JP2011036119A - Motor control device and vehicle steering apparatus - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a motor control device capable of controlling a motor by a new control system that does not use a rotational angle sensor. <P>SOLUTION: The motor is driven by a γ-axis current I<SB>γ</SB>of a γδ coordinate system that is a virtual rotation coordinate system. The γδ coordinate system depends on a control angle θ<SB>C</SB>that is a rotation angle in control. An assist torque corresponding to a difference (load angle θ<SB>L</SB>) between the control angle θ<SB>C</SB>and a rotor angle θ<SB>M</SB>are produced. Meanwhile, a PI control unit 23 generates an addition angle α so that a detection steering torque T approximates a specified steering torque T<SP>*</SP>. The addition angle α is added to a previous value θ<SB>C</SB>(n-1) of the control angle θ<SB>C</SB>, thereby the current value θ<SB>C</SB>(n) of the control angle θ<SB>C</SB>is obtained. A sign detection unit 41 detects the sign of control breakdown, by executing sign detection processing. When the sign is detected by the sign detection unit 41, a control mode change unit 42 warns a driver of the occurrence of the sign of control breakdown by performing control mode change processing. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

この発明は、ブラシレスモータを駆動するためのモータ制御装置およびそれを備えた車両用操舵装置に関する。車両用操舵装置の一例は、電動パワーステアリング装置である。   The present invention relates to a motor control apparatus for driving a brushless motor and a vehicle steering apparatus including the motor control apparatus. An example of a vehicle steering device is an electric power steering device.

ブラシレスモータを駆動制御するためのモータ制御装置は、一般に、ロータの回転角を検出するための回転角センサの出力に応じてモータ電流の供給を制御するように構成されている。回転角センサとしては、一般的には、ロータ回転角（電気角）に対応した正弦波信号および余弦波信号を出力するレゾルバが用いられる。しかし、レゾルバは、高価であり、配線数が多く、また、設置スペースも大きい。そのため、ブラシレスモータを備えた装置のコスト削減および小型化が阻害されるという課題がある。   A motor control device for driving and controlling a brushless motor is generally configured to control the supply of motor current in accordance with the output of a rotation angle sensor for detecting the rotation angle of the rotor. As the rotation angle sensor, a resolver that outputs a sine wave signal and a cosine wave signal corresponding to the rotor rotation angle (electrical angle) is generally used. However, the resolver is expensive, has a large number of wires, and has a large installation space. Therefore, there exists a subject that the cost reduction and size reduction of an apparatus provided with the brushless motor are inhibited.

そこで、回転角センサを用いることなくブラシレスモータを駆動するセンサレス駆動方式が提案されている。センサレス駆動方式は、ロータの回転に伴う誘起電圧を推定することによって、磁極の位相（ロータの電気角）を推定する方式である。ロータ停止時および極低速回転時には、磁極の位相を推定できないので、別の方式で磁極の位相が推定される。具体的には、ステータに対してセンシング信号を注入し、このセンシング信号に対するモータの応答が検出される。このモータ応答に基づいて、ロータ回転位置が推定される。   Therefore, a sensorless driving method for driving a brushless motor without using a rotation angle sensor has been proposed. The sensorless driving method is a method for estimating the phase of the magnetic pole (electrical angle of the rotor) by estimating the induced voltage accompanying the rotation of the rotor. Since the phase of the magnetic pole cannot be estimated when the rotor is stopped and when rotating at a very low speed, the phase of the magnetic pole is estimated by another method. Specifically, a sensing signal is injected into the stator, and a motor response to the sensing signal is detected. Based on this motor response, the rotor rotational position is estimated.

特開2007-267549号公報JP 2007-267549 Gazette

上記のセンサレス駆動方式は、誘起電圧やセンシング信号を用いてロータの回転位置を推定し、その推定によって得られた回転位置に基づいてモータを制御するものである。しかし、この駆動方式は、いずれの用途にも適しているわけではなく、たとえば、車両の舵取り機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置その他の車両用操舵装置の駆動源として用いられるブラシレスモータの制御に適用するための手法は未だ確立されていない。そのため、別の方式によるセンサレス制御の実現が望まれている。   The above sensorless driving method estimates the rotational position of the rotor using an induced voltage or a sensing signal, and controls the motor based on the rotational position obtained by the estimation. However, this drive system is not suitable for any use. For example, a brushless motor used as a drive source of an electric power steering apparatus or other vehicle steering apparatus that applies a steering assist force to a steering mechanism of a vehicle. A method for applying to control has not been established yet. Therefore, realization of sensorless control by another method is desired.

そこで、この発明の目的は、回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御することができるモータ制御装置およびそれを備えた車両用操舵装置を提供することである。   SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a motor control device that can control a motor by a new control method that does not use a rotation angle sensor, and a vehicle steering device that includes the motor control device.

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、ロータ（５０）と、このロータに対向するステータ（５５）とを備えたモータ（３）を制御するためのモータ制御装置（５）であって、制御上の回転角である制御角（θＣ）に従う回転座標系の軸電流値（Ｉγ ＊）で前記モータを駆動する電流駆動手段（３０，３２〜３６）と、前記制御角に加算すべき加算角を演算する加算角演算手段（２３）と、所定の演算周期毎に、前記加算角演算手段によって演算された加算角を制御角の前回値に加算することによって、制御角の今回値を求める制御角演算手段（２６）と、制御破綻の予兆を検出するための予兆検出手段（４１）と、前記予兆検出手段によって制御破綻の予兆が検出されたときに、モータ制御態様を変更する制御態様変更手段（４２）とを含む、モータ制御装置である。なお、括弧内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is a motor control device (5) for controlling a motor (3) including a rotor (50) and a stator (55) facing the rotor. A current driving means (30, 32-36) for driving the motor with an axial current value (I γ * ) of a rotating coordinate system in accordance with a control angle (θ C ) that is a control rotation angle, and the control Addition angle calculation means (23) for calculating the addition angle to be added to the angle, and by adding the addition angle calculated by the addition angle calculation means to the previous value of the control angle at every predetermined calculation cycle, Control angle calculation means (26) for obtaining the current value of the angle, sign detection means (41) for detecting a sign of control failure, and motor control when the sign of control failure is detected by the sign detection means Control mode changing means for changing mode 42) and a, a motor control device. The alphanumeric characters in parentheses indicate corresponding components in the embodiments described later. The same applies hereinafter.

この構成によれば、制御角に従う回転座標系（γδ座標系。以下「仮想回転座標系」といい、この仮想回転座標系の座標軸を「仮想軸」という。）の軸電流値（以下「仮想軸電流値」という。）によってモータが駆動される一方で、制御角は、演算周期毎に加算角を加算することによって更新される。これにより、制御角を更新しながら、すなわち、仮想回転座標系の座標軸（仮想軸）を更新しながら、仮想軸電流値でモータを駆動することによって、必要なトルクを発生させることができる。こうして、回転角センサを用いることなく、モータから適切なトルクを発生させることができる。すなわち、ロータの磁極方向に従う回転座標系（ｄｑ座標系）の座標軸と前記仮想軸とのずれ量（負荷角）が適値に導かれることによって、適切なトルクが発生する。   According to this configuration, the axis current value (hereinafter “virtual axis”) of the rotating coordinate system (γδ coordinate system, hereinafter referred to as “virtual rotating coordinate system”, the coordinate axis of this virtual rotating coordinate system being referred to as “virtual axis”) according to the control angle. While the motor is driven by the "shaft current value"), the control angle is updated by adding the addition angle every calculation cycle. Thus, the necessary torque can be generated by driving the motor with the virtual axis current value while updating the control angle, that is, while updating the coordinate axis (virtual axis) of the virtual rotation coordinate system. Thus, an appropriate torque can be generated from the motor without using a rotation angle sensor. That is, an appropriate torque is generated by introducing a deviation amount (load angle) between the coordinate axis of the rotating coordinate system (dq coordinate system) and the virtual axis according to the magnetic pole direction of the rotor to an appropriate value.

この発明では、予兆検出手段によって制御破綻の予兆が検出されると、制御態様変更手段によって、モータ制御態様が変更される。この制御態様の変更によって、制御破綻の予兆を報知することができる。制御破綻とは、負荷角を適値に収束させることができない状態をいう。
請求項２に記載の発明は、モータによって駆動される駆動対象に加えられる、モータトルク以外のトルクを検出するためのトルク検出手段（１）と、前記駆動対象に加えられるべき指示トルクを設定する指示トルク設定手段（２１）とをさらに含み、前記加算角演算手段は、前記指示トルク設定手段によって設定される指示トルク（Ｔ＊）と前記トルク検出手段によって検出されるトルク（ＴＳ）とのトルク偏差（ΔＴ）に応じて前記加算角を演算するものであり、前記予兆検出手段は、前記加算角演算手段によって演算される加算角（α）の絶対値が所定値（Ｄ２）以上であるという第１条件、前記トルク検出手段によって検出される検出トルク（ＴＳ）の絶対値が所定値（Ｂ２）以上であるという第２条件、前記トルク偏差（ΔＴ）の絶対値が所定値（Ａ２）以上であるという第３条件、加算角に対する前記検出トルクの変化量の比（ΔＴＳ／α）の絶対値が所定値（Ｃ）以下であるという第４条件、加算角の変化方向と前記検出トルクの変化方向とが予め定められた関係であるという第５条件のうち、少なくとも一つの条件が満たされた場合に、制御破綻の予兆を検出するものである請求項１記載のモータ制御装置である。 In the present invention, when the sign of control failure is detected by the sign detection means, the motor control mode is changed by the control mode change means. By changing the control mode, it is possible to notify a sign of control failure. The control failure means a state where the load angle cannot be converged to an appropriate value.
The invention according to claim 2 sets a torque detection means (1) for detecting a torque other than the motor torque applied to the drive target driven by the motor, and an instruction torque to be applied to the drive target. A command torque setting means (21), wherein the addition angle calculation means calculates a command torque (T * ) set by the command torque setting means and a torque (T S ) detected by the torque detection means. The addition angle is calculated according to a torque deviation (ΔT), and the sign detection unit has an absolute value of the addition angle (α) calculated by the addition angle calculation unit equal to or greater than a predetermined value (D2). the first condition that the absolute value of the second condition that a predetermined value (B2) or more detection torque (T S) detected by the torque detecting means, the torque deviation ([Delta] T) The third condition that relative value is a predetermined value (A2) or more, the fourth condition that the absolute value of the ratio of the change amount of the detected torque to the addition angle (ΔT S / α) is less than a predetermined value (C), A sign of a control failure is detected when at least one of the fifth conditions that the change direction of the addition angle and the change direction of the detected torque have a predetermined relationship is satisfied. The motor control device according to Item 1.

この構成では、駆動対象に加えられるべき指示トルク（モータトルク以外のトルクの指示値）が指示トルク設定手段によって設定される一方で、駆動対象に加えられる、モータトルク以外のトルクがトルク検出手段によって検出される。そして、指示トルクと検出トルクとの偏差（トルク偏差）に応じて加算角が演算される。すなわち、前記検出トルクを前記指示トルクに近づけるように前記加算角を演算するフィードバック制御手段が構成されている。これにより、制御角を適切に制御することができ、モータから指示トルクに応じたモータトルクを発生させることができる。   In this configuration, the instruction torque to be applied to the drive target (instruction value of torque other than the motor torque) is set by the instruction torque setting means, while the torque other than the motor torque applied to the drive object is set by the torque detection means. Detected. Then, the addition angle is calculated according to the deviation (torque deviation) between the command torque and the detected torque. That is, feedback control means for calculating the addition angle so that the detected torque approaches the command torque is configured. Thereby, a control angle can be controlled appropriately and a motor torque according to an instruction torque can be generated from a motor.

そして、この構成では、次の第１〜第５の条件(1)〜(5)のうちの少なくとも一つが満たされたときに、制御破綻の予兆が検出される。
(1)加算角演算手段によって演算される加算角（α）の絶対値が所定値（Ｄ２）以上であること
(2)トルク検出手段によって検出される検出トルク（ＴＳ）の絶対値が所定値（Ｂ２）以上であること
(3) 指示トルク設定手段によって設定される指示トルク（Ｔ＊）とトルク検出手段によって検出されるトルク（ＴＳ）とのトルク偏差（ΔＴ）の絶対値が所定値（Ａ２）以上であること
(4)加算角に対する検出トルクの変化量の比（ΔＴＳ／α）の絶対値が所定値（Ｃ）以下であること
(5)加算角の変化方向と前記検出トルクの変化方向とが予め定められた関係であること
前記条件(5)における「予め定められた関係」について、具体的に説明する。駆動対象に対して全体として或るトルクを作用させる場合（たとえばモータトルクによって不足のトルクが補われる場合）、モータトルクが増加することによって、駆動対象に加えられるモータトルク以外のトルクは減少する。モータトルクを増加させる場合に加算角を増加させ、モータトルクを減少させる場合に加算角を減少させるような制御が行なわれる場合には、加算角が増加すると、モータトルクが増加し、前記モータトルク以外のトルクが減少する。この場合には、加算角の変化方向と前記検出トルクの変化方向とは一致しない。そこで、両者の変化方向が一致するようになった場合には、制御破綻の予兆であると考えることができる。このようなことから、モータトルクを増加させる場合に加算角を増加させるような制御が行なわれる場合には、前記条件(5)における「予め定められた関係」は、両者の方向が一致する関係となる。 In this configuration, when at least one of the following first to fifth conditions (1) to (5) is satisfied, a sign of control failure is detected.
(1) The absolute value of the addition angle (α) calculated by the addition angle calculation means is not less than a predetermined value (D2).
(2) The absolute value of the detected torque (T S ) detected by the torque detecting means is not less than a predetermined value (B2).
(3) The absolute value of the torque deviation (ΔT) between the instruction torque (T * ) set by the instruction torque setting means and the torque (T S ) detected by the torque detection means is not less than a predetermined value (A2).
(4) The absolute value of the ratio (ΔT S / α) of the change amount of the detected torque with respect to the addition angle is not more than a predetermined value (C).
(5) The change direction of the addition angle and the change direction of the detected torque have a predetermined relationship. The “predetermined relationship” in the condition (5) will be specifically described. When a certain torque is applied to the drive target as a whole (for example, when the insufficient torque is compensated for by the motor torque), the torque other than the motor torque applied to the drive target decreases as the motor torque increases. When control is performed such that the addition angle is increased when the motor torque is increased and the addition angle is decreased when the motor torque is decreased, when the addition angle increases, the motor torque increases and the motor torque increases. Torque other than decreases. In this case, the change direction of the addition angle does not coincide with the change direction of the detected torque. Therefore, when the change directions of the two coincide, it can be considered as a sign of a control failure. For this reason, when control is performed to increase the addition angle when the motor torque is increased, the “predetermined relationship” in the condition (5) is a relationship in which both directions coincide. It becomes.

一方、モータトルクを増加させる場合に加算角を減少させ、モータトルクを減少させる場合に加算角を増加させるような制御が行なわれる場合には、加算角が増加すると、モータトルクが減少し、前記モータトルク以外のトルクが増加する。この場合には、加算角の変化方向と前記検出トルクの変化方向とは一致する。そこで、両者の変化方向が一致しなくなった場合には、制御破綻の予兆であると考えることができる。このようなことから、モータトルクを増加させる場合に加算角を減少させるような制御が行なわれる場合には、前記条件(5)における「予め定められた関係」は、両者の方向が不一致な関係となる。   On the other hand, when the control is performed such that the addition angle is decreased when the motor torque is increased and the addition angle is increased when the motor torque is decreased, the motor torque is decreased when the addition angle is increased. Torque other than motor torque increases. In this case, the change direction of the addition angle coincides with the change direction of the detected torque. Therefore, when the change directions of the two do not coincide with each other, it can be considered as a sign of control failure. For this reason, when control is performed to decrease the addition angle when the motor torque is increased, the “predetermined relationship” in the condition (5) is a relationship in which the directions of the two do not match. It becomes.

請求項３記載の発明は、前記制御態様変更手段は、予兆のレベルに応じて、制御態様の変更量を変化させるものである請求項１記載のモータ制御装置である。この構成では、予兆のレベルに応じて、制御態様の変更量が変化される。したがって、予兆レベルに応じた報知が可能となる。
請求項４記載の発明は、前記制御態様変更手段は、前記加算角演算手段によって演算される加算角の絶対値が増加するに従って増加する減少補正量により加算角の絶対値を減少補正するものである請求項３に記載のモータ制御装置である。加算角演算手段によって演算される加算角の絶対値が増加していくと、適切なモータトルクを発生させることができる制御角（適値）を飛び越えて制御角が変動する状態に陥り、制御が破綻するおそれがある。そこで、この発明では、加算角演算手段によって演算される加算角の絶対値が増加するに従って増加する減少補正量によって、加算角の絶対値が減少補正される。このため、加算角演算手段によって演算される加算角の絶対値が、制御破綻が生じるおそれのある値に近い値まで増加した場合には、加算角の絶対値の減少補正量が大きくなる。これにより、通常時とは異なるモータトルクが発生する。このように、モータトルクが通常時とは異なる値になることにより、制御破綻の予兆を報知することが可能となる。しかも、加算角絶対値が大きいほど減少補正量が大きくなるので、制御破綻に近づくほど、すなわち、予兆レベルが高まるほど、モータ制御態様の変更が大きくなる。 A third aspect of the present invention is the motor control apparatus according to the first aspect, wherein the control mode changing means changes the amount of change of the control mode according to the level of the sign. In this configuration, the change amount of the control mode is changed according to the level of the sign. Therefore, notification according to the sign level is possible.
According to a fourth aspect of the present invention, the control mode change means corrects the absolute value of the addition angle by a decrease correction amount that increases as the absolute value of the addition angle calculated by the addition angle calculation means increases. A motor control device according to claim 3. If the absolute value of the addition angle calculated by the addition angle calculation means increases, the control angle jumps over the control angle (appropriate value) that can generate an appropriate motor torque, and the control angle fluctuates. There is a risk of bankruptcy. Therefore, in the present invention, the absolute value of the addition angle is corrected to decrease by the decrease correction amount that increases as the absolute value of the addition angle calculated by the addition angle calculation means increases. For this reason, when the absolute value of the addition angle calculated by the addition angle calculation means increases to a value close to a value that may cause control failure, the amount of decrease correction of the absolute value of the addition angle increases. Thereby, a motor torque different from the normal time is generated. As described above, when the motor torque has a value different from the normal value, it is possible to notify a sign of a control failure. Moreover, since the amount of decrease correction increases as the absolute value of the addition angle increases, the change in the motor control mode increases as the control failure is approached, that is, as the predictive level increases.

請求項５記載の発明は、前記制御態様変更手段（６０）は、制御破綻またはその予兆が検出されたときに、前記加算角を所定の目標値(α＊)まで漸増または漸減させるものである、請求項１または２記載のモータ制御装置である。この構成によれば、加算角が所定の目標値まで変化することにより、モータの動作が変化するので、制御破綻またはその予兆を報知できる。また、加算角が漸次的に変化するので、制御態様をスムーズに変化させることができる。また、制御破綻またはその予兆が生じた後も、モータを動作させることができる。 According to the invention of claim 5, the control mode changing means (60) gradually increases or decreases the addition angle to a predetermined target value (α * ) when a control failure or a sign thereof is detected. A motor control device according to claim 1 or 2. According to this configuration, since the operation of the motor is changed by changing the addition angle to the predetermined target value, it is possible to notify the control failure or the sign thereof. Moreover, since the addition angle changes gradually, the control mode can be changed smoothly. Further, the motor can be operated even after a control failure or a sign of the failure occurs.

請求項６記載の発明は、前記制御態様変更手段（７０）は、制御破綻またはその予兆が検出されたときに、モータ駆動指令値（Ｉγ ＊）を所定の目標値（Ｉ０ ＊）まで漸増または漸減させるものである、請求項１、２または５記載のモータ制御装置である。この構成によれば、モータ駆動指令値が所定の目標値まで変化することにより、モータの動作が変化するので、制御破綻またはその予兆を報知できる。また、モータ駆動指令値が漸次的に変化するので、制御態様をスムーズに変化させることができる。また、制御破綻またはその予兆が生じた後も、モータを動作させることができる。 According to a sixth aspect of the present invention, the control mode changing means (70) sets the motor drive command value (I γ * ) to a predetermined target value (I 0 * ) when a control failure or a sign thereof is detected. The motor control device according to claim 1, 2 or 5, which is gradually increased or decreased. According to this configuration, since the motor operation is changed by changing the motor drive command value to the predetermined target value, it is possible to notify the control failure or the sign thereof. Moreover, since the motor drive command value changes gradually, the control mode can be changed smoothly. Further, the motor can be operated even after a control failure or a sign of the failure occurs.

モータ駆動指令値は、モータ指示電流値であってもよいし、モータ指示電圧値であってもよい。
請求項７記載の発明は、制御破綻またはその予兆の指標となる所定の制御パラメータ（ＴＳ）が第１しきい値（Ｅth1）を超えると制御破綻またはその予兆を検出し、前記制御パラメータが前記第１しきい値よりも小さい第２しきい値（Ｅth2）未満となると制御破綻またはその予兆がなくなったと判定する、請求項１〜６のいずれか一項に記載のモータ制御装置である。この構成によれば、制御破綻またはその予兆の検出と、それらからの復帰の検出とにヒステリシスを与えることができる。これにより、制御破綻またはその予兆に関する検出結果が頻繁に変わることを抑制できるから、制御の安定化を図ることができる。 The motor drive command value may be a motor command current value or a motor command voltage value.
According to the seventh aspect of the present invention, when a predetermined control parameter (T S ) serving as an index of a control failure or its precursory exceeds a first threshold (E th1 ), the control failure or its precursor is detected, and the control parameter The motor control device according to any one of claims 1 to 6, wherein when it becomes less than a second threshold value (E th2 ) smaller than the first threshold value, it is determined that there is no control failure or a sign of the failure. is there. According to this configuration, hysteresis can be given to detection of a control failure or its sign and detection of return from them. As a result, it is possible to suppress the frequent change in the detection result regarding the control failure or the sign thereof, so that the control can be stabilized.

前記制御パラメータとしては、前記加算角、前記検出トルク、前記トルク偏差、前記加算角に対する検出トルクの変化量の比などを例示することができる。
請求項８記載の発明は、車両の舵取り機構（２）に駆動力を付与するモータと、前記モータを制御する請求項１〜７のいずれか一項に記載のモータ制御装置とを含む、車両用操舵装置である。この構成によれば、制御破綻が発生する前に、制御破綻の予兆を報知することが可能な車両用操舵装置が得られる。 Examples of the control parameter include the addition angle, the detected torque, the torque deviation, a ratio of a change amount of the detected torque with respect to the addition angle, and the like.
The invention according to claim 8 includes a motor that applies a driving force to the steering mechanism (2) of the vehicle, and a motor control device according to any one of claims 1 to 7 that controls the motor. This is a steering device for use. According to this configuration, it is possible to obtain a vehicle steering apparatus capable of notifying a sign of a control failure before the control failure occurs.

この場合に、前記トルク検出手段は、前記車両の操向のために操作される操作部材（１０）に加えられる操舵トルクを検出するものであってもよい。また、前記指示トルク設定手段は、操舵トルクの目標値としての指示操舵トルクを設定するものであってもよい。そして、前記加算角演算手段は、前記指示トルク設定手段によって設定される指示トルクと前記トルク検出手段によって検出される操舵トルクとの偏差に応じて前記加算角を演算するものであってもよい。   In this case, the torque detection means may detect a steering torque applied to the operation member (10) operated for steering the vehicle. The command torque setting means may set command steering torque as a target value of steering torque. The addition angle calculation means may calculate the addition angle according to a deviation between the instruction torque set by the instruction torque setting means and the steering torque detected by the torque detection means.

この構成によれば、指示操舵トルクが設定され、この指示操舵トルクと操舵トルク（検出値）との偏差に応じて前記加算角が演算される。これにより、操舵トルクが当該指示操舵トルクとなるように加算角が定められ、それに応じた制御角が定められることになる。したがって、指示操舵トルクを適切に定めておくことによって、モータから適切な駆動力を発生させて、これを舵取り機構に付与することができる。すなわち、ロータの磁極方向に従う回転座標系（ｄｑ座標系）の座標軸と前記仮想軸とのずれ量（負荷角）が指示操舵トルクに応じた値に導かれる。その結果、適切なトルクがモータから発生され、運転者の操舵意図に応じた駆動力を舵取り機構に付与できる。   According to this configuration, the command steering torque is set, and the addition angle is calculated according to the deviation between the command steering torque and the steering torque (detected value). Thus, the addition angle is determined so that the steering torque becomes the command steering torque, and the control angle corresponding to the addition angle is determined. Therefore, by appropriately determining the instruction steering torque, it is possible to generate an appropriate driving force from the motor and apply it to the steering mechanism. That is, the deviation (load angle) between the coordinate axis of the rotating coordinate system (dq coordinate system) and the virtual axis according to the magnetic pole direction of the rotor is led to a value corresponding to the command steering torque. As a result, an appropriate torque is generated from the motor, and a driving force according to the driver's steering intention can be applied to the steering mechanism.

操作部材と舵取り機構とが機械的に結合された車両用操舵装置（たとえば、電動パワーステアリング装置）では、モータの駆動力は舵取り機構にアシストトルク（操舵補助力）として与えられる。このアシストトルクを、モータ負荷（負荷トルク）から減じた値が、運転者が操作部材に与えるべき操舵トルクとなる。たとえば、操舵角が大きくなり、モータが出力可能な最大アシストトルクよりも負荷トルクが大きくなった場合には、負荷角の適値が存在しなくなるため、制御が破綻する。制御が破綻すると、操舵トルクが急激に変化して、操作部材に対して不意に衝撃が発生するおそれがある。この衝撃は、車両の運行上の問題となるものではないが、運転者が驚く可能性がある。この発明の構成を採用すれば、制御が破綻する前に、モータ制御態様が変更されることによって若干の違和感（振動や操舵トルクの変化）を生じさせることができ、これによって、制御破綻の予兆を運転者に報知することができる。したがって、その後に制御破綻により操作部材に衝撃が発生したとしても、運転者はこのような衝撃を予測できるため、驚かなくなる。   In a vehicle steering device (for example, an electric power steering device) in which an operation member and a steering mechanism are mechanically coupled, the driving force of a motor is applied to the steering mechanism as an assist torque (steering assist force). A value obtained by subtracting the assist torque from the motor load (load torque) is the steering torque that the driver should apply to the operation member. For example, when the steering angle becomes large and the load torque becomes larger than the maximum assist torque that can be output by the motor, the appropriate value of the load angle does not exist and the control fails. If the control fails, the steering torque may change abruptly and an impact may occur on the operating member unexpectedly. Although this impact is not a problem in vehicle operation, it may surprise the driver. By adopting the configuration of the present invention, before the control breaks down, the motor control mode can be changed to cause a slight sense of incongruity (vibration or change in steering torque). Can be notified to the driver. Therefore, even if an impact occurs on the operating member due to a control failure thereafter, the driver can predict such an impact and is not surprised.

前記モータ制御装置は、前記操作部材の操舵角を検出する操舵角検出手段（４）をさらに含み、前記指示トルク設定手段は、前記操舵角検出手段によって検出される操舵角に応じて指示操舵トルクを設定するものであることが好ましい。この構成によれば、操作部材の操舵角に応じて指示操舵トルクが設定されるので、操舵角に応じた適切なトルクをモータから発生させることができ、運転者が操作部材に加える操舵トルクを操舵角に応じた値へと導くことができる。これにより、良好な操舵感を得ることができる。   The motor control device further includes a steering angle detection means (4) for detecting a steering angle of the operation member, and the instruction torque setting means is an instruction steering torque according to a steering angle detected by the steering angle detection means. Is preferably set. According to this configuration, since the instruction steering torque is set according to the steering angle of the operation member, an appropriate torque according to the steering angle can be generated from the motor, and the steering torque applied to the operation member by the driver can be increased. The value can be derived according to the steering angle. Thereby, a favorable steering feeling can be obtained.

前記指示トルク設定手段は、前記車両の車速を検出する車速検出手段（６）によって検出される当該車速に応じて指示操舵トルクを設定するものであってもよい。この構成によれば、車速に応じて指示操舵トルクが設定されるので、いわゆる車速感応制御を行うことができる。その結果、良好な操舵感を実現できる。たとえば、車速が大きいほど、すなわち、高速走行時ほど指示操舵トルクを小さく設定することより、すぐれた操舵感が得られる。   The command torque setting means may set the command steering torque according to the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means (6) for detecting the vehicle speed of the vehicle. According to this configuration, since the command steering torque is set according to the vehicle speed, so-called vehicle speed sensitive control can be performed. As a result, a good steering feeling can be realized. For example, an excellent steering feeling can be obtained by setting the command steering torque to be smaller as the vehicle speed is higher, that is, at higher speeds.

この発明の第１の実施形態に係るモータ制御装置を適用した電動パワーステアリング装置の電気的構成を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the electric constitution of the electric power steering apparatus to which the motor control apparatus which concerns on 1st Embodiment of this invention is applied. モータの構成を説明するための図解図である。It is an illustration figure for demonstrating the structure of a motor. 前記電動パワーステアリング装置の制御ブロック図である。It is a control block diagram of the electric power steering device. 操舵角に対する指示操舵トルクの特性例を示す図である。It is a figure which shows the example of a characteristic of the instruction | indication steering torque with respect to a steering angle. 操舵トルクリミッタの働きを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the effect | action of a steering torque limiter. γ軸指示電流値の設定例を示す図である。It is a figure which shows the example of a setting of (gamma) axis instruction | indication electric current value. 加算角リミッタの働きを説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the effect | action of an addition angle limiter. 予兆検出部、制御態様変更部、破綻検出部および復帰制御部によって実行される全体的な処理（監視制御処理）の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the whole process (monitoring control process) performed by the sign detection part, a control mode change part, a failure detection part, and a return control part. 破綻検出部によって実行される破綻検出処理の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the failure detection process performed by the failure detection part. 予兆検出部によって実行される予兆検出処理の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the sign detection process performed by the sign detection part. この発明の第２の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the structure of the electric power steering apparatus which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 加算角補正部の入出力特性を示すグラフである。It is a graph which shows the input-output characteristic of an addition angle correction | amendment part. 加算角補正部の働きを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the function of an addition angle correction | amendment part. この発明の第３の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the structure of the electric power steering apparatus which concerns on 3rd Embodiment of this invention. 破綻検出部および加算角補正部の働きを説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the effect | action of a failure detection part and an addition angle correction | amendment part. この発明の第４の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the structure of the electric power steering apparatus which concerns on 4th Embodiment of this invention. 破綻検出部および指示電流値補正部の働きを説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the effect | action of a failure detection part and an instruction | indication electric current value correction | amendment part.

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の第１の実施形態に係るモータ制御装置を適用した電動パワーステアリング装置（車両用操舵装置の一例）の電気的構成を説明するためのブロック図である。この電動パワーステアリング装置は、車両を操向するための操作部材としてのステアリングホイール１０に加えられる操舵トルクＴｓを検出するトルクセンサ１と、車両の舵取り機構２に減速機構７を介して操舵補助力を与えるモータ３（ブラシレスモータ）と、ステアリングホイール１０の回転角である操舵角を検出する舵角センサ４と、モータ３を駆動制御するモータ制御装置５と、当該電動パワーステアリング装置が搭載された車両の速度を検出する車速センサ６と、制御破綻の予兆の発生を運転者に警告するための警告装置４０とを備えている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a block diagram for explaining an electrical configuration of an electric power steering device (an example of a vehicle steering device) to which a motor control device according to a first embodiment of the present invention is applied. This electric power steering apparatus includes a torque sensor 1 for detecting a steering torque Ts applied to a steering wheel 10 as an operation member for steering the vehicle, and a steering assist force via a speed reduction mechanism 7 to the steering mechanism 2 of the vehicle. The motor 3 (brushless motor) that gives the power, the steering angle sensor 4 that detects the steering angle that is the rotation angle of the steering wheel 10, the motor control device 5 that drives and controls the motor 3, and the electric power steering device are mounted. A vehicle speed sensor 6 for detecting the speed of the vehicle and a warning device 40 for warning the driver of the occurrence of a sign of control failure are provided.

モータ制御装置５は、トルクセンサ１が検出する操舵トルク、舵角センサ４が検出する操舵角および車速センサ６が検出する車速に応じてモータ３を駆動することによって、操舵状況および車速に応じた適切な操舵補助を実現する。
モータ３は、この実施形態では、三相ブラシレスモータであり、図２に図解的に示すように、界磁としてのロータ５０と、このロータ５０に対向するステータ５５に配置されたＵ相、Ｖ相およびＷ相のステータ巻線５１，５２，５３とを備えている。モータ３は、ロータの外部にステータを対向配置したインナーロータ型のものであってもよいし、筒状のロータの内部にステータを対向配置したアウターロータ型のものであってもよい。 The motor control device 5 drives the motor 3 according to the steering torque detected by the torque sensor 1, the steering angle detected by the steering angle sensor 4, and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 6, thereby responding to the steering situation and the vehicle speed. Realize appropriate steering assistance.
In this embodiment, the motor 3 is a three-phase brushless motor. As schematically shown in FIG. 2, the rotor 50 as a field and a U-phase, V arranged in a stator 55 facing the rotor 50, V Phase and W phase stator windings 51, 52, 53. The motor 3 may be of an inner rotor type in which a stator is disposed facing the outside of the rotor, or may be of an outer rotor type in which a stator is disposed facing the inside of a cylindrical rotor.

各相のステータ巻線５１，５２，５３の方向にＵ軸、Ｖ軸およびＷ軸をとった三相固定座標（ＵＶＷ座標系）が定義される。また、ロータ５０の磁極方向にｄ軸（磁極軸）をとり、ロータ５０の回転平面内においてｄ軸と直角な方向にｑ軸（トルク軸）をとった二相回転座標系（ｄｑ座標系。実回転座標系）が定義される。ｄｑ座標系は、ロータ５０とともに回転する回転座標系である。ｄｑ座標系では、ｑ軸電流のみがロータ５０のトルク発生に寄与するので、ｄ軸電流を零とし、ｑ軸電流を所望のトルクに応じて制御すればよい。ロータ５０の回転角（ロータ角）θＭは、Ｕ軸に対するｄ軸の回転角である。ｄｑ座標系は、ロータ角θＭに従う実回転座標系である。このロータ角θＭを用いることによって、ＵＶＷ座標系とｄｑ座標系との間での座標変換を行うことができる。 Three-phase fixed coordinates (UVW coordinate system) are defined in which the U, V, and W axes are taken in the direction of the stator windings 51, 52, and 53 of each phase. Also, a two-phase rotational coordinate system (dq coordinate system) in which the d axis (magnetic pole axis) is taken in the magnetic pole direction of the rotor 50 and the q axis (torque axis) is taken in the direction perpendicular to the d axis in the rotation plane of the rotor 50. The actual rotating coordinate system) is defined. The dq coordinate system is a rotating coordinate system that rotates with the rotor 50. In the dq coordinate system, since only the q-axis current contributes to the torque generation of the rotor 50, the d-axis current may be set to zero and the q-axis current may be controlled according to the desired torque. A rotation angle (rotor angle) θ M of the rotor 50 is a rotation angle of the d-axis with respect to the U-axis. dq coordinate system is an actual rotating coordinate system that rotates in accordance with the rotor angle theta M. With the use of the rotor angle theta M, coordinate conversion may be made between the UVW coordinate system and the dq coordinate system.

一方、この実施形態では、制御上の回転角を表す制御角θＣが導入される。制御角θＣは、Ｕ軸に対する仮想的な回転角である。この制御角θＣに対応する仮想的な軸をγ軸とし、このγ軸に対して９０°進んだ軸をδ軸として、仮想二相回転座標系（γδ座標系。仮想回転座標系）を定義する。制御角θＣがロータ角θＭに等しいとき、仮想回転座標系であるγδ座標系と実回転座標系であるｄｑ座標系とが一致する。すなわち、仮想軸としてのγ軸は実軸としてのｄ軸と一致し、仮想軸としてのδ軸は実軸としてのｑ軸と一致する。γδ座標系は、制御角θＣに従う仮想回転座標系である。ＵＶＷ座標系とγδ座標系との座標変換は、制御角θＣを用いて行うことができる。 On the other hand, in this embodiment, a control angle θ C representing a control rotation angle is introduced. The control angle θ C is a virtual rotation angle with respect to the U axis. A virtual axis corresponding to the control angle θ C is a γ axis, and an axis advanced by 90 ° with respect to the γ axis is a δ axis, and a virtual two-phase rotational coordinate system (γδ coordinate system, virtual rotational coordinate system) is defined. Define. When the control angle θ C is equal to the rotor angle θ M , the γδ coordinate system, which is a virtual rotation coordinate system, matches the dq coordinate system, which is an actual rotation coordinate system. That is, the γ-axis as the virtual axis matches the d-axis as the real axis, and the δ-axis as the virtual axis matches the q-axis as the real axis. γδ coordinate system is an imaginary rotating coordinate system that rotates in accordance with the control angle theta C. Coordinate conversion between the UVW coordinate system and the γδ coordinate system can be performed using the control angle θ C.

制御角θＣとロータ角θＭとの差を負荷角θＬ（＝θＣ−θＭ）と定義する。
制御角θＣに従ってγ軸電流Ｉγをモータ３に供給すると、このγ軸電流Ｉγのｑ軸成分（ｑ軸への正射影）がロータ５０のトルク発生に寄与するｑ軸電流Ｉｑとなる。すなわち、γ軸電流Ｉγとｑ軸電流Ｉｑとの間に、次式(1)の関係が成立する。
Ｉｑ＝Ｉγ・sinθＬ …(1)
再び図１を参照する。モータ制御装置５は、マイクロコンピュータ１１と、このマイクロコンピュータ１１によって制御され、モータ３に電力を供給する駆動回路（インバータ回路）１２と、モータ３の各相のステータ巻線に流れる電流を検出する電流検出部１３とを備えている。 A difference between the control angle θ C and the rotor angle θ M is defined as a load angle θ L (= θ C −θ M ).
When the γ-axis current I γ is supplied to the motor 3 according to the control angle θ C, the q-axis component of the γ-axis current I γ (orthographic projection onto the q-axis) contributes to the q-axis current I q that contributes to the torque generation of the rotor 50. Become. That is, the relationship of the following formula (1) is established between the γ-axis current I γ and the q-axis current I q .
I q = I γ · sin θ L (1)
Refer to FIG. 1 again. The motor control device 5 detects a current flowing in a microcomputer 11, a drive circuit (inverter circuit) 12 that is controlled by the microcomputer 11 and supplies electric power to the motor 3, and a stator winding of each phase of the motor 3. And a current detection unit 13.

電流検出部１３は、モータ３の各相のステータ巻線５１，５２，５３に流れる相電流ＩＵ，ＩＶ，ＩＷ（以下、総称するときには「三相検出電流ＩＵＶＷ」という。）を検出する。これらは、ＵＶＷ座標系における各座標軸方向の電流値である。
マイクロコンピュータ１１は、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭなど）を備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、操舵トルクリミッタ２０と、指示操舵トルク設定部２１と、トルク偏差演算部２２と、ＰＩ（比例積分）制御部２３と、加算角リミッタ２４と、制御角演算部２６と、指示電流値生成部３０と、電流偏差演算部３２と、ＰＩ制御部３３と、γδ／ＵＶＷ変換部３４と、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御部３５と、ＵＶＷ／γδ変換部３６と、予兆検出部４１と、制御態様変更部４２と、破綻検出部４３と、復帰制御部４４とが含まれている。 The current detection unit 13 uses phase currents I U , I V , I W (hereinafter, collectively referred to as “three-phase detection current I UVW ”) flowing through the stator windings 51, 52, 53 of each phase of the motor 3. To detect. These are current values in the coordinate axis directions in the UVW coordinate system.
The microcomputer 11 includes a CPU and a memory (such as a ROM and a RAM), and functions as a plurality of function processing units by executing a predetermined program. The plurality of function processing units include a steering torque limiter 20, an instruction steering torque setting unit 21, a torque deviation calculation unit 22, a PI (proportional integration) control unit 23, an addition angle limiter 24, and a control angle calculation unit. 26, an indicated current value generation unit 30, a current deviation calculation unit 32, a PI control unit 33, a γδ / UVW conversion unit 34, a PWM (Pulse Width Modulation) control unit 35, and a UVW / γδ conversion unit 36 A sign detection unit 41, a control mode change unit 42, a failure detection unit 43, and a return control unit 44 are included.

指示操舵トルク設定部２１は、舵角センサ４によって検出される操舵角と、車速センサ６によって検出される車速とに基づいて、指示操舵トルクＴ＊を設定する。たとえば、図４に示すように、操舵角が正の値（右方向へ操舵した状態）のとき指示操舵トルクＴ＊は正の値（右方向へのトルク）に設定され、操舵角が負の値（左方向へ操舵した状態）のとき指示操舵トルクＴ＊は負の値（左方向へのトルク）に設定される。そして、操舵角の絶対値が大きくなるに従って、その絶対値が大きくなるように（図４の例では非線型に大きくなるように）指示操舵トルクＴ＊が設定される。ただし、所定の上限値（正の値。たとえば、＋６Ｎｍ）および下限値（負の値。たとえば−６Ｎｍ）の範囲内で指示操舵トルクＴ＊の設定が行われる。また、指示操舵トルクＴ＊は、車速が大きいほど、その絶対値が小さくなるように設定される。すなわち、車速感応制御が行われる。 The command steering torque setting unit 21 sets the command steering torque T * based on the steering angle detected by the steering angle sensor 4 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 6. For example, as shown in FIG. 4, when the steering angle is a positive value (a state of steering to the right), the command steering torque T * is set to a positive value (torque to the right), and the steering angle is negative. The instruction steering torque T * is set to a negative value (torque in the left direction) when the value is in the state (steered in the left direction). Then, the command steering torque T * is set so that the absolute value of the steering angle increases as the absolute value of the steering angle increases (in a non-linear manner in the example of FIG. 4). However, the command steering torque T * is set within a predetermined upper limit value (positive value, for example, +6 Nm) and lower limit value (negative value, for example, −6 Nm). Further, the command steering torque T * is set such that the absolute value thereof decreases as the vehicle speed increases. That is, vehicle speed sensitive control is performed.

操舵トルクリミッタ２０は、トルクセンサ１によって検出される操舵トルクＴＳを所定の上限飽和値＋Ｔmax（＋Ｔmax＞０。たとえば＋Ｔmax＝７Ｎｍ）と下限飽和値−Ｔmax（−Ｔmax＜０。たとえば−Ｔmax＝−７Ｎｍ）との間に制限する。具体的には、操舵トルクリミッタ２０は、図５に示すように、上限飽和値＋Ｔmaxと下限飽和値−Ｔmaxの間では、トルクセンサ１の検出操舵トルクＴＳをそのまま出力する。また、操舵トルクリミッタ２０は、トルクセンサ１の検出操舵トルクＴＳが上限飽和値＋Ｔmax以上であれば、上限飽和値＋Ｔmaxを出力する。そして、操舵トルクリミッタ２０は、トルクセンサ１の検出操舵トルクＴＳが下限飽和値−Ｔmax以下であれば、下限飽和値−Ｔmaxを出力する。飽和値＋Ｔmaxおよび−Ｔmaxは、トルクセンサ１の出力信号が安定な領域（信頼性のある領域）の境界を画定するものである。つまり、トルクセンサ１の出力信号は、上限飽和値Ｔmaxを超える区間、および下限飽和値−Ｔmaxを下回る区間では不安定であり、実際の操舵トルクに対応しなくなる。換言すれば、飽和値＋Ｔmax，−Ｔmaxは、トルクセンサ１の出力特性に応じて定められる。操舵トルクリミッタ２０によって制限処理を受けた操舵トルクを、トルクセンサ１によって検出された操舵トルク（「検出操舵トルクＴＳ」）と区別するために、「検出操舵トルクＴ」ということにする。 Steering torque limiter 20, a predetermined upper saturation value of the steering torque T S that is detected by the torque sensor 1 + T max (+ T max > 0. For example + T max = 7Nm) and lower saturation value -T max (-T max <0 For example, -T max = -7 Nm). Specifically, the steering torque limiter 20, as shown in FIG. 5, between the upper saturation value + T max and the lower limit saturation value -T max, directly outputs the detected steering torque T S of the torque sensor 1. Also, the steering torque limiter 20, the detected steering torque T S of the torque sensor 1 is equal upper saturation value + T max above, outputs the upper saturation value + T max. Then, the steering torque limiter 20, the detected steering torque T S of the torque sensor 1 is equal to or lower than the lower saturation value -T max, and outputs the lower saturation value -T max. The saturation values + T max and −T max define the boundary of the region (reliable region) where the output signal of the torque sensor 1 is stable. That is, the output signal of the torque sensor 1 is unstable in a section exceeding the upper limit saturation value T max and a section lower than the lower limit saturation value −T max and does not correspond to the actual steering torque. In other words, the saturation values + T max and −T max are determined according to the output characteristics of the torque sensor 1. In order to distinguish the steering torque subjected to the restriction process by the steering torque limiter 20 from the steering torque detected by the torque sensor 1 (“detected steering torque T S ”), it will be referred to as “detected steering torque T”.

トルク偏差演算部２２は、指示操舵トルク設定部２１によって設定される指示操舵トルクＴ＊とトルクセンサ１によって検出され、操舵トルクリミッタ２０による制限処理を受けた操舵トルクＴ（検出操舵トルクＴ）との偏差（トルク偏差）ΔＴ（＝Ｔ＊−Ｔ）を求める。ＰＩ制御部２３は、このトルク偏差ΔＴに対するＰＩ演算を行う。すなわち、トルク偏差演算部２２およびＰＩ制御部２３によって、検出操舵トルクＴを指示操舵トルクＴ＊に導くためのトルクフィードバック制御手段が構成されている。ＰＩ制御部２３は、トルク偏差ΔＴに対するＰＩ演算を行うことで、制御角θＣに対する加算角αを演算する。したがって、前記トルクフィードバック制御手段は、加算角αを演算する加算角演算手段を構成している。 The torque deviation calculation unit 22 includes the command steering torque T * set by the command steering torque setting unit 21, the steering torque T (detected steering torque T) detected by the torque sensor 1 and subjected to the limiting process by the steering torque limiter 20. Deviation (torque deviation) ΔT (= T * −T) is obtained. The PI control unit 23 performs a PI calculation on the torque deviation ΔT. That is, the torque deviation calculation unit 22 and the PI control unit 23 constitute torque feedback control means for guiding the detected steering torque T to the command steering torque T * . The PI control unit 23 calculates the addition angle α for the control angle θ C by performing PI calculation for the torque deviation ΔT. Therefore, the torque feedback control means constitutes an addition angle calculation means for calculating the addition angle α.

より具体的には、ＰＩ制御部２３は、比例要素２３ａと、積分要素２３ｂと、加算器２３ｃとを備えている。ただし、ＫＰは比例ゲイン、ＫＩは積分ゲイン、１／ｓは積分演算子である。比例要素２３ａによって比例積分演算の比例項（比例演算値）が求められ、積分要素２３ｂによって比例積分演算の積分項（積分演算値）が求められる。これらの演算結果（比例項および積分項）が加算器２３ｃで加算されることによって、加算角αが求められる。 More specifically, the PI control unit 23 includes a proportional element 23a, an integral element 23b, and an adder 23c. However, K P is a proportional gain, K I is an integral gain, 1 / s is an integration operator. The proportional element (proportional calculation value) of the proportional integral calculation is obtained by the proportional element 23a, and the integral term (integral calculation value) of the proportional integral calculation is obtained by the integral element 23b. These calculation results (proportional term and integral term) are added by the adder 23c, whereby the addition angle α is obtained.

加算角リミッタ２４は、ＰＩ制御部２３によって求められた加算角αに対して制限を加える加算角制限手段である。より具体的には、加算角リミッタ２４は、所定の上限値ＵＬ（正の値）と下限値ＬＬ（負の値）との間の値に加算角αを制限する。上限値ＵＬおよび下限値ＬＬは、所定の制限値ωmax（ωmax＞０。たとえばωmaxの既定値＝４５度）に基づいて定められる。この所定の制限値ωmaxの既定値は、たとえば、最大操舵角速度に基づいて定められる。最大操舵角速度とは、ステアリングホイール１０の操舵角速度として想定され得る最大値であり、たとえば、８００deg/sec程度である。 The addition angle limiter 24 is addition angle limiting means for limiting the addition angle α obtained by the PI control unit 23. More specifically, the addition angle limiter 24 limits the addition angle α to a value between a predetermined upper limit value UL (positive value) and a lower limit value LL (negative value). The upper limit value UL and the lower limit value LL are determined based on a predetermined limit value ω max (ω max > 0. For example, the default value of ω max = 45 degrees). The predetermined value of the predetermined limit value ω max is determined based on, for example, the maximum steering angular velocity. The maximum steering angular velocity is a maximum value that can be assumed as the steering angular velocity of the steering wheel 10 and is, for example, about 800 deg / sec.

最大操舵角速度のときのロータ５０の電気角の変化速度（電気角での角速度。最大ロータ角速度）は、次式(2)のとおり、最大操舵角速度と、減速機構７の減速比と、ロータ５０の極対数との積で与えられる。極対数とは、ロータ５０が有する磁極対（Ｎ極とＳ極との対）の個数である。
最大ロータ角速度＝最大操舵角速度×減速比×極対数 …(2)
制御角θＣの演算間（演算周期）におけるロータ５０の電気角変化量の最大値（ロータ角変化量最大値）は、次式(3)のとおり、最大ロータ角速度に演算周期を乗じた値となる。 The change speed of the electrical angle of the rotor 50 at the maximum steering angular speed (the angular speed at the electrical angle. The maximum rotor angular speed) is the maximum steering angular speed, the reduction ratio of the speed reduction mechanism 7, and the rotor 50 as shown in the following equation (2). Given by the product of the number of pole pairs. The number of pole pairs is the number of magnetic pole pairs (pairs of N poles and S poles) that the rotor 50 has.
Maximum rotor angular speed = Maximum steering angular speed x Reduction ratio x Number of pole pairs (2)
The maximum value of the electrical angle change amount of the rotor 50 (the maximum value of the rotor angle change amount) during the calculation (control cycle) of the control angle θ C is a value obtained by multiplying the maximum rotor angular velocity by the calculation cycle as shown in the following equation (3). It becomes.

ロータ角変化量最大値＝最大ロータ角速度×演算周期
＝最大操舵角速度×減速比×極対数×演算周期 …(3)
このロータ角変化量最大値が一演算周期間で許容される制御角θＣの最大変化量である。そこで、前記ロータ角変化量最大値を制限値ωmaxの既定値とすればよい。この制限値ωmaxを用いて、加算角αの上限値ＵＬおよび下限値ＬＬは、それぞれ次式(4)(5)で表すことができる。 Maximum value of rotor angle change = Maximum rotor angular speed x Calculation cycle
= Maximum steering angular velocity x reduction ratio x number of pole pairs x calculation cycle (3)
The rotor angle variation maximum value is the maximum variation of the control angle theta C that is permitted within one calculation cycle. Therefore, the maximum value of the rotor angle change may be set as a predetermined value of the limit value ω max . Using the limit value ω max , the upper limit value UL and the lower limit value LL of the addition angle α can be expressed by the following equations (4) and (5), respectively.

ＵＬ＝＋ωmax …(4)
ＬＬ＝−ωmax …(5)
加算角リミッタ２４による制限処理後の加算角αが、制御角演算部２６の加算器２６Ａにおいて、制御角θＣの前回値θＣ(n-1)（ｎは今演算周期の番号）に加算される（Ｚ−１は信号の前回値を表す）。ただし、制御角θＣの初期値は予め定められた値（たとえば零）である。 UL = + ω max (4)
LL = −ω max (5)
The addition angle α after the limit processing by the addition angle limiter 24 is added to the previous value θ C (n−1) (n is the number of the current calculation cycle) of the control angle θ C in the adder 26A of the control angle calculation unit 26. (Z- 1 represents the previous value of the signal). However, the initial value of the control angle θ C is a predetermined value (for example, zero).

制御角演算部２６は、制御角θＣの前回値θＣ(n-1)に加算角リミッタ２４から与えられる加算角αを加算する加算器２６Ａを含む。すなわち、制御角演算部２６は、所定の演算周期毎に制御角θＣを演算する。そして、前演算周期における制御角θＣを前回値θＣ(n-1)とし、これを用いて今演算周期における制御角θＣである今回値θＣ(n)を求める。
破綻検出部４３は、破綻検出処理を実行することにより、制御破綻が発生したことを検出するものである。制御破綻とは、負荷角θＬを適値に収束させることができない状態をいう。具体的には、破綻検出部４３は、ＰＩ制御部２３によって求められた加算角αの絶対値｜α｜が所定のしきい値Ｄ１以上となり、かつその状態が所定数の演算周期にわたって継続したとき、検出操舵トルクＴＳが飽和したとき、または指示操舵トルクＴ＊とトルクセンサ１によって検出された検出操舵トルクＴＳとの差の絶対値｜Ｔ＊−ＴＳ｜が所定のしきい値Ａ１以上となったときに、制御破綻が発生したことを検出する。検出操舵トルクＴＳの飽和とは、検出操舵トルクＴＳの絶対値｜ＴＳ｜が所定のしきい値Ｂ１以上となることをいう。このような制御破綻は、たとえば、モータの出力可能最大トルクよりもモータ負荷が大きくなった場合、操舵速度が大きくなりすぎた場合などに発生する。 The control angle calculation unit 26 includes an adder 26A that adds the addition angle α given from the addition angle limiter 24 to the previous value θ C (n−1) of the control angle θ C. That is, the control angle calculation unit 26 calculates the control angle θ C every predetermined calculation cycle. Then, the control angle θ C in the previous calculation cycle is set as the previous value θ C (n−1), and the current value θ C (n), which is the control angle θ C in the current calculation cycle, is obtained.
The failure detection unit 43 detects that a control failure has occurred by executing a failure detection process. The control collapse, refers to a state that can not be converged load angle theta L to an appropriate value. Specifically, the failure detection unit 43 has the absolute value | α | of the addition angle α obtained by the PI control unit 23 equal to or greater than a predetermined threshold value D1, and the state continues for a predetermined number of calculation cycles. When the detected steering torque T S is saturated, or the absolute value | T * −T S | of the difference between the command steering torque T * and the detected steering torque T S detected by the torque sensor 1 is a predetermined threshold value. When A1 or more is reached, it is detected that a control failure has occurred. The saturation of the detected steering torque T S, the absolute value of the detected steering torque T S | T S | means that has a predetermined threshold value B1 or more. Such a control failure occurs, for example, when the motor load becomes larger than the maximum output torque of the motor or when the steering speed becomes too high.

復帰制御部４４は、破綻検出部４３によって制御破綻の発生が検出されたときに、復帰制御処理を実行することによって、制御破綻状態を脱出させるものである。制御検出部４３によって実行される破綻検出処理および復帰制御部４４によって実行される復帰制御処理の詳細については、後述する。
予兆検出部４１は、予兆検出処理を実行することにより、制御破綻の予兆を検出するものである。制御態様変更部４２は、予兆検出部４１によって予兆が検出されたときに、制御態様変更処理を行うことにより、制御破綻の予兆の発生を運転者に警告するものである。予兆検出部４１によって実行される予兆検出処理および制御態様変更部４２による制御態様変更処理の詳細については後述する。 When the failure detection unit 43 detects the occurrence of a control failure, the return control unit 44 executes a return control process to escape from the control failure state. Details of the failure detection process executed by the control detection unit 43 and the return control process executed by the return control unit 44 will be described later.
The sign detection unit 41 detects a sign of control failure by executing a sign detection process. The control mode change unit 42 warns the driver of the occurrence of a predictive failure of control by performing a control mode change process when a sign is detected by the sign detection unit 41. Details of the sign detection process executed by the sign detection unit 41 and the control mode change process by the control mode change unit 42 will be described later.

指示電流値生成部３０は、制御上の回転角である前記制御角θＣに対応する仮想回転座標系であるγδ座標系の座標軸（仮想軸）に流すべき電流値を指示電流値として生成するものである。具体的には、γ軸指示電流値Ｉγ ＊およびδ軸指示電流値Ｉδ ＊（以下、これらを総称するときには「二相指示電流値Ｉγδ ＊」という。）を生成する。指示電流値生成部３０は、γ軸指示電流値Ｉγ ＊を有意値とする一方で、δ軸指示電流値Ｉδ ＊を零とする。より具体的には、指示電流値生成部３０は、トルクセンサ１によって検出される検出操舵トルクＴに基づいてγ軸指示電流値Ｉγ ＊を設定する。 The command current value generation unit 30 generates a current value to be passed through the coordinate axis (virtual axis) of the γδ coordinate system, which is a virtual rotation coordinate system corresponding to the control angle θ C that is a control rotation angle, as the command current value. Is. Specifically, a γ-axis command current value I γ * and a δ-axis command current value I δ * (hereinafter referred to as “two-phase command current value I γδ * ”) are generated. The command current value generation unit 30 sets the γ-axis command current value I γ * to a significant value, and sets the δ-axis command current value I δ * to zero. More specifically, the command current value generation unit 30 sets the γ-axis command current value I γ * based on the detected steering torque T detected by the torque sensor 1.

検出操舵トルクＴに対するγ軸指示電流値Ｉγ ＊の設定例は、図６に示されている。検出操舵トルクＴが零付近の領域には不感帯ＮＲが設定されている。γ軸指示電流値Ｉγ ＊は、不感帯ＮＲの外側の領域で急峻に立ち上がり、所定のトルク以上でほぼ一定値となるように設定される。これにより、運転者がステアリングホイール１０を操作していないときには、モータ３への通電が停止され、不必要な電力消費が抑制される。 A setting example of the γ-axis command current value I γ * with respect to the detected steering torque T is shown in FIG. A dead zone NR is set in a region where the detected steering torque T is near zero. The γ-axis command current value I γ * rises steeply in a region outside the dead zone NR, and is set to be a substantially constant value above a predetermined torque. Thereby, when the driver is not operating the steering wheel 10, the energization to the motor 3 is stopped, and unnecessary power consumption is suppressed.

電流偏差演算部３２は、指示電流値生成部３０によって生成されたγ軸指示電流値Ｉγ ＊に対するγ軸検出電流Ｉγの偏差Ｉγ ＊−Ｉγと、δ軸指示電流値Ｉδ ＊（＝０）に対するδ軸検出電流Ｉδの偏差Ｉδ ＊−Ｉδとを演算する。γ軸検出電流Ｉγおよびδ軸検出電流Ｉδは、ＵＶＷ／γδ変換部３６から偏差演算部３２に与えられるようになっている。 The current deviation calculation unit 32 includes a deviation I γ * −I γ of the γ-axis detected current I γ with respect to the γ-axis command current value I γ * generated by the command current value generation unit 30 and a δ-axis command current value I δ *. A deviation I δ * −I δ of the δ-axis detection current I δ with respect to (= 0) is calculated. The γ-axis detection current I γ and the δ-axis detection current I δ are supplied from the UVW / γδ conversion unit 36 to the deviation calculation unit 32.

ＵＶＷ／γδ変換部３６は、電流検出部１３によって検出されるＵＶＷ座標系の三相検出電流ＩＵＶＷ（Ｕ相検出電流ＩＵ、Ｖ相検出電流ＩＶおよびＷ相検出電流ＩＷ）をγδ座標系の二相検出電流ＩγおよびＩδ（以下総称するときには「二相検出電流Ｉγδ」という。）に変換する。これらが電流偏差演算部３２に与えられるようになっている。ＵＶＷ／γδ変換部３６における座標変換には、制御角演算部２６で演算される制御角θＣが用いられる。 The UVW / γδ conversion unit 36 converts the three-phase detection current I UVW (U-phase detection current I U , V-phase detection current I V and W-phase detection current I W ) of the UVW coordinate system detected by the current detection unit 13 to γδ. Two-phase detection currents I γ and I δ in the coordinate system (hereinafter collectively referred to as “two-phase detection currents I γδ ”). These are supplied to the current deviation calculation unit 32. For the coordinate conversion in the UVW / γδ conversion unit 36, the control angle θ C calculated by the control angle calculation unit 26 is used.

ＰＩ制御部３３は、電流偏差演算部３２によって演算された電流偏差に対するＰＩ演算を行うことにより、モータ３に印加すべき二相指示電圧Ｖγδ ＊（γ軸指示電圧Ｖγ ＊およびδ軸指示電圧Ｖδ ＊）を生成する。この二相指示電圧Ｖγδ ＊が、γδ／ＵＶＷ変換部３４に与えられる。
γδ／ＵＶＷ変換部３４は、二相指示電圧Ｖγδ ＊に対して座標変換演算を行うことによって、三相指示電圧ＶＵＶＷ ＊を生成する。三相指示電圧ＶＵＶＷ ＊は、Ｕ相指示電圧ＶＵ ＊、Ｖ相指示電圧ＶＶ ＊およびＷ相指示電圧ＶＷ ＊からなる。この三相指示電圧ＶＵＶＷ ＊は、ＰＷＭ制御部３５に与えられる。 The PI control unit 33 performs a PI calculation on the current deviation calculated by the current deviation calculation unit 32 to thereby provide a two-phase command voltage V γδ * (γ-axis command voltage V γ * and δ-axis command to be applied to the motor 3. Voltage V δ * ). This two-phase command voltage V γδ * is supplied to the γδ / UVW conversion unit 34.
The γδ / UVW conversion unit 34 generates a three-phase instruction voltage V UVW * by performing a coordinate conversion operation on the two-phase instruction voltage V γδ * . The three-phase command voltage V UVW * includes a U-phase command voltage V U * , a V-phase command voltage V V *, and a W-phase command voltage V W * . The three-phase instruction voltage V UVW * is given to the PWM control unit 35.

ＰＷＭ制御部３５は、Ｕ相指示電圧ＶＵ ＊、Ｖ相指示電圧ＶＶ ＊およびＷ相指示電圧ＶＷ ＊にそれぞれ対応するデューティのＵ相ＰＷＭ制御信号、Ｖ相ＰＷＭ制御信号およびＷ相ＰＷＭ制御信号を生成し、駆動回路１２に供給する。
駆動回路１２は、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相に対応した三相インバータ回路からなる。このインバータ回路を構成するパワー素子がＰＷＭ制御部３５から与えられるＰＷＭ制御信号によって制御されることにより、三相指示電圧ＶＵＶＷ ＊に相当する電圧がモータ３の各相のステータ巻線５１，５２、５３に印加されることになる。 The PWM control unit 35 includes a U-phase PWM control signal, a V-phase PWM control signal, and a W-phase PWM having a duty corresponding to the U-phase instruction voltage V U * , the V-phase instruction voltage V V *, and the W-phase instruction voltage V W * , respectively. A control signal is generated and supplied to the drive circuit 12.
The drive circuit 12 includes a three-phase inverter circuit corresponding to the U phase, the V phase, and the W phase. The power elements constituting the inverter circuit are controlled by a PWM control signal supplied from the PWM control unit 35, so that a voltage corresponding to the three-phase instruction voltage V UVW * becomes a stator winding 51, 52 for each phase of the motor 3. , 53 is applied.

電流偏差演算部３２およびＰＩ制御部３３は、電流フィードバック制御手段を構成している。この電流フィードバック制御手段の働きによって、モータ３に流れるモータ電流が、指示電流値生成部３０によって設定され必要に応じて指示電流値補正部３１で補正された二相指示電流値Ｉγδ ＊に近づくように制御される。
図３は、前記電動パワーステアリング装置の制御ブロック図である。ただし、説明を簡単にするために、加算角リミッタ２４の機能は省略してある。 The current deviation calculation unit 32 and the PI control unit 33 constitute a current feedback control unit. By the function of the current feedback control means, the motor current flowing through the motor 3 approaches the two-phase command current value I γδ * set by the command current value generation unit 30 and corrected by the command current value correction unit 31 as necessary. To be controlled.
FIG. 3 is a control block diagram of the electric power steering apparatus. However, for the sake of simplicity, the function of the addition angle limiter 24 is omitted.

指示操舵トルクＴ＊と検出操舵トルクＴとの偏差（トルク偏差）ΔＴに対するＰＩ制御（ＫＰは比例係数、ＫＩは積分係数、１／ｓは積分演算子である。）によって、加算角αが生成される。この加算角αが制御角θＣの前回値θＣ(n-1)に対して加算されることによって、制御角θＣの今回値θＣ(n)＝θＣ(n-1)＋αが求められる。このとき、制御角θＣとロータ５０の実際のロータ角θＭとの偏差が負荷角θＬ＝θＣ−θＭとなる。 Command steering torque T * and the deviation (torque deviation) of the detected steering torque T PI control for the [Delta] T (K P is a proportionality coefficient, K I is an integration coefficient, 1 / s is an integration operator.) By the addition angle α Is generated. It is obtained by adding the addition the addition angle alpha control angle theta previous value of C θ C (n-1) , the current value of the control angle θ C θ C (n) = θ C (n-1) + α is Desired. At this time, the deviation between the control angle θ C and the actual rotor angle θ M of the rotor 50 is the load angle θ L = θ C −θ M.

したがって、制御角θＣに従うγδ座標系（仮想回転座標系）のγ軸（仮想軸）にγ軸指示電流値Ｉγ ＊に従ってγ軸電流Ｉγが供給されると、ｑ軸電流Ｉｑ＝ＩγsinθＬとなる。このｑ軸電流Ｉｑがロータ５０の発生トルクに寄与する。すなわち、モータ３のトルク定数ＫＴをｑ軸電流Ｉｑ（＝ＩγsinθＬ）に乗じた値が、アシストトルクＴＡ（＝ＫＴ・ＩγsinθＬ）として、減速機構７を介して、舵取り機構２に伝達される。このアシストトルクＴＡを舵取り機構２からの負荷トルクＴＬから減じた値が、運転者がステアリングホイール１０に与えるべき操舵トルクＴである。この操舵トルクＴがフィードバックされることによって、この操舵トルクＴを指示操舵トルクＴ＊に導くように系が動作する。つまり、検出操舵トルクＴを指示操舵トルクＴ＊に一致させるべく、加算角αが求められ、それに応じて制御角θＣが制御される。 Accordingly, when the γ-axis current I γ is supplied according to the γ-axis command current value I γ * to the γ-axis (virtual axis) of the γδ coordinate system (virtual rotation coordinate system) according to the control angle θ C , the q-axis current I q = I γ sinθ L This q-axis current I q contributes to the torque generated by the rotor 50. That is, the value obtained by multiplying the torque constant K T of the motor 3 to the q-axis current I q (= I γ sinθ L ) is, as the assist torque T A (= K T · I γ sinθ L), via a speed reduction mechanism 7 And transmitted to the steering mechanism 2. A value obtained by subtracting the assist torque TA from the load torque TL from the steering mechanism 2 is the steering torque T that the driver should apply to the steering wheel 10. As the steering torque T is fed back, the system operates so as to guide the steering torque T to the command steering torque T * . That is, in order to make the detected steering torque T coincide with the command steering torque T * , the addition angle α is obtained, and the control angle θ C is controlled accordingly.

このように制御上の仮想軸であるγ軸に電流を流す一方で、指示操舵トルクＴ＊と検出操舵トルクＴとの偏差ΔＴに応じて求められる加算角αで制御角θＣを更新していくことにより、負荷角θＬが変化し、この負荷角θＬに応じたトルクがモータ３から発生するようになっている。これにより、操舵角および車速に基づいて設定される指示操舵トルクＴ＊に応じたトルクをモータ３から発生させることができるので、操舵角および車速に対応した適切な操舵補助力を舵取り機構２に与えることができる。すなわち、操舵角の絶対値が大きいほど操舵トルクが大きく、かつ、車速が大きいほど操舵トルクが小さくなるように、操舵補助制御が実行される。 In this way, while a current is passed through the γ axis, which is a virtual axis for control, the control angle θ C is updated with the addition angle α obtained according to the deviation ΔT between the command steering torque T * and the detected steering torque T. by going, the load angle theta L is changed, the torque corresponding to the load angle theta L is adapted to generate from the motor 3. As a result, a torque corresponding to the command steering torque T * set based on the steering angle and the vehicle speed can be generated from the motor 3, so that an appropriate steering assist force corresponding to the steering angle and the vehicle speed can be applied to the steering mechanism 2. Can be given. That is, the steering assist control is executed such that the steering torque increases as the absolute value of the steering angle increases, and the steering torque decreases as the vehicle speed increases.

このようにして、回転角センサを用いることなくモータ３を適切に制御して、適切な操舵補助を行うことができる電動パワーステアリング装置を実現できる。これにより、構成を簡単にすることができ、コストの削減を図ることができる。
この実施形態では、ＰＩ制御部２３は、検出操舵トルクＴを指示操舵トルクＴ＊に一致させるために、アシストトルクを増加させる場合に加算角αを増加させ、アシストトルクを減少させる場合に加算角αを減少させるように動作するものとする。 図７は、加算角リミッタ２４の働きを説明するためのフローチャートである。加算角リミッタ２４は、ＰＩ制御部２３によって求められた加算角αを上限値ＵＬと比較し（ステップＳ１）、加算角αが上限値ＵＬを超えている場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）には、上限値ＵＬを加算角αに代入する（ステップＳ２）。したがって、制御角θＣに対して上限値ＵＬ（＝＋ωmax）が加算されることになる。 In this way, an electric power steering apparatus that can appropriately control the motor 3 without using a rotation angle sensor and perform appropriate steering assistance can be realized. Thereby, a structure can be simplified and cost reduction can be aimed at.
In this embodiment, in order to make the detected steering torque T coincide with the command steering torque T * , the PI control unit 23 increases the addition angle α when increasing the assist torque and increases the addition angle when decreasing the assist torque. It shall operate to reduce α. FIG. 7 is a flowchart for explaining the operation of the addition angle limiter 24. The addition angle limiter 24 compares the addition angle α obtained by the PI control unit 23 with the upper limit value UL (step S1), and when the addition angle α exceeds the upper limit value UL (step S1: YES), The upper limit value UL is substituted for the addition angle α (step S2). Therefore, the upper limit value UL (= + ω max ) is added to the control angle θ C.

ＰＩ制御部２３によって求められた加算角αが上限値ＵＬ以下であれば（ステップＳ１：ＮＯ）、加算角リミッタ２４は、さらに、その加算角αを下限値ＬＬと比較する（ステップＳ３）。そして、その加算角αが下限値未満であれば（ステップＳ３：ＹＥＳ）、下限値ＬＬを加算角αに代入する（ステップＳ４）。したがって、制御角θＣに対して下限値ＬＬ（＝−ωmax）が加算されることになる。 If the addition angle α obtained by the PI control unit 23 is equal to or smaller than the upper limit value UL (step S1: NO), the addition angle limiter 24 further compares the addition angle α with the lower limit value LL (step S3). If the addition angle α is less than the lower limit value (step S3: YES), the lower limit value LL is substituted for the addition angle α (step S4). Therefore, the lower limit LL (= −ω max ) is added to the control angle θ C.

ＰＩ制御部２３によって求められた加算角αが下限値ＬＬ以上上限値ＵＬ以下（ステップＳ３：ＮＯ）であれば、その加算角αがそのまま制御角θＣへの加算のために用いられる。
このようにして、加算角αを上限値ＵＬと下限値ＬＬとの間に制限することができるので、制御の安定化を図ることができる。より具体的には、電流不足時や制御開始時に制御不安定状態（アシスト力が不安定な状態）が発生しても、この状態から安定な制御状態への遷移を促すことができる。 The addition angle α obtained or lower than the lower limit LL or the upper limit UL by the PI control unit 23: if (step S3 NO), the addition angle α is used as is added to the control angle theta C.
In this way, the addition angle α can be limited between the upper limit value UL and the lower limit value LL, so that the control can be stabilized. More specifically, even if a control unstable state (a state where the assist force is unstable) occurs when the current is insufficient or the control is started, the transition from this state to the stable control state can be promoted.

図８は、予兆検出部４１、制御態様変更部４２、破綻検出部４３および復帰制御部４４によって実行される全体的な処理（監視制御処理）の手順を示すフローチャートである。この処理は所定の演算周期毎に実行される。
まず、破綻検出部４３による破綻検出処理が行なわれる（ステップＳ１１）。破綻検出処理において制御破綻の発生が検出されなかった場合には（ステップＳ１２：ＮＯ）、予兆検出部４１による予兆検出処理が行なわれる（ステップＳ１３）。予兆検出処理において制御破綻の予兆が検出されなかった場合には（ステップＳ１４：ＮＯ）、制御態様変更部４２によって警告装置４０が作動しているか否かが判別される（ステップＳ１５）。なお、警告装置４０は、後述するように、予兆検出部４１によって制御破綻の予兆が検出された場合に、制御態様変更部４２によって作動状態にされる。警告装置４０としては、たとえば、表示ランプ、ブザーなどを用いることができる。 FIG. 8 is a flowchart illustrating a procedure of overall processing (monitoring control processing) executed by the sign detection unit 41, the control mode change unit 42, the failure detection unit 43, and the return control unit 44. This process is executed every predetermined calculation cycle.
First, a failure detection process is performed by the failure detection unit 43 (step S11). If the occurrence of a control failure is not detected in the failure detection process (step S12: NO), the sign detection process by the sign detection unit 41 is performed (step S13). If no sign of control failure is detected in the sign detection process (step S14: NO), the control mode changing unit 42 determines whether or not the warning device 40 is operating (step S15). As will be described later, the warning device 40 is activated by the control mode change unit 42 when the sign detection unit 41 detects a sign of control failure. As the warning device 40, for example, a display lamp, a buzzer, or the like can be used.

警告装置４０が作動している場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制御態様変更部４２によって警告装置４０の作動が停止される（ステップＳ１７）。そして、今演算周期での監視制御処理が終了する。前記ステップＳ１５において、警告装置４０が作動していない場合には、ステップＳ１７の処理が行なわれることなく、今演算周期での監視制御処理が終了する。   When the warning device 40 is operating (step S15: YES), the control mode changing unit 42 stops the operation of the warning device 40 (step S17). Then, the monitoring control process in the current calculation cycle ends. If the warning device 40 is not operating in step S15, the monitoring control process in the current calculation cycle is terminated without performing the process in step S17.

前記ステップ１３の予兆検出処理において、制御破綻の予兆が検出された場合には（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御態様変更部４２による制御態様変更処理が行なわれる（ステップＳ１６）。制御態様変更部４２は、たとえば、警報装置４０を作動状態にさせるとともに、加算角リミッタ２４によって得られる加算角αを変動させる。そして、今演算周期での監視制御処理が終了する。   If a sign of control failure is detected in the sign detection process of step 13 (step S14: YES), a control mode change process by the control mode change unit 42 is performed (step S16). For example, the control mode changing unit 42 activates the alarm device 40 and varies the addition angle α obtained by the addition angle limiter 24. Then, the monitoring control process in the current calculation cycle ends.

前記ステップＳ１１の破綻検出処理において、破綻が検出された場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、復帰制御部４４による復帰制御処理が行なわれる（ステップＳ１８）。そして、今演算周期での監視制御処理が終了する。
図９は、破綻検出部４３によって実行される破綻検出処理の手順を示すフローチャートである。破綻検出部４３は、まず、ＰＩ制御部２３によって得られる加算角αの絶対値｜α｜が所定のしきい値Ｄ１以上であるか否かを判別する（ステップＳ２１）。加算角αの絶対値｜α｜が前記しきい値Ｄ１以上である場合には（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、破綻検出部４３は、その状態が所定数の演算周期にわたって継続しているか否かを判別する（ステップＳ２２）。加算角αの絶対値｜α｜がしきい値Ｄ１以上である状態が、前記所定数の演算周期にわたって継続している場合には、破綻検出部４３は、制御が破綻していると判断し、復帰制御部４４に制御破綻の発生を通知する（ステップＳ２５）。 If a failure is detected in the failure detection process in step S11 (step S12: YES), a return control process is performed by the return control unit 44 (step S18). Then, the monitoring control process in the current calculation cycle ends.
FIG. 9 is a flowchart showing the procedure of the failure detection process executed by the failure detection unit 43. The failure detection unit 43 first determines whether or not the absolute value | α | of the addition angle α obtained by the PI control unit 23 is greater than or equal to a predetermined threshold value D1 (step S21). When the absolute value | α | of the addition angle α is equal to or greater than the threshold value D1 (step S21: YES), the failure detection unit 43 determines whether or not the state continues for a predetermined number of calculation cycles. It discriminate | determines (step S22). When the state where the absolute value | α | of the addition angle α is equal to or greater than the threshold value D1 continues for the predetermined number of calculation cycles, the failure detection unit 43 determines that the control has failed. Then, the return control unit 44 is notified of the occurrence of the control failure (step S25).

前記しきい値Ｄ１は、前記所定の制限値ωｍａｘと等しい値であってもよい。この場合において、前記所定数の演算周期は、前記最大操舵角速度での最長操舵継続時間の想定値以上の値とすればよい。これにより、最大操舵角速度での最大操舵継続時間として想定される時間よりも長時間にわたって制御角θＣが加算角リミッタ２４による制限を受け続けるときに、制御破綻が発生したものと判断できる。 The threshold value D1 may be a value equal to the predetermined limit value ω max . In this case, the predetermined number of calculation cycles may be set to a value equal to or greater than an assumed value of the longest steering continuation time at the maximum steering angular velocity. Thus, it can be determined that the control failure has occurred when the control angle θ C continues to be limited by the addition angle limiter 24 for a longer time than the time assumed as the maximum steering continuation time at the maximum steering angular velocity.

前記ステップＳ２１において、加算角αの絶対値｜α｜がしきい値Ｄ１未満であると判別された場合には（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ２３に移行する。また、前記ステップＳ２２において、加算角αの絶対値｜α｜がしきい値Ｄ１以上である状態が、前記所定数の演算周期にわたって継続していないと判別された場合にも（ステップＳ２２：ＮＯ）、ステップＳ２３に移行する。   If it is determined in step S21 that the absolute value | α | of the addition angle α is less than the threshold value D1 (step S21: NO), the process proceeds to step S23. Further, when it is determined in step S22 that the state where the absolute value | α | of the addition angle α is equal to or greater than the threshold value D1 does not continue over the predetermined number of calculation cycles (step S22: NO). ), The process proceeds to step S23.

ステップＳ２３においては、破綻検出部４３は、トルクセンサ１によって検出された検出操舵トルクＴＳが飽和状態であるか否かを判別する。具体的には、破綻検出部４３は、トルクセンサ１によって検出された検出操舵トルクＴＳの絶対値｜ＴＳ｜が所定のしきい値Ｂ１以上であるかを判別し、検出操舵トルクＴＳの絶対値｜ＴＳ｜がしきい値Ｂ１以上である場合に、検出操舵トルクＴＳが飽和状態であると判別する。前記しきい値Ｂ１は、たとえば、前述した飽和値Ｔｍａｘ（図５参照）に設定される。検出操舵トルクＴＳの絶対値｜ＴＳ｜が前記しきい値Ｂ１以上である場合には（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、破綻検出部４３は、制御が破綻していると判断し、復帰制御部４４に制御破綻の発生を通知する（ステップＳ２５）。 In step S23, collapse detector 43, the detected steering torque T S that is detected by the torque sensor 1 to determine whether it is saturated. Specifically, the failure detection unit 43 determines whether or not the absolute value | T S | of the detected steering torque T S detected by the torque sensor 1 is equal to or greater than a predetermined threshold value B1, and detects the detected steering torque T S. When the absolute value | T S | is equal to or greater than the threshold value B1, it is determined that the detected steering torque T S is saturated. The threshold value B1 is set, for example, to the saturation value T max (see FIG. 5) described above. When the absolute value | T S | of the detected steering torque T S is equal to or greater than the threshold value B1 (step S23: YES), the failure detection unit 43 determines that the control has failed, and the return control unit 44 is notified of the occurrence of the control failure (step S25).

検出操舵トルクＴＳの絶対値｜ＴＳ｜が前記しきい値Ｂ１未満である場合には（ステップＳ２３：ＮＯ）、破綻検出部４３は、指示操舵トルクＴ＊と検出操舵トルクＴＳとの差の絶対値｜Ｔ＊−ＴＳ｜が所定のしきい値Ａ１以上であるか否かを判別する（ステップＳ２４）。指示操舵トルクＴ＊と検出操舵トルクＴＳとの差の絶対値｜Ｔ＊−ＴＳ｜がしきい値Ａ１以上である場合には（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、破綻検出部４３は、制御が破綻していると判断し、復帰制御部４４に制御破綻の発生を通知する（ステップＳ２５）。前記絶対値｜Ｔ＊−ＴＳ｜が前記しきい値Ａ１以上となった場合には、指示操舵トルクＴ＊と検出操舵トルクＴＳとの差（絶対値）が連続して広がっている状況にあると想定されるので、破綻検出部４３は制御が破綻していると判断する。 When the absolute value | T S | of the detected steering torque T S is less than the threshold value B1 (step S23: NO), the failure detection unit 43 calculates the difference between the indicated steering torque T * and the detected steering torque T S. It is determined whether or not the absolute value | T * −T S | of the difference is equal to or greater than a predetermined threshold value A1 (step S24). When the absolute value | T * −T S | of the difference between the command steering torque T * and the detected steering torque T S is equal to or greater than the threshold value A1 (step S24: YES), the failure detection unit 43 performs control. It is determined that a failure has occurred, and the return control unit 44 is notified of the occurrence of a control failure (step S25). When the absolute value | T * −T S | is equal to or greater than the threshold value A1, the difference (absolute value) between the command steering torque T * and the detected steering torque T S continuously increases. Therefore, the failure detection unit 43 determines that the control has failed.

前記ステップＳ２４において、前記絶対値｜Ｔ＊−ＴＳ｜が前記しきい値Ａ１未満である場合には、破綻検出部４３は、制御が破綻していないと判断する。
復帰制御部４４は、破綻検出部４３から制御破綻の発生が通知されたときに、復帰制御処理を行なう。具体的には、復帰制御部４４は、復帰制御処理として、たとえば、次のような初期化処理を行う。この初期化処理は、たとえば、(a)ＰＩ制御部２３における積分値（トルクフィードバックの積分項）のリセット（積分項を零にする）、(b)ＰＩ制御部２３が演算する加算角αのリセット（加算角αを零にする）、(c)制御角演算部２６における前回値（前演算周期における制御角θＣ）のリセット（前回値を零にする）、および(d)ＰＩ制御部３３における積分値（電流フィードバック制御の積分項）のリセット（積分項を零にする）のうちの一つ以上を含む。加算角αのリセットは、ＰＩ制御部２３における比例項および積分項をリセットすることで達成できる。 If the absolute value | T * −T S | is less than the threshold value A1 in step S24, the failure detection unit 43 determines that the control has not failed.
The return control unit 44 performs return control processing when the occurrence of a control failure is notified from the failure detection unit 43. Specifically, the return control unit 44 performs, for example, the following initialization process as the return control process. This initialization process is performed by, for example, (a) resetting the integral value (integral term of torque feedback) in the PI control unit 23 (making the integral term zero), or (b) adding the angle α calculated by the PI control unit 23. Reset (set the addition angle α to zero), (c) reset the previous value (control angle θ C in the previous calculation cycle) in the control angle calculation unit 26 (set the previous value to zero), and (d) the PI control unit Including one or more of resetting an integral value (integral term of current feedback control) in 33 (making the integral term zero). The addition angle α can be reset by resetting the proportional term and the integral term in the PI control unit 23.

このような初期化処理が行なわれることによって、制御破綻状態を速やかに脱して、制御を再開することができる。これにより、制御角θＣの適値への収束を促すことができる。
復帰処理部４４は、復帰制御処理として、前記初期化処理に代えて、または当該初期化処理に加えて、次のような処理（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）の一つ以上を行なうようにしてもよい。 By performing such initialization processing, it is possible to quickly escape from the control failure state and resume control. This makes it possible to promote the convergence of the optimum value of the control angle theta C.
The return processing unit 44 performs one of the following processes (A), (B), (C), and (D) as a return control process instead of or in addition to the initialization process. More than one may be performed.

（イ）制御角補正処理：制御角演算部２６で求められた制御角θＣに所定値Δθ（たとえば、Δθ＝５度から１０度）を加算（または減算）する処理。この処理により、制御角θＣがその適値の近傍の値をとる可能性を高めることができ、その結果、制御破綻状態を脱して、制御角θＣを適値へと収束させることができる。
（ロ）ゲイン変更処理：ＰＩ制御部２３のゲイン（比例ゲインおよび積分ゲイン）を減少補正する処理。ＰＩ制御部２３のゲインが減少補正されることによって、加算角αの絶対値が小さくなる。これにより、制御角θＣを小刻みに変化させることができるので、その適値への収束を促すことができる。 (A) Control angle correction process: A process of adding (or subtracting) a predetermined value Δθ (for example, Δθ = 5 degrees to 10 degrees) to the control angle θ C obtained by the control angle calculator 26. By this processing, the possibility that the control angle θ C takes a value close to the appropriate value can be increased, and as a result, the control angle θ C can be converged to the appropriate value by removing the control failure state. .
(B) Gain changing process: A process of reducing and correcting the gain (proportional gain and integral gain) of the PI control unit 23. When the gain of the PI control unit 23 is corrected to decrease, the absolute value of the addition angle α becomes small. As a result, the control angle θ C can be changed in small increments, so that convergence to an appropriate value can be promoted.

（ハ）制限値変更処理：加算角リミッタ２４の制限値ωmaxを、その既定値（たとえば４５度）から、それよりも小さな値に変更する処理。制限値が既定値より小さな値に変更されると、制御角θＣが小刻みに変動するので、適値に近似した値をとることができるから、適値への収束を促すことができる。
（二）指示電流値補正処理：指示電流値生成部３０によって生成されるγ軸指示電流値Ｉγ ＊を減少補正する処理。γ軸指示電流値Ｉγ ＊が減少補正されると、モータ３の発生トルクは小刻みに変化することになる。そのため、ｑ軸電流の変化が小さくなり、実質的な制御ゲインが小さくなる。これにより、制御角θＣが適値へと収束しやすくなるので、制御破綻状態から脱することができる。 (C) Limit value changing process: A process of changing the limit value ω max of the addition angle limiter 24 from its default value (for example, 45 degrees) to a smaller value. When the limit value is changed to a value smaller than the predetermined value, the control angle θ C fluctuates little by little, so that a value approximate to the appropriate value can be taken, and thus convergence to the appropriate value can be promoted.
(2) Instruction current value correction processing: processing for reducing and correcting the γ-axis instruction current value I γ * generated by the instruction current value generation unit 30. When the γ-axis command current value I γ * is corrected to decrease, the torque generated by the motor 3 changes in small increments. For this reason, the change in the q-axis current is reduced, and the substantial control gain is reduced. As a result, the control angle θ C easily converges to an appropriate value, so that the control failure state can be avoided.

図１０は、予兆検出部４１によって実行される予兆検出処理の手順を示すフローチャートである。予兆検出部４１は、まず、指示操舵トルクＴ＊と検出操舵トルクＴＳとの差（トルク偏差）の絶対値｜Ｔ＊−ＴＳ｜が所定のしきい値Ａ２以上であるか否かを判別する（ステップＳ３１）。このしきい値Ａ２は、制御破綻の予兆を検出できるように、破綻検出のために用いられるしきい値Ａ１（図９のステップＳ２４参照）より少し小さな値に設定されている。指示操舵トルクＴ＊と検出操舵トルクＴＳとの差の絶対値｜Ｔ＊−ＴＳ｜が前記しきい値Ａ２以上である場合には（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、検出操舵トルクＴＳが指示操舵トルクＴ＊に追従できなくなっていると考えられる。そこで、予兆検出部４１は、制御破綻の予兆の発生を制御態様変更部４２に通知する（ステップＳ３６）。 FIG. 10 is a flowchart showing the procedure of the sign detection process executed by the sign detection unit 41. The sign detection unit 41 first determines whether or not the absolute value | T * −T S | of the difference (torque deviation) between the command steering torque T * and the detected steering torque T S is equal to or greater than a predetermined threshold A2. It discriminate | determines (step S31). This threshold value A2 is set to a value slightly smaller than the threshold value A1 (see step S24 in FIG. 9) used for detecting a failure so that a sign of a control failure can be detected. When the absolute value | T * −T S | of the difference between the command steering torque T * and the detected steering torque T S is equal to or greater than the threshold value A2 (step S31: YES), the detected steering torque T S indicates It is considered that the steering torque T * cannot be followed. Therefore, the sign detection unit 41 notifies the control mode change unit 42 of the occurrence of a sign of control failure (step S36).

前記ステップＳ３１において、指示操舵トルクＴ＊と検出操舵トルクＴＳとの差の絶対値｜Ｔ＊−ＴＳ｜がしきい値Ａ２未満である場合には（ステップＳ３１：ＮＯ）、予兆検出部４１は、トルクセンサ１によって検出された検出操舵トルクＴＳの絶対値｜ＴＳ｜が所定のしきい値Ｂ２以上であるかを判別する（ステップＳ３２）。このしきい値Ｂ２は、制御破綻の予兆を検出できるように、破綻検出のために用いられるしきい値Ｂ１（図９のステップＳ２３参照）より少し小さな値に設定されている。検出操舵トルクＴＳの絶対値｜ＴＳ｜がしきい値Ｂ２以上である場合には、予兆検出部４１は、制御破綻の予兆の発生を制御態様変更部４２に通知する（ステップＳ３６）。 In step S31, when the absolute value | T * −T S | of the difference between the command steering torque T * and the detected steering torque T S is less than the threshold value A2 (step S31: NO), the sign detection unit 41 determines whether or not the absolute value | T S | of the detected steering torque T S detected by the torque sensor 1 is equal to or greater than a predetermined threshold B2 (step S32). The threshold value B2 is set to a value slightly smaller than the threshold value B1 (see step S23 in FIG. 9) used for detecting a failure so that a sign of a control failure can be detected. When the absolute value | T S | of the detected steering torque T S is equal to or greater than the threshold value B2, the sign detection unit 41 notifies the control mode change unit 42 of the occurrence of a sign of control failure (step S36).

前記ステップＳ３２において、検出操舵トルクＴＳの絶対値｜ＴＳ｜が前記しきい値Ｂ２未満である場合には（ステップＳ３２：ＮＯ）、予兆検出部４１は、ＰＩ制御部２３によって演算よって演算される加算角αに対する検出操舵トルク変化量ΔＴＳの比の絶対値｜ΔＴＳ／α｜が所定のしきい値Ｃ以下であるか否かを判別する（ステップＳ３３）。検出操舵トルク変化量ΔＴＳは、今演算周期での検出操舵トルクＴＳ（ｎ）から、前演算周期での検出操舵トルクＴＳ（ｎ−１）を減算することによって求めることができる。加算角αに対する検出操舵トルク変化量ΔＴＳの比ΔＴＳ／αは、操舵トルク変化量ΔＴＳを、前演算周期または今演算周期においてＰＩ制御部２３によって演算された加算角αで除算することによって求めることができる。加算角αに対する検出操舵トルク変化量ΔＴＳの比の絶対値｜ΔＴＳ／α｜がしきい値Ｃ以下である場合には（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、予兆検出部４１は、制御破綻の予兆の発生を制御態様変更部４２に通知する（ステップＳ３６）。 In step S32, if the absolute value | T S | of the detected steering torque T S is less than the threshold value B2 (step S32: NO), the sign detection unit 41 is calculated by the PI control unit 23 by calculation. It is determined whether or not the absolute value | ΔT S / α | of the ratio of the detected steering torque change amount ΔT S to the added angle α is equal to or less than a predetermined threshold value C (step S33). The detected steering torque change amount ΔT S can be obtained by subtracting the detected steering torque T S (n−1) in the previous calculation cycle from the detected steering torque T S (n) in the current calculation cycle. The ratio ΔT S / α of the detected steering torque change amount ΔT S to the addition angle α is obtained by dividing the steering torque change amount ΔT S by the addition angle α calculated by the PI control unit 23 in the previous calculation cycle or the current calculation cycle. Can be obtained. When the absolute value | ΔT S / α | of the ratio of the detected steering torque change amount ΔT S to the addition angle α is equal to or less than the threshold value C (step S33: YES), the sign detection unit 41 provides a sign of control failure. Is notified to the control mode change unit 42 (step S36).

ＰＩ制御部２３は、加算角αの変化に応じて、アシストトルクを変化させることにより、操舵トルクを制御するものである。このようなトルクフィードバック制御が正常に行なわれるためには、加算角αに対する検出操舵トルク変化量ΔＴＳの比の絶対値｜ΔＴＳ／α｜が所定値より大きな値であることが必要である。この値｜ΔＴＳ／α｜が過小である場合とは、加算角αを変化させているにもかかわらず検出操舵トルクＴを指示操舵トルクＴ＊に近づけることができない場合であることを意味する。このようなことから、前記絶対値｜ΔＴＳ／α｜が所定値以下になった場合には、トルク制御が正常に行なわれなくなった可能性が高いと推定できる。そこで、前記絶対値｜ΔＴＳ／α｜が所定のしきい値Ｃ以下である場合には、制御破綻の予兆が発生したと判断するようにしている。 The PI control unit 23 controls the steering torque by changing the assist torque in accordance with the change in the addition angle α. In order for such torque feedback control to be performed normally, the absolute value | ΔT S / α | of the ratio of the detected steering torque change amount ΔT S to the addition angle α needs to be larger than a predetermined value. . The case where this value | ΔT S / α | is too small means that the detected steering torque T cannot be brought close to the command steering torque T * even though the addition angle α is changed. . For this reason, when the absolute value | ΔT S / α | becomes equal to or less than a predetermined value, it can be estimated that there is a high possibility that the torque control is not normally performed. Therefore, when the absolute value | ΔT S / α | is equal to or less than a predetermined threshold value C, it is determined that a sign of control failure has occurred.

前記ステップＳ３３において、加算角αに対する検出操舵トルク変化量ΔＴＳの比の絶対値｜ΔＴＳ／α｜がしきい値Ｃより大きい場合には（ステップＳ３３：ＮＯ）、予兆検出部４１は、ＰＩ制御部２３によって得られる加算角αの絶対値｜α｜が所定のしきい値Ｄ２以上であるか否かを判別する（ステップＳ３４）。このしきい値Ｄ２は、制御破綻の予兆を検出できるように、破綻検出のために用いられるしきい値Ｄ１（図９のステップＳ２１参照）より少し小さな値に設定されている。加算角αの絶対値｜α｜がしきい値Ｄ２以上である場合には（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、予兆検出部４１は、制御破綻の予兆の発生を制御態様変更部４２に通知する（ステップＳ３６）。 In step S33, when the absolute value | ΔT S / α | of the ratio of the detected steering torque change amount ΔT S to the addition angle α is larger than the threshold value C (step S33: NO), the sign detection unit 41 It is determined whether or not the absolute value | α | of the addition angle α obtained by the PI control unit 23 is equal to or greater than a predetermined threshold value D2 (step S34). This threshold value D2 is set to a value slightly smaller than the threshold value D1 (see step S21 in FIG. 9) used for detecting a failure so that a sign of a control failure can be detected. When the absolute value | α | of the addition angle α is equal to or greater than the threshold value D2 (step S34: YES), the sign detection unit 41 notifies the control mode change unit 42 of the occurrence of a sign of control failure (step S34). S36).

前記ステップＳ３４において、加算角αの絶対値｜α｜がしきい値Ｄ２未満である場合には（ステップＳ３４：ＮＯ）、予兆検出部４１は、ＰＩ制御部２３によって得られる加算角αの変化量Δαの符号とトルクセンサ１によって検出される検出操舵トルクＴＳの変化量ΔＴＳの符号が同符号であるか否かを判別する（ステップＳ３５）。具体的には、今演算周期の加算角α（ｎ）から前演算周期の加算角α（ｎ−１）を減算した値を加算角変化量Δαとし、今演算周期の検出操舵トルクＴＳ（ｎ）から前演算周期の検出操舵トルクＴＳ（ｎ−１）を減算した値を操舵トルク変化量ΔＴＳとすると、予兆検出部４１は、それらの変化量の乗算値Δα・ΔＴＳが零より大きいか否かを判別する。Δα・ΔＴＳ≧０である場合に、加算角αの変化量Δαの符号と検出操舵トルクＴＳの変化量ΔＴＳの符号とが同符号となる。加算角αの変化量Δαの符号と検出操舵トルクＴＳの変化量ΔＴＳの符号とが同符号である場合には（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、予兆検出部４１は、制御破綻の予兆の発生を制御態様変更部４２に通知する（ステップＳ３６）。 In step S34, when the absolute value | α | of the addition angle α is less than the threshold value D2 (step S34: NO), the sign detection unit 41 changes the addition angle α obtained by the PI control unit 23. It is determined whether or not the sign of the amount Δα and the sign of the change amount ΔT S of the detected steering torque T S detected by the torque sensor 1 are the same (step S35). Specifically, a value obtained by subtracting the addition angle α (n−1) of the previous calculation cycle from the addition angle α (n) of the current calculation cycle is set as an addition angle change amount Δα, and the detected steering torque T S ( Assuming that the value obtained by subtracting the detected steering torque T S (n−1) of the previous calculation period from n) is the steering torque change amount ΔT S , the sign detection unit 41 has a multiplication value Δα · ΔT S of these change amounts of zero. It is determined whether it is larger. When Δα · ΔT S ≧ 0, the sign of the change amount Δα of the addition angle α and the sign of the change amount ΔT S of the detected steering torque T S have the same sign. When the sign of the variation [Delta] T S of symbols as the detected steering torque T S of the variation Δα of the addition angle α is the same sign (step S35: YES), sign detection unit 41, the generation of predictive control collapse Is notified to the control mode changing unit 42 (step S36).

前述したように、この実施形態では、ＰＩ制御部２３は、アシストトルクを増加させる場合には、加算角αを増加させ、アシストトルクを減少させる場合には、加算角αを減少させるように動作する。したがって、加算角αが増加すると、アシストトルクが増加し、操舵トルクが減少する。一方、加算角αが減少すると、アシストトルクが減少し、操舵トルクが増加する。このようなトルクフィードバック制御が正常に行なわれている場合には、加算角αの変化方向と検出操舵トルクＴＳの変化方向とは一致しない。そこで、両者の変化方向が一致するようになった場合には、制御破綻の予兆であると考えることができる。このようなことから、変化量Δαの符号と変化量ΔＴＳの符号とが同符号となった場合（変化方向が一致する場合）に、制御破綻の予兆が発生したと判断している。 As described above, in this embodiment, the PI control unit 23 operates to increase the addition angle α when increasing the assist torque, and to decrease the addition angle α when decreasing the assist torque. To do. Therefore, as the addition angle α increases, the assist torque increases and the steering torque decreases. On the other hand, when the addition angle α decreases, the assist torque decreases and the steering torque increases. When such a torque feedback control is performed normally it does not coincide with the change in the direction of the change direction detected steering torque T S of the addition angle alpha. Therefore, when the change directions of the two coincide, it can be considered as a sign of a control failure. For this reason, when the sign of the variation Δα and the sign of the variation [Delta] T S becomes the same sign (if changing direction coincides), sign of the control collapse is judged to have occurred.

なお、ＰＩ制御部２３が、アシストトルクを増加させる場合には、加算角αを減少させ、アシストトルクを減少させる場合には、加算角αを増加させるように動作する場合には、加算角αが増加すると、アシストトルクが減少し、操舵トルクが増加する。つまり、加算角αの変化方向と検出操舵トルクＴＳの変化方向とは一致する。したがって、ＰＩ制御部２３が、アシストトルクを増加させる場合に加算角αを減少させるように動作する場合には、変化量Δαの符号と変化量ΔＴＳの符号とが異符号となった場合（変化方向が一致しない場合）に、制御破綻の予兆が発生したと判断するようにすればよい。 When the PI control unit 23 operates to increase the addition angle α when the assist torque is increased, the addition angle α is decreased. When increases, the assist torque decreases and the steering torque increases. That corresponds to the change direction of the detected steering torque T S and the direction of change of the addition angle alpha. Therefore, when the PI control unit 23 operates to decrease the addition angle α when increasing the assist torque, the sign of the change amount Δα and the sign of the change amount ΔT S are different signs ( It may be determined that a sign of control failure has occurred when the change directions do not match.

前記ステップＳ３５において、加算角αの変化量Δαの符号と検出操舵トルクＴＳの変化量ΔＴＳの符号とが異符号である場合（Δα・ΔＴＳ＜０）には（ステップＳ３５：Ｎ０）、予兆検出部４１は、制御破綻の予兆が発生していないと判断し、その旨を制御態様変更部４２に通知する（ステップＳ３７）。
制御態様変更部４２は、予兆検出部４１から制御破綻の予兆の発生が通知されると（図１０のステップＳ３６参照）、制御態様変更処理（図８のステップＳ１６参照）を実行する。制御態様変更処理は、運転者に制御破綻の予兆を警告するために行なわれる。具体的には、制御態様変更部４２は、予兆検出部４１から予兆の発生が通知されると、警告装置４０を作動させる。 When the sign of the change amount Δα of the addition angle α and the sign of the change amount ΔT S of the detected steering torque T S are different in step S35 (Δα · ΔT S <0) (step S35: N0) The sign detection unit 41 determines that no sign of control failure has occurred, and notifies the control mode change unit 42 to that effect (step S37).
When the occurrence of a control failure sign is notified from the sign detection unit 41 (see step S36 in FIG. 10), the control mode change unit 42 executes a control mode change process (see step S16 in FIG. 8). The control mode change process is performed to warn the driver of a sign of control failure. Specifically, the control mode changing unit 42 activates the warning device 40 when the occurrence of the sign is notified from the sign detection unit 41.

さらに、制御態様変更部４２は、加算角リミッタ２４から得られる加算角αを変動させて、操舵トルクを変動（振動）させる。加算角αの変動は、加算角リミッタ２４から得られる加算角αを補正することによって達成できる。具体的には、加算角αを補正するための乗算係数（補正係数）として、ｋ１，ｋ２の２種類を用意しておき、それらの係数ｋ１，ｋ２を周期的に切換える。ｋ１は、たとえば、１．０に設定され、ｋ２は、たとえば０．９に設定される。そして、係数ｋ１を用いて加算角αを補正する第１期間と、係数ｋ２を用いて加算角αを補正する第２期間とを、交互に繰り返すようにする。第１期間は、たとえば５０ｍｓに設定され、第２期間はたとえば２ｍｓに設定される。   Further, the control mode changing unit 42 changes (vibrates) the steering torque by changing the addition angle α obtained from the addition angle limiter 24. The variation of the addition angle α can be achieved by correcting the addition angle α obtained from the addition angle limiter 24. Specifically, two types of k1 and k2 are prepared as multiplication coefficients (correction coefficients) for correcting the addition angle α, and the coefficients k1 and k2 are periodically switched. For example, k1 is set to 1.0, and k2 is set to 0.9, for example. The first period for correcting the addition angle α using the coefficient k1 and the second period for correcting the addition angle α using the coefficient k2 are alternately repeated. The first period is set to 50 ms, for example, and the second period is set to 2 ms, for example.

まず、係数ｋ１（＝１．０）を用いた加算角補正（この場合には、実際には、加算角αは変更されない）が５０ｍｓの間、行なわれた後、係数ｋ２（＝０．９）を用いた加算角補正が２ｍｓの間、行なわれる。そして、予兆検出部４１から予兆が発生していない旨が通知されるまで、このような補正処理が繰り返される。トルクフィードバック制御の演算周期がたとえば２ｍｓである場合には、予兆検出部４１によって予兆が検出されている間においては、２５回の演算周期にわたって係数ｋ１を用いた加算角補正が行われ、その次の１回の演算周期において係数ｋ２を用いた加算角補正が行われ、以後、このような補正動作が繰り返される。このように、加算角αが変動されると、指示操舵トルクＴ＊を中心として操舵トルクが変動し、ステアリングホイール１０が振動するので、運転者は制御破綻の予兆が発生していることを認識できるようになる。 First, after the addition angle correction using the coefficient k1 (= 1.0) (in this case, the addition angle α is not actually changed) is performed for 50 ms, the coefficient k2 (= 0.9) is then performed. ) Is added for 2 ms. Such correction processing is repeated until the sign detection unit 41 notifies that there is no sign. When the calculation period of the torque feedback control is 2 ms, for example, while the sign detection unit 41 is detecting the sign, addition angle correction using the coefficient k1 is performed over 25 calculation periods, and then In one calculation cycle, addition angle correction using the coefficient k2 is performed, and thereafter such correction operation is repeated. As described above, when the addition angle α is changed, the steering torque is changed around the instruction steering torque T * , and the steering wheel 10 is vibrated. Therefore, the driver recognizes that a sign of control failure has occurred. become able to.

制御が破綻すると、操舵トルクが急激に変化して、ステアリングホイール１０に対して衝撃が不意に発生するおそれがある。そうすると、運転者が驚く可能性がある。この実施形態では、制御が破綻する前に制御破綻の予兆を運転者に警告することができるので、制御破綻を予告することができる。したがって、その後に制御破綻により衝撃が発生したとしても、運転者はこのような衝撃を予測できるため、驚かなくなる。   If the control fails, the steering torque may change abruptly and an impact may occur unexpectedly on the steering wheel 10. Then, the driver may be surprised. In this embodiment, since the driver can be warned of a sign of control failure before the control fails, the control failure can be notified. Therefore, even if an impact is subsequently generated due to a control failure, the driver can predict such an impact and is not surprised.

なお、制御態様変更部４２は、上記のように「加算角リミッタ２４によって得られる加算角α」を変動させる代わりに、「指示操舵トルク設定部２１によって設定される指示操舵トルクＴ＊」、「制御角演算部２６によって演算される制御角θＳ」、「指示電流値生成部３０によって生成されるγ軸指示電流値Ｉγ ＊」、「ＰＩ制御部３３によって演算される二相指示電圧Ｖγδ ＊」または「γδ／ＵＶＷ変換部３４によって生成される三相指示電圧ＶＵＶＷ ＊」を変動させることによって、操舵トルクを変動（振動）させるようにしてもよい。 Note that the control mode changing unit 42 does not change the “addition angle α obtained by the addition angle limiter 24” as described above, but “instructed steering torque T * set by the indicated steering torque setting unit 21”, “ “Control angle θ S ” calculated by the control angle calculation unit 26, “γ-axis command current value I γ * generated by the command current value generation unit 30”, and “two-phase command voltage V calculated by the PI control unit 33. The steering torque may be changed (vibrated) by changing “ γδ * ” or “three-phase command voltage V UVW * generated by the γδ / UVW converter 34”.

制御態様変更部４２は、制御破綻の予兆が発生していない旨が予兆検出部４１から通知されると（図１０のステップＳ３７参照）、警告装置４０が作動中であるか否かを判別し（図８のステップＳ１５参照）、警告装置４０が作動中である場合には、警告装置４０の作動を停止させる（図８のステップＳ１７参照）。
図１１は、この発明の第２の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するためのブロック図である。この図１１において、前述の図１の各部に対応する部分には図１と同じ符号を付して示す。 When notified from the sign detection unit 41 that no sign of control failure has occurred (see step S37 in FIG. 10), the control mode change unit 42 determines whether the warning device 40 is in operation. (See step S15 in FIG. 8). If the warning device 40 is in operation, the operation of the warning device 40 is stopped (see step S17 in FIG. 8).
FIG. 11 is a block diagram for explaining the configuration of an electric power steering apparatus according to the second embodiment of the present invention. In FIG. 11, portions corresponding to the respective portions in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals as in FIG.

この実施形態では、図１に示されている予兆検出部４１および制御態様変更部４２は設けられてない。この実施形態では、加算角リミッタ２４によって得られる加算角αを補正する加算角補正部２５が、マイクロコンピュータ１１の機能処理部として備えられている。加算角補正部２５は、制御破綻の予兆を検出して、運転者に警告を与えるために設けられている。   In this embodiment, the sign detection unit 41 and the control mode change unit 42 shown in FIG. 1 are not provided. In this embodiment, an addition angle correction unit 25 that corrects the addition angle α obtained by the addition angle limiter 24 is provided as a function processing unit of the microcomputer 11. The addition angle correction unit 25 is provided to detect a sign of control failure and give a warning to the driver.

図１２は、加算角補正部２５の入出力特性を示すグラフである。加算角補正部２５の入出力特性は、入力値αｉｎ（加算角リミッタ２４によって得られる加算角α）の絶対値が所定のしきい値αＹ（＞０）より小さい範囲内では、出力値αｏｕｔが入力値αｉｎと等しくなる特性となる。入力値αｉｎの絶対値が前記しきい値αＹ以上の範囲では、加算角補正部２５の入出力特性は、出力値αｏｕｔの絶対値が入力値αｉｎの絶対値に比べて小さくなりかつ入力値αｉｎの絶対値が大きくなるほど両者の差が大きくなるような特性となる。 FIG. 12 is a graph showing the input / output characteristics of the addition angle correction unit 25. The input / output characteristics of the addition angle correction unit 25 are such that the output value is within a range where the absolute value of the input value α in (addition angle α obtained by the addition angle limiter 24) is smaller than a predetermined threshold value α Y (> 0). The characteristic is that α out becomes equal to the input value α in . The range absolute value is equal to or greater than the threshold value alpha Y input value alpha in, input-output characteristics of the addition angle correction unit 25, the absolute value of the output value alpha out becomes smaller than the absolute value of the input value alpha in In addition, as the absolute value of the input value α in increases, the difference between the two increases.

図１３に入力値αｉｎの正の領域を拡大して示す。図１３において、Ｄ１は破綻検出に用いられるしきい値（図９ステップＳ２１参照）である。つまり、前述したように、ＰＩ制御部２３によって演算された加算角αがしきい値Ｄ１以上である状態が所定数の演算周期にわたって継続したときに、制御破綻が発生したと判定される。また、ωmaxは、加算角リミッタ２４の制限値（既定値）である。つまり、ＰＩ制御部２３によって演算された加算角αの絶対値は、加算リミッタ２４によって、制限値ωmax以下の値に制限される。なお、しきい値Ｄ１は、図１３の例では、制限値ωmaxより大きく設定されている。 FIG. 13 shows an enlarged positive area of the input value α in . In FIG. 13, D1 is a threshold value used for failure detection (see step S21 in FIG. 9). That is, as described above, it is determined that a control failure has occurred when the state in which the addition angle α calculated by the PI control unit 23 is equal to or greater than the threshold value D1 continues for a predetermined number of calculation cycles. Further, ω max is a limit value (default value) of the addition angle limiter 24. That is, the absolute value of the addition angle α calculated by the PI control unit 23 is limited to a value equal to or less than the limit value ω max by the addition limiter 24. The threshold value D1 is set larger than the limit value ω max in the example of FIG.

この実施形態では、加算角リミッタ２４によって得られる加算角α（入力値αｉｎ）の絶対値が、前記しきい値αＹ以上である場合を、制御破綻の予兆が発生していると推定するようにしている。また、この予兆推定範囲においては、入力値αｉｎの絶対値が大きいほど、予兆レベルが高い、すなわち制御破綻により近いと推定するようにしている。
図１３に示すように、たとえば、加算角補正部２５の入力値αｉｎがしきい値αＹより大きな値αａになった場合には、加算角補正部２５の出力値αｏｕｔは、当該入力値αａより小さな値αａ′となる。このため、必要な大きさのアシストトルクが得られなくなり、操舵トルクが大きくなる。これにより、ステアリングホイール１０の操舵が重くなり、運転者が違和感を感じるようになるので、制御破綻の予兆を運転者に警告することが可能となる。出力値αｏｕｔと入力値αｉｎとの差の絶対値|αｉｎ−αｏｕｔ｜を補正量Δα（減少補正量）と定義すると、この場合の補正量Δαａは、|αａ−αａ′｜となる。 In this embodiment, when the absolute value of the addition angle α (input value α in ) obtained by the addition angle limiter 24 is equal to or greater than the threshold value α Y , it is estimated that a sign of control failure has occurred. I am doing so. In this predictive estimation range, it is estimated that the greater the absolute value of the input value α in is, the higher the predictive level is, that is, closer to the control failure.
As shown in FIG. 13, for example, when the input value α in of the addition angle correction unit 25 becomes a value α a larger than the threshold value α Y , the output value α out of the addition angle correction unit 25 is The value α a ′ is smaller than the input value α a . For this reason, a required amount of assist torque cannot be obtained, and the steering torque increases. As a result, steering of the steering wheel 10 becomes heavy and the driver feels uncomfortable, so that it is possible to warn the driver of a sign of control failure. If the absolute value | α in −α out | of the difference between the output value α out and the input value α in is defined as a correction amount Δα (decrease correction amount), the correction amount Δα a in this case is | α a −α a ′ |

また、入力値αｉｎが前記入力値αａより大きな値αｂとなった場合にも、出力値αｏｕｔは、当該入力値αｂより小さな値αｂ′となる。この場合の補正量Δαｂは、|αｂ−αｂ′｜となり、前記補正量Δαａより大きくなる。このように、加算角αの絶対値が大きくなるほど、すなわち、予兆レベルが高くなるほど、補正量Δαは大きくなる。
前述したように、この実施形態では、加算角リミッタ２４によって得られる加算角α（入力値αｉｎ）の絶対値が、前記しきい値αＹ以上である場合を、制御破綻の予兆が発生していると推定するようにしている。たとえば、指示操舵トルクＴ＊に対して検出操舵トルクＴが大きく、ＰＩ制御部２３によって演算された加算角αの値が、図１３に示すαａであったとする。この場合、ＰＩ制御部２３によって演算された加算角αａは、加算角補正部２５によって、必要なアシストトルクに対応する加算角である適値αａよりも小さな値αａ′に補正される。この補正により、必要なアシストトルクが得られなくなるため、次の演算周期においては、指示操舵トルクＴ＊と検出操舵トルクＴとの偏差の絶対値｜ΔＴ｜が大きくなる。このため、ＰＩ制御部２３によって演算される加算角αは、適値αａから離れた大きな値（たとえば、図１３に示す値αｃ）となる。このように、ＰＩ制御部２３によって演算される加算角αが適値αａから離れた大きな値αｃとなると、加算角補正部２５の補正によって得られる加算角αｏｕｔは、適値αａより大きな値αｃ′となってしまう。 Also, when the input value α in becomes a value α b larger than the input value α a , the output value α out becomes a value α b ′ smaller than the input value α b . In this case, the correction amount Δα b is | α b −α b ′ |, which is larger than the correction amount Δα a . Thus, the correction amount Δα increases as the absolute value of the addition angle α increases, that is, as the predictive level increases.
As described above, in this embodiment, when the absolute value of the addition angle α (input value α in ) obtained by the addition angle limiter 24 is equal to or larger than the threshold value α Y , a sign of control failure occurs. I try to presume. For example, it is assumed that the detected steering torque T is larger than the command steering torque T * , and the value of the addition angle α calculated by the PI control unit 23 is α a shown in FIG. In this case, the addition angle α a calculated by the PI control unit 23 is corrected by the addition angle correction unit 25 to a value α a ′ smaller than the appropriate value α a that is the addition angle corresponding to the necessary assist torque. . Since the necessary assist torque cannot be obtained by this correction, the absolute value | ΔT | of the deviation between the command steering torque T * and the detected steering torque T becomes large in the next calculation cycle. For this reason, the addition angle α calculated by the PI control unit 23 is a large value (for example, the value α c shown in FIG. 13) that is far from the appropriate value α a . Thus, the addition angle that is calculated by the PI control unit 23 alpha becomes a large value alpha c away from optimum value alpha a, the addition angle alpha out obtained by the correction of the addition angle correction unit 25, the appropriate value alpha a A larger value α c ′ is obtained.

そうすると、今度は、必要なアシストトルクより大きなアシストトルクが発生するので、検出操舵トルクＴが指示操舵トルクＴ＊より小さくなる。このため、ＰＩ制御部２３によって演算される加算角αが前回値より減少し、たとえば図１３に示す値αａに近い値となる。このように、ＰＩ制御部２３によって演算される加算角αがαａに近い値となると、加算角補正部２５の補正によって得られる加算角αｏｕｔは、適値αａより小さな値（αａ′に近い値）となり、必要なアシストトルクが得られなくなる。この結果、加算角αは増加し、たとえば、図１３に示す値αｃに近い値となる。以下、同様な動作が繰り替えされるので、加算角αが適値αａを中心として変動する。このため、操舵トルクが変動し、ステアリングホイール１０が振動する。したがって、運転者は、制御破綻の予兆が発生していることを認識できるようになる。 Then, since an assist torque larger than the necessary assist torque is generated, the detected steering torque T becomes smaller than the command steering torque T * . Therefore, the addition angle that is calculated by the PI control unit 23 alpha is decreased from the previous value, a value close to the value alpha a, for example, shown in FIG. 13. As described above, when the addition angle α calculated by the PI control unit 23 becomes a value close to α a , the addition angle α out obtained by the correction of the addition angle correction unit 25 is smaller than the appropriate value α a (α a It becomes a value close to ′) and the necessary assist torque cannot be obtained. As a result, the addition angle alpha increases, for example, a value close to the value alpha c shown in FIG. 13. Hereinafter, the same operation is Kurikae, the addition angle alpha varies around the proper value alpha a. For this reason, the steering torque varies and the steering wheel 10 vibrates. Therefore, the driver can recognize that a sign of control failure has occurred.

図１４は、この発明の第３の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するためのブロック図である。この図１４において、前述の図１の各部に対応する部分には図１と同じ符号を付して示す。
この実施形態では、マイクロコンピュータ１１は、機能処理部として、加算角補正部６０を含む。加算角補正部６０は、破綻検出部４３から制御破綻の発生が通知されるようになっている。制御破綻が通知されると、加算角補正部６０は、加算角αを補正する。具体的には、加算角補正部６０は、所定の基本値αＢ（０＜αＢ＜ωmax）に対して正符号「＋」または負符号「−」を付与した値を加算角αとして設定する。さらに詳細には、加算角補正部６０は、基本値αＢに対して検出操舵トルクＴＳに応じた符号を付して加算角目標値α＊を設定し、この加算角目標値α＊に向けて加算角αを漸次的に変化させる。制御破綻が発生していないときは、加算角リミッタ２４が生成する加算角αは、加算角補正部６０による補正を受けることなく、制御角演算部２６に与えられる。 FIG. 14 is a block diagram for explaining the configuration of an electric power steering apparatus according to the third embodiment of the present invention. In FIG. 14, the same reference numerals as those in FIG. 1 are given to the portions corresponding to the respective portions in FIG.
In this embodiment, the microcomputer 11 includes an addition angle correction unit 60 as a function processing unit. The addition angle correction unit 60 is notified of the occurrence of a control failure from the failure detection unit 43. When the control failure is notified, the addition angle correction unit 60 corrects the addition angle α. Specifically, the addition angle correction unit 60 sets a value obtained by adding a positive sign “+” or a negative sign “−” to a predetermined basic value α B (0 <α B <ω max ) as an addition angle α. Set. More specifically, the addition angle correction unit 60 sets the basic value alpha addition angle target value by a reference numeral corresponding to the detected steering torque T S relative to B alpha *, this addition angle target value alpha * The addition angle α is gradually changed. When the control failure has not occurred, the addition angle α generated by the addition angle limiter 24 is given to the control angle calculation unit 26 without being corrected by the addition angle correction unit 60.

図１５は、破綻検出部４３および加算角補正部６０の働きを説明するためのフローチャートである。破綻検出部４３は、たとえば、検出操舵トルク絶対値｜ＴＳ｜が第１トルクしきい値Ｅth1（たとえば、Ｅth1＝７Ｎｍ）を超えている状態が一定時間（たとえば０．０１秒）以上継続すると、制御破綻の発生を検出する（ステップＳ４１）。検出操舵トルク絶対値｜ＴＳ｜が第１トルクしきい値Ｅth1を超えた状態が継続する場合とは、モータトルク（アシストトルク）の不足状態が継続している場合である。たとえば、電流値が不足していて、制御角θＣを適切なアシストトルクを発生する値へと収束させることができない場合が相当する。 FIG. 15 is a flowchart for explaining the functions of the failure detection unit 43 and the addition angle correction unit 60. For example, the failure detection unit 43 is in a state where the detected steering torque absolute value | T S | exceeds the first torque threshold value E th1 (for example, E th1 = 7 Nm) for a certain time (for example, 0.01 seconds) or longer. If it continues, the occurrence of control failure is detected (step S41). The case where the detected steering torque absolute value | T S | exceeds the first torque threshold value E th1 continues when the motor torque (assist torque) deficiency continues. For example, there is a case where the current value is insufficient and the control angle θ C cannot be converged to a value that generates an appropriate assist torque.

ステップＳ４１の条件が充足されると、破綻検出部４３は、破綻検出フラグをオン状態に設定する（ステップＳ４２）。一方、破綻検出部４３は、ステップＳ４１の条件が充足されない場合において、破綻検出フラグがオン状態のときには、検出操舵トルク絶対値｜ＴＳ｜が第２トルクしきい値Ｅth2（＜Ｅth1。たとえば、Ｅth2＝５Ｎｍ）未満であることを条件に（ステップＳ４３）、制御破綻状態が解消したものと判定して、破綻検出フラグをオフ状態とする（ステップＳ４４）。 When the condition of step S41 is satisfied, the failure detection unit 43 sets the failure detection flag to an on state (step S42). On the other hand, the failure detection unit 43 determines that the detected steering torque absolute value | T S | is equal to the second torque threshold value E th2 (<E th1) when the failure detection flag is in the on state when the condition of step S41 is not satisfied. For example, on the condition that E th2 = 5 Nm) (step S43), it is determined that the control failure state has been resolved, and the failure detection flag is turned off (step S44).

加算角補正部６０は、破綻検出フラグがオフのときは（ステップＳ４５：ＮＯ）、以下の処理を行わず、加算角リミッタ２４からの加算角αをそのまま制御角演算部２６に与える。破綻検出フラグがオンのときは（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、加算角補正部６０は、検出操舵トルクＴＳの正負を判定する（ステップＳ４６）。検出操舵トルクＴＳが零または正の値であるとき（ステップＳ４６：ＹＥＳ）、加算角補正部６０は、所定の基本値αＢ（＞０。たとえばαＢ＝５度）に正符号を付して（すなわち、基本値αＢをそのまま用いて）、加算角目標値α＊（＝＋αＢ）を設定する（ステップＳ４７）。検出操舵トルクＴＳが負の値であるとき（ステップＳ４６：ＮＯ）、加算角補正部６０は、前記基本値αＢに負符号を付して、加算角目標値α＊（＝−αＢ）を設定する（ステップＳ４８）。そして、加算角補正部６０は、現在の加算角αが加算角目標値α＊に漸次的に近づくように、加算角αを漸増または漸減させる（ステップＳ４９）。 When the failure detection flag is off (step S45: NO), the addition angle correction unit 60 does not perform the following processing and supplies the addition angle α from the addition angle limiter 24 to the control angle calculation unit 26 as it is. When corruption detection flag is ON (step S45: YES), the addition angle correction unit 60 determines the sign of the detected steering torque T S (step S46). When the detected steering torque T S is zero or a positive value (Step S46: YES), the addition angle correction unit 60, with a positive sign to a predetermined basic value alpha B (> 0 e.g. alpha B = 5 degrees.) Then (that is, using the basic value α B as it is), the addition angle target value α * (= + α B ) is set (step S47). When the detected steering torque T S is a negative value (Step S46: NO), the addition angle correction unit 60 is the negative value to the basic value alpha B, the addition angle target value α * (= -α B ) Is set (step S48). Then, the addition angle correction unit 60 gradually increases or decreases the addition angle α so that the current addition angle α gradually approaches the addition angle target value α * (step S49).

このようにこの実施形態によれば、制御破綻のときにも、検出操舵トルクＴＳの方向に応じて加算角αを設定できるので、妥当な操舵補助を継続することができるから、運転者はマニュアルステアよりも軽い操舵力で操舵することができる。また、基本値αＢを充分に小さな値に定めておくことにより、制御角θＣが小刻みに変化することになる。そのため、制御角θＣが適値に収束しやすくなるので、制御破綻からの復帰を促すことができる。また、加算角αは漸次的に変化させられるから、制御態様が急変することがない。これにより、操舵感の急変を抑制できる。 According to the this embodiment, when the control collapse also can be set the addition angle α in accordance with the direction of the detected steering torque T S, because it is possible to continue the appropriate steering assist, the driver It can be steered with lighter steering force than manual steering. Further, by setting the basic value α B to a sufficiently small value, the control angle θ C changes in small increments. For this reason, the control angle θ C is easily converged to an appropriate value, so that the return from the control failure can be promoted. Further, since the addition angle α is gradually changed, the control mode does not change suddenly. Thereby, the sudden change of a steering feeling can be suppressed.

なお、制御破綻ではなく制御破綻の予兆を検出して、加算角αの補正を行う構成としてもよい。すなわち、予兆検出部４１および制御態様変更部４２により、図１５に示した処理と類似の処理を行うようにしてもよい。この場合には、第１トルクしきい値Ｅth1および第２トルクしきい値Ｅth2をそれぞれ前述の例よりも小さく設定するとよい。これにより、制御破綻の予兆が検出されると、加算角αが補正される結果、操舵感が変化する。これにより、運転者に対して、制御破綻の予兆を報知できる。 In addition, it is good also as a structure which detects the sign of control failure instead of control failure, and correct | amends the addition angle (alpha). That is, the sign detection unit 41 and the control mode change unit 42 may perform processing similar to the processing shown in FIG. In this case, the first torque threshold value E th1 and the second torque threshold value E th2 may be set smaller than the above-described example. As a result, when a sign of control failure is detected, the steering angle changes as a result of correcting the addition angle α. Thereby, the driver can be notified of a sign of control failure.

図１６は、この発明の第４の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を説明するためのブロック図である。この図１６において、前述の図１４の各部に対応する部分には図１と同じ符号を付して示す。
この実施形態では、マイクロコンピュータ１１は、機能処理部として、指示電流値補正部７０を含む。指示電流値補正部７０は、破綻検出部４３から制御破綻の発生が通知されるようになっている。制御破綻が通知されると、指示電流値補正部７０は、指示電流値Ｉγδ ＊を補正する。具体的には、指示電流値補正部７０は、制御破綻が検出されていないときには、指示電流値Ｉγδ ＊を通常時電流値とする。通常時電流値とは、指示電流値生成部３０が生成する基本値（図６参照）である。また、指示電流値補正部７０は、制御破綻が通知されると、指示電流値Ｉγδ ＊を、通常時電流値よりも小さな破綻時電流値とする。破綻時電流値は、たとえば、通常時電流値の３０％程度の値であってもよい。さらに詳細には、指示電流値補正部７０は、制御破綻時には、制御破綻時電流値をγ軸指示電流目標値Ｉ０ ＊に設定し、このγ軸指示電流目標値Ｉ０ ＊に向けてγ軸指示電流値Ｉγ ＊を漸次的に変化させる。制御破綻が発生していないときは、指示電流値補正部７０は、通常時電流値をγ軸指示電流目標値Ｉ０ ＊に設定し、このγ軸指示電流目標値Ｉ０ ＊に向けてγ軸指示電流値Ｉγ ＊を漸次的に変化させる。 FIG. 16 is a block diagram for explaining a configuration of an electric power steering apparatus according to the fourth embodiment of the present invention. In FIG. 16, portions corresponding to the respective portions in FIG. 14 described above are denoted by the same reference numerals as in FIG.
In this embodiment, the microcomputer 11 includes an instruction current value correction unit 70 as a function processing unit. The command current value correction unit 70 is notified of the occurrence of a control failure from the failure detection unit 43. When the control failure is notified, the command current value correction unit 70 corrects the command current value I γδ * . Specifically, the command current value correction unit 70 sets the command current value I γδ * as the normal current value when the control failure is not detected. The normal current value is a basic value (see FIG. 6) generated by the command current value generation unit 30. Further, when the control failure is notified, the command current value correction unit 70 sets the command current value I γδ * to a current value at the time of failure smaller than the normal current value. The failure current value may be, for example, about 30% of the normal current value. More specifically, the command current value correction unit 70 sets the current value at the time of control failure to the γ-axis command current target value I 0 * at the time of control failure, and γ toward the γ-axis command current target value I 0 *. The shaft command current value I γ * is gradually changed. When the control failure has not occurred, the command current value correction unit 70 sets the normal current value to the γ-axis command current target value I 0 * , and γ toward the γ-axis command current target value I 0 *. The shaft command current value I γ * is gradually changed.

図１７は、破綻検出部４３および指示電流値補正部７０の働きを説明するためのフローチャートである。この図１７において、前述の図１５に示されたステップと同様の処理が行われるステップには同一参照符号を付して示す。
破綻検出部４３は、第３の実施形態の場合と同様にして制御破綻の発生の有無を判定し、制御破綻が発生していれば破綻検出フラグをオンし、制御破綻が発生していないか、または解消されれば破綻検出フラグをオフする（ステップＳ４１〜４４）。 FIG. 17 is a flowchart for explaining the functions of the failure detection unit 43 and the indicated current value correction unit 70. In FIG. 17, steps in which processing similar to the steps shown in FIG. 15 is performed are denoted by the same reference numerals.
The failure detection unit 43 determines whether or not a control failure has occurred in the same manner as in the third embodiment. If a control failure has occurred, the failure detection flag is turned on, and whether or not a control failure has occurred. Or, if it is resolved, the failure detection flag is turned off (steps S41 to S44).

指示電流値補正部７０は、破綻検出フラグがオフのときは（ステップＳ５５：ＮＯ）、通常時電流値をγ軸指示電流目標値Ｉ０ ＊に設定する（ステップＳ５６）。また、指示電流値補正部７０は、破綻検出フラグがオンのときは（ステップＳ５５：ＹＥＳ）、制御破綻時電流値をγ軸指示電流目標値Ｉ０ ＊に設定する（ステップＳ５７）。そして、指示電流値補正部７０は、γ軸指示電流値Ｉγ ＊がγ軸指示電流目標値Ｉ０ ＊へと漸次的に近づくように、γ軸指示電流値Ｉγ ＊を現在値から漸増または漸減させる（ステップＳ５８）。こうして補正されたγ軸指示電流値Ｉγ ＊が、電流偏差演算部３２に与えられる。 When the failure detection flag is off (step S55: NO), the command current value correction unit 70 sets the normal current value to the γ-axis command current target value I 0 * (step S56). Further, when the failure detection flag is ON (step S55: YES), the command current value correction unit 70 sets the control failure current value to the γ-axis command current target value I 0 * (step S57). Then, the command current value correcting unit 70, gamma * -axis command current value I gamma is to gamma -axis command current target value I 0 * to approach progressively, increasing the gamma -axis command current value I gamma * from the current value Alternatively, it is gradually decreased (step S58). The corrected γ-axis command current value I γ * is given to the current deviation calculation unit 32.

このようにこの実施形態によれば、制御破綻のときには、γ軸指示電流値Ｉγ ＊を漸次的低減補正して、操舵補助が継続される。これにより、マニュアルステアよりも軽い操舵力での操舵を継続できる。また、γ軸指示電流値Ｉγ ＊が低減されることによって、制御の安定化を図ることができ、制御破綻からの復帰を促すことができる。しかも、制御破綻から復帰するまでは、γ軸指示電流値Ｉγ ＊が小さく抑えられるので、制御破綻から復帰してγ軸指示電流値Ｉγ ＊が通常値に戻されたときに、電流不足による制御破綻が生じるまでに余裕ができる。これにより、制御破綻と制御破綻からの復帰とを繰り返すモードを抑制できる。また、γ軸指示電流値Ｉγ ＊は漸次的に変化させられるから、制御態様が急変することがない。これにより、操舵感の急変を抑制できる。 As described above, according to this embodiment, when the control is broken, the γ-axis command current value I γ * is gradually reduced and corrected, and the steering assist is continued. As a result, steering with a steering force lighter than manual steering can be continued. Further, by reducing the γ-axis command current value I γ * , it is possible to stabilize the control and to prompt the return from the control failure. In addition, since the γ-axis command current value I γ * is suppressed to a small value until it returns from the control failure, the current is insufficient when the γ-axis command current value I γ * is returned to the normal value after returning from the control failure. There is a margin before control failure occurs due to. Thereby, the mode which repeats control failure and return from control failure can be suppressed. Further, since the γ-axis command current value I γ * is gradually changed, the control mode does not change suddenly. Thereby, the sudden change of a steering feeling can be suppressed.

なお、制御破綻ではなく制御破綻の予兆を検出して、γ軸指示電流値Ｉγ ＊の補正を行う構成としてもよい。すなわち、予兆検出部４１および制御態様変更部４２により、図１７に示した処理と類似の処理を行うようにしてもよい。この場合には、第１トルクしきい値Ｅth1および第２トルクしきい値Ｅth2をそれぞれ前述の例よりも小さく設定するとよい。これにより、制御破綻の予兆が検出されると、γ軸指示電流値Ｉγ ＊が低減補正される結果、操舵感が変化する。これにより、運転者に対して、制御破綻の予兆を報知できる。 A configuration may be adopted in which a sign of control failure is detected instead of control failure, and the γ-axis command current value I γ * is corrected. That is, the sign detection unit 41 and the control mode change unit 42 may perform processing similar to the processing shown in FIG. In this case, the first torque threshold value E th1 and the second torque threshold value E th2 may be set smaller than the above-described example. As a result, when a sign of control failure is detected, the γ-axis command current value I γ * is reduced and corrected, resulting in a change in steering feeling. Thereby, the driver can be notified of a sign of control failure.

また、この実施形態によるγ軸指示電流値Ｉγ ＊の補正を、第３の実施形態（図１５参照）による加算角αの補正と併用してもよい。
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、ＰＩ制御部２３によって加算角αを求めているが、ＰＩ制御部２３に代えて、ＰＩＤ（比例・積分・微分）演算部を用いて加算角αを求める構成とすることもできる。 Further, the correction of the γ-axis command current value I γ * according to this embodiment may be used together with the correction of the addition angle α according to the third embodiment (see FIG. 15).
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form. For example, in the above-described embodiment, the addition angle α is obtained by the PI control unit 23. However, instead of the PI control unit 23, the addition angle α is obtained by using a PID (proportional / integral / derivative) operation unit. You can also

また、前述の第３および第４の実施形態において、制御破綻検出と、制御破綻からの復帰判定とに異なるしきい値を適用してヒステリシスを与えた例を示したが、第１および第２実施形態における制御破綻検出やその予兆の検出とそれらからの復帰とに関しても、同様なヒステリシスを与えてもよい。これにより、制御破綻またはその予兆の検出とそれらからの復帰とが頻繁に生じることがなくなるので、制御の安定化を図ることができ、その結果、操舵感を向上することができる。   In the above-described third and fourth embodiments, an example in which hysteresis is applied by applying different threshold values to control failure detection and return determination from control failure has been described. Similar hysteresis may be given to control failure detection, detection of a precursor thereof, and recovery from them in the embodiment. As a result, the detection of the control failure or its sign and the return therefrom are not frequently caused, so that the control can be stabilized, and as a result, the steering feeling can be improved.

また、前述の実施形態では、回転角センサを備えずに、専らセンサレス制御によってモータ３を駆動する構成について説明したが、レゾルバ等の回転角センサを備え、この回転角センサの故障時に前述のようなセンサレス制御（負荷角調整法による制御）を行う構成としてもよい。これにより、回転角センサの故障時にもモータ３の駆動を継続できるから、操舵補助を継続できる。   In the above-described embodiment, the configuration in which the motor 3 is driven exclusively by sensorless control without the rotation angle sensor has been described. However, the rotation angle sensor such as a resolver is provided, and when the rotation angle sensor fails, as described above. The sensorless control (control by the load angle adjustment method) may be performed. Thereby, since the drive of the motor 3 can be continued even when the rotation angle sensor fails, the steering assist can be continued.

この場合、回転角センサの故障により前述のようなセンサレス制御に切り換わった時点において、センサレス制御に切り換わったことを運転者に報知するために、警報を発生するようにしてもよい。警報を発生する手段としては、たとえば、警報ランプ等を用いた光による警報、ブザー等を用いた音による警報を用いることができる。ただし、制御破綻の予兆の発生を報知するための警報とは、大きさや、パターンを変えるようにする。   In this case, when switching to the sensorless control as described above due to a failure of the rotation angle sensor, an alarm may be generated in order to notify the driver that the sensorless control has been switched. As means for generating an alarm, for example, an alarm by light using an alarm lamp or the like, or an alarm by sound using a buzzer or the like can be used. However, the size and pattern of the alarm for notifying the occurrence of a sign of control failure is changed.

また、センサレス制御に切り換わったことを運転者に報知するために、前述した制御態様変更処理と同様な手法により、操舵トルクを変動（振動）させるようにしてもよい。ただし、制御破綻の予兆の発生を報知するための振動とは、大きさや、パターンを変えるようにする。
さらに、センサレス制御に切り換わった後においては、アシストを間欠的に実施するようにしてもよい。この際、アシストが実施される一回当たりの継続時間（実施時間）を、アシストの実施が停止される一回当たりの継続時間（非実施時間）より長く設定することが好ましい。具体的には、モータ３の駆動をオン、オフするためのモータリレーを設けておき、このリレーをオン、オフの間での交互に切り替える。この際、リレーがオンされる一回当たりの継続時間（オン時間）が、リレーがオフされる一回当たりの継続時間（オフ時間）より長くなるように制御する。たとえば、オン時間が３secに設定され、オフ時間が0.1secに設定される。 Further, in order to notify the driver of switching to the sensorless control, the steering torque may be varied (vibrated) by the same method as the control mode changing process described above. However, the magnitude and pattern of the vibration for notifying the occurrence of a sign of control failure are changed.
Furthermore, after switching to sensorless control, the assist may be performed intermittently. At this time, it is preferable to set a duration (implementation time) per one time when the assist is performed longer than a duration (non-execution time) per one time when the assist is stopped. Specifically, a motor relay for turning on and off the drive of the motor 3 is provided, and this relay is alternately switched between on and off. At this time, the control is performed so that the duration (on time) per time when the relay is turned on is longer than the duration (off time) per time when the relay is turned off. For example, the on time is set to 3 seconds and the off time is set to 0.1 seconds.

また、モータリレーを制御する代わりに、電流偏差演算部３２に与えられるγ軸指示電流値Ｉγ ＊を、零と零以外の値（既定値）との２値の間で交互に切換えるようにしてもよい。この際、γ軸指示電流値Ｉγ ＊が零以外の値とされる一回あたりの継続時間（実施時間）が、γ軸指示電流値Ｉγ ＊が零とされる一回あたりの継続時間（非実施時間）より長くなるように制御する。たとえば、実施時間が３secに設定され、非実施時間が0.1secに設定される。 Further, instead of controlling the motor relay, the γ-axis command current value I γ * given to the current deviation calculation unit 32 is alternately switched between two values of zero and a value other than zero (default value). May be. At this time, the continuous time (implementation time) when the γ-axis command current value I γ * is a value other than zero is the continuous time when the γ-axis command current value I γ * is zero. (Non-execution time) Control to be longer. For example, the implementation time is set to 3 seconds and the non-implementation time is set to 0.1 seconds.

さらに、前述の実施形態では、電動パワーステアリング装置にこの発明が適用された例について説明したが、この発明は、電動ポンプ式油圧パワーステアリング装置のためのモータの制御や、パワーステアリング装置以外にも、ステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ）システム、可変ギヤレシオ（ＶＧＲ）ステアリングシステムその他の車両用操舵装置に備えられたブラシレスモータの制御のために用いることができる。むろん、車両用操舵装置に限らず、他の用途のモータの制御のためにも本発明のモータ制御装置を適用できる。   Furthermore, in the above-described embodiment, the example in which the present invention is applied to the electric power steering apparatus has been described. However, the present invention is not limited to the motor control for the electric pump type hydraulic power steering apparatus or the power steering apparatus. It can be used for control of a brushless motor provided in a steer-by-wire (SBW) system, a variable gear ratio (VGR) steering system and other vehicle steering devices. Of course, the motor control device of the present invention can be applied not only to the vehicle steering device but also to control a motor for other purposes.

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。   In addition, various design changes can be made within the scope of matters described in the claims.

１…トルクセンサ、３…モータ、５…モータ制御装置、１１…マイクロコンピュータ、２３…ＰＩ制御部、２６…制御角演算部、５０…ロータ、５１，５２，５３…ステータ巻線、５５…ステータ   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Torque sensor, 3 ... Motor, 5 ... Motor control apparatus, 11 ... Microcomputer, 23 ... PI control part, 26 ... Control angle calculating part, 50 ... Rotor, 51, 52, 53 ... Stator winding, 55 ... Stator

Claims (8)

ロータと、このロータに対向するステータとを備えたモータを制御するためのモータ制御装置であって、
制御上の回転角である制御角に従う回転座標系の軸電流値で前記モータを駆動する電流駆動手段と、
前記制御角に加算すべき加算角を演算する加算角演算手段と、
所定の演算周期毎に、前記加算角演算手段によって演算された加算角を制御角の前回値に加算することによって、制御角の今回値を求める制御角演算手段と、
制御破綻の予兆を検出するための予兆検出手段と、
前記予兆検出手段によって制御破綻の予兆が検出されたときに、モータ制御態様を変更する制御態様変更手段とを含む、モータ制御装置。 A motor control device for controlling a motor including a rotor and a stator facing the rotor,
Current driving means for driving the motor with an axial current value of a rotating coordinate system according to a control angle that is a control rotation angle;
An addition angle calculation means for calculating an addition angle to be added to the control angle;
Control angle calculation means for obtaining the current value of the control angle by adding the addition angle calculated by the addition angle calculation means to the previous value of the control angle for each predetermined calculation cycle;
A sign detection means for detecting a sign of control failure;
A motor control device comprising: a control mode change unit that changes a motor control mode when a sign of a control failure is detected by the sign detection unit. モータによって駆動される駆動対象に加えられる、モータトルク以外のトルクを検出するためのトルク検出手段と、
前記駆動対象に加えられるべき指示トルクを設定する指示トルク設定手段とをさらに含み、
前記加算角演算手段は、前記指示トルク設定手段によって設定される指示トルクと前記トルク検出手段によって検出されるトルクとのトルク偏差に応じて前記加算角を演算するものであり、
前記予兆検出手段は、前記加算角演算手段によって演算される加算角の絶対値が所定値以上であるという第１条件、前記トルク検出手段によって検出される検出トルクの絶対値が所定値以上であるという第２条件、前記トルク偏差の絶対値が所定値以上であるという第３条件、加算角に対する前記検出トルクの変化量の比の絶対値が所定値以下であるという第４条件、加算角の変化方向と前記検出トルクの変化方向とが予め定められた関係であるという第５条件のうち、少なくとも一つの条件が満たされた場合に、制御破綻の予兆を検出するものである請求項１記載のモータ制御装置。 A torque detection means for detecting a torque other than the motor torque, which is applied to the drive target driven by the motor;
An instruction torque setting means for setting an instruction torque to be applied to the drive target;
The addition angle calculation means calculates the addition angle according to a torque deviation between the instruction torque set by the instruction torque setting means and the torque detected by the torque detection means,
The sign detection means has a first condition that the absolute value of the addition angle calculated by the addition angle calculation means is not less than a predetermined value, and the absolute value of the detected torque detected by the torque detection means is not less than a predetermined value. The second condition, the third condition that the absolute value of the torque deviation is greater than or equal to a predetermined value, the fourth condition that the absolute value of the ratio of the change amount of the detected torque to the added angle is less than or equal to the predetermined value, 2. A predictive of control failure is detected when at least one of the fifth conditions that a change direction and a change direction of the detected torque have a predetermined relationship is satisfied. Motor control device. 前記制御態様変更手段は、予兆のレベルに応じて、制御態様の変更量を変化させるものである請求項１記載のモータ制御装置。   The motor control device according to claim 1, wherein the control mode changing unit changes a control mode change amount in accordance with a sign level. 前記制御態様変更手段は、前記加算角演算手段によって演算される加算角の絶対値が増加するに従って増加する減少補正量により加算角の絶対値を減少補正するものである請求項３に記載のモータ制御装置。   The motor according to claim 3, wherein the control mode changing means reduces and corrects the absolute value of the addition angle by a decrease correction amount that increases as the absolute value of the addition angle calculated by the addition angle calculation means increases. Control device. 前記制御態様変更手段は、制御破綻またはその予兆が検出されたときに、前記加算角を所定の目標値まで漸増または漸減させるものである、請求項１または２記載のモータ制御装置。   3. The motor control device according to claim 1, wherein the control mode changing unit is configured to gradually increase or gradually decrease the addition angle to a predetermined target value when a control failure or a sign thereof is detected. 前記制御態様変更手段は、制御破綻またはその予兆が検出されたときに、モータ駆動指令値を所定の目標値まで漸増または漸減させるものである、請求項１、２または５記載のモータ制御装置。   6. The motor control device according to claim 1, wherein the control mode changing means is configured to gradually increase or gradually decrease a motor drive command value to a predetermined target value when a control failure or a sign thereof is detected. 制御破綻またはその予兆の指標となる所定の制御パラメータが第１しきい値を超えると制御破綻またはその予兆を検出し、前記制御パラメータが前記第１しきい値よりも小さい第２しきい値未満となると制御破綻またはその予兆がなくなったと判定する、請求項１〜６のいずれか一項に記載のモータ制御装置。   When a predetermined control parameter serving as an index of control failure or its sign exceeds a first threshold value, the control failure or its sign is detected, and the control parameter is less than a second threshold value smaller than the first threshold value. The motor control device according to any one of claims 1 to 6, wherein it is determined that the control failure or the sign thereof has disappeared. 車両の舵取り機構に駆動力を付与するモータと、
前記モータを制御する請求項１〜７のいずれか一項に記載のモータ制御装置とを含む、
車両用操舵装置。 A motor for applying a driving force to the steering mechanism of the vehicle;
Including the motor control device according to any one of claims 1 to 7, which controls the motor.
Vehicle steering system.
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