JP2011021522A - エンジンのブリーザ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】動弁機構または変速機を収容するエンジンケースと、上記エンジンケースの内外を連通しブローバイガスを気液分離するブリーザ室と、上記エンジンケースに支持されエンジンケース内の状態を検出する検出器とを備えたエンジンのブリーザ構造において、ブリーザ室の構造を改善して、エンジンの小型化を図る。
【解決手段】上記検出器は、外形の大部分が柱状を呈し、少なくともその一部がブリーザ室内に配置され、その検出器の側面によってブリーザ室のラビリンスが形成される。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両用エンジンのブリーザ構造に関するものである。

クランク室の上部に、スタータモータ、ブリーザ室、スピードセンサを配置した構造が開示されている。（例えば、特許文献１参照。）

特開２００８−１２６６８１号公報

従来の技術では、ブリーザ室を形成する上壁と、スピードセンサを支持する上壁とを別々に設けているため、エンジンが大型化していた。本発明は、ブリーザ室の構造を改善して、エンジンの小型化を図ろうとするものである。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
動弁機構または変速機を収容するエンジンケースと、
上記エンジンケースの内外を連通しブローバイガスを気液分離するブリーザ室と、
上記エンジンケースに支持されエンジンケース内の状態を検出する検出器とを備えたエンジンのブリーザ構造において、
上記検出器は、外形の大部分が柱状を呈し、少なくともその一部がブリーザ室内に配置され、その検出器の側面によってブリーザ室のラビリンスが形成されることを特徴とするエンジンのブリーザ構造に関するものである。

上記エンジンケースは、クランクケース、シリンダブロック、シリンダヘッド、及びシリンダヘッドカバーなどを含むものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエンジンのブリーザ構造において、
上記検出器は、その側壁が、ブリーザ室入口開口の隣接部において、同入口開口に対向し、かつ、その軸線をほぼ上下方向にして配置されることを特徴とするものである。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のエンジンのブリーザ構造において、
上記ブリーザ室は底壁に貫通孔を備え、
上記検出器は、その下部が上記貫通孔の下方へ突出するよう配置され、
上記検出器の側壁と上記貫通孔の内周との間に隙間が設けてあることを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項３に記載のエンジンのブリーザ構造において、
上記エンジンケースは、変速機を収容するケースであり、
上記検出器は上記変速機の歯車に対向して配置された車速センサであることを特徴とするものである。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４に記載のエンジンのブリーザ構造において、
上記ブリーザ室は変速機の上方に配置され、
上記ブリーザ室内に、エンジン内の潤滑箇所へオイルを供給する供給油路が配置され、
上記供給油路と変速機の変速ギヤ群との間の隔壁に、変速機軸に沿って左右エンジンケースに渡る飛沫油路が一体形成され、
上記飛沫油路には上記供給油路からオイルが供給され、上記飛沫油路の噴射孔から変速ギヤ群の所定の位置にオイルが飛沫給油されて、変速ギヤ群が潤滑されることを特徴とするものである。

請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項３に記載のエンジンのブリーザ構造において、
上記エンジンケースは、動弁機構を収容するケースであり、
上記検出器は上記動弁機構のカム軸に対向して配置されたカムパルサであることを特徴とするものである。

請求項１の発明において、
検出器の側面はブリーザ室内に露出し、検出器自体によってブリーザ室のラビリンスが形成される。
従来の技術において、検出器の側面を覆っていた支持ボスの一部を廃止するので、ブリーザ室の容量は大きくなる。
かつ、支持ボスの一部を削減するので、エンジンケースは軽量になる。
更に、検出器自体でラビリンスを形成するので気液分離性能を向上させることができる。

請求項２の発明において、
ブリーザ室入口から侵入するブローバイガスを、検出器の側壁に当てることによって、ブローバイガスの速度を落とし、オイル分を検出器の側壁に付着させ、検出器の側壁に付着したオイルを、軸線を上下方向にして配置された検出器の側壁を伝わって下方に落とすので、気液分離を良好に行うことができる。

請求項３の発明において、
ブリーザ室底壁の貫通孔をオイル戻し孔として利用すると共に、貫通孔からのオイルの侵入を検出器で防ぐことができる。

請求項４の発明において、
車速センサを、本来の用途である車速検出に用いるとともに、その外面で、ブリーザ室のラビリンスを形成するので、車速センサの形状を有効利用することができる。

請求項５の発明において、
ブリーザ室容量を確保しつつ、飛沫油路を変速機に近づけて配置したので、所定の位置を狙って潤滑することができる。

請求項６の発明において、
カムパルサを、本来の用途であるカム軸角度検出に用いるとともに、その外面で、ブリーザ室のラビリンスを形成するので、カムパルサの形状を有効利用することができる。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車用エンジンの縦断面を左方から見た図である。 上記エンジンの右クランクケースカバーを取外した状態の右面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面展開図である。 上記エンジンの左クランクケースの右面（内側）図である。 上記エンジンの右クランクケースの左面（内面）図である。 図４と図５に示すＶＩ−ＶＩ断面の展開図である。 図４と図５に示すＶＩＩ−ＶＩＩ断面の展開図である。 本発明の第２実施形態に係る自動二輪車用エンジンの頂部の縦断面を右方から見た図である。 図８のＩＸ−ＩＸ断面図である。

図１は、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車用エンジン１の縦断面を左方から見た図である。本実施形態の説明あるいは図で、前（Ｆ）、左（Ｌ）、右（Ｒ）などは、車両を基準にして示している。上記エンジン１のエンジンケース（エンジンの殻体）は、クランクケース２、シリンダブロック３、シリンダヘッド４、およびシリンダヘッドカバー５からなる。クランクケース２は左右半割り形式で、詳しくは図３に示すが、左クランクケース２Ｌ、右クランクケース２Ｒ、左クランクケースカバー６Ｌ、および右クランクケースカバー６Ｒからなっている。図１には、右クランクケース２Ｒの左面（内側面）が示され、左クランクケース２Ｌとの合わせ面２Ｒａが示されている。以下の説明において、対応する左側の部材の符号にはＬ、右側の部材の符号にはＲが付してある。クランクケース２には、クランク軸７、バランサ軸８、常時噛合い式歯車変速機９のメイン軸10、カウンタ軸11、シフトフォーク支持軸12、およびシフトドラム13が設けてある。シリンダブロック３にはピストン14が摺動可能に嵌装され、コンロッド15を介してクランク軸７のクランクピン16に接続され、ピストン14の動きに応じてクランク軸７を回転駆動する。シリンダヘッド４の下部、ピストン14の上部には、燃焼室17が形成されている。この燃焼室17には、吸気ポート18、排気ポート19が連なり、これらの内端を開閉する吸気弁20および排気弁21が設けてある。吸気弁20および排気弁21は、シリンダヘッド４とシリンダヘッドカバー５の間に回転可能に支持される一対のカム軸30によって、それぞれ駆動されるロッカーアーム68を備える動弁機構28によって、クランク軸７の回転に同期して開閉駆動される。吸気ポート18には、スロットルボディ22および燃料噴射弁23が接続されている。クランクケース２の後部上面にスタータモータ24とスピードセンサ25が設置されている。シフトフォーク支持軸12には、一対のシフトフォーク26が装着されている。バランサ軸８には、バランサ27が一体に設けてある。

図２は、上記エンジン１の右クランクケースカバー６Ｒを取外した状態の右面図である。図には、右クランクケース２Ｒの右面（外側面）が示され、右クランクケースカバー６Ｒとの合わせ面２Ｒｂが示してある。右クランクケースカバー６Ｒを取外した開口から右クランクケース２Ｒの右面に設けられている機器類が見える。

この部分のクランク軸７には、動弁機構28を駆動するカムチェーン駆動スプロケット29が設けてあり、シリンダヘッド４とシリンダヘッドカバー５の間に設けられている２本のカム軸30にそれぞれ設けられたカムチェーン従動スプロケット31との間にカムチェーン32が掛け回されている。カムチェーン室59内において、カムチェーン32の前後には、カムチェーンガイド33とカムチェーンテンショナ34が設けてあり、上記カムチェーンテンショナ34は、シリンダブロック３の壁体を貫通して外側から設けられたテンショナリフタ35によって、内方へ押されている。

クランク軸７の前方の、バランサ軸８の右端に水ポンプ36が設けてある。バランサは右クランクケース２Ｒの垂直壁の向こう側にあるので、この図では見えない。メイン軸10の下方にはギヤチェンジ機構37が設けてある。

クランク軸７の下方にはオイルポンプ38が設けてある。このオイルポンプ38から吐出されたオイルは、オイルポンプ38の右側（図の手前側）に隣接し、右クランクケースカバー６Ｒの壁体に設けられたオイルフィルタ39を経由し、右クランクケースカバー６Ｒの壁体内に形成された上昇油路40を経て、クランクケース上部の油路分岐部41へ送られ、そこからエンジン内の各潤滑箇所へ送られる。

図には、メイン軸右側軸受部42Ｒ、およびカウンタ軸右側軸受部43Ｒが示してある。メイン軸右側軸受部42Ｒ、およびカウンタ軸右側軸受部43Ｒの上方には供給油路44、45、46が設けてある。上記油路分岐部41から、供給油路44、45を経てカウンタ軸右側軸受部43Ｒに供給されたオイルは、図３に示されるカウンタ軸11の中心孔11ａを経由して、カウンタ軸11の変速用歯車群65Ｃ（図３）に軸側から供給される。供給油路44から分岐する供給油路46は、左方へ伸び、更に斜め下方へ向かう供給油路47（図４）を経て、メイン軸左側軸受部42Ｌ（図４）に連通している。供給されたオイルは、メイン軸10の中心孔10ａ（図３）を経由して、メイン軸10の変速用歯車群65Ｍに軸側から供給される。

図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面展開図である。クランクケース２は、シリンダ軸線を通る鉛直面で分かれる左右半割り形式で、左クランクケース２Ｌ、右クランクケース２Ｒ、左クランクケースカバー６Ｌ、および右クランクケースカバー６Ｒからなっている。クランクケース２の上面に下から順に、シリンダブロック３、シリンダヘッド４、シリンダヘッドカバー５が接続されている。シリンダヘッド４の下部には燃焼室17に臨む点火プラグ49が設けてある。クランク軸７は、クランク室50を形成する左右クランクケース２Ｌ、２Ｒの垂直壁２Ｌｖ、２Ｒｖに、メタル軸受51Ａ、51Ｂを介して支持されている。メイン軸10は、左右クランクケース２Ｌ、２Ｒに、ボールベアリング52Ａ、52Ｂを介して支持されている。カウンタ軸11は、左右クランクケース２Ｌ、２Ｒに、ボールベアリング53Ａ、53Ｂを介して支持されている。

クランク軸７の左方延伸部に交流発電機54が設けられ、左クランクケースカバー６Ｌによって覆われている。交流発電機54のステータ54Ａは、左クランクケースカバー６Ｌの内面に固定されている。交流発電機54のロータ54Ｂは、クランク軸７の左端に固定されている。メタル軸受51Ａに隣接して、スタータ従動ギヤ55がクランク軸７に対して回転可能に設けてある。スタータ従動ギヤ55の回転は、ワンウエイクラッチ56と交流発電機54のロータ54Ｂとを介してクランク軸７に伝達される。

クランク軸７の右方延伸部には、補機駆動ギヤ57、カムチェーン駆動スプロケット29、クランク軸７の動力を変速機９に伝えるプライマリ駆動ギヤ58、が順に固定されている。補機駆動ギヤ57はバランサ軸８を介してバランサ27（図１）を駆動し、バランサ軸８に接続されている水ポンプ36（図２）を駆動する。カムチェーン室59内において、カムチェーン駆動スプロケット29と、カム軸30の右端に設けられたカムチェーン従動スプロケット31とに、カムチェーン32が巻きかけられている。

メイン軸10の右端部には、多板クラッチ60が設けてあり、そのクラッチアウタ61には、上記プライマリ駆動ギヤ58から動力を受けるプライマリ従動ギヤ62が固定されている。クラッチインナ63はメイン軸10に固定されている。運転者のクラッチ操作によって、クラッチアウタ61とクラッチインナ63の間の複数の摩擦板64によって動力が断接される。メイン軸10とカウンタ軸11には、常時噛合い式歯車変速機９の変速用歯車群65Ｍ、65Ｃが設けられ、ギヤチェンジ機構37（図２）の操作によって、１速〜６速の変速がなされる。カウンタ軸11はこの変速機９の出力軸であり、カウンタ軸11の左端には後輪駆動用スプロケット66が固定され、後輪駆動用チェーン67が掛け回してある。

図４は、上記エンジン１の左クランクケース２Ｌの右面（内側）図であり、右クランクケース２Ｒとの合わせ面２Ｌａが示されている。図には、回転軸を除去して、クランク軸左側軸受部70Ｌ、バランサ軸左側軸受部71Ｌ、メイン軸左側軸受部42Ｌ、およびカウンタ軸左側軸受部43Ｌ、フォーク軸左側支持部72Ｌ、シフトドラム左側軸受部73Ｌ、チェンジスピンドル左側軸受部74Ｌが示してある。

図において、カウンタ軸11の上方にクランクケース２の内外を連通するブリーザ室75が形成されている。図示のブリーザ室75は左ブリーザ室75Ｌであり、右クランクケース２Ｒに形成されている右ブリーザ室75Ｒ（図５）と一体化して完全なブリーザ室75となる。左ブリーザ室75Ｌの内部には、ラビリンス76を構成する仕切板77Ｌが、左クランクケース２Ｌと一体に形成されている。左ブリーザ室75Ｌの上壁にはブリーザ室75の内外を連通するガス流通管78が立設されている。なお、シリンダブロック取付け部79とブリーザ室75との間にスタータモータ取付け部80が設けてある。

図５は、上記エンジン１の右クランクケース２Ｒの左面（内面）図であり、左クランクケース２Ｌとの合わせ面２Ｒａが示されている。図には、クランク軸右側軸受部70Ｒ、バランサ軸右側軸受部71Ｒ、メイン軸右側軸受部42Ｒ、およびカウンタ軸右側軸受部43Ｒ、フォーク軸右側支持部72Ｒ、シフトドラム右側軸受部73Ｒ、チェンジスピンドル右側軸受部74Ｒが示してある。

図において、カウンタ軸右側軸受部43Ｒの上方に、図４に示した左ブリーザ室75Ｌにつながる右ブリーザ室75Ｒが示してある。左右のクランクケース２Ｌ、２Ｒが合体した時、左右のブリーザ室75Ｌ、75Ｒが合体して、一体のブリーザ室75となり、内部が一連の空間となる。右ブリーザ室75Ｒの内部にも、ラビリンス76を構成する仕切板77Ｒが、右クランクケース２Ｒと一体に形成されている。仕切板77Ｒは、左クランクケース２Ｌの仕切板77Ｌに対応する位置に設けてある。右ブリーザ室75Ｒにはスピードセンサ25が、その軸線をほぼ上下方向にして装着されている。また、長方形のブリーザ室入口81がスピードセンサ25の向こう側に設けてあり、一部が見えている。

図６は、図４と図５に示してあるＶＩ−ＶＩ断面の展開図であり、左右のクランクケース２Ｌ、２Ｒは合体して、一体のクランクケース２となっている。図には左右のブリーザ室75Ｌ、75Ｒが合体して、ひとつながりとなったブリーザ室75の断面と、常時噛合い式歯車変速機９の展開図が示してある。ブリーザ室入口81は右クランクケース２Ｒに設けられ、ガスの出口となるガス流通管78は左クランクケース２Ｌの上部に立設されている。

スピードセンサ25は円筒ケース25ａに一体的に組み込まれた装置であり、スピードセンサ支持壁82に形成された上部貫通孔83から、ブリーザ室75内の、ブリーザ室入口81に近接した位置に挿入され、更に、ブリーザ室75の底壁84に設けられた下部貫通孔85から、その先端がクランク室50内へ突出させてある。スピードセンサ25は、ブリーザ室75の上部のスピードセンサ支持壁82にボルト86によって取付けられ、スピードセンサ支持壁82のボス部82ａにＯ-リング87を介して支持されている。スピードセンサ25の円筒ケース25ａの外面は、ブリーザ室75内とクランク室50内に露出している。下部貫通孔85とスピードセンサ25の円筒ケース25ａの外面との間には隙間88が設けてある。

スピードセンサは上記のようにブリーザ室入口81の近くに設けられているので、侵入するブローバイガスは、スピードセンサ25の円筒ケース25ａの側面に衝突し、ガスの速度が下がり、オイル分が上記円筒ケース25ａの側面に付着する。側面に付着したオイルは、軸線を上下方向にして配置されたスピードセンサ25の円筒ケース25ａの側面を伝わって下方に落ち、スピードセンサ25と下部貫通孔85の間の隙間88からクランク室50の中に落下して回収される。

上記スピードセンサ25はラビリンス76の仕切板77としての機能を果たしている。また、このブリーザ室構造においては、ブリーザ室底壁84の下部貫通孔85をオイル戻し孔として利用すると共に、下部貫通孔85からのオイルの侵入をスピードセンサ25で防いでいる。スピードセンサ25の先端は、後述のメイン軸10の第５速歯車Ｍ5ｗの歯先部に対向している。上記スピードセンサ25は磁気センサであり、歯車の歯先が通過するときの磁束変化を電気信号に変換して、歯車の回転速度を検出するものである。

図６において、メイン軸10には、多板クラッチ60が設けてある。メイン軸10の変速用歯車群65Ｍは、１速〜６速歯車Ｍ1ｘ、Ｍ2ｘ、Ｍ3ｓ、Ｍ4ｓ、Ｍ5ｗ、Ｍ6ｗからなっている。カウンタ軸11の変速用歯車群65Ｃは、１速〜６速歯車Ｃ1ｗ、Ｃ2ｗ、Ｃ3ｗ、Ｃ4ｗ、Ｃ5ｓ、Ｃ6ｓからなっている。Ｍはメイン軸付属歯車、Ｃはカウンタ軸付属歯車、1〜6の数字は、変速段を表す。添字ｘは、軸と一体または軸に固定されている歯車、添字ｗは、軸上の所定の位置で軸に対して空転可能の歯車、添字ｓは、スプラインによって保持され、空転不可であるが、軸方向摺動可能の歯車である。これらの歯車は対応する歯車が噛み合って、変速用歯車群65を構成する。運転者の意思によってギヤチェンジ機構37（図２）を介してシフトドラム13（図１）が回動駆動され、シフトフォーク支持軸12に支持され、軸方向摺動可能歯車（添字ｓ）の嵌合溝Ｇに嵌っているシフトフォーク26（図１）が、所定の軸方向摺動可能歯車（添字ｓ）を駆動して、隣の空転歯車（添字ｗ）に係合させ、変速がなされる。

上記メイン軸10の第５速歯車Ｍ5ｗは空転歯車であり、メイン軸10と連動せず、出力軸であるカウンタ軸11の空転しない軸方向摺動可能歯車Ｃ5ｓに常時噛み合っているので、カウンタ軸11と連動する。カウンタ軸11は、更に、後輪駆動用スプロケット66と後輪駆動用チェーン67を介して車両の後輪と連動する。車両の後輪の回転速度は、ほぼ車両の対地速度に比例する。したがって、メイン軸10の第５速歯車Ｍ5ｗの回転速度を検知して車両の速度を算出することが可能である。

図７は、図４と図５に示してあるＶＩＩ−ＶＩＩ断面の展開図である。図２に示した供給油路44から分岐する供給油路46は、図７に示されるように左方へ伸び、更に、図４および図７に示されるように下方へ伸びる供給油路47となって、メイン軸左側軸受部42Ｌに連通する。メイン軸左側軸受部42Ｌに供給されたオイルは、メイン軸10の中心孔10ａを経由して、メイン軸10の変速用歯車群65Ｍに軸側から供給される。

供給油路46に平行にオイル溜まり89が設けてある。これは左クランクケース２Ｌと右クランクケース２Ｒの対向部に穿設された深孔をつき合わせて形成されたものである。供給油路46とオイル溜まり89との間に連通油路48が設けてある。オイル溜まり89の両端の下部に、変速用歯車群65に向かう噴射孔90が設けてある。上記連通油路48とオイル溜まり89と噴射孔90とによって、飛沫油路が形成される。この飛沫油路は変速機９に近づけて配置されており、変速用歯車群65の歯先部を狙ってオイルを噴射して潤滑することができるので、メイン軸10とカウンタ軸11の変速用歯車群65Ｍ、65Ｃの噛合い部が効果的に潤滑される。

上記実施形態においては、ブリーザ室がクランクケース後部の変速機の上方に設けられた例が示されている。手段の項で述べているエンジンケース（エンジンの殻体）の内部では、クランク室から、動弁機構が収容されているシリンダヘッドカバー内まで、カムチェーン室を通じて連通している。したがって、ブリーザ室は、必ずしもクランクケースに隣接して設けられる必要はなく、シリンダブロック、シリンダヘッド、あるいはシリンダヘッドカバーなど、クランクケース以外の場所に付設することができる。

また、上記実施形態においては、検出器の例としてスピードセンサが示されている。しかし、検出器としては、スピードセンサ以外のもの、例えばカム軸角度検出装置のカムパルサ、可動弁の位置検出センサなど何でも良く、外形の大部分が円柱状または角柱状を呈するものであれば良い。

図８は、本発明の第２実施形態に係る自動二輪車用エンジンの頂部の縦断面を右方から見た図である。図９は、図８のＩＸ−ＩＸ断面図である。この実施形態は、エンジン頂部の動弁室92の上側にブリーザ室93が設けられている例である。図には、シリンダヘッド94とシリンダヘッドカバー95の間に設けられた動弁機構96の一部と、動弁機構96の上部に設けられたブリーザ室93と、カム軸角度検出装置97とが示されている。

動弁機構96の一部として、図８には、カムチェーン98、吸気側カム軸99、排気側カム軸100、吸気側カムチェーン従動スプロケット101、および排気側カムチェーン従動スプロケット102等が示してある。カムチェーン従動スプロケット101、102は、カム軸99、100と一体に形成された取付けフランジ部99ａ、100ａに取付けボルト103によって取付けられている。特に、吸気側カムチェーン従動スプロケット101は、吸気側カム軸99の取付けフランジ部99ａに、カム軸角度検出装置97の一部をなすパルサロータ104と共に、位置決めピン105で位置決めされ、取付けボルト103によって共締めされている。

パルサロータ104は周囲部に複数の検出用突部104ａを備えた板状部材であり、図９に示されるように、吸気側カム軸99の軸線方向に屈曲した後、軸直交方向の外側に屈曲して、検出用突部104ａを吸気側カムチェーン従動スプロケット101から離して、吸気側カム軸99に固定されている。

動弁機構96の上部のブリーザ室93を貫通して、カム軸角度検出装置97の一部をなすカムパルサ106が取付けられている。カムパルサ106の先端は、上記パルサロータ104の検出用突部104ａの半径方向外側に位置している。カムパルサ106は磁気センサであり、パルサロータ104の検出用突部104ａが通過するときの磁束変化を電気信号に変換して、カムの回転位置を検出するものであり、その検出結果は、燃料噴射弁の燃料噴射タイミングの決定に供される。

動弁機構96の上部に設けられているブリーザ室93は、ブリーザ室上壁107、ブリーザ室底壁108、及び前後左右のブリーザ室の壁に囲まれた室であり、内部の複数の仕切板109によって、ラビリンス110が形成されている。動弁室92は下方のクランク室（図示なし）と連通しているので、クランク室内のブローバイガスはカムチェーン室111と動弁室92を経てブリーザ室入口112からブリーザ室93に流入する。ブリーザ室93を通過したガスは後壁113のガス流通管114を経てエアクリーナへ送られる。

カムパルサ106は円筒ケース106ａに一体的に組み込まれた装置であり、ブリーザ室上壁107に形成された上部貫通孔115から、ブリーザ室93内に挿入され、更に、ブリーザ室底壁108に設けられた下部貫通孔116から、その先端が動弁室92内へ突出させてある。カムパルサ106は、ブリーザ室上壁107の厚肉部にカムパルサ取付けボルト117によって取付けられ、ブリーザ室上壁107のボス部にＯ-リング118を介して支持されている。カムパルサ106の円筒ケース106ａの外面は、ブリーザ室93内と動弁室92内に露出している。下部貫通孔116とカムパルサ106の円筒ケース106ａの外面との間には隙間119が設けてある。

カムパルサ106は上記のようにブリーザ室93内に設けられているので、侵入したブローバイガスは、カムパルサ106の円筒ケース106ａの側面に衝突し、ガスの速度が下がり、ガスに含まれているオイル分が円筒ケース106ａの側面に付着する。側面に付着したオイルは、カムパルサ106が円筒ケース106ａの軸線を上下方向にして配置されているので、円筒ケース106ａの側面を伝わって下方に落ち、カムパルサ106と下部貫通孔116の間の隙間119から動弁室92の中に落下して、動弁機構96を潤滑した後、回収される。

カムパルサ106の円筒ケース106ａはラビリンス110の仕切板としての機能を果たしている。このブリーザ室構造においては、ブリーザ室底壁108の下部貫通孔116をオイル戻し孔として利用すると共に、下部貫通孔116からのオイルの侵入をカムパルサ106自体で防いでいる。

以上詳述した各実施形態においては、つぎの効果がもたらされる。
（１）スピードセンサ又はカムパルサ等の検出器の側面はブリーザ室内に露出し、これら検出器自体によってブリーザ室のラビリンスが形成されるので、気液分離性能を向上させることができる。また、従来の技術において、スピードセンサ等の側面を覆っていた支持ボスの一部が廃止されるので、ブリーザ室の容量は大きくなる。さらに、従来設けられていた支持ボスの一部を削減するので、エンジンケースは軽量になる。
（２）ブリーザ室入口から侵入するブローバイガス、またはブリーザ室を通過するブローバイガスを、上記検出器の側面に当てることによって、ブローバイガスの速度を落とし、オイル分を検出器の側面に付着させ、側面に付着したオイルを、軸線を上下方向にして配置された検出器の側面を伝わって下方に落とすので、気液分離を良好に行うことができる。
（３）ブリーザ室底壁の下部貫通孔をオイル戻し孔として利用すると共に、下部貫通孔からのオイルの侵入を検出器自体で防ぐことができる。
（４）車速センサを、本来の用途である車速検出に用いるとともに、その外面で、ブリーザ室のラビリンスを形成するので、車速センサの形状を有効利用することができる。
（５）第１実施形態において、ブリーザ室容量を確保しつつ、飛沫油路を変速機に近づけて配置したので、歯車の歯先部を狙ってオイルを噴射することができ、変速用歯車群の噛合い部を効果的に潤滑することができる。
（６）カムパルサを、本来の用途であるカム軸角度検出に用いるとともに、その外面で、ブリーザ室のラビリンスを形成するので、カムパルサの形状を有効利用することができる。

９…変速機、25…スピードセンサ、25ａ…スピードセンサの円筒ケース、28…動弁機構、44、46…供給油路、48…連通油路、65Ｍ、65Ｃ…変速用歯車群、75…ブリーザ室、76…ラビリンス、77…仕切板、78…ガス流通管、81…ブリーザ室入口、84…ブリーザ室の底壁、85…下部貫通孔、88…隙間、89…オイル溜まり、90…噴射孔、93…ブリーザ室、96…動弁機構、97…カム軸角度検出装置、104…パルサロータ、104ａ…検出用突部、106…カムパルサ、106ａ…カムパルサの円筒ケース、108…ブリーザ室底壁、109…仕切板、110…ラビリンス、112…ブリーザ室入口、114…ガス流通管、116…下部貫通孔、119…隙間

Claims (6)

1. 動弁機構または変速機を収容するエンジンケースと、
   上記エンジンケースの内外を連通しブローバイガスを気液分離するブリーザ室と、
   上記エンジンケースに支持されエンジンケース内の状態を検出する検出器とを備えたエンジンのブリーザ構造において、
   上記検出器は、外形の大部分が柱状を呈し、少なくともその一部がブリーザ室内に配置され、その検出器の側面によってブリーザ室のラビリンスが形成されることを特徴とするエンジンのブリーザ構造。
2. 上記検出器は、その側壁が、ブリーザ室入口開口の隣接部において、同入口開口に対向し、かつ、その軸線をほぼ上下方向にして配置されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのブリーザ構造。
3. 上記ブリーザ室は底壁に貫通孔を備え、
   上記検出器は、その下部が上記貫通孔の下方へ突出するよう配置され、
   上記検出器の側壁と上記貫通孔の内周との間に隙間が設けてあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンのブリーザ構造。
4. 上記エンジンケースは、変速機を収容するケースであり、
   上記検出器は上記変速機の歯車に対向して配置された車速センサであることを特徴とする請求項１又は請求項３に記載のエンジンのブリーザ構造。
5. 上記ブリーザ室は変速機の上方に配置され、
   上記ブリーザ室内に、エンジン内の潤滑箇所へオイルを供給する供給油路が配置され、
   上記供給油路と変速機の変速ギヤ群との間の隔壁に、変速機軸に沿って左右エンジンケースに渡る飛沫油路が一体形成され、
   上記飛沫油路には上記供給油路からオイルが供給され、上記飛沫油路の噴射孔から変速ギヤ群の所定の位置にオイルが飛沫給油されて、変速ギヤ群が潤滑されることを特徴とする請求項１乃至請求項４に記載のエンジンのブリーザ構造。
6. 上記エンジンケースは、動弁機構を収容するケースであり、
   上記検出器は上記動弁機構のカム軸に対向して配置されたカムパルサであることを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載のエンジンのブリーザ構造。

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