JP2011024317A - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】確実に充電制御を終了することができ、信号線の状態を診断することのできる制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】パイロット信号を出力する装置と、第一信号線を備えた充電ケーブル２６が車両へ接続された際に第一信号線を延長する第二信号線Ｌ１と、第二信号線に接続する第一抵抗接地回路、第二抵抗接地回路、及びパイロット信号を二値化した信号を出力する比較器ＣＭＰと、比較器の基準電圧を所定値よりも高く、または所定値よりも低くする基準電圧切替回路と、充電ケーブルが接続されていない場合に、第二抵抗接地回路を駆動して第二信号線の電圧値に基づいて第二信号線を診断し、充電ケーブルが接続されている場合に、蓄電装置の充電が完了するとパイロット信号の入力停止を検知して、パイロット信号の入力停止を検知する前に、基準電圧を低い値から高い値へ切り替えるシステム制御部とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、制御装置及び制御方法に関する。

環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが近年注目されている。これらの車両には、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える蓄電装置とが搭載されている。ハイブリッド車には、動力源として電動機とともに内燃機関がさらに搭載され、燃料電池車には、車両駆動用の直流電源として燃料電池が搭載されている。

このような車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を、一般家庭の電源から直接充電することが可能な車両が注目されている。例えば、家屋に設けられた商用電源のコンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置へ電力が供給される。このように車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を直接充電することが可能な車両を「プラグイン車両」と称する。

プラグイン車両に関する規格は、アメリカ合衆国では「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」（非特許文献１）により制定され、日本では「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）により制定されている。

「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」及び「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」では、一例として、コントロールパイロットに関する規格が定められている。コントロールパイロットは、構内配線から車両へ電力を供給するＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）の制御回路と車両の接地部とを車両側の制御回路を介して接続する制御線と定義されており、この制御線を介して通信されるパイロット信号に基づいて、充電ケーブルの接続状態や電源から車両への電力供給の可否、ＥＶＳＥの定格電流などが判断される。

特許文献１には、このような規格に基づいた充電ケーブルユニットと、車両側に搭載されたシステム制御部の構成が開示されている。

具体的には、プラグイン車両の制御装置は、車両外部の電源と車両を接続する充電ケーブルユニットから出力されるパイロット信号の信号線に接続される第一抵抗接地回路及び第二抵抗接地回路と、充電ケーブルユニットが車両に接続されていない状態で第二抵抗接地回路を駆動して、パイロット信号の信号線の電圧レベルに基づき当該信号線の状態を診断し、充電ケーブルユニットが車両に接続された状態で第一抵抗接地回路を駆動してパイロット信号を発振させ、パイロット信号の発振状態から認識した充電ケーブルユニットの電流容量に基づいて、充電ケーブルユニットから供給される電力により蓄電装置を充電し、充電が完了すると第一抵抗接地回路の駆動を停止してパイロット信号の発振停止を検知するシステム制御部とを備えている。

特開２００９−７１９８９号公報

「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイー インターナショナル（SAE International）、２００１年１１月 「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、日本電動車両協会規格（日本電動車両規格）、２００１年３月２９日

上述した引用文献１に記載の制御装置は、第二抵抗接地回路を駆動して、パイロット信号の信号線の電圧レベルをモニタすることにより当該信号線の異常を検知し、第一抵抗接地回路を駆動して発振周期に対するパルス幅の比であるデューティ比で発振されるパイロット信号の信号線の電圧レベルをモニタすることにより充電制御を実行する。

しかし、引用文献１に記載のシステム制御部は、高いデューティ比で蓄電装置を充電すると、充電が完了して第一抵抗接地回路の駆動を停止した場合に、システム制御部によりパイロット信号のエッジを検出できず、充電の完了を正常に認識できない虞があった。

将来的に、高速な蓄電装置の充電制御が実行されるようになれば、充電の完了を正常に認識できない虞が増大するようになる。

本発明の目的は、上述した問題点に鑑み、確実に充電制御を終了することができ、信号線の状態を診断することのできる制御装置及び制御方法を提供する点にある。

上述の目的を達成するため、本発明による制御装置の特徴構成は、車両外部の電源からの電力を、充電ケーブルを介して車両が有する蓄電装置へ充電制御する制御装置であって、充電ケーブルは車両外部からの電源からの電力の流れに応じたパイロット信号を出力する装置と、充電ケーブルが車両へ接続された際に制御装置へパイロット信号を入力させるための第一信号線を備えるものであり、充電ケーブルが車両へ接続された際に第一信号線を延長する第二信号線と、第二信号線に接続する第一抵抗接地回路と、第二信号線に接続する第二抵抗接地回路と、第二信号線に接続するパイロット信号を二値化した信号を出力する比較器と、比較器の基準電圧を所定値よりも高くする、または、所定値よりも低くする基準電圧切替回路と、充電ケーブルが車両に接続されていない場合に、第二抵抗接地回路を駆動して第二信号線の電圧値に基づいて第二信号線を診断し、充電ケーブルが車両に接続されている場合に、第一抵抗接地回路を駆動してパイロット信号を第二信号線に入力させ、当該パイロット信号に基づいて蓄電装置を充電し、充電が完了した場合に、第一抵抗接地回路の駆動を停止してパイロット信号の入力停止を検知し、パイロット信号の入力停止を検知する前に、比較器の基準電圧を所定値よりも低い値から、所定値よりも高い値へ切り替えるシステム制御部と、を備えた点にある。

上述の構成によれば、システム制御部は、充電ケーブルが車両に接続されていない状態で第二抵抗接地回路を駆動して第二信号線の状態を診断することで故障箇所を特定することができ、充電ケーブルが車両に接続された状態で第一抵抗接地回路を駆動して、基準電圧切替回路により比較器の基準電圧を切り替えてシステム制御部にパイロット信号が入力されるので、パイロット信号のエッジを検出できるようになり、確実に充電制御を終了することができるようになる。

本発明の目的は、上述した問題点に鑑み、確実に充電制御を終了することができ、信号線の状態を診断することのできる制御装置及び制御方法を提供する点にある。

プラグインハイブリッド車の全体構成図 動力分割機構の共線図 蓄電装置の充電制御に関わる制御装置及び被制御装置の従来構成図 従来の構成による蓄電装置の充電制御に関わる制御信号とスイッチのタイミングチャート （ａ）は充電ケーブルの許容電流に対するデューティ比を示す説明図、（ｂ）は信号生成部によって生成されるパイロット信号の波形図 デューティ比９５％の場合の波形なまりの説明図 蓄電装置の充電制御に関わる制御装置及び被制御装置の本発明による構成図 本発明の構成による蓄電装置の充電制御に関わる制御信号とスイッチのタイミングチャート 基準電圧切替回路の動作状態が正常時の比較器診断処理及び異常検知処理のタイミングチャート 本発明の構成による基準電圧切替回路の比較器診断処理及び信号線の異常検知処理のフローチャート

以下、本発明によるプラグイン車両の制御装置及び充電制御方法を説明する。

図１に示すように、ハイブリッド電気自動車（以下、「プラグイン車両」または「車両」と記す。）１は、動力源として、燃料タンクに充填されたガソリン等で駆動されるエンジン１００、主に発電機として機能する第１モータジェネレータ（以下、モータジェネレータを「ＭＧ」と記す。）１１０、主に電動機として機能する第２ＭＧ１２０を備えている。

第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０は交流回転電機で構成され、例えば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル及びＷ相コイルを備える三相交流同期回転機が用いられる。

第１ＭＧ１１０による発電電力により第２ＭＧ１２０が駆動され、或いは蓄電装置１４０が充電される。蓄電装置１４０に充電された電力は必要に応じて第２ＭＧ１２０に供給されて車両の走行に消費される。

エンジン１００または第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって車両が走行可能なように、エンジン１００と第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０が動力分割機構１３０に連結されている。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含み、ピニオンギヤがサンギヤ及びリングギヤと係合する遊星歯車機構で構成されている。ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアがエンジン１００のクランクシャフトに連結され、サンギヤが第１ＭＧ１１０の回転軸に連結され、リングギヤが第２ＭＧ１２０の回転軸及び減速機構１５０に連結され、減速機構１５０を介して車軸１６０に駆動力が伝達される。尚、図１中、符号１７０で示される部位は、車軸１６０に固定された車輪１７０を示している。

図２に示すように、遊星歯車機構は、サンギヤ、リングギヤ、及びプラネタリキャリヤのうちの何れか二つについて回転数が決定されると、残り一つの回転数は一定に定まり、エンジン１００、第１ＭＧ１１０、及び第２ＭＧ１２０の回転数が共線図上に直線で結ばれるように関係付けられている。

図２（ａ）の停車時から車両が発進するときには、図２（ｂ）に示すように、エンジン１００が停止された状態で、第二ＭＧ１２０が駆動される。軽負荷での走行時も、同様にエンジン１００が停止された状態で、第二ＭＧ１２０が駆動される。エンジン効率のよい運転領域で定常走行する場合には、主にエンジン１００の出力で走行し、動力分割機構１３０を介して駆動される第１ＭＧ１１０による発電電力で第２ＭＧ１２０が駆動され、エンジン出力がアシストされる。

図２（ｃ）に示すように、エンジン１００の始動時には、スタータとして機能する第１ＭＧ１１０が駆動され、エンジン１００の始動後は第１ＭＧ１１０による発電電力で蓄電装置１４０が充電される。図２（ｄ）に示すように、定常走行から加速する場合には、エンジン１００の回転数を上昇させると同時に、第１ＭＧ１１０による発電電力により第二ＭＧ１２０を駆動し、発電電力が不十分な場合には、蓄電装置１４０から第二ＭＧ１２０に電力が供給される。

図１に示すように、ハイブリッド電気自動車１には、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ（以下、「ＥＮＧ−ＥＣＵ」と記す。）１１、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御するモータＥＣＵ（以下、「ＭＧ−ＥＣＵ」と記す。）１２、車両外部の電源から供給される電力によって蓄電装置１４０を制御する充電ＥＣＵ（以下、「ＣＨＧ−ＥＣＵ」と記す。）１３が設けられ、これらのＥＣＵ１１，１２，１３を統括して車両の走行システムを制御するプラグインハイブリッドビークルＥＣＵ（以下、「ＰＩＨＶ−ＥＣＵ」と記す。）１０が設けられている。

さらに、ナビゲーションシステムを構成するディスプレイＥＣＵ（以下、「ＤＳＰ−ＥＣＵ」と記す。）、各種の情報を運転席全部のパネルに表示するメータＥＣＵ、盗難防止機能を実現する防盗ＥＣＵ、スマートキーで車両のロックまたはロック解除を制御するスマートＥＣＵなどの電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と記す。尚、ＥＣＵは、Electric Control Unitを意味する）が搭載されている。

各ＥＣＵには、ＣＰＵ、ＣＰＵで実行される制御プログラムが格納されたＲＯＭ、ワーキングエリアとして使用されるＲＡＭを備えた単一または複数のマイクロコンピュータと、入出力インタフェース回路等の周辺回路、必要に応じて重要な制御データを格納するためのＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリが設けられている。

各ＥＣＵには、補機バッテリから電源リレーを介して供給されるＤＣ１２Ｖの直流電圧から所定レベルの制御電圧（例えば、ＤＣ５Ｖ）を生成するＤＣレギュレータが設けられ、ＤＣレギュレータの出力電圧がマイクロコンピュータ等の制御回路に供給され、ＣＰＵにより制御プログラムが実行されることにより、ＥＣＵ毎に所期の機能が実現される。

各ＥＣＵは、バス型ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）やＢＥＡＮ（Body Electronics Area Network）等の通信ライン１４を介して接続され、ＥＣＵ間で各種の制御情報が授受される。尚、ＣＡＮ通信ラインにはパワートレーン系のＥＣＵが接続され、ＢＥＡＮ通信ラインには電装系のＥＣＵが接続され、双方の交信のためにゲートウェイＥＣＵが設けられている。

システムスイッチが投入されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、運転者により操作されるアクセルペダルの踏込み量等に基づいて算出した運転者の要求出力と、蓄電装置１４０の充電状態に基づいて算出した充電要求値とから車両に必要される全出力を算出し、エンジン動力が必要な場合にＥＮＧ−ＥＣＵ１１にエンジン制御指令を出力し、モータ動力が必要な場合にＭＧ−ＥＣＵ１２にモータ制御指令を出力する。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０により所定インタバルで蓄電装置１４０の電流、電圧、温度が監視され、それらの値を変数とする所定の演算式に基づいて、蓄電装置１４０の充電状態ＳＯＣ（State of Charge）が算出され、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に備えた不揮発性メモリに制御に関する情報の一部として記憶されている。

ＥＮＧ−ＥＣＵ１１は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０からのエンジン制御指令に基づいて、目標回転数と目標トルクを満たすようにエンジン１００を駆動制御する。エンジンの動力の一部が車両の走行に用いられ、一部が第１ＭＧ１１による発電動力に用いられる。

蓄電装置１４０からの給電経路には、システムメインリレー（ＳＭＲ）２０を介して昇降圧用のＤＣ−ＤＣコンバータ２１が設けられ、昇降圧用のＤＣ−ＤＣコンバータ２１に並列に接続された第１インバータ２２、第２インバータ２３を介して第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０のＵ相，Ｖ相，Ｗ相の各コイルが接続されている。

ＭＧ−ＥＣＵ１２は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０からのモータ制御指令に基づいて、動力分割機構１３０を介して駆動される第１ＭＧ１１０からの発電電力を、第１インバータ２２を介して取り出して、第２インバータ２３を介して第２ＭＧ１２０に供給し、或いは、第１インバータ２２を介して取り出した電力を昇降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２１を介して所定の充電電圧に降圧して蓄電装置１４０を充電する。

また、モータ単独走行時には、ＭＧ−ＥＣＵ１２は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０からのモータ制御指令に基づいて、蓄電装置１４０の出力電圧を昇降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２１により昇圧するとともに第２インバータ２３を制御して、第２ＭＧ１２０を所定のトルクで駆動する。

システムスイッチが遮断されているときに、車両に備えた充電用のインレット２５に外部の商用電源２８と接続された充電ケーブルユニット（以下、「充電ケーブル」と記す。）２６のコネクタ２７が装着されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、そのときの蓄電装置１４０の充電状態に基づいて必要な充電量を算出し、ＣＨＧ−ＥＣＵ１３に充電指令を出力する。

ＣＨＧ−ＥＣＵ１３には、外部電源から供給される交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣ変換器を備え、ＡＣ／ＤＣ変換器により変換された直流電力を蓄電装置１４０に供給して充電する。

蓄電装置１４０としてニッケル水素二次電池やリチウムイオン二次電池が用いられ、その充電状態ＳＯＣが所定の上限値及び下限値の範囲に維持されるように、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０により管理される。

蓄電装置１４０のＳＯＣが所定範囲内にあるとき、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１４０に蓄えられた電力または第１ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて第２ＭＧ１２０を駆動し、エンジン１００の動力をアシストする。第２ＭＧ１２０の駆動力は減速機構１５０を介して車軸１６０に伝達される。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１４０のＳＯＣが予め定められた値よりも低いと判断すると、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１を介してエンジン１００を始動し、動力分割機構１３０を介して駆動される第１ＭＧ１１０の発電電力を蓄電装置１４０に充電する、或いは、当該発電電力を、補機バッテリ用のＤＣ／ＤＣコンバータを介して低圧電力に変換し、補機バッテリに充電するように制御する。

一方、蓄電装置１４０のＳＯＣが予め定められた値よりも高いと判断すると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１を介してエンジン１００を停止し、ＭＧ−ＥＣＵ１２を介して蓄電装置１４０に蓄えられた電力を用いて第２ＭＧ１２０を駆動する。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車両の制動時に、減速機構１５０を介して車軸１６０により駆動される第２ＭＧ１２０を発電機として制御し、第２ＭＧ１２０により発電された電力を供給するようにＭＧ−ＥＣＵ１２に制御指令を発し、当該電力を蓄電装置１４０に充電する。即ち、第２ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして用いられる。

即ち、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車両の要求トルクと蓄電装置１４０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御するように構成されている。

図３及び図４に示すように、充電ケーブル２６には、外部電源から車両に給電可能な定格電流に対応するパルス信号であるコントロールパイロット信号（以下、「パイロット信号」と記す。）を生成する信号生成部３０１と、給電用のリレー３０４が組み込まれたＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３０と、信号生成部３０１で生成されたパイロット信号をＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に入力させるための第一信号線が設けられている。

ＣＣＩＤ３０に設けた信号生成部３０１には、外部電源から供給される電力によって動作するＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び、コントロールパイロット信号を生成する発振部３０３とコントロールパイロット信号の信号レベルを検出する電圧検知部３０２等を備えている。

コネクタ２７には、接続検出回路２７１が組み込まれ、充電インレット２５への接続検出時にケーブル接続信号ＰＩＳＷを出力するように構成され、コネクタ２７が充電インレット２５に挿入されると、スイッチ２７２が閉じてケーブル接続信号ＰＩＳＷがＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に出力され、コネクタ２７が挿入されたことがＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０で検知される。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０には、ケーブル接続信号ＰＩＳＷが入力される電源制御部としての第一のマイクロコンピュータ１０ａと、システムを制御するシステム制御部としての第二のマイクロコンピュータ１０ｂが搭載され、各ＣＰＵはＤＭＡコントローラにより通信可能に構成されている。

システムスイッチがオフで、第一のマイクロコンピュータ１０ａが待機状態に移行している状態で、コネクタ２７が充電インレット２５に挿入されると、第一のマイクロコンピュータ１０ａのポートＰ２にパイロット信号のエッジが入力され、第一のマイクロコンピュータ１０ａは待機状態から通常の動作状態に復帰し、電源リレーをオンにして第二のマイクロコンピュータ１０ｂに給電を開始することにより、第二のマイクロコンピュータ１０ｂを立ち上げる。

第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、ＤＭＡコントローラを介して第一のマイクロコンピュータ１０ａから出力された充電起動信号を受信し、充電制御の開始が可能であれば、ＣＨＧ−ＥＣＵ１３に充電指令を出力して、蓄電装置１４０の充電制御を開始する。

さらに、充電ケーブル２６のプラグ３１が外部電源に接続されると、ＣＣＩＤ３０の信号生成部３０１から所定レベルの直流電圧Ｖ１（例えば、＋１２Ｖ）を示すパイロット信号が出力され、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に入力される。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、パイロット信号が入力されたことを検知すると、電源リレーを閉じて補機バッテリからの給電を開始して各ＥＣＵを起動後、システムメインリレー（ＳＭＲ）を閉じ、ＣＨＧ−ＥＣＵ１３を制御して、蓄電装置１４０への充電を制御する。

蓄電装置１４０の充電制御処理が開始されると、補機バッテリにも同時に充電が実行される。

ＣＨＧ−ＥＣＵ１３は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０から出力された充電指令としてパルス幅変調信号（ＰＷＭ信号）を受信し、当該パルス幅変調信号（ＰＷＭ信号）、つまり、満充電状態を意味する目標充電状態まで充電するのに必要な電力情報に基づいて、ＡＣ／ＤＣ変換器からの出力電力を制御する。

ＡＣ／ＤＣ変換器は、車両の外部電源から充電ケーブル２６を介して供給される交流電力を直流電力に変換するインバータと、直流電圧を所定の充電電圧に昇圧するＤＣ／ＤＣコンバータとを備え、充電ケーブル２６を介して給電される交流電力がインバータに供給され、ＤＣ／ＤＣコンバータで直流電力に変換された後に蓄電装置１４０に充電されるように構成されている。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０には、車両外部の電源２８と車両を接続する充電ケーブル２６から出力されるパイロット信号の信号線（以下、「第二信号線」とも記す。）Ｌ１に接続される第一抵抗接地回路及び第二抵抗接地回路を備えている。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０には、充電ケーブル２６が車両へ接続された際に第一信号線を延長する第二信号線Ｌ１、即ち第一信号線を中継してＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に入力される第二信号線Ｌ１を備えているのである。

第一抵抗接地回路は、インレット２５から、ダイオードＤ１を介して入力されるパイロット信号の信号レベルを低下させる抵抗Ｒ７（例えば、１．３ｋΩ）とトランジスタＴｒ１でなる第一降圧回路と、抵抗Ｒ８（例えば、２．７４ｋΩ）とトランジスタＴｒ２でなる第二降圧回路を備え、パイロット信号の信号レベルを検出するとともに、当該信号レベルを二段階に変化させるように構成されている。

第二抵抗接地回路は、第二信号線Ｌ１から分岐した分岐線Ｌ２に抵抗Ｒ５とトランジスタＴｒ３を備え、トランジスタＴｒ３を駆動して第二信号線Ｌ１の電圧レベルに基づいて第二信号線Ｌ１の状態を診断するように構成されている。尚、充電ケーブル２６が車両に接続されている場合には、当該トランジスタＴｒ３は常にオフされている。

比較器ＣＭＰの＋端子には、パイロット信号の電圧レベルが電源電圧１８１（例えば、５Ｖ）にプルアップされた抵抗Ｒ１とＲ２で分圧された電圧レベルに設定された基準電圧（例えば、１．５Ｖ）が入力され、比較器ＣＭＰの−端子には、第二信号線Ｌ１を介してパイロット信号が入力されるように構成され、当該基準電圧とパイロット信号とが比較され、比較器ＣＭＰからの出力信号が第二のマイクロコンピュータ１０ｂのポートＰ５に二値化（Ｈレベル／Ｌレベル）されて入力される。

つまり、基準電圧よりパイロット信号の電圧レベルが高いと、比較器ＣＭＰからＬレベルの信号が第二のマイクロコンピュータ１０ｂに出力され、基準電圧よりパイロット信号の電圧レベルが低いと、比較器ＣＭＰからＨレベルの信号が第二のマイクロコンピュータ１０ｂに出力される。

充電ケーブル２６が接続されていない場合には、電源電圧１８１（例えば、５Ｖ）と、電源電圧１８１にプルアップされている抵抗Ｒ１０によって定まる電圧（例えば、２Ｖ〜３Ｖ）がダイオードＤ２を介して第二信号線Ｌ１に発生し、第二のマイクロコンピュータ１０ｂのポートＰ５にはＬレベルの信号が入力されるように構成されている。

また、例えばＣＣＩＤ３０が故障している場合に充電ケーブル２６が接続されると、一定出力で所定の電圧レベル（例えば、−１２Ｖ）のパイロット信号が第二信号線Ｌ１に供給されるので、電源電圧１８１の電流がダイオードＤ２を介して第二信号線Ｌ１に引き込まれ、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、所定の電圧レベルが第二信号線Ｌ１に入力されたことを検知する検出回路１８０を介して、所定の電圧レベルが第二信号線Ｌ１に発生したことを検知すると、充電ケーブル２６に異常が発生していると判定して充電制御を実行しない。

第一のマイクロコンピュータ１０ａが待機状態に移行している場合に、時刻ｔ０で充電ケーブル２６が充電用インレット２５に装着され、外部電源のコンセントにプラグ３１が接続されると、信号生成部３０１から所定レベルの直流電圧Ｖ１（例えば、＋１２Ｖ）を示すパイロット信号が出力される。

ケーブル接続信号ＰＩＳＷが第二のマイクロコンピュータ１０ｂのポートＰ３に入力されるとともにパイロット信号の立ち上がりエッジが第一のマイクロコンピュータ１０ａのポートＰ２に入力されると、第一のマイクロコンピュータ１０ａは待機状態から通常の動作状態に復帰して、電源リレーを閉じて第二のマイクロコンピュータ１０ｂを立ち上げ、第二のマイクロコンピュータ１０ｂにＨレベルの充電起動信号を出力する。

第一のマイクロコンピュータ１０ａから入力された充電起動信号がＨレベルであることが検出されると、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、充電制御の開始を示すＨレベルに設定された充電完了信号を第一のマイクロコンピュータ１０ａに出力する。尚、充電完了信号がＬレベルで出力されると充電制御の完了を示し、第一のマイクロコンピュータ１０ａによりＬレベルの充電完了信号が検知されると、第二のマイクロコンピュータ１０ｂへの制御電力の供給を停止し、完全に制御を停止させるのである。

続いて、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、Ａ／Ｄ変換入力端子Ｐ５に入力される直流電圧Ｖ１のパイロット信号を検出すると、時刻ｔ１で、ポートＰ７から出力される制御信号により第二降圧回路のトランジスタＴｒ２をオンしてパイロット信号の電圧レベルをＶ１からＶ２（例えば、＋９Ｖ）に降圧する。

信号生成部３０１は、パイロット信号がＶ１からＶ２に低下したことを電圧検知部３０２により検出すると、時刻ｔ２で、発振部３０３から所定のデューティ比で所定周波数（例えば１ＫＨｚ）のパルス信号を生成して出力するように制御する。当該パルス信号の信号レベルは±Ｖ１であるが、上限レベルは第二降圧回路により降圧されている。

デューティ比は、車両外部の商用電源から充電ケーブル２６を介して車両へ供給可能な電流容量に基づいて設定される値で、充電ケーブル２６毎に予め設定されている。例えば、図５に示すように電流容量が１２Ａの場合には２０％、電流容量が３０Ａの場合には５０％に設定されている。

第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、パイロット信号を所定時間計測してデューティ比を検知し、充電ケーブル２６の電流容量を認識すると、時刻ｔ３で、さらにポートＰ６から出力される制御信号により第一降圧回路のトランジスタＴｒ１をオンして、システムメインリレーＳＭＲをオンにし、パイロット信号の電圧レベルをＶ２からＶ３（例えば、＋６Ｖ）に降圧する。

信号生成部３０１は、パイロット信号の信号レベルがＶ２からＶ３に低下したことを検出すると、リレー３０４を閉じて車両側に電力ケーブル２８から交流電力を供給する。

第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、充電ケーブル２６の電流容量に基づいて蓄電装置１４０のＳＯＣを目標ＳＯＣまで充電するための充電電流を設定し、ＣＨＧ−ＥＣＵ１３に充電指令を出力する。

充電指令を受けたＣＨＧ−ＥＣＵ１３は、ＡＣ／ＤＣ変換器から所定の充電電力が出力されるように制御し、蓄電装置１４０に充電電力を供給する。

第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、蓄電装置１４０の充電電流と電圧と温度をモニタして蓄電装置１４０のＳＯＣを算出し、時刻ｔ４で、目標とするＳＯＣになると、充電が終了したと判定し、ＣＨＧ−ＥＣＵ１３に充電終了指令を出力するとともに、システムメインリレーＳＭＲをオフし、第一降圧回路のトランジスタＴｒ１をオフして、電圧レベルをＶ３からＶ２に昇圧する。

信号生成部３０１は、パイロット信号がＶ３からＶ２に上昇したことを検出すると、リレー３０４を開放して電力ケーブル２８を介した車両側への交流電力の供給を停止する。

第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、時刻ｔ５で、第二降圧回路のトランジスタＴｒ２をオフして、パイロット信号の信号レベルを当初のＶ１に戻し、時刻ｔ６でパイロット信号の発振が停止したことを検知するとシャットダウン処理に入り、各ＥＣＵのシャットダウン処理が完了して、自身の退避の必要なデータを不揮発性メモリに退避させるなど必要な処理が完了すると、第一のマイクロコンピュータ１０ａにＬレベルの充電完了信号を出力する。

第二のマイクロコンピュータ１０ｂがパイロット信号の発振が停止したことを検知するには、例えば、最後にエッジを検出してから所定の期間(例えば、２秒間)パイロット信号のエッジを検出しなければ、パイロット信号の発振が停止したと判定するように構成すればよい。

尚、シャットダウン処理とは、システムスイッチのオフに伴って、駆動中の各種のアクチュエータの停止処理や、制御データのメモリへの退避処理等をいう。各ＥＣＵには、必要に応じて補機バッテリ２０から常時給電されるＳＲＡＭ、または読み書き可能な不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ等がバックアップ用メモリとして搭載されているのである。

第一のマイクロコンピュータ１０ａは、充電完了信号がＬレベルで入力されたことを検知すると、時刻ｔ７で第二のマイクロコンピュータ１０ｂへの充電起動信号の出力を停止し、電源リレーをオフして、補機バッテリからの第二のマイクロコンピュータ１０ｂ及び各ＥＣＵへの給電を停止し、その後待機状態に戻る。

尚、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、常時ケーブル接続信号ＰＩＳＷをモニタしており、充電制御中にケーブル接続信号ＰＩＳＷがＨレベルに変わると、充電ケーブル２６が車両から引き抜かれたと判断して、上述した時刻ｔ４以降の充電終了処理を実行する。

上述した充電制御を実行するにあたって、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、例えば車両の走行中などの充電ケーブル２６が車両に接続されていない状態で第二抵抗接地回路を駆動して、パイロット信号Ｌ１の信号線の電圧レベルに基づき当該信号線Ｌ１の状態を診断する異常検知処理を実行することにより、第二信号線Ｌ１の断線を検知する。

充電ケーブル２６が接続されていない場合、電源電圧１８１によってプルアップされた抵抗Ｒ１０によって定まる電圧が、ダイオードＤ２を介して第二信号線Ｌ１に発生する。

この時、ポートＰ８から出力される制御信号により第二抵抗接地回路のトランジスタＴｒ３をオンすると、パイロット信号の信号線（第二信号線）Ｌ１に断線がなければパイロット信号の電圧レベルは接地レベル（略０Ｖ）となり、一方、第二信号線Ｌ１が断線していればパイロット信号の電圧レベルは低下しない。即ち、ポートＰ５にＨレベルの入力が検知されると第二信号線Ｌ１は正常と判定され、一方、Ｌレベルの入力が検知されると第二信号線Ｌ１は断線していると判定される。

このようにして、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、充電ケーブル２６が車両に接続されていない状態で第二抵抗接地回路を駆動して、パイロット信号の信号線Ｌ１の電圧レベルに基づき当該信号線Ｌ１の状態を診断し、充電ケーブル２６が車両に接続された状態で第一抵抗接地回路を駆動してパイロット信号を発振させ、パイロット信号の発振状態から認識した充電ケーブル２６の電流容量に基づいて、充電ケーブル２６から供給される電力により蓄電装置１４０を充電し、充電が完了すると第一抵抗接地回路の駆動を停止してパイロット信号の発振停止を検知するのである。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、第二信号線Ｌ１が正常と判定すると蓄電装置１４０を充電するように構成されているため、安全に充電制御を実行することができる。

上述したように、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、充電ケーブル２６の接続を検知すると、車両外部の電源から供給される電力により蓄電装置１４０を充電する充電制御処理を実行するのであるが、例えば、デューティ比５０％以上の高いデューティ比で充電制御を実行する高速充電を実行する場合に、時刻ｔ５で、第二降圧回路のトランジスタＴｒ２をオフすると、第一抵抗接地回路の時定数が大きくなって、第二のマイクロコンピュータ１０ｂのポートＰ５に入力されるパイロット信号の波形がなまり、エッジが検出できなくなる。

図６に基づいてパイロット信号の信号レベルがデューティ比９５％で設定されている場合を例に説明すると、第二のマイクロコンピュータ１０ｂのポートＰ５に入力されるパイロット信号は、例えば、比較器ＣＭＰの＋端子に入力される１．５Ｖに設定された基準電圧で比較器ＣＭＰから出力される信号レベルが判定されており、時刻Ａでパイロット信号の信号レベルが基準電圧以下とならないためにエッジを検出することができない。

しかし、この時、第一のマイクロコンピュータ１０ａでは、エッジを検出するための閾値が第二のマイクロコンピュータ１０ｂでの閾値である基準電圧よりも高く設定されているために、ポートＰ２に入力されるパイロット信号のエッジを検出することができるので、第一のマイクロコンピュータ１０ａと第二のマイクロコンピュータ１０ｂ間で不整合が生じる。

この問題の一つ目の対策として、ポートＰ５に入力される信号レベルの基準電圧を高い値に変更することが考えられるが、ダイオードＤ２を介して第二信号線Ｌ１に発生する信号レベル（例えば、２Ｖ〜３Ｖ）を検知する必要があるために、比較器ＣＭＰの基準電圧を高い閾値に変更することができない。

二つ目の対策として、第一抵抗接地回路の抵抗Ｒ７，Ｒ８（例えば、それぞれ１．３ｋ、２．７４ｋに設定されている）の定数を下げることが考えられるが、上述したようなパイロット信号の信号レベルの規格を満たすためには、１００ｋΩ以下に設定することができず、三つ目の対策として、コンデンサＣ１（例えば、１０００ｐ）の定数を下げることも考えられるが、現状の設定以下にするとノイズが発生するという問題があり採用できない。

そこで、図７に示すように、第二信号線Ｌ１に備えた比較器ＣＭＰの基準電圧を高低何れかに切り替える基準電圧切替回路（スイッチＳＷ１，ＳＷ２）を介してパイロット信号のＬレベルが入力されるように構成し、第二のマイクロコンピュータ１０ｂでパイロット信号の発振停止を検知する前に比較器ＣＭＰの基準電圧を低レベル（スイッチＳＷ１）から高レベル（スイッチＳＷ２）に切り替えることで、高いデューティ比で充電制御を実行する場合であってもパイロット信号のエッジを検出するように構成する。

基準電圧切替回路は、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ２を備え、例えば、スイッチＳＷ１に接続されると電源電圧１８１（例えば、５Ｖ）にプルアップされた抵抗Ｒ１とＲ２で分圧された低い電圧レベル（例えば、１．５Ｖ）が比較器ＣＭＰの＋端子に入力され、スイッチＳＷ２に接続されると電源電圧１８１にプルアップされた抵抗Ｒ３とＲ４で分圧された高い電圧レベル（例えば、１１Ｖ）が比較器ＣＭＰの＋端子に入力されるように構成されている。尚、車両のシステムの起動時は、常時スイッチＳＷ１に接続されるように設定されている。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、システムスイッチが投入されて車両のシステムが起動されると、常に基準電圧切替回路のスイッチＳＷ１に設定するように構成されているため、パイロット信号のエッジを検出して発振の停止を検知した後、スイッチＳＷ２に切り替えられたままでシャットダウン処理を実行するのであっても、次回起動時には必ずスイッチＳＷ１に設定されるのである。

もちろん、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０がシャットダウン処理を実行する際に、基準電圧切替回路のスイッチを、スイッチＳＷ１に切り替えるように構成するのであってもよい。

比較器ＣＭＰの−端子には、第二信号線Ｌ１を介してパイロット信号が入力されるように構成され、当該パイロット信号の電圧レベルが上述の基準電圧と比較され、比較器ＣＭＰからの出力信号が第二のマイクロコンピュータ１０ｂのポートＰ５に入力される。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、比較器ＣＭＰの基準電圧切替回路に備えたスイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ２を切り替えることにより、基準電圧を所定値（パイロット信号（波形）がなまっている場合の最も低い信号レベル）よりも高くする、または、所定値（ダイオードＤ２を介して第二信号線Ｌ１に発生する信号レベル（例えば、２Ｖ〜３Ｖ））よりも低くするのである。

尚、２段階に設定された基準電圧の所定値は、高低共、同一の値であってもよい。例えば、パイロット信号（波形）がなまっている場合の最も低い信号レベルが２．５Ｖであれば、ダイオードＤ２を介して第二信号線Ｌ１に発生する信号レベル（例えば、２Ｖ〜３Ｖ）と略等しくなるので、所定値（２Ｖ〜３Ｖ）よりも高い基準電圧及び所定値（２Ｖ〜３Ｖ）よりも低い基準電圧として設定する。

図８のタイミングチャートに基づいて基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２を切り替えてパイロット信号の発振停止を検知する基準電圧切替処理を説明すると、時刻ｔ５までは図３及び図４に基づいて説明した充電制御と同様に処理を実行し、時刻ｔ５で第二降圧回路のトランジスタＴｒ２をオフするとともに、基準電圧切替回路の基準電圧を高レベルであるスイッチＳＷ２に切り替える。

スイッチＳＷ２に切り替えることにより、高レベルの基準電圧が比較器ＣＭＰの＋端子に入力されるので、図６に示す時刻Ａでのように波形がなまっている場合であっても、第二のマイクロコンピュータ１０ｂはパイロット信号のエッジを検出して、適切にパイロット信号の発振停止を検知する。

上述したように、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電ケーブル２６が車両に接続されていない場合に、第二抵抗接地回路を駆動して第二信号線Ｌ１の電圧値に基づいて第二信号線Ｌ１を診断し、充電ケーブル２６が車両に接続されている場合に、第一抵抗接地回路を駆動してパイロット信号を第二信号線Ｌ１に入力させ、当該パイロット信号に基づいて蓄電装置１４０を充電し、充電が完了した場合に、第一抵抗接地回路の駆動を停止してパイロット信号の入力停止、即ち発振停止を検知し、パイロット信号の入力停止を検知する前に、比較器ＣＭＰの基準電圧を所定値よりも低い値から、所定値よりも高い値へ切り替えるのである。

第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、充電ケーブル２６が車両に接続されていない状態で、第二抵抗接地回路を駆動する前の比較器ＣＭＰの出力に基づいて基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２の動作状態を診断し、第二抵抗接地回路を駆動した後の比較器ＣＭＰの出力に基づいてパイロット信号の信号線Ｌ１の状態を診断する。

第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２及びパイロット信号の信号線Ｌ１が正常であると診断すると、充電ケーブル２６を介した充電を許容し、基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２またはパイロット信号の信号線Ｌ１が異常であると診断すると、充電ケーブル２６を介した充電を禁止して当該診断情報を記憶部であるＲＡＭに記憶する。

第二のマイクロコンピュータ１０ｂに備えたＲＡＭに区画された制御フラグ領域には、充電禁止フラグが定義されており、充電禁止フラグがセットされていれば、充電ケーブル２６を介した充電を禁止し、充電禁止フラグがクリアされていれば、充電ケーブル２６を介した充電を許可するのである。

図９に基づいて基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２を切り替えて、基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２の動作状態を診断する比較器診断処理を説明すると、充電ケーブル２６が接続されていない状態でシステムスイッチが投入されると、時刻Ｔ１で、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２をＳＷ１に切り替えるとともに、例えば２Ｖ強の信号レベルの信号が第二信号線Ｌ１を介して第二のマイクロコンピュータ１０ｂに入力される。システムの起動時には、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは常にスイッチＳＷ１に設定するように構成されているのである。

尚、充電ケーブル２６が接続されていない状態で比較器診断処理が実行されるタイミングは、システムスイッチが投入されてシステムが起動する場合以外に、システムスイッチがオフされてシステムが停止する場合、または、走行中に実行されるのであってもよく、充電ケーブル２６が接続されていない状態で実行されるのであれば特に限定しない。

スイッチＳＷ１に切り替えると基準電圧は低レベル（例えば、１．５Ｖ）となり、比較器ＣＭＰからはＬレベルの信号が出力される。

時刻Ｔ２で、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、比較器診断処理を実行するために基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２をスイッチＳＷ２に切り替え、基準電圧を高レベル（例えば、１１Ｖ）に切り替えると、比較器ＣＭＰからはＨレベルの信号が出力される。

続いて、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、時刻Ｔ３で基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２を再びスイッチＳＷ１に切り替え、基準電圧を低レベル（例えば、１．５Ｖ）に切り替えると、比較器ＣＭＰからはＬレベルの信号が出力される。

時刻Ｔ２及びＴ３の処理が所定回数、例えば３回繰り返され、その都度ＲＡＭに診断結果が記憶され、所定回数の比較器診断処理が完了すると、ＲＡＭに記憶された診断結果を参照して、多数決原理で確定判定を行う。

多数決原理を採用するのは、ノイズによる誤検知を回避するためである。尚、３回の判定結果が何れも一致する場合に確定判定し、１回でも異なる判定結果が認識されると、再度時刻Ｔ２及びＴ３の処理を所定回数繰り返すように構成してもよい。

第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、比較器診断処理を実行することにより、基準電圧の切り替えに対応して比較器ＣＭＰからそれぞれ期待した信号レベルが出力されることを検知できれば、比較器ＣＭＰの動作状態が正常であると判定する。

即ち、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、基準電圧が低レベルに設定されていると比較器ＣＭＰからＬレベルの信号が出力され、一方、基準電圧が高レベルに設定されていると比較器ＣＭＰからＨレベルの信号が出力されることを検知できれば、比較器ＣＭＰの動作状態が正常であると判定するのである。

比較器診断処理の診断結果が正常と判定されると、時刻Ｔ４で、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは異常検知処理を実行するためトランジスタＴｒ３をオンにする。

トランジスタＴｒ３がオンされると、パイロット信号の信号レベルが接地レベル（略０Ｖ）に低下し、この時の基準電圧は低レベルに設定されているため、比較器ＣＭＰからはＨレベルの信号が出力される。

第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、異常検知処理を実行して、比較器ＣＭＰからＨレベルの信号が出力されると、第二信号線Ｌ１は正常であると判定して、トランジスタＴｒ３をオフにする。

図１０に基づいて基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２の切換処理が実行される充電制御を説明すると、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、走行中にスイッチＳＷ２に切り替えて、基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２の基準電圧を低レベルから高レベルに切り替える（ＳＡ１）。

第二のマイクロコンピュータ１０ｂはポートＰ５にＨレベルの信号が入力されたことを検知すると（ＳＡ２）、基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２の動作状態が正常であると判定し、スイッチＳＷ１に切り替えて、基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２の基準電圧を高レベルから低レベルに切り替え、トランジスタＴｒ３をオンにして異常検知処理を実行する（ＳＡ４）。

第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、異常検知処理を実行してＨレベルの信号が入力されたことを検知すると（ＳＡ５）、第二信号線Ｌ１を正常と判定して（ＳＡ６）、充電禁止フラグをクリアして蓄電装置１４０の充電を許可するとともに、診断結果をＲＡＭに記憶する（ＳＡ７）。

ステップＳＡ５でＬレベルの信号が入力されたことを検知すると、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、第二信号線Ｌ１が断線した状態（異常）であると判定して（ＳＡ８）、充電禁止フラグをセットして蓄電装置１４０の充電を禁止するとともに、診断情報をＲＡＭに記憶する（ＳＡ９）。

ステップＳＡ２でポートＰ５にＬレベルの信号の入力が検知されると、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２の動作状態が異常であると判定して（ＳＡ１０）、充電禁止フラグを設定し、蓄電装置１４０への充電を禁止するとともに、診断結果をＲＡＭに記憶する（ＳＡ１１）。

このように、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車両外部の電源からの電力を、充電ケーブル２６を介して車両が有する蓄電装置１４０へ充電制御し、充電ケーブル２６は車両外部からの電源からの電力の流れに応じたパイロット信号を出力する装置３０と、充電ケーブル２６が車両へ接続された際にＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０へパイロット信号を入力させるための第一信号線を備えるものであり、充電ケーブル２６が車両へ接続された際に第一信号線を延長する第二信号線Ｌ１と、第二信号線Ｌ１に接続する第一抵抗接地回路と、第二信号線Ｌ１に接続する第二抵抗接地回路と、第二信号線Ｌ１に接続するパイロット信号を二値化した信号を出力する比較器ＣＭＰと、比較器ＣＭＰの基準電圧を所定値よりも高くする、または、所定値よりも低くする基準電圧切替回路と、を備え、充電ケーブル２６が車両に接続されていない状態で、基準電圧切替回路により基準電圧を低レベルに設定し、第二抵抗接地回路を駆動したときの第二信号線Ｌ１の電圧レベルに基づき当該信号線Ｌ１の状態を診断するステップと、充電ケーブル２６が車両に接続された状態で、第一抵抗接地回路を駆動してパイロット信号を第二信号線Ｌ１に入力させ、パイロット信号に基づいて充電ケーブル２６の電流容量を認識するステップと、認識した電流容量に基づいて充電ケーブル２６から供給される電力により蓄電装置１４０を充電するステップと、充電が完了すると第一抵抗接地回路の駆動を停止して、基準電圧切替回路により基準電圧を高レベルに切り替えるステップと、パイロット信号の入力停止を検知すると、充電の終了処理を行なうステップと、を実行するのである。

比較器診断処理を実行して、比較器ＣＭＰからの出力信号がＨレベルのみであった場合には、出力信号の経路の何れかで地絡が発生している、または基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２が正常に切り替わっていないと考えられるが特定はできず、比較器ＣＭＰからの出力信号がＬレベルのみであった場合には、出力信号の経路の何れかで天絡が発生している、または基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２が正常に切り替わっていないと考えられるが特定はできないため、比較器診断処理で正常と判定された場合にのみ、第二のマイクロコンピュータ１０ｂにより第二信号線Ｌ１の異常検知処理が実行される。

各ステップＳＡ７，ＳＡ９，ＳＡ１１の処理が完了すると、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは通信ラインを介してメータＥＣＵに診断結果を通知して、車両の前方に備えた表示部であるパネルに診断結果を表示させる（ＳＡ１２）。

尚、表示部に診断結果を表示させるように視覚情報により報知するだけでなく、加えて、スピーカや音源ファイルを再生する鳴動部により警告音等の音響情報で報知するようにしてもよいし、音響情報のみで報知するようにしてもよい。

上述した充電終了時に基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２の基準電圧を切り替える処理は、デューティ比が高い場合にのみ実行し、例えば、デューティ比が５０％に満たない低いデューティ比であれば基準電圧切替処理を実行しなくてもよい。

また、第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、充電制御の開始を示すＨレベルに設定された充電完了信号を第一のマイクロコンピュータ１０ａに出力し、充電完了信号がＬレベルで出力されると充電制御の完了を示すように説明したが、これに限るものではなく、充電制御の開始と完了とが第一のマイクロコンピュータ１０ａにより検知できるように構成されていれば、特に限定しない。

以上に説明したように、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に備えた第二のマイクロコンピュータ１０ｂは、車両外部の電源２８と車両を接続する充電ケーブル２６から出力されるパイロット信号の信号線Ｌ１に接続される第一抵抗接地回路及び第二抵抗接地回路と、パイロット信号を二値化してシステム制御部１０ｂに入力する比較器ＣＭＰと、比較器ＣＭＰの基準電圧を高低何れかに切り替える基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２と、比較器ＣＭＰを介して入力されたパイロット信号に基づいて蓄電装置１４０を充電制御し、充電ケーブル２６が車両に接続されていない状態で、基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２により基準電圧を低レベルに設定し、第二抵抗接地回路を駆動したときのパイロット信号の信号線Ｌ１の電圧レベルに基づき当該信号線の状態を診断するステップと、充電ケーブル２６が車両に接続された状態で、第一抵抗接地回路を駆動してパイロット信号を発振させ、パイロット信号の発振状態から充電ケーブル２６の電流容量を認識するステップと、認識した電流容量に基づいて充電ケーブル２６から供給される電力により蓄電装置１４０を充電するステップと、充電が完了すると第一抵抗接地回路の駆動を停止して、基準電圧切替回路ＳＷ１，ＳＷ２により基準電圧を高レベルに切り替えるステップと、パイロット信号の発振停止を検知すると、充電の終了処理を行なうステップを実行するように構成されているのである。

上述の実施形態では、動力分割機構１３０によりエンジン１００の動力を分割して車軸１６０と第１ＭＧ１１０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、本発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。

例えば、第１ＭＧ１１０を駆動するためにのみエンジン１００を用い、第２ＭＧ１２０でのみ車両の駆動力を発生する、所謂シリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１００で生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車や、エンジン１００を主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車等にも、本発明は適用可能である。さらに、エンジン１００を備えずに電力で走行するモータのみを備えた電気自動車や、燃料電池を搭載した車両であっても、さらに蓄電装置を備えている燃料電池車であっても、プラグイン車両であれば適用可能である。

上述した実施形態は、何れも本発明の一例であり、当該記載により本発明が限定されるものではなく、各部の具体的構成は本発明の作用効果が奏される範囲で適宜変更設計可能であることはいうまでもない。

１：プラグイン車両
１０：プラグインハイブリッドビークルＥＣＵ（ＰＩＨＶ−ＥＣＵ,制御装置）
２６：充電ケーブル（充電ケーブルユニット）
２８：電源（商用電源）
１０ａ：第一のマイクロコンピュータ（電源制御部）
１０ｂ：第二のマイクロコンピュータ（システム制御部）
１４０：蓄電装置
ＣＭＰ：比較器
Ｌ１：第二信号線（パイロット信号の信号線）
ＳＷ１，ＳＷ２：基準電圧切替回路

Claims (5)

1. 車両外部の電源からの電力を、充電ケーブルを介して車両が有する蓄電装置へ充電制御する制御装置であって、
   充電ケーブルは車両外部からの電源からの電力の流れに応じたパイロット信号を出力する装置と、充電ケーブルが車両へ接続された際に制御装置へパイロット信号を入力させるための第一信号線を備えるものであり、
   充電ケーブルが車両へ接続された際に第一信号線を延長する第二信号線と、
   第二信号線に接続する第一抵抗接地回路と、
   第二信号線に接続する第二抵抗接地回路と、
   第二信号線に接続するパイロット信号を二値化した信号を出力する比較器と、
   比較器の基準電圧を所定値よりも高くする、または、所定値よりも低くする基準電圧切替回路と、
   充電ケーブルが車両に接続されていない場合に、第二抵抗接地回路を駆動して第二信号線の電圧値に基づいて第二信号線を診断し、充電ケーブルが車両に接続されている場合に、第一抵抗接地回路を駆動してパイロット信号を第二信号線に入力させ、当該パイロット信号に基づいて蓄電装置を充電し、充電が完了した場合に、第一抵抗接地回路の駆動を停止してパイロット信号の入力停止を検知し、パイロット信号の入力停止を検知する前に、比較器の基準電圧を所定値よりも低い値から、所定値よりも高い値へ切り替えるシステム制御部と、
   を備えた制御装置。
2. 車両外部の電源からの電力を、充電ケーブルを介して車両が有する蓄電装置へ充電制御する制御装置であって、
   充電ケーブルは車両外部からの電源からの電力の流れに応じたパイロット信号を出力する装置と、充電ケーブルが車両へ接続された際に制御装置へパイロット信号を入力させるための第一信号線を備えるものであり、
   充電ケーブルが車両へ接続された際に第一信号線を延長する第二信号線と、
   第二信号線に接続する第一抵抗接地回路と、
   第二信号線に接続する第二抵抗接地回路と、
   第二信号線に接続するパイロット信号を二値化した信号を出力する比較器と、
   比較器の基準電圧を所定値よりも高くする、または、所定値よりも低くする基準電圧切替回路と、
   充電ケーブルが車両に接続されていない場合に、第二抵抗接地回路を駆動して第二信号線の電圧値に基づいて第二信号線を診断し、充電ケーブルが車両に接続されている場合に、第一抵抗接地回路を駆動してパイロット信号を第二信号線に入力させ、当該パイロット信号に基づいて蓄電装置を充電し、充電が完了した場合に、第一抵抗接地回路の駆動を停止してパイロット信号の入力停止を検知し、パイロット信号の入力停止を検知する前に、比較器の基準電圧を所定値よりも低い値から、所定値よりも高い値へ切り替えるシステム制御部と、
   パイロット信号の立上りエッジを検知すると前記システム制御部に充電起動信号を出力し、前記システム制御部から充電完了信号が入力されると前記システム制御部を停止させる電源制御部と、
   を備えた制御装置。
3. システム制御部は、充電ケーブルが車両に接続されていない状態で、第二抵抗接地回路を駆動する前の比較器の出力に基づいて基準電圧切替回路の動作状態を診断し、第二抵抗接地回路を駆動した後の比較器の出力に基づいて第二信号線の状態を診断する請求項１または２記載の制御装置。
4. システム制御部は、基準電圧切替回路及びパイロット信号の信号線が正常であると診断すると、充電ケーブルを介した充電を許容し、基準電圧切替回路または第二信号線が異常であると診断すると、充電ケーブルを介した充電を禁止して当該診断情報を記憶部に記憶する請求項３記載の制御装置。
5. 車両外部の電源からの電力を、充電ケーブルを介して車両が有する蓄電装置へ充電制御する制御方法であって、
   充電ケーブルは車両外部からの電源からの電力の流れに応じたパイロット信号を出力する装置と、充電ケーブルが車両へ接続された際に制御装置へパイロット信号を入力させるための第一信号線を備えるものであり、
   充電ケーブルが車両へ接続された際に第一信号線を延長する第二信号線と、
   第二信号線に接続する第一抵抗接地回路と、
   第二信号線に接続する第二抵抗接地回路と、
   第二信号線に接続するパイロット信号を二値化した信号を出力する比較器と、
   比較器の基準電圧を所定値よりも高くする、または、所定値よりも低くする基準電圧切替回路と、を備え、
   充電ケーブルが車両に接続されていない状態で、基準電圧切替回路により基準電圧を低レベルに設定し、第二抵抗接地回路を駆動したときの第二信号線の電圧レベルに基づき当該信号線の状態を診断するステップと、
   充電ケーブルが車両に接続された状態で、第一抵抗接地回路を駆動してパイロット信号を第二信号線に入力させ、パイロット信号に基づいて充電ケーブルの電流容量を認識するステップと、
   認識した電流容量に基づいて充電ケーブルから供給される電力により蓄電装置を充電するステップと、
   充電が完了すると第一抵抗接地回路の駆動を停止して、基準電圧切替回路により基準電圧を高レベルに切り替えるステップと、
   パイロット信号の入力停止を検知すると、充電の終了処理を行なうステップと、
   を含む制御方法。

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