JP2011047276A

JP2011047276A - Control device of idle speed

Info

Publication number: JP2011047276A
Application number: JP2009193775A
Authority: JP
Inventors: Toshiharu Fukui; 俊治福井; Mamoru Nemoto; 守根本
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2009-08-25
Filing date: 2009-08-25
Publication date: 2011-03-10
Anticipated expiration: 2029-08-25
Also published as: JP5075889B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To solve such a problem that it is essential to determine a storing correction value by adapting it in response to an operation environment, though the auxiliary air volume corresponding to a factor supposed to generate a load is prestored in a data map, for conventionally determining an increase-decrease quantity of the auxiliary air volume, due to performing control for increasing-decreasing the auxiliary air volume, for maintaining an engine speed in a target engine speed, when a variation is caused in the engine speed. <P>SOLUTION: This control device of an idle speed is provided so that in engine output required for holding the idle speed of an internal combustion engine, loss torque of an engine of becoming an element of a load and a driving load of auxiliary machines are individually estimated by a physical model in response to a change in the load, wherein the auxiliary machines include an air conditioner, an alternator and an AT torque converter, and the physical model has the learning function by the engine output and a driving load estimating quantity, and controls the idle speed by arithmetically operating an engine output correction quantity based on an estimate value of the driving load. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は主として、内燃機関のアイドル運転時に機関回転数を目標回転数に制御する方法に関する。 The present invention mainly relates to a method for controlling an engine speed to a target speed during idling of an internal combustion engine.

内燃機関のアイドル運転時において、スロットル弁あるいはスロットル弁を迂回するバイパス通路に設けられた補助空気通路に補助空気制御弁を備え、アイドル運転時にこのスロットル弁あるいは補助空気制御弁の開度を制御することにより、機関に供給される補助空気量を制御してアイドル回転速度を制御するようにしたものがある。このようなアイドル運転時に、内燃機関の負荷（例えばエンジンフリクションやオルタネータ，エアーコンディショナー，オートマチック・トランスミッション，パワーステアリング等を駆動するための負荷）が変化した場合、機関回転数に変動が生じるが、目標回転数に機関回転数を維持するため、前記補助空気量を増減させる制御を行い、この補助空気量の増減量を決定するために、想定される負荷発生要因によるエンジンの回転変動抑止に必要な前記補助空気量をあらかじめ記憶しておく場合がある。 During the idling operation of the internal combustion engine, the auxiliary air passage provided in the bypass passage that bypasses the throttle valve or the throttle valve is provided with an auxiliary air control valve, and the opening degree of the throttle valve or the auxiliary air control valve is controlled during the idling operation. Thus, there is an apparatus that controls the idle rotation speed by controlling the amount of auxiliary air supplied to the engine. If the load of the internal combustion engine (for example, the load for driving the engine friction, alternator, air conditioner, automatic transmission, power steering, etc.) changes during such idling, the engine speed will vary. In order to maintain the engine speed at the engine speed, control is performed to increase / decrease the auxiliary air amount, and in order to determine the increase / decrease amount of the auxiliary air amount, it is necessary to suppress engine rotation fluctuation due to an assumed load generation factor. The auxiliary air amount may be stored in advance.

特開平５−２３１２２０号公報Japanese Patent Laid-Open No. 5-231220

従来の技術を使用した場合、負荷毎，運転状態毎に補助空気量を記憶させておく多大なデータマップが必要となり、当該データマップを格納しておくためのメモリ容量も増大する。加えて、当該データマップに適切な値を設定するために、多大な実機適合を実施する必要がある。本発明の目的は、このようなデータマップを削減することでデータを記憶するメモリ容量を削減し、加えて、当該データマップに設定する値を決定するための実機適合に関する作業工数を必要とすることなく、内燃機関のアイドル回転の制御を実施することである。 When the conventional technique is used, a large data map for storing the auxiliary air amount is required for each load and for each operating state, and the memory capacity for storing the data map also increases. In addition, in order to set an appropriate value in the data map, it is necessary to implement a great deal of actual machine adaptation. An object of the present invention is to reduce the memory capacity for storing data by reducing such a data map, and in addition, requires a work man-hour related to adapting an actual machine to determine a value to be set in the data map. Without any control, the idle rotation of the internal combustion engine is controlled.

上記目的を達成するために、本発明に係るアイドル回転数制御装置は、以下のような手段を講じたものである。すなわち、エンジンに対する駆動負荷をロストルク（フリクション，ポンピングロス），オルタネータ駆動，エアーコンディショナーコンプレッサー駆動，オートマチック・トランスミッション用トルクコンバータ，パワーステアリング等その発生元である要因毎に物理モデルで算出し、それらの合計からエンジンに発生している負荷を推定し、この推定値から必要補正量を算出する制御において、前記エアーコンディショナーの物理モデルは、推定した駆動負荷と、当該駆動負荷から算出したエンジン出力補正量の状態に応じて、膨張弁流量を補正学習し、前記オルタネータの物理モデルは、バッテリを模擬した物理モデルと連動し、推定した駆動負荷と、当該駆動負荷から算出したエンジン出力補正量の状態に応じて、バッテリ物理モデルのバッテリ充電率および、オルタネータ物理モデルの発電効率を補正学習し、前記ＡＴトルクコンバータの物理モデルは、推定した駆動負荷と、当該駆動負荷から算出したエンジン出力補正量の状態に応じて、トルクコンバータ容量係数を補正学習し、前記エンジンのフリクションの物理モデルは、推定した駆動負荷と、当該駆動負荷から算出したエンジン出力補正量の状態に応じて、エンジンオイル粘度係数を補正学習することを特徴とする。 In order to achieve the above object, an idle speed control device according to the present invention employs the following means. In other words, the driving load on the engine is calculated using a physical model for each factor that generates loss torque (friction, pumping loss), alternator drive, air conditioner compressor drive, automatic transmission torque converter, power steering, etc. In the control for estimating the load generated in the engine from this and calculating the necessary correction amount from this estimated value, the physical model of the air conditioner is the estimated drive load and the engine output correction amount calculated from the drive load. According to the state, the expansion valve flow rate is corrected and learned, and the physical model of the alternator is linked with the physical model that simulates the battery, and depends on the estimated driving load and the state of the engine output correction amount calculated from the driving load. Battery physical mode Correction learning of the battery charging rate and the power generation efficiency of the alternator physical model, the physical model of the AT torque converter corresponds to the estimated drive load and the state of the engine output correction amount calculated from the drive load. The capacity coefficient is corrected and learned, and the engine friction physical model is characterized by correcting and learning the engine oil viscosity coefficient according to the estimated driving load and the state of the engine output correction amount calculated from the driving load. To do.

この発明によるアイドル回転数制御装置は、負荷デバイス毎，運転状態毎に保有していた空気補正値のデータマップに代替して、各負荷デバイスに応じた空気補正量を物理モデルにより算出することで、当該アイドル回転数制御装置にはデータマップを搭載する必要がなくなり、マップ検索に比してアイドル回転数制御装置のメモリ容量を低減することができ、しかも、各データマップに記憶する値を実機適合により決定する必要がなく、また、各物理モデルと実機との特性に不整合が生じたときには補正値の学習を実施するとともに、当該補正値を記憶する機能を備えているため、データマップを保有した場合に比してアイドル回転数制御装置の開発効率の低下を改善することができる。 The idle speed control device according to the present invention calculates an air correction amount corresponding to each load device by a physical model instead of the data map of the air correction value held for each load device and for each operation state. In addition, it is not necessary to mount a data map in the idle speed control device, the memory capacity of the idle speed control device can be reduced as compared to map search, and the values stored in each data map are Since there is no need to decide by conformity, and when there is a mismatch between the characteristics of each physical model and the actual machine, the correction value is learned and the function of storing the correction value is provided. It is possible to improve the decrease in the development efficiency of the idle speed control device as compared with the case of possessing it.

一例として、従来、基本補正量を決定するために、ＡＴのレンジ情報（Ｐ／Ｎ，Ｄ，Ｒ）毎，エアコンのＯＮ／ＯＦＦ毎にデータマップを保有し、水温条件（１６点）毎に設定を行っていた計９６点のデータに関して、データマップが不要になり、これにかかる適合実験も不要になる。このようにして、設定データ数を約３分の１、メモリ容量を約２分の１に削減することを可能とした。 As an example, in order to determine the basic correction amount, conventionally, a data map is held for each AT range information (P / N, D, R) and for each air conditioner ON / OFF, and for each water temperature condition (16 points). For 96 points of data that have been set, a data map is not required, and a matching experiment related to this is also unnecessary. In this way, the number of setting data can be reduced to about one third and the memory capacity can be reduced to about one half.

本発明が適用される燃料噴射装置のシステム構成図。1 is a system configuration diagram of a fuel injection device to which the present invention is applied. ＥＣＵの内部構成を示すブロック図。The block diagram which shows the internal structure of ECU. 本発明が適用されるアイドル回転数制御装置の制御ブロックの一例。An example of the control block of the idle speed control apparatus to which this invention is applied. 本発明の図３のブロック３０５を詳細に表した一例。FIG. 4 is an example showing in detail block 305 of FIG. 3 of the present invention. 本発明の図３のブロック３０６を詳細に表した一例。FIG. 4 is an example showing in detail block 306 of FIG. 3 of the present invention. 本発明の図３のブロック３０７を詳細に表した一例。FIG. 4 is an example showing in detail block 307 of FIG. 3 of the present invention. 本発明の図３のブロック３０８を詳細に表した一例。FIG. 4 is an example showing in detail block 308 of FIG. 3 of the present invention. 本発明の図３のブロック３０９を詳細に表した一例。FIG. 4 is an example showing in detail block 309 of FIG. 3 of the present invention. 本発明の図３の制御ブロック図の詳細なフローチャートの一例。FIG. 4 is an example of a detailed flowchart of the control block diagram of FIG. 3 of the present invention. 本発明の図４の制御ブロック図の詳細なフローチャートの一例。FIG. 5 is an example of a detailed flowchart of the control block diagram of FIG. 4 of the present invention. 本発明の図５の制御ブロック図の詳細なフローチャートの一例。FIG. 6 is an example of a detailed flowchart of the control block diagram of FIG. 5 of the present invention. 本発明の図６の制御ブロック図の詳細なフローチャートの一例。FIG. 7 is an example of a detailed flowchart of the control block diagram of FIG. 6 of the present invention. 本発明の図７の制御ブロック図の詳細なフローチャートの一例。FIG. 8 is an example of a detailed flowchart of the control block diagram of FIG. 7 of the present invention. 本発明の図８の制御ブロック図の詳細なフローチャートの一例。FIG. 9 is an example of a detailed flowchart of the control block diagram of FIG. 8 of the present invention.

以下、図面に基づき本発明の内燃機関の制御装置についての実施の形態を説明する。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of a control device for an internal combustion engine of the present invention will be described based on the drawings.

図１は、本発明が適用される内燃機関の燃料噴射制御システムにおける全体構成図である。 FIG. 1 is an overall configuration diagram of a fuel injection control system for an internal combustion engine to which the present invention is applied.

内燃機関１１６の吸気経路には、空気量センサ１０１が設けられて吸入空気の量を計測し、同じく吸気温センサ１０２は吸入空気の温度を検出する。絞弁組立体すなわちスロットルボディ１０４は、スロットルセンサ１０３により検知される絞弁開度を適宜調節することにより吸入空気量を制御する。スロットルボディ１０４を通過した吸入空気は、インテークコレクタ１０５（サージタンク）に入り、該インテークコレクタ１０５に接続された複数の吸気分岐管１０６を通じて内燃機関１１６の各気筒に分岐供給される。 An air amount sensor 101 is provided in the intake path of the internal combustion engine 116 to measure the amount of intake air. Similarly, the intake air temperature sensor 102 detects the temperature of intake air. The throttle assembly, that is, the throttle body 104 controls the intake air amount by appropriately adjusting the throttle opening degree detected by the throttle sensor 103. The intake air that has passed through the throttle body 104 enters an intake collector 105 (surge tank), and is branched and supplied to each cylinder of the internal combustion engine 116 through a plurality of intake branch pipes 106 connected to the intake collector 105.

内燃機関１１６は、その吸気側に吸気弁を可変動作する吸気弁機構１０９と吸気バルブの動作状態を検出する吸気バルブセンサ（図示せず）を備え、その吐出側には排気弁を可変動作できる排気弁機構１１１を備えている。排ガス対策のため、排気ガスの一部を吸気系に戻すＥＧＲバルブ１０７も備え、該バルブを適宜開いて排気ガスの一部を吸気系に戻している。燃料は、燃料タンク１１８から燃料ポンプ１１９により吸上げられ、プレッシャレギュレータ１２２により調圧された後、燃料配管１２１を経て電子制御式の燃料噴射弁１０８に送給され、該燃料噴射弁１０８は、内燃機関の各気筒に分岐供給される吸入空気内に燃料を噴射することを制御する。燃料タンク１１８内に発生する蒸発ガスは、キャニスタ１２０で吸着され、吸着された燃料はパージバルブ１２３を通って吸気系に戻される。 The internal combustion engine 116 includes an intake valve mechanism 109 that variably operates an intake valve on an intake side thereof, and an intake valve sensor (not shown) that detects an operation state of the intake valve, and an exhaust valve can be variably operated on a discharge side thereof. An exhaust valve mechanism 111 is provided. For measures against exhaust gas, an EGR valve 107 that returns a part of the exhaust gas to the intake system is also provided, and the valve is appropriately opened to return a part of the exhaust gas to the intake system. The fuel is sucked up by the fuel pump 119 from the fuel tank 118, adjusted by the pressure regulator 122, and then fed to the electronically controlled fuel injection valve 108 through the fuel pipe 121. The fuel injection valve 108 Control is made to inject fuel into the intake air that is branched and supplied to each cylinder of the internal combustion engine. The evaporated gas generated in the fuel tank 118 is adsorbed by the canister 120, and the adsorbed fuel is returned to the intake system through the purge valve 123.

また、内燃機関１１６は、その排気経路に空燃比センサ１１３，酸素センサ１１５を備え、冷却水の水温を検知する水温センサ１１４を、また、クランクアームの回転角を検知するクランク角センサ１１７を備えている。 The internal combustion engine 116 includes an air-fuel ratio sensor 113 and an oxygen sensor 115 in its exhaust path, a water temperature sensor 114 that detects the coolant temperature, and a crank angle sensor 117 that detects the rotation angle of the crank arm. ing.

電子制御装置（ＥＣＵ）１１２は、上記した空気量センサ１０１，吸気温センサ１０２，スロットルセンサ１０３，空燃比センサ１１３，水温センサ１１４，酸素センサ１１５，クランク角センサ１１７等の各出力を入力として、スロットルボディ１０４内のスロットルバルブ，ＥＧＲバルブ１０７，燃料噴射弁１０８，吸気弁機構１０９，排気弁機構１１１，点火コイル１１０，プレッシャレギュレータ１２２，パージバルブ１２３等に対して制御信号を出力する。ＥＣＵ１１２は、これらの各種センサからの入力に基づいて適正な燃料噴射量を算出決定し、燃料噴射弁１０８の駆動機構（図示せず）に対して、かかる適正な燃料噴射量を噴射するように指示を与える。 The electronic control unit (ECU) 112 receives outputs from the air amount sensor 101, the intake air temperature sensor 102, the throttle sensor 103, the air-fuel ratio sensor 113, the water temperature sensor 114, the oxygen sensor 115, the crank angle sensor 117, and the like as inputs. Control signals are output to the throttle valve in the throttle body 104, the EGR valve 107, the fuel injection valve 108, the intake valve mechanism 109, the exhaust valve mechanism 111, the ignition coil 110, the pressure regulator 122, the purge valve 123, and the like. The ECU 112 calculates and determines an appropriate fuel injection amount based on inputs from these various sensors, and injects the appropriate fuel injection amount to the drive mechanism (not shown) of the fuel injection valve 108. Give instructions.

図２はＥＣＵ１１２の内部構成を示すブロック図である。 FIG. 2 is a block diagram showing an internal configuration of the ECU 112.

ＥＣＵ１１２は、入力回路２０３，Ａ／Ｄ変換部２０４，中央演算部（ＣＰＵ）２０５，ＲＯＭ２０７，ＲＡＭ２０９、及び出力回路２１０を含んだコンピュータにより構成された電子制御装置である。入力回路２０３には、センサ類２０１から出力された信号が入力信号２０２として入力回路２０３に取り込まれる。入力信号２０２がアナログ信号の場合（例えば、スロットルセンサ１０３，水温センサ１１４等からの信号）、入力回路２０３は、該信号からノイズ成分の除去等を行って、Ａ／Ｄ変換部２０４に出力する。ＣＰＵ２０５は、該Ａ／Ｄ変換部２０４の結果を取り込み、ＲＯＭ２０７等の記憶媒体に記憶された制御ロジック２０８（プログラム）を実行することによって、多種多様な制御及び診断等を実行する機能を備えている。 The ECU 112 is an electronic control device configured by a computer including an input circuit 203, an A / D conversion unit 204, a central processing unit (CPU) 205, a ROM 207, a RAM 209, and an output circuit 210. In the input circuit 203, a signal output from the sensors 201 is taken into the input circuit 203 as an input signal 202. When the input signal 202 is an analog signal (for example, a signal from the throttle sensor 103, the water temperature sensor 114, etc.), the input circuit 203 removes a noise component from the signal and outputs the signal to the A / D converter 204. . The CPU 205 has a function of executing a wide variety of control, diagnosis, and the like by fetching the results of the A / D conversion unit 204 and executing the control logic 208 (program) stored in a storage medium such as the ROM 207. Yes.

なお、前記ＣＰＵ２０５で演算した結果は、ＲＡＭ２０９に一時的に記憶されるとともに、該演算結果は、出力回路２１０を通じて制御出力信号２１１として出力され、アクチュエータ類２１２（例えば、燃料噴射弁１０８，点火コイル１１０等）の制御に用いられる。 The result calculated by the CPU 205 is temporarily stored in the RAM 209, and the calculation result is output as a control output signal 211 through the output circuit 210, and the actuators 212 (for example, the fuel injection valve 108, the ignition coil, etc.). 110).

一方、入力信号２０２がデジタル信号の場合（例えば、クランク角センサ１１７等からの信号）、入力回路２０３から信号線２０６を介して直接ＣＰＵ２０５に取り込まれ、ＣＰＵ２０５で演算される。 On the other hand, when the input signal 202 is a digital signal (for example, a signal from the crank angle sensor 117 or the like), it is directly taken into the CPU 205 from the input circuit 203 via the signal line 206 and is calculated by the CPU 205.

図３は、本実施例の対象となるアイドル回転数制御の概要図を示している。 FIG. 3 shows a schematic diagram of idle speed control that is the subject of this embodiment.

ブロック３０１では、エアコンの稼動状態，ＡＴのセレクトレンジ情報，エンジン冷却水温，エンジンの燃焼状態等により目標エンジン回転数を算出する。 In block 301, the target engine speed is calculated based on the operating state of the air conditioner, AT select range information, engine cooling water temperature, engine combustion state, and the like.

ブロック３０２では、ブロック３０１で算出した目標エンジン回転数と実エンジン回転数の差異に基づき、目標エンジン回転数に最適に収束させるためのフィードバック補正値の演算を行う。なお、この際、エンジン回転数，車速，アイドル状態かどうか等の情報に基づき、フィードバック制御が可能かどうかを判断する。可能と判断された場合には、例えばＰＩＤ制御によりフィードバック補正値を演算する。可能と判断されなかった場合には、前回演算したフィードバック補正値から補正０まで減衰制御を行う。 In block 302, based on the difference between the target engine speed calculated in block 301 and the actual engine speed, a feedback correction value for optimal convergence to the target engine speed is calculated. At this time, it is determined whether feedback control is possible based on information such as the engine speed, the vehicle speed, and the idling state. If it is determined that it is possible, for example, a feedback correction value is calculated by PID control. If it is not determined that it is possible, attenuation control is performed from the previously calculated feedback correction value to correction 0.

ブロック３０３では、エアコンやヘッドライト等の電気負荷デバイスの稼動状態やＡＴのセレクトレンジ情報等により、当該制御の各演算において学習補正を行って良い状態かどうかを判定し、その結果を各演算部に伝達する。 In block 303, it is determined whether or not learning correction can be performed in each calculation of the control based on the operating state of the electric load device such as an air conditioner or a headlight, the AT select range information, and the like, and the result is calculated for each calculation unit. To communicate.

ブロック３０４では、スタータ，ヘッドライト，ブレーキランプ，ラジエターファン等の稼動に電流を必要とする各デバイスの状態を判断し、稼動しているデバイスの消費電流を推定し、かつ、それらを合算することで発生電気負荷を算出する。なお、この際、ブロック３０３で算出した学習補正許可情報を参照し、許可されている場合にはラジエターファンのモータ抵抗に補正を加えた上で演算を行う。 In block 304, determine the state of each device that requires current for operation of the starter, headlight, brake lamp, radiator fan, etc., estimate the current consumption of the operating device, and add them up To calculate the generated electrical load. At this time, the learning correction permission information calculated in block 303 is referred to, and if permitted, the calculation is performed after correcting the motor resistance of the radiator fan.

ブロック３０５では、ブロック３０４で算出した電気負荷量と後述のブロック３０６で算出したオルタネータの発電電流量からバッテリの抵抗，電圧，電流を算出し、それらに基づき、バッテリの充電率を推定する。なお、この際、ブロック３０３で算出した学習補正許可情報を参照し、許可されている場合は単位時間あたりの充電容量であらわすバッテリの充電効率に補正を加えた上で演算を行う。 In block 305, the resistance, voltage, and current of the battery are calculated from the amount of electric load calculated in block 304 and the power generation current amount of the alternator calculated in block 306, which will be described later, and the charging rate of the battery is estimated based on these. At this time, the learning correction permission information calculated in block 303 is referred to, and if permitted, the calculation is performed after correcting the charging efficiency of the battery represented by the charging capacity per unit time.

ブロック３０６では、エンジン回転数，バッテリ電圧からオルタネータ発電電流量およびオルタネータ負荷トルクを算出する。当該負荷トルクにブロック３０１で算出した目標エンジン回転数を乗ずることでオルタネータ負荷出力を算出する。なお、この際、ブロック３０３で算出した学習補正許可情報を参照し、許可されている場合はオルタネータの発電効率に補正を加えた上で演算を行う。 In block 306, an alternator power generation current amount and an alternator load torque are calculated from the engine speed and the battery voltage. The alternator load output is calculated by multiplying the load torque by the target engine speed calculated in block 301. At this time, the learning correction permission information calculated in block 303 is referred to, and if permitted, the calculation is performed after correcting the power generation efficiency of the alternator.

ブロック３０７では、エンジン回転数，エバポレータ温度，コンプレッサ出口圧からエアコン負荷出力を算出する。なお、この際、ブロック３０３で算出した学習補正許可情報を参照し、許可されている場合はエアコンの膨張弁の流量に補正を加えた上で演算を行う。 In block 307, the air conditioner load output is calculated from the engine speed, the evaporator temperature, and the compressor outlet pressure. At this time, the learning correction permission information calculated in block 303 is referred to, and if permitted, the calculation is performed after correcting the flow rate of the expansion valve of the air conditioner.

ブロック３０８では、ＡＴのギアポジション，車速，エンジン回転数，ＡＴ油温からＡＴトルクコンバータ負荷トルクを算出する。当該負荷トルクにブロック３０１で算出した目標エンジン回転数を乗ずることでＡＴトルクコンバータ負荷出力を算出する。なお、この際、ブロック３０３で算出した学習補正許可情報を参照し、許可されている場合はトルクコンバータ容量係数に補正を加えた上で演算を行う。 In block 308, the AT torque converter load torque is calculated from the AT gear position, vehicle speed, engine speed, and AT oil temperature. The AT torque converter load output is calculated by multiplying the load torque by the target engine speed calculated in block 301. At this time, the learning correction permission information calculated in block 303 is referred to, and if permitted, the calculation is performed after correcting the torque converter capacity coefficient.

ブロック３０９では、ＡＴ油温，エンジン負荷，排気圧力によりエンジンロストルクを算出する。当該ロストルクにブロック３０１で算出した目標エンジン回転数を乗ずることでエンジンロス出力を算出する。なお、この際、ブロック３０３で算出した学習補正許可情報を参照し、許可されている場合はフリクション補正係数に補正を加えた上で演算を行う。 In block 309, engine loss torque is calculated from the AT oil temperature, engine load, and exhaust pressure. The engine loss output is calculated by multiplying the loss torque by the target engine speed calculated in block 301. At this time, the learning correction permission information calculated in block 303 is referred to, and if permitted, the calculation is performed after correcting the friction correction coefficient.

ブロック３１０では、パワーステアリングの稼動状態により当該デバイスによる負荷トルクを算出する。当該負荷トルクにブロック３０１で算出した目標エンジン回転数を乗ずることでパワーステアリング負荷出力を算出する。 In block 310, the load torque by the device is calculated according to the operating state of the power steering. The power steering load output is calculated by multiplying the load torque by the target engine speed calculated in block 301.

ブロック３１１では、ブロック３０２で算出したフィードバック補正量、ブロック３０６で算出したオルタネータ負荷出力、ブロック３０７で算出したエアコン負荷出力、ブロック３０８で算出したＡＴトルクコンバータ負荷出力、ブロック３０９で算出したエンジンロス出力、ブロック３１０で算出したパワステ負荷出力を合算し、アイドル状態を維持するために必要なアイドル負荷出力を算出する。 In block 311, feedback correction amount calculated in block 302, alternator load output calculated in block 306, air conditioner load output calculated in block 307, AT torque converter load output calculated in block 308, engine loss output calculated in block 309 Then, the power steering load output calculated in block 310 is added together to calculate the idle load output necessary for maintaining the idle state.

図４は前述の図３のブロック３０５を詳細に表した一例である。ブロック４０１では、オルタネータ発電電流量と電気負荷電流を加算する。ブロック４０２では、後述するブロック４０５で算出したバッテリ充電率をもとに充電時バッテリ抵抗をテーブル検索する。また、ブロック４０３では、先述のバッテリ充電率をもとに放電時バッテリ抵抗をテーブル検索する。ブロック４０４では、ブロック４０１で算出した値の正負を判断し、バッテリ抵抗値を切り換える。この際、正のときはブロック４０２で算出した充電時バッテリ抵抗を出力し、負のときはブロック４０３で算出した放電時バッテリ抵抗を出力する。ブロック４０５では、先述のバッテリ充電率をもとに無負荷バッテリ電圧を算出する。ブロック４０６では、ブロック４０１で算出した値にブロック４０４で算出したバッテリ抵抗を乗じたものに、ブロック４０５で算出した無負荷バッテリ電圧を加算してバッテリ電圧を算出する。ブロック４０７では、ブロック４０６で算出したバッテリ電圧からブロック４０５で算出した無負荷バッテリ電圧を減算し、それをブロック４０４で算出したバッテリ抵抗で除することでバッテリ電流を算出する。ブロック４０８では、電気負荷が入力され、かつ、エンジン出力補正量が所定範囲を超える場合に許可される学習許可信号を参照し、許可されている場合に、エンジン出力補正量が所定値より大きい時はオルタネータ発電効率を減算補正し、エンジン出力補正量が所定値より小さい時はオルタネータ発電効率を加算補正することでバッテリ充電率補正量を算出する。ブロック４０９では、ブロック４０７で算出したバッテリ電流にブロック４０６で算出したバッテリ電圧を乗じ、それにブロック４０８で算出したバッテリ充電率補正量と前回当該ブロックで算出した値を加算することで、バッテリ充電量を算出する。ブロック４１０では、ブロック４０９で算出したバッテリ充電量を最大充電量で除し、バッテリ充電率を算出する。 FIG. 4 is an example showing the block 305 of FIG. 3 in detail. In block 401, the alternator power generation current amount and the electric load current are added. In block 402, a table search is performed for the battery resistance during charging based on the battery charging rate calculated in block 405 described later. In block 403, the battery resistance during discharging is searched in a table based on the above-described battery charging rate. In block 404, whether the value calculated in block 401 is positive or negative is determined, and the battery resistance value is switched. At this time, when positive, the battery resistance during charging calculated in block 402 is output, and when negative, the battery resistance during discharging calculated in block 403 is output. In block 405, a no-load battery voltage is calculated based on the battery charge rate described above. In block 406, the battery voltage is calculated by adding the no-load battery voltage calculated in block 405 to the value calculated in block 401 multiplied by the battery resistance calculated in block 404. In block 407, the battery current calculated by subtracting the no-load battery voltage calculated in block 405 from the battery voltage calculated in block 406 is divided by the battery resistance calculated in block 404. In block 408, a learning permission signal that is permitted when an electric load is input and the engine output correction amount exceeds a predetermined range is referred to, and when the engine output correction amount is larger than the predetermined value when permitted. Subtracts and corrects the alternator power generation efficiency, and when the engine output correction amount is smaller than a predetermined value, calculates the battery charge rate correction amount by adding and correcting the alternator power generation efficiency. In block 409, the battery current calculated in block 407 is multiplied by the battery voltage calculated in block 406, and the battery charge rate correction amount calculated in block 408 is added to the value calculated in the previous block, thereby adding the battery charge amount. Is calculated. In block 410, the battery charge rate calculated in block 409 is divided by the maximum charge amount to calculate the battery charge rate.

図５は前述の図３のブロック３０６を詳細に表した一例である。ブロック５０１では、エンジン回転数にプーリー比を乗じ、オルタネータ回転数を算出する。ブロック５０２では、ブロック５０１で算出したオルタネータ回転数をもとにテーブルを検索し、最大発電量を算出する。ブロック５０３では、バッテリ電圧（センサ値）にフィルタリング処理を行い、平均電圧値を算出する。ブロック５０４では、先のバッテリ電圧（センサ値）に基づき、オルタネータ駆動Ｄｕｔｙを算出する。ブロック５０５では、ブロック５０２で算出した最大発電量にブロック５０３で算出した平均電圧値を乗じ、さらにバッテリ電圧（推定値）で除することでオルタネータ最大発電量を算出する。ブロック５０６では、ブロック５０５で算出したオルタネータ最大発電量とブロック５０４で算出したオルタネータ駆動Ｄｕｔｙに基づき、発電電流を算出する。ブロック５０７では、ブロック５０１で算出したオルタネータ回転数をもとにテーブルを検索し、発電効率を算出する。ブロック５０８では、電気負荷が入力され、かつ、エンジン出力補正量が所定範囲を超える場合に許可される学習許可信号を参照し、許可されている場合に、エンジン出力補正量が所定値より大きい時はオルタネータ発電効率を減算補正し、エンジン出力補正量が所定値より小さい時はオルタネータ発電効率を加算補正することでオルタネータの発電効率の補正値を算出する。ブロック５０９では、ブロック５０６で算出した発電電流にバッテリ電圧（推定値）を乗じ、それをブロック５０１で算出したオルタネータ回転数で除し、さらに、それをブロック５０７で算出した発電効率とブロック５０８で算出した発電効率補正値を加算した値で除することで、オルタネータ負荷トルクを算出する。ブロック５１０では、ブロック５０９で算出したオルタネータ負荷トルクに目標エンジン回転数を乗じ、さらに変換係数を乗ずることでオルタネータ負荷出力を算出する。 FIG. 5 is an example showing in detail the block 306 of FIG. In block 501, the engine speed is multiplied by the pulley ratio to calculate the alternator speed. In block 502, a table is searched based on the alternator rotation speed calculated in block 501, and the maximum power generation amount is calculated. In block 503, a filtering process is performed on the battery voltage (sensor value) to calculate an average voltage value. In block 504, the alternator drive duty is calculated based on the previous battery voltage (sensor value). In block 505, the alternator maximum power generation amount is calculated by multiplying the maximum power generation amount calculated in block 502 by the average voltage value calculated in block 503 and further dividing by the battery voltage (estimated value). In block 506, the generated current is calculated based on the alternator maximum power generation amount calculated in block 505 and the alternator drive duty calculated in block 504. In block 507, the table is searched based on the alternator rotation speed calculated in block 501, and the power generation efficiency is calculated. In block 508, a learning permission signal that is permitted when an electric load is input and the engine output correction amount exceeds a predetermined range is referred to. When the engine output correction amount is larger than the predetermined value when permitted. Subtracts and corrects the alternator power generation efficiency. When the engine output correction amount is smaller than a predetermined value, the correction value of the alternator power generation efficiency is calculated by adding and correcting the alternator power generation efficiency. In block 509, the power generation current calculated in block 506 is multiplied by the battery voltage (estimated value), and divided by the alternator rotation speed calculated in block 501. Further, the power generation efficiency calculated in block 507 and the power generation efficiency calculated in block 508 are The alternator load torque is calculated by dividing the calculated power generation efficiency correction value by the added value. In block 510, an alternator load output is calculated by multiplying the alternator load torque calculated in block 509 by the target engine speed and further multiplying by a conversion coefficient.

図６は前述の図３のブロック３０７を詳細に表した一例である。 FIG. 6 is an example showing the block 307 of FIG. 3 in detail.

ブロック６０１では、エアーコンディショナーが稼動され、かつ、エンジン出力補正量が所定範囲を超える場合に許可される学習許可信号を参照し、許可されている場合に、エンジン出力補正量が所定値より大きい時は膨張弁流量を減算補正し、エンジン出力補正量が所定値より小さい時は膨張弁流量を加算補正することで膨張弁流量補正値を算出する。ブロック６０２では、エバポレータ温度に基づきテーブルを検索し、膨張弁流量を算出する。ブロック６０３では、エンジン回転数に基づき、コンプレッサ最大流量を算出する。ブロック６０４では、ブロック６０２で算出した膨張弁流量とブロック６０１で算出した膨張弁流量補正値の和とブロック６０３で算出したコンプレッサ最大流量の小さい方の値をコンプレッサ流量として出力する。ブロック６０５では、ブロック６０４で算出したコンプレッサ流量とコンプレッサ出口圧を乗ずることで、コンプレッサ入口圧を算出する。ブロック６０６では、ブロック６０５で算出したコンプレッサ入口圧とコンプレッサ出口圧に基づき、マップ検索することで吸込み圧と吐出し圧の比率を算出する。ブロック６０７では、ブロック６０４で算出したコンプレッサ流量にブロック６０６で算出した比率から１を減算した値を乗じ、さらにエバポレータ温度を乗ずることでコンプレッサ負荷出力を算出する。 In block 601, a learning permission signal that is permitted when the air conditioner is activated and the engine output correction amount exceeds a predetermined range is referred to, and when the engine output correction amount is larger than the predetermined value when permitted. Subtracts and corrects the expansion valve flow rate. When the engine output correction amount is smaller than a predetermined value, the expansion valve flow rate correction value is calculated by adding and correcting the expansion valve flow rate. At block 602, a table is searched based on the evaporator temperature to calculate the expansion valve flow rate. In block 603, the maximum compressor flow rate is calculated based on the engine speed. In block 604, the smaller value of the sum of the expansion valve flow rate calculated in block 602, the expansion valve flow rate correction value calculated in block 601 and the compressor maximum flow rate calculated in block 603 is output as the compressor flow rate. In block 605, the compressor inlet pressure is calculated by multiplying the compressor flow rate calculated in block 604 and the compressor outlet pressure. In block 606, the ratio of the suction pressure and the discharge pressure is calculated by searching the map based on the compressor inlet pressure and the compressor outlet pressure calculated in block 605. In block 607, the compressor load output is calculated by multiplying the compressor flow rate calculated in block 604 by a value obtained by subtracting 1 from the ratio calculated in block 606 and then multiplying by the evaporator temperature.

図７は前述の図３のブロック３０８を詳細に表した一例である。ブロック７０１では、ＡＴ油温をもとにトルクコンバータ負荷係数をテーブル検索する。ブロック７０２では、ＡＴ油温をもとにＤレンジからＮレンジへの移行時タービン回転ディレイ時間をテーブル検索する。ブロック７０３では、ＡＴ油温をもとにＮレンジからＤレンジへの移行時タービン回転ディレイ時間をテーブル検索する。ブロック７０４では、ＡＴ油温をもとにディレイ後タービン回転算出用フリクション係数をテーブル検索する。ブロック７０５では、ＡＴ油温をもとにディレイ中タービン回転算出用フリクション係数をテーブル検索する。ブロック７０６では、ＡＴ油温をもとにＮレンジ目標タービン回転算出用フリクション係数をテーブル検索する。ブロック７０７では、エンジン回転数にブロック７０６で算出したＮレンジ目標タービン回転算出用フリクション係数を乗ずることで、Ｎレンジ時タービン回転数を算出する。ブロック７０８では、ギアポジションを基にギアレシオを算出する。ブロック７０９では、ブロック７０８で算出したギアレシオに車速を乗ずることでＤレンジ時タービン回転数を算出する。ブロック７１０では、ＤレンジからＮレンジに変化し、かつＡＴ開放状態の場合、もしくは、ＮレンジからＤレンジに変化し、かつＡＴ締結状態の場合、ブロック７０７で算出したＮレンジ時タービン回転数にブロック７０５で算出したディレイ中タービン回転算出用フリクション係数を乗ずることでタービン回転数応答ディレイを算出する。上述の条件に当てはまらない場合は、ブロック７０９で算出したＤレンジ時タービン回転数にブロック７０４で算出したディレイ後タービン回転算出用フリクション係数を乗ずることでタービン回転数応答ディレイを算出する。ブロック７１１では、Ｎレンジの場合、ブロック７１０で算出したタービン回転数応答ディレイとブロック７０７で算出したＮレンジ時タービン回転数の小さい方の値をタービン回転数として出力し、Ｄレンジの場合、ブロック７１０で算出したタービン回転数応答ディレイとブロック７０９で算出したＤレンジ時タービン回転数の小さい方の値をタービン回転数として出力する。ブロック７１２では、ブロック７１１で算出したタービン回転数をエンジン回転数で除することでトルクコンバータ／エンジン回転比を算出する。ブロック７１３では、ＮレンジからＤレンジに操作されるなどＡＴトルクコンバータへの負荷が入力され、かつ、エンジン出力補正量が所定範囲を超えるときに許可される学習許可信号を参照し、学習が許可されており、かつ、ＡＴ油温が所定値より小さい場合に、エンジン出力補正量が所定値より大きい時はトルクコンバータ容量係数を減算補正し、エンジン出力補正量が所定値より小さい時はトルクコンバータ容量係数を加算補正することで、低温時トルクコンバータ容量係数補正値を算出する。ブロック７１４では、ＮレンジからＤレンジに操作されるなどＡＴトルクコンバータへの負荷が入力され、かつ、エンジン出力補正量が所定範囲を超えるときに許可される学習許可信号を参照し、学習が許可されており、かつ、ＡＴ油温が所定値より大きい場合に、エンジン出力補正量が所定値より大きい時はトルクコンバータ容量係数を減算補正し、エンジン出力補正量が所定値より小さい時はトルクコンバータ容量係数を加算補正することで、高温時トルクコンバータ容量係数補正値を算出する。ブロック７１５では、１からブロック７１２で算出したトルクコンバータ／エンジン回転比を２乗したものを減じ、それにブロック７０１で算出したトルクコンバータ負荷係数、ブロック７１３で算出した低温時トルクコンバータ容量係数を乗じ、さらにそこからブロック７１４で算出した高温時トルクコンバータ容量係数を減じて、トルクコンバータ容量係数を算出する。ブロック７１６では、ブロック７１５で算出したトルクコンバータ容量係数にエンジン回転数の２乗を乗ずることで、ＡＴ負荷トルクを算出する。ブロック７１７では、ブロック７１６で算出したＡＴ負荷トルクに目標エンジン回転数、変換係数を乗じてＡＴ負荷出力を算出する。 FIG. 7 is an example showing in detail the block 308 of FIG. In block 701, a table search is performed for the torque converter load coefficient based on the AT oil temperature. In block 702, a table search is performed for the turbine rotation delay time when shifting from the D range to the N range based on the AT oil temperature. In block 703, a table search is performed for the turbine rotation delay time when shifting from the N range to the D range based on the AT oil temperature. In block 704, the table is searched for the friction coefficient for calculating the turbine rotation after delay based on the AT oil temperature. In block 705, the table is searched for the friction coefficient for calculating the turbine rotation during delay based on the AT oil temperature. In block 706, a table search is performed for the friction coefficient for calculating the N-range target turbine rotation based on the AT oil temperature. In block 707, the N-range turbine speed is calculated by multiplying the engine speed by the N-range target turbine speed calculation friction coefficient calculated in block 706. In block 708, a gear ratio is calculated based on the gear position. In block 709, the D-range turbine speed is calculated by multiplying the gear ratio calculated in block 708 by the vehicle speed. In block 710, when the range is changed from the D range to the N range and the AT is open, or the range is changed from the N range to the D range and the AT is engaged, the turbine rotational speed at the N range calculated in the block 707 is set. The turbine rotation speed response delay is calculated by multiplying the friction coefficient for calculating the turbine rotation during delay calculated in block 705. If the above condition is not satisfied, the turbine speed response delay is calculated by multiplying the turbine speed at the time of D range calculated in block 709 by the friction coefficient for calculating the turbine speed after delay calculated in block 704. In block 711, in the case of the N range, the smaller value of the turbine speed response delay calculated in block 710 and the turbine speed in the N range calculated in block 707 is output as the turbine speed. The smaller value of the turbine speed response delay calculated in 710 and the turbine speed in the D range calculated in block 709 is output as the turbine speed. In block 712, the torque converter / engine speed ratio is calculated by dividing the turbine speed calculated in block 711 by the engine speed. In block 713, learning is permitted by referring to a learning permission signal that is permitted when a load is input to the AT torque converter, such as when the engine is operated from the N range to the D range, and the engine output correction amount exceeds a predetermined range. When the AT oil temperature is smaller than a predetermined value and the engine output correction amount is larger than the predetermined value, the torque converter capacity coefficient is subtracted and corrected. When the engine output correction amount is smaller than the predetermined value, the torque converter A low-temperature torque converter capacity coefficient correction value is calculated by adding and correcting the capacity coefficient. In block 714, learning is permitted by referring to a learning permission signal that is permitted when a load is input to the AT torque converter, such as an operation from the N range to the D range, and the engine output correction amount exceeds a predetermined range. When the AT oil temperature is higher than a predetermined value and the engine output correction amount is higher than the predetermined value, the torque converter capacity coefficient is subtracted and corrected, and when the engine output correction amount is lower than the predetermined value, the torque converter By adding and correcting the capacity coefficient, a high-temperature torque converter capacity coefficient correction value is calculated. In block 715, 1 is subtracted from the square of the torque converter / engine speed ratio calculated in block 712, and is multiplied by the torque converter load coefficient calculated in block 701 and the low-temperature torque converter capacity coefficient calculated in block 713. Further, the torque converter capacity coefficient at high temperature calculated in block 714 is subtracted therefrom to calculate the torque converter capacity coefficient. In block 716, the AT load torque is calculated by multiplying the torque converter capacity coefficient calculated in block 715 by the square of the engine speed. In block 717, an AT load output is calculated by multiplying the AT load torque calculated in block 716 by the target engine speed and the conversion coefficient.

図８は前述の図３のブロック３０９を詳細に表した一例である。ブロック８０１では、補機類の負荷が入力されておらず、かつ、エンジン出力補正量が所定値より大きい時に許可される学習許可信号を参照し、学習が許可されており、かつ、エンジンオイル油温が所定値より小さい場合に、エンジンオイル粘度係数を減算補正し、エンジン出力補正量が所定値より小さい時はエンジンオイル粘度係数を加算補正する第一のエンジンフリクション補正係数を算出する。ブロック８０２では、補機類の負荷が入力されておらず、かつ、エンジン出力補正量が所定値より大きい時に許可される学習許可信号を参照し、学習が許可されており、かつ、エンジンオイル油温が所定値より大きい場合に、エンジンオイル粘度係数を減算補正し、エンジン出力補正量が所定値より小さい時はエンジンオイル粘度係数を加算補正する第二のエンジンフリクション補正係数を算出する。ブロック８０３では、ブロック８０１で算出したエンジンフリクション補正係数１に３５３をエンジン油温で除した値を乗じ、これにブロック８０２で算出したエンジンフリクション補正係数２を加えることでオイル粘度補正係数を算出する。ブロック８０４では、０.０７９５４８に１０１.３から吸気管圧力を減じた値を乗じ、それに排気量を乗ずることでポンプトルクを算出する。ブロック８０５では、圧力補正係数に吸気管圧力、７.７を乗じ、そこからオフセット補正値を減じ、目標回転補正に目標回転数を乗じた値を加え、その結果に排気量、０.００７７９９を乗じることでフリクショントルクを算出する。ブロック８０６では、ブロック８０５で算出したフリクショントルクにブロック８０３で算出したオイル粘度補正係数を乗じ、それにブロック８０４で算出したポンプトルクを加えることでエンジンロストルクを算出する。ブロック８０７では、ブロック８０６で算出したエンジンロストルクに目標エンジン回転数，変換係数を乗じることでエンジンロス出力を算出する。 FIG. 8 is an example showing the block 309 of FIG. 3 in detail. In block 801, learning is permitted by referring to a learning permission signal that is permitted when the load of the auxiliary machinery is not input and the engine output correction amount is larger than a predetermined value, and the engine oil oil When the temperature is smaller than a predetermined value, the engine oil viscosity coefficient is subtracted and corrected, and when the engine output correction amount is smaller than the predetermined value, a first engine friction correction coefficient for calculating and correcting the engine oil viscosity coefficient is calculated. In block 802, the learning is permitted by referring to the learning permission signal that is permitted when the load of the auxiliary machinery is not input and the engine output correction amount is larger than the predetermined value, and the engine oil oil When the temperature is higher than a predetermined value, the engine oil viscosity coefficient is subtracted and corrected, and when the engine output correction amount is lower than the predetermined value, a second engine friction correction coefficient for calculating and correcting the engine oil viscosity coefficient is calculated. In block 803, the oil viscosity correction coefficient is calculated by multiplying the engine friction correction coefficient 1 calculated in block 801 by the value obtained by dividing 353 by the engine oil temperature, and adding this to the engine friction correction coefficient 2 calculated in block 802. . In block 804, the pump torque is calculated by multiplying 0.079548 by the value obtained by subtracting the intake pipe pressure from 101.3 and multiplying it by the displacement. In block 805, the pressure correction coefficient is multiplied by the intake pipe pressure, 7.7, the offset correction value is subtracted therefrom, and the value obtained by multiplying the target rotation correction by the target rotational speed is added. The result is the displacement, 0.00007799. The friction torque is calculated by multiplying. In block 806, the engine loss torque is calculated by multiplying the friction torque calculated in block 805 by the oil viscosity correction coefficient calculated in block 803 and adding the pump torque calculated in block 804 to it. In block 807, the engine loss output is calculated by multiplying the engine loss torque calculated in block 806 by the target engine speed and the conversion coefficient.

図９は前述の図３の詳細なフローチャートの一例である。 FIG. 9 is an example of the detailed flowchart of FIG.

ステップ９０１でエアコンの稼動状態，ＡＴのレンジ情報およびエンジン冷却水温センサから水温を読み込み、ステップ９０２で目標エンジン回転数を算出する。ステップ９０３でアイドル判定情報，車速，エンジン回転数を読み込み、目標エンジン回転数に収束させるためのフィードバック補正量を算出する。ステップ９０５で稼動に伴い電気負荷が発生する各デバイスの稼動状況を判断可能な信号を読み込み、ステップ９０６で学習結果の反映を許可する対象を判定する。ステップ９０７でラジエターファンモータ抵抗の学習結果の反映が許可されているかどうかを判断し、許可されている場合にはステップ９０８に遷移する。ステップ９０８でラジエターファンモータ抵抗の補正係数を算出する。ステップ９０９で先述のモータ抵抗補正係数に基づき、ラジエターファン消費電流の補正演算を行った上で、発生している電気負荷量合計を算出する。ステップ９１０でバッテリ充電効率の学習結果の反映が許可されているかどうかを判断し、許可されている場合にはステップ９１１に遷移する。ステップ９１１で単位時間あたりの充電容量に基づくバッテリ充電効率の補正係数を算出する。ステップ９１２で先述のバッテリ充電効率の補正を行った上で、バッテリ充電率を推定する。ステップ９１３でオルタネータ発電効率の学習結果の反映が許可されているかどうかを判断し、許可されている場合にはステップ９１４に遷移する。ステップ９１４で単位時間に発生できる電力に基づくオルタネータ発電効率の補正係数を算出する。ステップ９１５で先述のオルタネータ発電効率の補正を行った上で、オルタネータ負荷トルクを算出する。ステップ９１６で先述のオルタネータ負荷トルクに目標エンジン回転数を乗ずることでオルタネータ負荷出力を算出する。ステップ９１７でエアコン膨張弁の冷媒流量の学習結果の反映が許可されているかどうかを判断し、許可されている場合にはステップ９１８に遷移する。ステップ９１８でエアコンの膨張弁の冷媒流量補正係数を算出する。ステップ９１９で先述のエアコン膨張弁の冷媒流量の補正を行った上で、エアコン負荷トルクを算出する。ステップ９２０で先述のエアコン負荷トルクに目標エンジン回転数を乗ずることでエアコン負荷出力を算出する。ステップ９２１でＡＴトルクコンバータ容量係数の学習結果の反映が許可されているかどうかを判断し、許可されている場合にはステップ９２２に遷移する。ステップ９２２でＡＴトルクコンバータ容量係数補正係数を算出する。ステップ９２３で先述のＡＴトルクコンバータ容量係数の補正を行った上で、ＡＴトルクコンバータの負荷トルクを算出する。ステップ９２４で先述のＡＴトルクコンバータ負荷トルクに目標エンジン回転数を乗ずることでＡＴトルクコンバータ負荷出力を算出する。ステップ９２５でエンジンフリクション係数の学習結果の反映が許可されているかどうかを判断し、許可されている場合にはステップ９２６に遷移する。ステップ９２６でエンジンフリクション係数補正係数を算出する。ステップ９２７で先述のエンジンフリクション係数の補正を行った上で、エンジンロストルクを算出する。ステップ９２８で先述のエンジンロストルクに目標エンジン回転数を乗ずることでエンジンロス出力を算出する。ステップ９２９でパワステ稼動状態に基づき、パワステ負荷出力を算出する。ステップ９３０でフィードバック補正量，オルタネータ負荷出力，エアコン負荷出力，ＡＴトルクコンバータ負荷出力，エンジンロス出力，パワステ負荷出力を合算し、アイドル状態を維持するために必要なアイドル負荷出力を算出する。 In step 901, the air temperature is read from the operating state of the air conditioner, the AT range information, and the engine cooling water temperature sensor. In step 902, the target engine speed is calculated. In step 903, the idle determination information, the vehicle speed, and the engine speed are read, and a feedback correction amount for converging to the target engine speed is calculated. In step 905, a signal capable of determining the operation status of each device that generates an electric load as a result of operation is read. In step 906, a target to which the reflection of the learning result is permitted is determined. In step 907, it is determined whether or not the reflection of the learning result of the radiator fan motor resistance is permitted. If permitted, the process proceeds to step 908. In step 908, a correction coefficient for the radiator fan motor resistance is calculated. In step 909, a correction calculation of the radiator fan current consumption is performed based on the motor resistance correction coefficient described above, and the total amount of electric load generated is calculated. In step 910, it is determined whether or not the reflection of the learning result of the battery charging efficiency is permitted. If permitted, the process proceeds to step 911. In step 911, a battery charging efficiency correction coefficient based on the charging capacity per unit time is calculated. In step 912, the battery charge rate is estimated after correcting the battery charge efficiency as described above. In step 913, it is determined whether or not the reflection of the learning result of the alternator power generation efficiency is permitted. If permitted, the process proceeds to step 914. In step 914, a correction coefficient for alternator power generation efficiency based on electric power that can be generated per unit time is calculated. In step 915, the alternator power generation efficiency is corrected, and the alternator load torque is calculated. In step 916, an alternator load output is calculated by multiplying the alternator load torque described above by the target engine speed. In step 917, it is determined whether or not the reflection of the learning result of the refrigerant flow rate of the air conditioner expansion valve is permitted. If permitted, the process proceeds to step 918. In step 918, the refrigerant flow rate correction coefficient of the expansion valve of the air conditioner is calculated. In step 919, the air-conditioner load torque is calculated after correcting the refrigerant flow rate of the air-conditioner expansion valve described above. In step 920, the air conditioner load output is calculated by multiplying the aforementioned air conditioner load torque by the target engine speed. In step 921, it is determined whether or not the reflection of the learning result of the AT torque converter capacity coefficient is permitted. If permitted, the process proceeds to step 922. In step 922, an AT torque converter capacity coefficient correction coefficient is calculated. In step 923, after correcting the AT torque converter capacity coefficient as described above, the load torque of the AT torque converter is calculated. In step 924, the AT torque converter load output is calculated by multiplying the aforementioned AT torque converter load torque by the target engine speed. In step 925, it is determined whether or not the reflection of the learning result of the engine friction coefficient is permitted. If permitted, the process proceeds to step 926. In step 926, an engine friction coefficient correction coefficient is calculated. In step 927, after correcting the above-described engine friction coefficient, the engine loss torque is calculated. In step 928, the engine loss output is calculated by multiplying the aforementioned engine loss torque by the target engine speed. In step 929, a power steering load output is calculated based on the power steering operating state. In step 930, the feedback correction amount, alternator load output, air conditioner load output, AT torque converter load output, engine loss output, and power steering load output are added together to calculate an idle load output necessary to maintain the idle state.

図１０は前述の図４の詳細なフローチャートの一例である。 FIG. 10 is an example of a detailed flowchart of FIG. 4 described above.

ステップ１００１でオルタネータ発電電流から電気負荷電流を減じ、充電寄与電流量を算出する。ステップ１００２でバッテリ充電率をもとにテーブル検索し、充電時バッテリ抵抗を算出する。ステップ１００３でバッテリ充電率をもとにテーブル検索し、放電時バッテリ抵抗を算出する。ステップ１００４でバッテリが充電状態かどうかを判定し、充電状態の場合には、ステップ１００５に遷移し、バッテリ抵抗を充電時バッテリ抵抗とし、充電状態でない場合には、ステップ１００６に遷移し、バッテリ抵抗を放電時バッテリ抵抗とする。ステップ１００７で無負荷バッテリ電圧推定値を算出する。ステップ１００８でステップ１００１で算出した充電寄与電流量にステップ１００５もしくは１００６で算出したバッテリ抵抗を乗じ、それにステップ１００７で算出した無負荷バッテリ電圧推定値を加えてバッテリ電圧推定値を算出する。ステップ１００９でステップ１００８で算出したバッテリ電圧推定値からステップ１００７で算出した無負荷バッテリ電圧推定値を減じた結果をステップ１００５もしくは１００６で算出したバッテリ抵抗で除することでバッテリ電流を算出する。ステップ１０１０でバッテリ充電効率補正値を学習する。ステップ１０１１で前回のバッテリ充電量にステップ１００９で算出したバッテリ電流量とステップ１００８で算出したバッテリ電圧を乗じた値を加え、さらにステップ１０１０で算出した充電率補正を加えることで、バッテリ充電量を算出する。ステップ１０１２でステップ１０１１で算出したバッテリ充電量を最大充電量で除することで、バッテリ充電率を算出する。 In step 1001, the electric load current is subtracted from the alternator power generation current to calculate the charge contribution current amount. In step 1002, a table is searched based on the battery charging rate, and the battery resistance during charging is calculated. In step 1003, a table search is performed based on the battery charge rate, and the battery resistance during discharge is calculated. In step 1004, it is determined whether or not the battery is in the charged state. If the battery is in the charged state, the process proceeds to step 1005. The battery resistance is set as the battery resistance at the time of charging. Is the battery resistance during discharge. In step 1007, an estimated no-load battery voltage value is calculated. In step 1008, the charge contribution current amount calculated in step 1001 is multiplied by the battery resistance calculated in step 1005 or 1006, and the no-load battery voltage estimated value calculated in step 1007 is added to calculate the battery voltage estimated value. In step 1009, the battery current is calculated by dividing the battery voltage estimated value calculated in step 1007 from the battery voltage estimated value calculated in step 1008 by the battery resistance calculated in step 1005 or 1006. In step 1010, the battery charging efficiency correction value is learned. In step 1011, the value obtained by multiplying the previous battery charge amount by the battery current amount calculated in step 1009 and the battery voltage calculated in step 1008 is added, and the charge rate correction calculated in step 1010 is further added to thereby reduce the battery charge amount. calculate. In step 1012, the battery charging rate is calculated by dividing the battery charging amount calculated in step 1011 by the maximum charging amount.

図１１は前述の図５の詳細なフローチャートの一例である。 FIG. 11 is an example of a detailed flowchart of FIG. 5 described above.

ステップ１１０１でエンジン回転数にプーリー比を乗じ、オルタネータ回転数を算出する。ステップ１１０２でステップ１１０１で算出したオルタネータ回転数をもとにテーブル検索することで、最大発電量を算出する。ステップ１１０３でバッテリセンサ電圧からフィルタリング後バッテリ電圧を算出する。ステップ１１０４でバッテリセンサ電圧からオルタネータ駆動Ｄｕｔｙを算出する。ステップ１１０５でステップ１１０２で算出した最大発電量にステップ１１０３で算出したフィルタリング後バッテリ電圧を乗じ、それをバッテリ電圧推定値で除することでオルタネータ最大発電量を算出する。ステップ１１０６でステップ１１０５で算出したオルタネータ最大発電量にステップ１１０４で算出したオルタネータ駆動Ｄｕｔｙを乗じ発電電流を算出する。ステップ１１０７でステップ１１０１で算出したオルタネータ回転数にもとづき、テーブル検索することで発電効率を算出する。ステップ１１０８でオルタネータ発電効率学習が許可されているかどうかを判定する。許可されている場合は、ステップ１１０９に遷移し、許可されていない場合はステップ１１１０に遷移する。ステップ１１０９でオルタネータ発電効率補正係数を更新する。ステップ１１１０でステップ１１０６で算出した発電電流にバッテリ電圧を乗じ、それを１１０１で算出したオルタネータ回転数、ステップ１１０７で算出した発電効率とステップ１１０９で算出した発電効率補正係数の加算値で除し、オルタネータ負荷トルクを算出する。ステップ１１１１でステップ１１１０で算出したオルタネータ負荷トルクに目標エンジン回転数、変換係数を乗ずることでオルタネータ負荷出力を算出する。 In step 1101, the engine speed is multiplied by the pulley ratio to calculate the alternator speed. In step 1102, the maximum power generation amount is calculated by performing a table search based on the alternator rotation speed calculated in step 1101. In step 1103, the filtered battery voltage is calculated from the battery sensor voltage. In step 1104, the alternator drive duty is calculated from the battery sensor voltage. In step 1105, the maximum power generation amount calculated in step 1102 is multiplied by the filtered battery voltage calculated in step 1103 and divided by the estimated battery voltage value to calculate the alternator maximum power generation amount. In step 1106, the alternator maximum power generation amount calculated in step 1105 is multiplied by the alternator driving duty calculated in step 1104 to calculate a power generation current. In step 1107, the power generation efficiency is calculated by searching a table based on the alternator rotation speed calculated in step 1101. In step 1108, it is determined whether or not alternator power generation efficiency learning is permitted. If it is permitted, the process proceeds to Step 1109, and if it is not permitted, the process proceeds to Step 1110. In step 1109, the alternator power generation efficiency correction coefficient is updated. In step 1110, the power generation current calculated in step 1106 is multiplied by the battery voltage, and this is divided by the alternator rotation speed calculated in 1101, the power generation efficiency calculated in step 1107 and the added value of the power generation efficiency correction coefficient calculated in step 1109, The alternator load torque is calculated. In step 1111, an alternator load output is calculated by multiplying the alternator load torque calculated in step 1110 by the target engine speed and the conversion coefficient.

図１２は前述の図６の詳細なフローチャートの一例である。 FIG. 12 is an example of a detailed flowchart of FIG.

ステップ１２０１で膨張弁流量学習が許可されているかどうかを判定する。許可されている場合は、ステップ１２０２に遷移し、許可されていない場合はステップ１２０３に遷移する。ステップ１２０２で膨張弁流量補正係数を更新する。ステップ１２０３でエバポレータ温度をもとにテーブル検索し、膨張弁流量を算出する。ステップ１２０４でエンジン回転数からコンプレッサ流量を算出する。ステップ１２０５でステップ１２０４で算出したコンプレッサ流量と、ステップ１２０２で算出した膨張弁流量補正係数とステップ１２０３で算出した膨張弁流量を加算したものを比較し、小さい方の値をコンプレッサ流量として出力する。ステップ１２０６でコンプレッサ出口圧にステップ１２０５で算出したコンプレッサ流量を乗じコンプレッサ入口圧を算出する。ステップ１２０７でコンプレッサ出口圧とステップ１２０６で算出したコンプレッサ入口圧にもとづき、マップを検索することで吸込み圧／吐出し圧比率を算出する。ステップ１２０８でエバポレータ温度にステップ１２０５で算出したコンプレッサ流量を乗じ、それにステップ１２０７で算出した吸込み圧／吐出し圧比率から１減算した値を乗ずることでコンプレッサ負荷出力を算出する。 In step 1201, it is determined whether or not expansion valve flow rate learning is permitted. If it is permitted, the process proceeds to step 1202, and if it is not permitted, the process proceeds to step 1203. In step 1202, the expansion valve flow rate correction coefficient is updated. In step 1203, a table is searched based on the evaporator temperature, and the expansion valve flow rate is calculated. In step 1204, the compressor flow rate is calculated from the engine speed. In step 1205, the compressor flow rate calculated in step 1204 is compared with the sum of the expansion valve flow rate correction coefficient calculated in step 1202 and the expansion valve flow rate calculated in step 1203, and the smaller value is output as the compressor flow rate. In step 1206, the compressor outlet pressure is calculated by multiplying the compressor outlet pressure by the compressor flow rate calculated in step 1205. Based on the compressor outlet pressure in step 1207 and the compressor inlet pressure calculated in step 1206, a suction pressure / discharge pressure ratio is calculated by searching a map. In step 1208, the compressor load output is calculated by multiplying the evaporator temperature by the compressor flow rate calculated in step 1205 and multiplying it by the value obtained by subtracting 1 from the suction pressure / discharge pressure ratio calculated in step 1207.

図１３は前述の図７の詳細なフローチャートの一例である。 FIG. 13 is an example of the detailed flowchart of FIG.

ステップ１３０１でＡＴ油温をもとにテーブル検索し、トルクコンバータ負荷係数を算出する。ステップ１３０２でＡＴ油温をもとにテーブル検索し、ＤレンジからＮレンジに移行時のタービンディレイタイマを算出する。ステップ１３０３でＡＴ油温をもとにテーブル検索し、ＮレンジからＤレンジに移行時のタービンディレイタイマを算出する。ステップ１３０４でＡＴ油温をもとにテーブル検索し、Ｎレンジ時目標タービン回転算出用フリクション係数を算出する。ステップ１３０５でＡＴ油温をもとにテーブル検索し、ディレイ後目標タービン回転算出用フリクション係数を算出する。ステップ１３０６でＡＴ油温をもとにテーブル検索し、ディレイ中目標タービン回転算出用フリクション係数を算出する。ステップ１３０７でエンジン回転数にステップ１３０４で算出したＮレンジ時目標タービン回転算出用フリクション係数を乗じてＮレンジ時タービン回転数を算出する。ステップ１３０８でギアポジションからギアレシオを算出する。ステップ１３０９でステップ１３０８で算出したギアレシオに車速を乗じてＤレンジ時タービン回転数を算出する。ステップ１３１０でＤレンジからＮレンジに移行かつＡＴ解放状態、もしくはＮレンジからＤレンジに移行かつＡＴ締結状態であるかどうかを判断し、先の条件を満たす場合にはステップ１３１１に遷移し、そうでない場合にはステップ１３１２に遷移する。ステップ１３１１でステップ１３０７で算出したＮレンジ時タービン回転数にステップ１３０６で算出したディレイ中目標タービン回転算出用フリクション係数を乗じてタービン回転応答ディレイを算出する。ステップ１３１２でステップ１３０９で算出したＤレンジ時タービン回転数にステップ１３０５で算出したディレイ後目標タービン回転算出用フリクション係数を乗じてタービン回転応答ディレイを算出する。ステップ１３１３でＤレンジかどうかを判定し、Ｎレンジの場合はステップ１３１４へ遷移し、そうでない場合はステップ１３１５へ遷移する。ステップ１３１４でステップ１３１１あるいはステップ１３１２で算出したタービン回転応答ディレイと、ステップ１３０９で算出したＤレンジ時タービン回転数を比較し、小さい方の値をタービン回転数として出力する。ステップ１３１５でステップ１３１１あるいはステップ１３１２で算出したタービン回転応答ディレイと、ステップ１３０７で算出したＮレンジ時タービン回転数を比較し、小さい方の値をタービン回転数として出力する。ステップ１３１６でステップ１３１４あるいはステップ１３１５で算出したタービン回転数をエンジン回転数で除することで、トルクコンバータタービン／エンジン回転比を算出する。ステップ１３１７でトルクコンバータ容量係数学習が許可されているかどうかを判定する。許可されている場合は、ステップ１３１８に遷移し、許可されていない場合はステップ１３２０に遷移する。ステップ１３１８で低温時トルクコンバータ容量係数補正係数を算出する。ステップ１３１９で高温時トルクコンバータ容量係数補正係数を算出する。ステップ１３２０で１からステップ１３１６で算出したトルクコンバータタービン／エンジン回転比の２乗の値を減じ、その結果にステップ１３０１で算出したトルクコンバータ負荷係数、ステップ１３１８で算出した低温時トルクコンバータ容量係数補正係数を乗じ、さらにそこからステップ１３１９で算出した高温時トルクコンバータ容量係数補正係数を減じることでトルクコンバータ容量係数を算出する。ステップ１３２１、ステップ１３２０で算出したトルクコンバータ容量係数にエンジン回転数の２乗を乗じることでＡＴ負荷トルクを算出する。ステップ１３２２、ステップ１３２１で算出したＡＴ負荷トルクに目標回転数，変換係数を乗ずることでＡＴ負荷出力を算出する。 In step 1301, a table is searched based on the AT oil temperature, and a torque converter load coefficient is calculated. In step 1302, a table search is performed based on the AT oil temperature, and a turbine delay timer when shifting from the D range to the N range is calculated. In step 1303, a table search is performed based on the AT oil temperature, and a turbine delay timer when shifting from the N range to the D range is calculated. In step 1304, a table search is performed based on the AT oil temperature, and a friction coefficient for N-range target turbine rotation calculation is calculated. In step 1305, a table search is performed based on the AT oil temperature, and a friction coefficient for delay target turbine rotation calculation is calculated. In step 1306, a table search is performed based on the AT oil temperature, and a friction coefficient for calculating the target turbine rotation during delay is calculated. In Step 1307, the N-range turbine speed is calculated by multiplying the engine speed by the N-range target turbine speed calculation friction coefficient calculated in Step 1304. In step 1308, a gear ratio is calculated from the gear position. In step 1309, the gear ratio calculated in step 1308 is multiplied by the vehicle speed to calculate the turbine speed in the D range. In step 1310, it is determined whether the state shifts from the D range to the N range and is in the AT released state, or the state shifts from the N range to the D range and is in the AT engaged state. Otherwise, the process proceeds to step 1312. In step 1311, the turbine rotation response delay is calculated by multiplying the turbine rotation speed in the N range calculated in step 1307 by the friction coefficient for calculating the target turbine rotation during delay calculated in step 1306. In step 1312, the turbine rotation response delay is calculated by multiplying the turbine speed of the D-range turbine calculated in step 1309 by the post-delay target turbine rotation calculation friction coefficient calculated in step 1305. In step 1313, it is determined whether or not it is the D range. If it is the N range, the process proceeds to step 1314. If not, the process proceeds to step 1315. In step 1314, the turbine rotation response delay calculated in step 1311 or step 1312 is compared with the D-range turbine rotation speed calculated in step 1309, and the smaller value is output as the turbine rotation speed. In step 1315, the turbine rotation response delay calculated in step 1311 or step 1312 is compared with the N-range turbine rotation speed calculated in step 1307, and the smaller value is output as the turbine rotation speed. In step 1316, the torque converter turbine / engine speed ratio is calculated by dividing the turbine speed calculated in step 1314 or step 1315 by the engine speed. In step 1317, it is determined whether or not torque converter capacity coefficient learning is permitted. If it is permitted, the process proceeds to Step 1318. If it is not permitted, the process proceeds to Step 1320. In step 1318, a low-temperature torque converter capacity coefficient correction coefficient is calculated. In step 1319, a high-temperature torque converter capacity coefficient correction coefficient is calculated. In Step 1320, the square value of the torque converter turbine / engine speed ratio calculated in Step 1316 is subtracted from 1 and the result is the torque converter load coefficient calculated in Step 1301 and the low-temperature torque converter capacity coefficient correction calculated in Step 1318. The torque converter capacity coefficient is calculated by multiplying the coefficient and subtracting the high-temperature torque converter capacity coefficient correction coefficient calculated in step 1319 therefrom. The AT load torque is calculated by multiplying the torque converter capacity coefficient calculated in Steps 1321 and 1320 by the square of the engine speed. The AT load output is calculated by multiplying the AT load torque calculated in Step 1322 and Step 1321 by the target rotational speed and the conversion coefficient.

図１４は前述の図８の詳細なフローチャートの一例である。 FIG. 14 is an example of a detailed flowchart of FIG.

ステップ１４０１でフリクション補正係数１学習が許可されているかどうかを判定する。許可されている場合は、ステップ１４０２に遷移し、許可されていない場合はステップ１４０３に遷移する。ステップ１４０２でフリクション補正係数１を更新する。ステップ１４０３でフリクション補正係数２学習が許可されているかどうかを判定する。許可されている場合は、ステップ１４０４に遷移し、許可されていない場合はステップ１４０５に遷移する。ステップ１４０４でフリクション補正係数２を更新する。ステップ１４０５、ステップ１４０２で算出したフリクション補正係数１に３５３を乗じ、その結果をエンジン油温で除したものにステップ１４０４で算出したフリクション補正係数２を加えてオイル粘度補正係数を算出する。ステップ１４０６で０.０７９５４８に１０１.３から吸気管圧力を減じた値、排気量を乗じてポンプトルクを算出する。ステップ１４０７で圧力補正係数に吸気管圧力、７.７を乗じ、そこからオフセット補正値を減じ、目標回転補正に目標回転数を乗じた値を加え、その結果に排気量、０.００７７９９を乗じることでフリクショントルクを算出する。ステップ１４０８でステップ１４０７で算出したフリクショントルクにステップ１４０５で算出したオイル粘度補正係数を乗じ、その結果にステップ１４０６で算出したポンプトルクを加えてエンジンロストルクを算出する。ステップ１４０９、ステップ１４０８で算出したエンジンロストルクに目標回転数、変換係数を乗じてエンジンロス出力を算出する。 In step 1401, it is determined whether or not the friction correction coefficient 1 learning is permitted. If it is permitted, the process proceeds to step 1402, and if it is not permitted, the process proceeds to step 1403. In step 1402, the friction correction coefficient 1 is updated. In step 1403, it is determined whether or not the friction correction coefficient 2 learning is permitted. If it is permitted, the process proceeds to step 1404. If it is not permitted, the process proceeds to step 1405. In step 1404, the friction correction coefficient 2 is updated. The oil viscosity correction coefficient is calculated by multiplying the friction correction coefficient 1 calculated in steps 1405 and 1402 by 353, and dividing the result by the engine oil temperature and adding the friction correction coefficient 2 calculated in step 1404. In step 1406, the pump torque is calculated by multiplying 0.079548 by the value obtained by subtracting the intake pipe pressure from 101.3 and the displacement. In step 1407, the pressure correction coefficient is multiplied by the intake pipe pressure, 7.7, the offset correction value is subtracted therefrom, the value obtained by multiplying the target rotation correction by the target rotational speed is added, and the result is multiplied by the displacement, 0.009999. Thus, the friction torque is calculated. In step 1408, the friction torque calculated in step 1407 is multiplied by the oil viscosity correction coefficient calculated in step 1405, and the engine torque is calculated by adding the pump torque calculated in step 1406 to the result. The engine loss output is calculated by multiplying the engine loss torque calculated in steps 1409 and 1408 by the target rotational speed and the conversion coefficient.

以上、本発明の一実施形態について、詳述したが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではない。また、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。 As mentioned above, although one Embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to the said embodiment. Moreover, each component is not limited to the said structure, unless the characteristic function of this invention is impaired.

１０１空気量センサ（エアフローセンサ）
１０２吸気温センサ
１０３スロットルセンサ
１０４スロットルボディ
１０５インテークコレクタ（サージタンク）
１０６吸気分岐管
１０７ＥＧＲバルブ
１０８燃料噴射弁
１０９吸気弁機構
１１０点火コイル
１１１排気弁機構
１１２電子制御装置（ＥＣＵ）
１１３空燃比センサ
１１４水温センサ
１１５酸素センサ
１１６内燃機関
１１７クランク角センサ
１１８燃料タンク
１１９燃料ポンプ
１２０キャニスタ
１２１燃料配管
１２２プレッシャレギュレータ
１２３パージバルブ
２０１センサ類
２０２入力信号
２０３入力回路
２０４Ａ／Ｄ変換部
２０５ＣＰＵ
２０６信号線
２０７ＲＯＭ
２０８制御ロジック
２０９ＲＡＭ
２１０出力回路
２１１制御出力信号
２１２アクチュエータ類 101 Air volume sensor (air flow sensor)
102 Intake air temperature sensor 103 Throttle sensor 104 Throttle body 105 Intake collector (surge tank)
106 Intake branch pipe 107 EGR valve 108 Fuel injection valve 109 Intake valve mechanism 110 Ignition coil 111 Exhaust valve mechanism 112 Electronic control unit (ECU)
113 Air-fuel ratio sensor 114 Water temperature sensor 115 Oxygen sensor 116 Internal combustion engine 117 Crank angle sensor 118 Fuel tank 119 Fuel pump 120 Canister 121 Fuel piping 122 Pressure regulator 123 Purge valve 201 Sensors 202 Input signal 203 Input circuit 204 A / D converter 205 CPU
206 Signal line 207 ROM
208 Control logic 209 RAM
210 Output circuit 211 Control output signal 212 Actuators

Claims

内燃機関のアイドル回転数を保持するために必要なエンジン出力を、負荷の変化に伴い、当該負荷の要素となるエンジンのロストルク、補機類の駆動負荷を個別に物理モデルにより推定し、かつ前記補機類は、エアーコンディショナーとオルタネータとＡＴトルクコンバータとを含み、
前記物理モデルはエンジン出力と駆動負荷推定量による学習機能を備えるとともに、前記駆動負荷の推定値に基づいてエンジン出力補正量を演算し、アイドル回転数を制御するアイドル回転数の制御装置において、
前記エアーコンディショナーの物理モデルは、推定した駆動負荷と、当該駆動負荷から算出したエンジン出力補正量の状態に応じて、膨張弁流量を補正学習し、
前記オルタネータの物理モデルは、バッテリを模擬した物理モデルと連動し、推定した駆動負荷と、当該駆動負荷から算出したエンジン出力補正量の状態に応じて、バッテリ物理モデルのバッテリ充電率および、オルタネータ物理モデルの発電効率を補正学習し、
前記ＡＴトルクコンバータの物理モデルは、推定した駆動負荷と、当該駆動負荷から算出したエンジン出力補正量の状態に応じて、トルクコンバータ容量係数を補正学習し、
前記エンジンのフリクションの物理モデルは、推定した駆動負荷と、当該駆動負荷から算出したエンジン出力補正量の状態に応じて、エンジンオイル粘度係数を補正学習することを特徴とする。 The engine output required to maintain the idling engine speed of the internal combustion engine is estimated by a physical model separately with the load change, the engine loss torque, which is an element of the load, and the driving load of the auxiliary machinery, and Auxiliaries include air conditioner, alternator and AT torque converter,
The physical model has a learning function based on an engine output and a drive load estimation amount, calculates an engine output correction amount based on the estimated value of the drive load, and controls an idle rotation speed in an idle rotation speed control device,
The physical model of the air conditioner corrects and learns the expansion valve flow rate according to the estimated driving load and the state of the engine output correction amount calculated from the driving load.
The alternator physical model is linked to a physical model simulating a battery, and the battery charge rate of the battery physical model and the alternator physics are determined according to the estimated drive load and the state of the engine output correction amount calculated from the drive load. Learning to correct the power generation efficiency of the model,
The AT torque converter physical model corrects and learns the torque converter capacity coefficient according to the estimated drive load and the state of the engine output correction amount calculated from the drive load.
The physical model of the engine friction is obtained by correcting and learning the engine oil viscosity coefficient according to the estimated driving load and the state of the engine output correction amount calculated from the driving load.

エアーコンディショナーが稼動され、かつ、エンジン出力補正量が所定値より大きい時は膨張弁流量を減算補正し、エンジン出力補正量が所定値より小さい時は膨張弁流量を加算補正することを特徴とした請求項１記載のエアーコンディショナー物理モデル。 When the air conditioner is operated and the engine output correction amount is larger than a predetermined value, the expansion valve flow rate is subtracted and corrected, and when the engine output correction amount is smaller than the predetermined value, the expansion valve flow rate is added and corrected. The air conditioner physical model according to claim 1.

電気負荷が入力され、かつ、エンジン出力補正量が所定値より大きい時はオルタネータ発電効率を減算補正し、エンジン出力補正量が所定値より小さい時はオルタネータ発電効率を加算補正することを特徴とした請求項１記載のオルタネータ物理モデル。 When an electrical load is input and the engine output correction amount is larger than a predetermined value, the alternator power generation efficiency is subtracted and corrected, and when the engine output correction amount is smaller than the predetermined value, the alternator power generation efficiency is added and corrected. The alternator physical model according to claim 1.

電気負荷が入力され、かつ、エンジン出力補正量が所定値より大きい時はバッテリ充電率を減算補正し、エンジン出力補正量が所定値より小さい時はバッテリ充電率を加算補正することを特徴とした請求項１記載のバッテリ物理モデル。 When an electrical load is input and the engine output correction amount is larger than a predetermined value, the battery charge rate is subtracted and corrected, and when the engine output correction amount is smaller than the predetermined value, the battery charge rate is added and corrected. The battery physical model according to claim 1.

ＮレンジからＤレンジに操作されるなどＡＴトルクコンバータへの負荷が入力され、かつ、エンジン出力補正量が所定値より大きい時はトルクコンバータ容量係数を減算補正し、エンジン出力補正量が所定値より小さい時はトルクコンバータ容量係数を加算補正することを特徴とした請求項１記載のＡＴトルクコンバータ物理モデル。 When a load is input to the AT torque converter, such as when operating from the N range to the D range, and the engine output correction amount is greater than the predetermined value, the torque converter capacity coefficient is subtracted and corrected, and the engine output correction amount is less than the predetermined value. 2. The AT torque converter physical model according to claim 1, wherein when it is small, the torque converter capacity coefficient is added and corrected.

ＡＴ油温が所定値より小さい時は、低温側のトルクコンバータ容量係数のみを補正し、ＡＴ油温が所定値より大きい時は、高温側のトルクコンバータ容量係数のみを補正することを特徴とした請求項５記載のＡＴトルクコンバータ物理モデル。 When the AT oil temperature is lower than a predetermined value, only the low temperature side torque converter capacity coefficient is corrected, and when the AT oil temperature is higher than the predetermined value, only the high temperature side torque converter capacity coefficient is corrected. The AT torque converter physical model according to claim 5.

補機類の負荷が入力されておらず、かつ、エンジン出力補正量が所定値より大きい時はエンジンオイル粘度係数を減算補正し、エンジン出力補正量が所定値より小さい時はエンジンオイル粘度係数を加算補正することを特徴とした請求項１記載のエンジンのロストルク算出物理モデル。 When the load of auxiliary equipment is not input and the engine output correction amount is larger than the predetermined value, the engine oil viscosity coefficient is subtracted and corrected. When the engine output correction amount is smaller than the predetermined value, the engine oil viscosity coefficient is decreased. The engine physical torque calculation physical model according to claim 1, wherein addition correction is performed.

エンジン油温が所定値より小さい時は、低温側の第一のエンジンオイル粘度係数のみを補正し、エンジン油温が所定値より大きい時は、高温側の第二のエンジンオイル粘度係数のみを補正することを特徴とした請求項７記載のエンジンのロストルク算出物理モデル。 When the engine oil temperature is lower than the predetermined value, only the first engine oil viscosity coefficient on the low temperature side is corrected. When the engine oil temperature is higher than the predetermined value, only the second engine oil viscosity coefficient on the high temperature side is corrected. The engine loss torque calculation physical model according to claim 7, wherein: