から前輪１１１，１１３に配分される。このような前輪側の動力系１１５は、車両が設定速度以上である場合、エンジン１０１のみが駆動源として起動され、車両が前輪駆動の２輪駆動状態となる。なお、エンジン１０１、トランスミッション１０３には図示外の駆動源としての電動モータ及びこの電動モータの回転を減速する減速機構を付設させてもよい。

後輪側の動力系１２５では、モータ／ジェネレータ５が制御装置１５を介してバッテリ３に接続されており、制御装置１５の制御によって起動される。なお、制御装置１５には、スロットルやアクセル開度、エンジン回転数、車速、前後輪や左右輪回転数、ステアリング角度などを検知する各種センサの情報が入力される。モータ／ジェネレータ５の駆動力はプラネタリーギヤ機構７及び差動機構９に伝達され、差動機構９に連結された後車軸１１７，１１９から後輪１２１，１２３に配分される。本実施の形態においては、差動機構９、左右の後車軸１１７，１１９が伝達機構を示すものである。

このような後輪側の動力系１２５は、車両が設定速度以下である場合、モータ／ジェネレータ５のみが駆動源として起動され、車両が後輪駆動を可能とする。つまり、例えば、雪道などの悪路でスリップを検知した場合、エンジン１０１によって前輪側の動力系１１５が駆動されると共に後輪側の動力系１２５も駆動され、車両が前後輪駆動の４輪駆動状態となる。

また、前輪駆動の２輪駆動状態（モータ／ジェネレータ５が駆動源として機能している以外）では、モータ／ジェネレータ５が発電機として機能し、後輪１２１，１２３と路面との接触による差動機構９の回転をプラネタリーギヤ機構７を介してモータ／ジェネレータ５で発電してバッテリ３に充電させる。以下、車両駆動制御装置について説明する。

図１〜図６を用いて本発明の実施の形態に係る車両駆動制御装置について説明する。

本実施の形態に係る車両駆動制御装置１は、バッテリ３から電力が供給される電動モータとしてのモータ／ジェネレータ５と、このモータ／ジェネレータ５に接続されたプラネタリーギヤ機構７と、このプラネタリーギヤ機構７を介してモータ／ジェネレータ５と接続された伝達機構としての差動機構９と、モータ／ジェネレータ５の回転をプラネタリーギヤ機構７を介して差動機構９に伝達する駆動経路と、差動機構９の回転をプラネタリーギヤ機構７を介してモータ／ジェネレータ５に伝達してバッテリ３を充電させる回生経路と、駆動経路上のプラネタリーギヤ機構７に第１の変速比を与えるように断続される第１クラッチ１１と、回生経路上のプラネタリーギヤ機構７に第２の変速比を与えるように断続される第２クラッチ１３と、第１クラッチ１１と第２クラッチ１３の断続状態を切り換える制御手段としての制御装置１５とを有する。

また、制御装置１５は、車両の車速によって第１クラッチ１１と第２クラッチ１３とを切換制御する。

さらに、プラネタリーギヤ機構７と差動機構９との間には、プラネタリーギヤ機構７と差動機構９との間の動力伝達を断続する第３クラッチ１７が配置され、制御装置１５は、バッテリ３の容量が所定値以上であるときに第３クラッチ１７の接続を解除させる。

また、第１クラッチ１１は、モータ／ジェネレータ５とプラネタリーギヤ機構７との間の動力伝達を断続する２ウェイクラッチである。

図１〜図５に示すように、モータ／ジェネレータ５は、駆動源と発電機としての機能を有し、バッテリ３に接続されバッテリ３から電力が供給、或いはバッテリ３へ充電させる。このモータ／ジェネレータ５は、駆動源として機能する場合にはバッテリ３によって起動されてプラネタリーギヤ機構７側に駆動力を伝達し、発電機として機能する場合には差動機構９の回転がプラネタリーギヤ機構７を介して伝達されバッテリ３に充電させる。

プラネタリーギヤ機構７は、モータ／ジェネレータ５と差動機構９との間に設けられ、太陽歯車１９、遊星歯車２１、遊星キャリア２３、内歯車２５から構成されている。このプラネタリーギヤ機構７の太陽歯車１９はモータ／ジェネレータ５に接続され、遊星キャリア２３は差動機構９に接続された変速ギヤ組２７に接続されている。このようなプラネタリーギヤ機構７はギヤ比が変更可能であり、モータ／ジェネレータ５の回転をプラネタリーギヤ機構７で減速して差動機構９に伝達させると共に、差動機構９の回転をプラネタリーギヤ機構７で増速してモータ／ジェネレータ５に伝達させる。なお、プラネタリーギヤ機構７の内歯車２５が差動機構９に接続された変速ギヤ組２７に接続され、遊星キャリア２３を後述するように第２クラッチ１３を介して静止系部材３９に対して断続するように配置されても、同様な変速比を得る機能を生じさせることができる。

差動機構９は、変速ギヤ組２７を介してプラネタリーギヤ機構７に接続され、デフケース２９と、ピニオン３１と、一対のサイドギヤ３３，３５とを備えている。デフケース２９は、キャリアなどの静止系部材（不図示）に回転可能に支持されている。このデフケース２９内には、ピニオン３１と、一対のサイドギヤ３３，３５とが収容され、モータ／ジェネレータ５からの駆動力を車輪側に伝達する。

ピニオン３１は、デフケース２９と一体に回転駆動されるピニオンシャフト３７に支承されてデフケース２９の回転によって公転する。また、ピニオン３１は、一対のサイドギヤ３３，３５に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギヤ３３，３５に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト３７に自転可能に支持されている。

一対のサイドギヤ３３，３５は、デフケース２９に相対回転可能に支持され、ピニオン３１と噛み合っている。この一対のサイドギヤ３３，３５には、後車軸１１７，１１９がそれぞれ一体回転可能に連結され、後輪１２１，１２３側に駆動力を伝達する。なお、伝達機構としては前述した差動機構９を含むことに限らず、プラネタリーギヤ機構７から左右輪へ動力伝達が可能であれば、他のギヤ組を構成とするものなど、その他どのような機構であってもよい。

このようなモータ／ジェネレータ５とプラネタリーギヤ機構７と差動機構９とは、モータ／ジェネレータ５からの駆動力を後輪１２１，１２３側に伝達して後輪１２１，１２３を駆動する駆動経路と、差動機構９からの回転をモータ／ジェネレータ５に伝達してバッテリ３に充電させる回生経路とを構成している。

駆動経路は、車両が設定速度以下であるときに作動され、モータ／ジェネレータ５の回転をプラネタリーギヤ機構７を介して差動機構９に伝達して後輪１２１，１２３を駆動させる。このとき、モータ／ジェネレータ５は、駆動源として機能する。また、プラネタリーギヤ機構７のギヤ比は回生経路よりも大きく設定され、プラネタリーギヤ機構７はモータ／ジェネレータ５の回転数を減速させる第１の変速比が与えられた減速機構として機能する。

回生経路は、車両が設定速度以上であるとき（車両がエンジン１０１のみで駆動されているとき）に作動され、差動機構９の回転をプラネタリーギヤ機構７を介してモータ／ジェネレータ５に伝達してバッテリ３を充電させる。このとき、モータ／ジェネレータ５は、発電機として機能する。また、プラネタリーギヤ機構７のギヤ比は駆動経路のとき用いられる第１の変速比よりも小さく設定され、プラネタリーギヤ機構７は変速ギヤ組２７による回転数、つまり遊星キャリア２３の回転数と同じ回転数が第１クラッチ１１によって太陽歯車１９に伝達される第２の変速比が与えられる。この場合、第２クラッチ１３は開放されるように制御装置１５によって切換制御される。

このような駆動経路と回生経路とは、第１クラッチ１１と、第２クラッチ１３と、第３クラッチ１７の断続によって切り換えられる。

第１クラッチ１１は、モータ／ジェネレータ５とプラネタリーギヤ機構７との間に配置され、差動機構９側からの回転を発電機として機能するモータ／ジェネレータ５への伝達、もしくはモータ／ジェネレータ５から差動機構９側への伝達を遮断する２ウェイクラッチとなっている。この第１クラッチ１１は、回生経路が作動されているときに接続状態となり、モータ／ジェネレータ５を介してバッテリ３が充電される。また、駆動経路が作動されているときには第１クラッチ１１の接続が解除され、第２クラッチ１３が接続状態となってプラネタリーギヤ機構７に第１の変速比を与え、駆動源として機能するモータ／ジェネレータ５の回転がプラネタリーギヤ機構７を介して差動機構９側に伝達される。

第２クラッチ１３は、車両のフレームなどの静止系部材３９とプラネタリーギヤ機構７の内歯車２５との間に配置され、多板クラッチや噛み合いクラッチなど制御装置１５により断続制御されるアクチュエータと連動した制御型クラッチとなっている。この第２クラッチ１３は、駆動経路が作動されているときには接続状態となってプラネタリーギヤ機構７に第１の変速比を与える。また、回生経路が作動されているときには接続が解除され、プラネタリーギヤ機構７に第２の変速比を与える。このような第１クラッチ１１と第２クラッチ１３との断続により、駆動経路と回生経路とでプラネタリーギヤ機構７の変速比が変更され、第１の変速比と第２の変速比がプラネタリーギヤ機構７に与えられる。詳細には、駆動経路では第１クラッチ１１の接続解除と第２クラッチ１３の接続によって第１の変速比がプラネタリーギヤ機構７に与えられ、回生経路では第１クラッチ１１の接続と第２クラッチ１３の接続解除によって第２の変速比がプラネタリーギヤ機構７に与えられる。

第３クラッチ１７は、プラネタリーギヤ機構７に接続された変速ギヤ組２７と差動機構９のデフケース２９との間に配置され、多板クラッチ、２ウェイクラッチ或いは噛み合いクラッチなど制御装置１５により断続制御されるアクチュエータと連動した制御型クラッチとなっている。この第３クラッチ１７は、駆動経路と回生経路とのどちらが作動されているときでも接続されており、モータ／ジェネレータ５の回転を差動機構９側へ伝達、もしくは差動機構９側の回転をモータ／ジェネレータ５へ伝達する。この第３クラッチ１７の接続は、バッテリ３の容量が所定値（バッテリ３への充電を必要としない容量）以上で車両が設定速度以上であるときに解除され、車両駆動制御装置１がフリーランニング状態となる。

このような第１クラッチ１１と第２クラッチ１３と第３クラッチ１７とは、それぞれ通信線４７，４９，５１を介して制御装置１５に接続されており、その作動が制御されている。なお、通信線４７が点線で示されるのは、本実施の形態において第１クラッチ１１が機械的に断続される２ウェイクラッチであるので、第２クラッチ１３の断続制御に連動するためであり、第１クラッチ１１を多板クラッチ、噛み合いクラッチなどの制御型のクラッチ、或いは制御型の２ウェイクラッチを用いた場合には実線４７として示され、実線の制御対象となる。

制御装置１５は、車速センサ４１、バッテリ容量センサ４３、エンジンＯＮ・ＯＦＦセンサ４５などの各種センサに接続され、各種センサから入力される情報に基づいて各機構の作動を制御している。例えば、車両が設定速度以下である場合には、モータ／ジェネレータ５を駆動源として機能させ、差動機構９側へ駆動力を伝達する駆動経路を作動させる。このとき、エンジン１０１による駆動を停止状態とさせるが、バッテリ３の容量が少ないときにはエンジン１０１で車両を駆動させる。また、雪道などの悪路でスリップを検知した場合にはモータ／ジェネレータ５と共にエンジン１０１を発進時から駆動させ、車両を前後輪駆動の４輪駆動状態とさせる。また、例えば、車両が設定速度以上であり、バッテリ３の容量が少ない場合には、モータ／ジェネレータ５を発電機として機能させ、バッテリ３へ充電させる回生経路を作動させる。このとき、車両はエンジン１０１のみで駆動する前輪駆動の２輪駆動状態となる。なお、回生経路は主として車両の減速時に機能させており、動力の回生効率を高めている。

また、駆動経路と回生経路とにおける第１クラッチ１１と第２クラッチ１３と第３クラッチ１７との制御は、駆動経路では第１クラッチ１１の接続を解除させ、第２クラッチ１３と第３クラッチ１７とを接続させる。これにより、プラネタリーギヤ機構７に第１の変速比が与えられ、モータ／ジェネレータ５の回転がプラネタリーギヤ機構７で減速されて差動機構９側に伝達される。回生経路では第１クラッチ１１と第３クラッチ１７とを接続させ、第２クラッチ１３の接続を解除させる。これにより、プラネタリーギヤ機構７に第２の変速比が与えられ、差動機構９側の回転がプラネタリーギヤ機構７で増速されモータ／ジェネレータ５で発電してバッテリ３に充電される。なお、バッテリ３の容量が充電を必要としない所定値以上である場合には、第２クラッチ１３と第３クラッチ１７との接続が解除され、モータ／ジェネレータ５へ差動機構９側の回転が伝達されず、車両駆動制御装置１がフリーランニング状態となる。

ここで、制御装置１５の制御について図６のフローチャートを用いて説明する。

まず、バッテリ３の容量でモータ／ジェネレータ５を駆動源として作動できるか否かを確認する（Ｓ１）。バッテリ３の容量が十分である場合には、車速が設定速度以下であるか否かを確認する（Ｓ２）。車速が設定速度以下である場合には、第２クラッチ１３と第３クラッチ１７とを接続し（Ｓ３，Ｓ４）、モータ／ジェネレータ５へ通電させ駆動経路を作動させる（Ｓ５）。このとき、エンジン１０１が停止状態であるか否かを確認し（Ｓ６）、停止状態でないときにはエンジン１０１を停止させ（Ｓ７）、車両をモータ／ジェネレータ５のみによる２輪駆動状態とさせる。制御装置１５は、順次この制御を繰り返す。

バッテリ３の容量が不十分、もしくは車速が設定速度以下でない場合には、エンジン１０１が停止状態であるか否かを確認する（Ｓ８）。エンジン１０１が停止状態であるときにはエンジン１０１を始動させ（Ｓ９）、モータ／ジェネレータ５への通電を停止して発電機として作動させる（Ｓ１０）。なお、エンジン１０１が停止状態でないときには、モータ／ジェネレータ５への通電が停止されており、車両がエンジン１０１のみの２輪駆動状態となっている。このエンジン１０１のみの駆動状態で、第２クラッチ１３の接続を解除させ（Ｓ１１）、第３クラッチ１７を接続させ（Ｓ１２）、回生経路を作動させモータ／ジェネレータ５で発電させてバッテリ３へ充電させる（Ｓ１３）。

そして、バッテリ３の容量が所定値（バッテリ３への充電を必要としない容量）に達したか否かを確認する（Ｓ１４）。達していない場合にはバッテリ３への充電を継続し、達している場合には車速が設定速度以下であるか否かを確認する（Ｓ１５）。車速が設定速度以下である場合には、駆動経路を作動させる制御を行う。車速が設定速度以下でない、すなわち車速が設定速度以上である場合には、第３クラッチ１７の接続を解除させ（Ｓ１６）、モータ／ジェネレータ５による発電を停止させる（Ｓ１７）。最後に、車速が設定速度以下であるか否かを確認し（Ｓ１８）、車速が設定速度以上である場合には車両駆動制御装置１のフリーランニング状態を継続し、車速が設定速度以下である場合には駆動経路を作動させる制御を行う。制御装置１５は、順次この制御を繰り返す。

このような制御を制御装置１５が行うことにより、駆動経路と回生経路との個別の経路を構成する必要がなく、プラネタリーギヤ機構７を用いて確実に駆動経路と回生経路とを選択することができ、装置を小型化することができる。

このような車両駆動制御装置１では、駆動経路と回生経路とが第１クラッチ１１と第２クラッチ１３によって第１と第２の異なった変速比が与えられるプラネタリーギヤ機構７を介しているので、駆動経路と回生経路とをプラネタリーギヤ機構７を用いて動力伝達することができる。また、第１クラッチ１１と第２クラッチ１３との作動が制御装置１５によって断続状態を切換制御されているので、駆動経路と回生経路とでモータ／ジェネレータ５とプラネタリーギヤ機構７との間の断続やプラネタリーギヤ機構７の変速比の変更を確実に行うことができる。

従って、駆動経路と回生経路とを簡素化された駆動経路にすることができ、装置を小型化することができる。

また、制御装置１５が車両の車速によって第１クラッチ１１と第２クラッチ１３とを切換制御するので、車両が低速のときには駆動経路を機能させ、車両が高速のときには回生経路を機能させるなど駆動経路と回生経路との動力伝達状態の選択条件を幅広く機能させることができる。

さらに、制御装置１５がバッテリ３の容量が所定値以上であるときに第３クラッチ１７の接続を解除させるので、バッテリ３の容量が所定値以上であるときに無駄なクラッチの断続を行う必要がなく、車両の燃費を向上させることができる。

また、第１クラッチ１１がモータ／ジェネレータ５とプラネタリーギヤ機構７との間の動力伝達を断続する２ウェイクラッチであるので、第１クラッチ１１が駆動力の伝達を断続する構造であればよく、第１クラッチ１１の構造を簡素化でき小型化できると共に、制御装置１５による第１と第２クラッチ１１，１３の制御プログラムも簡素化することができる。

なお、本発明の実施の形態に係る車両駆動制御装置では、前輪側にエンジンを配置して後輪側に電動モータを配置しているが、これに限らず、後輪側にエンジンを配置して前輪側に電動モータを配置した車両の動力系に対しても本発明の車両駆動制御装置を適用することができる。

１…車両駆動制御装置
３…バッテリ
５…モータ／ジェネレータ（電動モータ）
７…プラネタリーギヤ機構
９…差動機構（伝達機構）
１１…第１クラッチ
１３…第２クラッチ
１５…制御装置（制御手段）
１７…第３クラッチ

Claims (4)

1. バッテリから電力が供給される電動モータと、
   この電動モータに接続されたプラネタリーギヤ機構と、
   このプラネタリーギヤ機構を介して前記電動モータと接続された伝達機構と、
   前記電動モータの回転を前記プラネタリーギヤ機構を介して前記伝達機構に伝達する駆動経路と、
   前記伝達機構の回転を前記プラネタリーギヤ機構を介して電動モータに伝達して前記バッテリを充電させる回生経路と、
   前記駆動経路上の前記プラネタリーギヤ機構に第１の変速比を与えるように断続される第１クラッチと、
   前記回生経路上の前記プラネタリーギヤ機構に第２の変速比を与えるように断続される第２クラッチと、
   前記第１クラッチと前記第２クラッチの断続状態を切り換える制御手段と、
   を有することを特徴とする車両駆動制御装置。
2. 請求項１記載の車両駆動制御装置であって、
   前記制御手段は、車両の車速によって前記第１クラッチと前記第２クラッチとを切換制御することを特徴とする車両駆動制御装置。
3. 請求項１又は２記載の車両駆動制御装置であって、
   前記プラネタリーギヤ機構と前記伝達機構との間には、前記プラネタリーギヤ機構と前記伝達機構との間の動力伝達を断続する第３クラッチが配置され、
   前記制御手段は、前記バッテリの容量が所定値以上であるときに前記第３クラッチの接続を解除させることを特徴とする車両駆動制御装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両駆動制御装置であって、
   前記第１クラッチは、前記電動モータと前記プラネタリーギヤ機構との間の動力伝達を断続する２ウェイクラッチであることを特徴とする車両駆動制御装置。

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