JP2011020487A - Shock absorber - Google Patents
Shock absorber Download PDFInfo
- Publication number
- JP2011020487A JP2011020487A JP2009165301A JP2009165301A JP2011020487A JP 2011020487 A JP2011020487 A JP 2011020487A JP 2009165301 A JP2009165301 A JP 2009165301A JP 2009165301 A JP2009165301 A JP 2009165301A JP 2011020487 A JP2011020487 A JP 2011020487A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- electric motor
- shock absorber
- voltage
- damping force
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
Description
本発明は、自動車等の車輪のショックアブソーバ装置に係り、特に、車体と車輪との接近・離間動作により電動モータを発電させて車体と車輪との接近・離間動作を減衰させる電磁式ショックアブソーバを備えたショックアブソーバ装置に関する。 The present invention relates to a shock absorber device for a wheel of an automobile or the like, and more particularly, to an electromagnetic shock absorber that attenuates the approach / separation operation between a vehicle body and a wheel by generating an electric motor by the operation of the vehicle body and the wheel. The present invention relates to a shock absorber device provided.
従来から、車体に対する車輪の相対的な上下運動により電動モータを回転させ、その回転により発生した電磁力にて車体に対する車輪の相対的な上下運動を減衰させる電磁式ショックアブソーバ装置が知られている。こうした電磁式ショックアブソーバ装置は、電動モータのコイルに流れる発電電流を調整することで減衰力を制御する。例えば、特許文献1に提案されたサスペンション装置においては、車体と車輪との間の離間距離を検出するストロークセンサを設け、このストロークセンサにより検出した検出値を時間微分することにより求めたストローク速度に基づいて、電磁式ショックアブソーバの減衰力を制御している。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known an electromagnetic shock absorber device that rotates an electric motor by a vertical movement of a wheel relative to a vehicle body and attenuates a relative vertical movement of the wheel relative to the vehicle body by an electromagnetic force generated by the rotation. . Such an electromagnetic shock absorber device controls the damping force by adjusting the generated current flowing in the coil of the electric motor. For example, in the suspension device proposed in Patent Document 1, a stroke sensor for detecting a separation distance between a vehicle body and a wheel is provided, and a stroke speed obtained by time differentiation of a detection value detected by the stroke sensor is obtained. Based on this, the damping force of the electromagnetic shock absorber is controlled.
しかしながら、ストローク速度に基づいて減衰力を制御するためにはストロークセンサが必要となる。ストロークセンサは、部品点数が多く、高額である。従って、ショックアブソーバ装置のコストアップを招いてしまう。 However, a stroke sensor is required to control the damping force based on the stroke speed. A stroke sensor has a large number of parts and is expensive. Therefore, the cost of the shock absorber device is increased.
本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、車体と車輪との間の離間距離を検出するストロークセンサを設けずにストローク速度を簡単に推定することで低コスト化を図ることを目的とする。 The present invention has been made to cope with the above problem, and aims to reduce the cost by simply estimating the stroke speed without providing a stroke sensor for detecting the separation distance between the vehicle body and the wheel. Objective.
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車体と車輪との接近・離間動作により誘導起電力を発生する電動モータを有し、前記誘導起電力により前記電動モータに発電電流が流れることにより、前記車体と車輪との接近・離間動作に対して減衰力を発生させる電磁式ショックアブソーバと、前記電動モータの外部に設けられ、前記電動モータに発電電流が流れるように前記電動モータの端子間を抵抗器を介して接続する外部回路と、前記抵抗器の電圧を検出する電圧検出手段と、前記検出された電圧に基づいて、前記車体と車輪との接近・離間動作速度であるストローク速度を推定するストローク速度推定手段と、前記推定されたストローク速度に基づいて、前記電動モータに流れる発電電流を調整して前記電磁式ショックアブソーバの発生する減衰力を制御する減衰力制御手段とを備えたことにある。 In order to achieve the above object, a feature of the present invention is that it has an electric motor that generates an induced electromotive force by an approaching / separating operation of a vehicle body and a wheel, and a generated current flows through the electric motor by the induced electromotive force. An electromagnetic shock absorber that generates a damping force with respect to the approaching / separating operation of the vehicle body and the wheel, and a terminal of the electric motor so that a generated current flows through the electric motor. An external circuit connecting the resistors through a resistor, voltage detecting means for detecting the voltage of the resistor, and a stroke speed that is an approach / separation operation speed between the vehicle body and the wheel based on the detected voltage A stroke speed estimating means for estimating the electromagnetic shock absorber by adjusting a generated current flowing through the electric motor based on the estimated stroke speed. In that a damping force control means for controlling the damping force generated.
本発明においては、電磁式ショックアブソーバが車体と車輪との接近・離間動作により発電する電動モータを有しており、電動モータの発電電流に応じた力で車体と車輪との接近・離間動作を減衰させる。外部回路は、電動モータに発電電流が流れるように電動モータの端子間を抵抗器を介して接続する。従って、この抵抗器の抵抗値に応じた発電電流が電動モータに流れる。この発電電流により電磁式ショックアブソーバの減衰力が設定される。減衰力制御手段は、ストローク速度(車体と車輪との接近・離間動作速度)に応じて電動モータに流れる発電電流を調整して電磁式ショックアブソーバの減衰力を制御する。例えば、外部回路に抵抗器と直列にスイッチング素子を設け、このスイッチング素子のデューティ比を変更することで電磁式ショックアブソーバの減衰力を制御する。従来においては、ストローク速度は、ストロークセンサにより検出されたストローク(車体と車輪との離間距離に相当する値)を時間微分して求めるようにしているが、ストロークセンサは、部品点数が多く高額である。そこで、本発明においては、電圧検出手段により外部回路の抵抗器の電圧を検出し、ストローク速度推定手段がこの電圧に基づいてストローク速度を推定する。ストローク速度は、電動モータで発生する誘導起電力(誘起電圧)に比例する。従って、例えば、抵抗器の両端電圧をモータ定数で除算することによりストローク速度を推定することができる。このように、本発明によれば、減衰力設定用の抵抗器を利用して、その抵抗器の電圧測定値からストローク速度を推定するため、低コスト化を図ることができる。 In the present invention, the electromagnetic shock absorber has an electric motor that generates electric power by the approach / separation operation between the vehicle body and the wheel, and the approach / separation operation between the vehicle body and the wheel is performed with a force corresponding to the generated current of the electric motor. Attenuate. The external circuit connects the terminals of the electric motor via a resistor so that the generated current flows through the electric motor. Therefore, a generated current corresponding to the resistance value of the resistor flows through the electric motor. The damping force of the electromagnetic shock absorber is set by this generated current. The damping force control means controls the damping force of the electromagnetic shock absorber by adjusting the power generation current flowing through the electric motor in accordance with the stroke speed (the approach / separation operation speed between the vehicle body and the wheel). For example, a switching element is provided in series with a resistor in an external circuit, and the damping force of the electromagnetic shock absorber is controlled by changing the duty ratio of the switching element. Conventionally, the stroke speed is obtained by time differentiation of the stroke detected by the stroke sensor (a value corresponding to the separation distance between the vehicle body and the wheel), but the stroke sensor has a large number of parts and is expensive. is there. Therefore, in the present invention, the voltage of the resistor of the external circuit is detected by the voltage detection means, and the stroke speed estimation means estimates the stroke speed based on this voltage. The stroke speed is proportional to the induced electromotive force (induced voltage) generated by the electric motor. Therefore, for example, the stroke speed can be estimated by dividing the voltage across the resistor by the motor constant. Thus, according to the present invention, since the stroke speed is estimated from the voltage measurement value of the resistor using the damping force setting resistor, the cost can be reduced.
また、本発明を実施するにあたり、例えば、前記電動モータはブラシ付モータであり、前記外部回路は、前記電動モータの第1端子から第2端子への電流の流れを第1抵抗器を介して許容するとともに前記第2端子から前記第1端子への電流の流れを阻止する第1接続路と、前記電動モータの前記第2端子から前記第1端子への電流の流れを第2抵抗器を介して許容するとともに前記第1端子から前記第2端子への電流の流れを阻止する第2接続路とを備え、前記減衰力制御手段は、前記第1接続路と前記第2接続路とにそれぞれスイッチング素子を備え、前記推定したストローク速度に基づいて前記スイッチング素子のデューティ比を制御して前記減衰力を制御するとよい。また、例えば、外部回路から分岐して蓄電装置に接続する充電回路を設け、電動モータの発電電流の一部を蓄電装置に流して蓄電装置を充電するようにしてもよい。 In carrying out the present invention, for example, the electric motor is a motor with a brush, and the external circuit transmits a current flow from the first terminal to the second terminal of the electric motor via the first resistor. A first connecting path for allowing and preventing a current flow from the second terminal to the first terminal; and a second resistor for a current flow from the second terminal to the first terminal of the electric motor. And a second connection path that allows current flow from the first terminal to the second terminal, and the damping force control means includes the first connection path and the second connection path. Each of the switching elements may include a switching element, and the damping force may be controlled by controlling a duty ratio of the switching element based on the estimated stroke speed. Further, for example, a charging circuit that branches from an external circuit and connects to the power storage device may be provided, and a part of the generated current of the electric motor may be supplied to the power storage device to charge the power storage device.
以下、本発明の一実施形態に係るショックアブソーバ装置を含むサスペンション装置について図面を用いて説明する。図1は、同実施形態に係るサスペンション装置のシステム構成を概略的に示している。 Hereinafter, a suspension device including a shock absorber device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows the system configuration of the suspension device according to the embodiment.
このサスペンション装置は、各車輪WFL、WFR、WRL、WRRと車体Bとの間にそれぞれ設けられる4組のサスペンション本体10FL、10FR、10RL、10RRと、各サスペンション本体10FL、10FR、10RL、10RRの作動を制御する電子制御ユニット50とを備えている。以下、4組のサスペンション本体10FL、10FR、10RL、10RRおよび車輪WFL、WFR、WRL、WRRについては、特に前後左右を区別する場合を除いて、単にサスペンション本体10および車輪Wと総称する。また、電子制御ユニット50をECU50と呼ぶ。
This suspension device includes four sets of suspension bodies 10FL, 10FR, 10RL, 10RR provided between the wheels WFL, WFR, WRL, WRR and the vehicle body B, and the operations of the suspension bodies 10FL, 10FR, 10RL, 10RR. And an
サスペンション本体10は、図2に示すように、車輪Wを支持するロアアームLAと車体Bとの間に設けられ、路面から受ける衝撃を吸収し乗り心地を高めるとともに車体Bの重量を弾性的に支持するサスペンションスプリングとしてのコイルスプリング20と、コイルスプリング20の上下振動に対して減衰力を発生させる電磁式ショックアブソーバ30とを並列的に備えて構成される。以下、場合によっては、コイルスプリング20の上部側、つまり車体B側を「ばね上」と呼び、コイルスプリング20の下部側、つまり車輪W側を「ばね下」と呼ぶ。
As shown in FIG. 2, the
電磁式ショックアブソーバ30は、同軸状に配置されるアウタシリンダ31およびインナシリンダ32と、インナシリンダ32の内側に設けられるボールねじ機構35と、ボールねじ機構35の動作によりロータ(図示略)が回されて誘導起電力を発生する電動モータ40とを備える。本実施形態においては、電動モータ40として、ブラシ付DCモータが用いられる。
The
アウタシリンダ31とインナシリンダ32とは、同軸異径パイプで構成され、インナシリンダ32の外周に軸方向へ摺動可能にアウタシリンダ31が設けられる。図中、符号33,34は、アウタシリンダ31内にインナシリンダ32を摺動可能に支持する軸受である。
The
ボールねじ機構35は、電動モータ40のロータと一体的に回転するボールねじ36と、ボールねじ36に形成された雄ねじ部分37に螺合する雌ねじ部分38を有するボールねじナット39とからなる。ボールねじナット39は、図示しない回り止めにより、その回転運動ができないように規制されている。従って、このボールねじ機構35においては、ボールねじナット39の上下軸方向の直線運動がボールねじ35の回転運動に変換され、逆に、ボールねじ36の回転運動がボールねじナット39の上下軸方向の直線運動に変換される。
The
ボールねじナット39の下端は、アウタシリンダ31の底面に固着されており、ボールねじ36に対してアウタシリンダ31を軸方向に相対移動させようとする外力が加わると、ボールねじ36が回転して電動モータ40を回転させる。このとき電動モータ40は、そのロータに設けた電磁コイル(図示略)が、ステータに設けた永久磁石(図示略)から発生する磁束を横切ることによって、電磁コイルに誘導起電力を発生させて発電機として働く。
The lower end of the
インナシリンダ32の上端は、取付プレート41に固定される。この取付プレート41は、電動モータ40のモータケーシング42に固定されるとともに、その中央に形成した貫通孔43にボールねじ36が挿通される。ボールねじ36は、モータケーシング42内において電動モータ40のロータと連結されるとともに、インナシリンダ32内の軸受44によって回転可能に支持される。
The upper end of the
コイルスプリング20は、アウタシリンダ31の外周面に設けられた環状のリテーナ45と、電動モータ40の取付プレート46との間に圧縮状態で介装される。このように構成されたサスペンション本体10は、取付プレート46の上面で弾性材料からなるアッパーサポート26を介して車体Bに取り付けられる。
The
車両が走行中に車輪Wが上下動する場合は、インナシリンダ32に対してアウタシリンダ31が軸方向に摺動してコイルスプリング20が伸縮することにより、路面から受ける衝撃を吸収し乗り心地を高めるとともに車両の重量を支持する。このとき、ボールねじナット39がボールねじ36に対して上下動してボールねじ36を回転させる。このため、電動モータ40は、ロータが回転して電磁コイルに誘導起電力が発生し、後述する外部回路100を介して発電電流が流れることによりロータの回転を止めようとする抵抗力が発生する。この抵抗力が電磁式ショックアブソーバ30の減衰力として働く。減衰力の調整は、各電磁式ショックアブソーバ30ごとに設けられた外部回路100により電動モータ40の電磁コイルに流れる電流の大きさを調整することで可能となる。
When the wheel W moves up and down while the vehicle is traveling, the
次に、電磁式ショックアブソーバ30の作動を制御する構成について説明する。電磁式ショックアブソーバ30は、外部回路100を介してECU50により制御される。ECU50は、マイクロコンピュータを主要部として備え、外部回路100のスイッチング制御により電磁式ショックアブソーバ30の電動モータ40に流れる電流量を調整して減衰力制御を実行する。この減衰力制御は、後述するが、各車輪位置の電磁式ショックアブソーバ30ごとに、その電磁式ショックアブソーバ30に対応する外部回路100のスイッチング制御により独立して行われる。
Next, a configuration for controlling the operation of the
次に、図3を用いて、外部回路100について説明する。図中において、Rmは電動モータ40の内部抵抗、Lはモータインダクタンスを表し、電動モータ40の表示記号の外に記載している。外部回路100は、車体Bと車輪Wとの相対運動により電動モータ40がボールねじ機構35を介して回されたとき、電動モータ40で発生した誘導起電力により、電動モータ40の端子間(第1端子t1と第2端子t2との間)に発電電流が流れることを許容する回路であり、また、電動モータ40の誘導起電力(誘起電圧)が大きいときには、発電電流の一部を蓄電装置110に流して蓄電装置110充電する回路でもある。
Next, the
外部回路100は、電動モータ40の第1端子t1と第2端子t2とを、a点とb点とにおいて電気的に結ぶ配線abと、c点とd点とにおいて電気的に結ぶ配線cdとを備えている。尚、図中において、配線については、各点(a,b,c…)を結ぶ線であるため、その符号の表示を省略している。配線abには、a点からb点に向かう方向の電流の流れを許容しb点からa点に向かう方向の電流の流れを阻止する第1ダイオードD1と、b点からa点に向かう方向の電流の流れを許容しa点からb点に向かう方向の電流の流れを阻止する第2ダイオードD2とが設けられている。配線cdには、c点側から順に、第1スイッチング素子SW1,第1抵抗器R1,第2抵抗器R2,第2スイッチング素子SW2が設けられている。第1抵抗器R1,第2抵抗器R2は、減衰力を設定する固定抵抗器である。本実施形態においては、第1スイッチング素子SW1,第2スイッチング素子SW2としてMOS−FETを使用するが他のスイッチング素子を使用することもできる。第1スイッチング素子SW1,第2スイッチング素子SW2は、それぞれゲートがECU50に接続され、ECU50からのPWM(Pulse Width Modulation)制御信号により設定されるデューティ比でオンオフ作動するように構成されている。尚、本明細書におけるデューティ比とは、オンデューティ比、つまり、パルス信号のオン時間とオフ時間とを足し合わせた時間に対するパルス信号のオン時間の比を表す。
The
また、第1端子t1とa点とは、配線t1aにより電気的に連結され、第2端子t2とb点とは、配線t2bにより電気的に連結されている。配線t1aには、電流センサ111が設けられている。電流センサ111は、電動モータ40に流れる電流を検出して、通電方向を示す情報を含めた測定値ixを表す検出信号をECU50に出力する。
The first terminal t1 and the point a are electrically connected by the wiring t1a, and the second terminal t2 and the point b are electrically connected by the wiring t2b. A
また、配線abにおける第1ダイオードD1と第2ダイオードD2との間のe点と、配線cdにおける第1抵抗器R1と第2抵抗器R2との間のf点とは、配線efにより電気的に連結されている。第1スイッチング素子SW1と第1抵抗器R1との接続点となるg点には、車載電源バッテリとして設けられた蓄電装置110への充電路となる第1充電路giが分岐して設けられる。また、第2スイッチング素子SW2と第2抵抗器R2との接続点となるh点には、蓄電装置110への充電路となる第2充電路hiが分岐して設けられる。第1充電路giと第2充電路hiとは、i点と蓄電装置110の正極jとを結ぶ主充電路ijにi点で接続されている。また、f点と蓄電装置110の負極kとはグランドラインkfにより接続されている。尚、蓄電装置110には、車両内に設けられた各種の電気負荷が接続されている。
Further, the point e between the first diode D1 and the second diode D2 in the wiring ab and the point f between the first resistor R1 and the second resistor R2 in the wiring cd are electrically connected by the wiring ef. It is connected to. A first charging path gi serving as a charging path to the
第1充電路giには、g点からi点に向かう方向の電流の流れを許容しi点からg点に向かう方向の電流の流れを阻止する第3ダイオードD3が設けられる。また、第2充電路hiには、h点からi点に向かう方向の電流の流れを許容しi点からh点に向かう方向の電流の流れを阻止する第4ダイオードD4が設けられる。つまり、外部回路100から蓄電装置110への充電を許容し、蓄電装置110から外部回路100への放電を阻止するように充電回路が構成されている。
The first charging path gi is provided with a third diode D3 that allows a current flow in the direction from the point g to the point i and prevents a current flow in the direction from the point i to the point g. The second charging path hi is provided with a fourth diode D4 that allows current flow in the direction from the point h to the point i and prevents current flow in the direction from the point i to the point h. That is, the charging circuit is configured to allow charging from the
次に、外部回路100の動作について説明する。電動モータ40は、車輪Wと車体Bとの相対運動によりボールねじ機構35を介してロータが回されると、その回転方向に応じた向きに誘導起電力を発生する。例えば、車輪Wと車体Bとが接近して電磁式ショックアブソーバ30が圧縮される圧縮動作時においては、電動モータ40の第1端子t1が高電位となり第2端子t2が低電位となる。逆に、車輪Wと車体Bとが離れて電磁式ショックアブソーバ30が伸ばされる伸長動作時においては、電動モータ40の第2端子t2が高電位となり第1端子t1が低電位となる。
Next, the operation of the
従って、電磁式ショックアブソーバ30が圧縮される圧縮動作時においては、c点、f点、e点、b点を通って、第1端子t1から第2端子t2に発電電流が流れる第1接続回路cfebが形成される。また、電磁式ショックアブソーバ30が伸ばされる伸長動作時においては、d点、f点、e点、a点を通って、第2端子t2から第1端子t1に発電電流が流れる第2接続回路dfeaが形成される。つまり、電磁式ショックアブソーバ30の圧縮動作と伸長動作とで発電電流の流れる回路が異なるように構成されている。この例では、第1抵抗器R1が、第1端子t1から第2端子t2に流れる発電電流に対する抵抗となり、第1スイッチング素子SW1が、第1端子t1から第2端子t2に流れる発電電流の大きさ(通電量)を調整する電流調整器として機能する。また、第2抵抗器R2が、第2端子t2から第1端子t2に流れる発電電流に対する抵抗となり、第2スイッチング素子SW2が、第2端子t2から第1端子t1に流れる発電電流の大きさ(通電量)を調整する電流調整器として機能する。
Therefore, during the compression operation in which the
電動モータ40の電磁コイルに発電電流が流れることにより、電動モータ40に発電ブレーキが働き、これによりボールねじナット39とボールねじ36との相対回転を抑制する。つまり、車体Bと車輪Wとの相対運動を抑制する減衰力が発生する。また、発電電流の大きさを調整することにより減衰力を調整することができる。従って、第1抵抗器R1の抵抗値と第1スイッチング素子SW1のデューティ比にて圧縮動作に対する減衰力を設定でき、第2抵抗器R2の抵抗値と第2スイッチング素子SW2のデューティ比にて伸長動作に対する減衰力を設定できる。つまり、電磁式ショックアブソーバ30の圧縮動作方向と伸長動作方向とに対して、独立して減衰力を設定することができる。本実施形態においては、第1抵抗器R1の抵抗値は、第2抵抗器R2の抵抗値よりも大きくされており、基本的には、圧縮動作に対する減衰力が、伸長動作に対する減衰力よりも小さくなるように設定されている。
When the generated current flows through the electromagnetic coil of the
また、このような減衰力の調整は、各輪ごとに電磁式ショックアブソーバ30の外部回路100のスイッチング制御により独立して行うことができるものである。
Further, such adjustment of the damping force can be performed independently by switching control of the
また、電動モータ40で発生する誘導起電力は、モータ回転速度が大きくなるほど大きくなる。そして、誘導起電力(誘起電圧)が蓄電装置110の出力電圧(蓄電電圧)を越えると、電動モータ40で発電された電力の一部が蓄電装置110に回生される。例えば、電磁式ショックアブソーバ30の圧縮動作時であれば、発電電流がg点で2方向に分流し、一方は、そのまま第1接続回路cfebを流れ、他方は、第1充電路giに流れる。従って、第1充電路giに流れた発電電流により蓄電装置110が充電される。また、電磁式ショックアブソーバ30の伸長動作時であれば、発電電流がh点で2方向に分流し、一方は、そのまま第2接続回路dfeaを流れ、他方は、第2充電路hiに流れる。従って、第2充電路hiに流れた発電電流により蓄電装置110が充電される。
The induced electromotive force generated by the
また、外部回路には、g点の電位、つまり、第1抵抗器R1の両端電圧を検出する第1電圧センサ121と、h点の電位、つまり、第2抵抗器R2の両端電圧を検出する第2電圧センサ122が設けられる。第1電圧センサ121は、検出した電圧値v1を表す検出信号をECU50に出力し、第2電圧センサ122は、検出した電圧値v2を表す検出信号をECU50に出力する。電動モータ40は、外力によりロータが回されたときに誘導起電力を発生するが、この誘導起電力は、電動モータ40の回転速度に比例する。また、電動モータ40の回転速度は、車体Bと車輪Wとの接近・離間速度、つまり、ストローク速度に対応するものである。そこで、本実施形態においては、車体Bと車輪Wとの離間距離を検出するストロークセンサを設けずに、誘導起電力からストローク速度を推定する。誘導起電力(誘起電圧)は、電磁式ショックアブソーバ30の圧縮動作時(車輪Wと車体Bとが接近動作している時)においては、第1スイッチング素子SW1がオンしているときの第1電圧センサ121の検出電圧v1に相当し、電磁式ショックアブソーバ30の伸長動作時(車輪Wと車体Bとが離間動作している時)においては、第2スイッチング素子SW2がオンしているときの第2電圧センサ122の検出電圧v2に相当する。
The external circuit also detects the potential at the point g, that is, the
従って、電動モータ40の回転速度をストローク速度とすると、電磁式ショックアブソーバ30の圧縮動作時におけるストローク速度S1、および、電磁式ショックアブソーバの伸長動作時におけるストローク速度S2は、次式のように算出することができる。
S1=v1/Km 〔rad/s〕
S2=v2/Km 〔rad/s〕
ここで、Kmは、電動モータ40におけるモータ回転速度〔rad/s〕と誘起電圧〔v〕との関係を表すモータ定数〔v/(rad/s)〕である。
Therefore, assuming that the rotation speed of the
S1 = v1 / Km [rad / s]
S2 = v2 / Km [rad / s]
Here, Km is a motor constant [v / (rad / s)] representing the relationship between the motor rotation speed [rad / s] and the induced voltage [v] in the
次に、電磁式ショックアブソーバ30により発生させる減衰力の制御について説明する。図4は、ECU50が実行する減衰力制御ルーチンを表すフローチャートである。この減衰力制御ルーチンは、ECU50のROM内に制御プログラムとして記憶されており、各輪の電磁式ショックアブソーバ30ごとに独立して実行される。減衰力制御ルーチンは、イグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの間、所定の短い周期(演算周期と呼ぶ)で繰り返し実行される。
Next, control of the damping force generated by the
本減衰力制御ルーチンが起動すると、ECU50は、ステップS11において、記憶されているストローク速度Sを読み込む。このストローク速度Sは、後述するステップS23において、電圧v1,v2の測定結果に基づいて、毎回、メモリに記憶更新されるものである。従って、このステップS11においては、直前回(1回前の演算周期)にメモリに記憶されたストローク速度Sを読み出すことになる。尚、本ルーチンが起動した直後においては、予め設定された初期値が読み込まれる。続いて、ECU50は、ステップS12において、ストローク速度Sの向きに基づいて、電磁式ショックアブソーバ30が圧縮動作している状態か否かを判断する。電磁式ショックアブソーバ30が圧縮動作している場合(S12:Yes)には、目標減衰力F*をF*=C1・Sとして計算し(S13)、電磁式ショックアブソーバ30が伸長動作している場合(S12:No)には、目標減衰力F*をF*=C2・Sとして計算する(S14)。このC1,C2は、減衰係数であって、圧縮動作に対する減衰力を伸長動作に対する減衰力よりも小さくするために、減衰係数C1は、減衰係数C2よりも小さく設定されている。
When the damping force control routine is activated, the
続いて、ECU50は、ステップS15において、目標減衰力F*が得られるための発電電流値である目標電流i*を計算する。目標電流i*は、目標減衰力F*をトルク定数で除算することにより求められる。尚、目標電流i*は、電磁式ショックアブソーバ30の伸縮動作を妨げる方向に発電電流を流して減衰力を発生させるものであるため、その通電方向は、電磁式ショックアブソーバ30の動作方向に応じて異なる。つまり、電磁式ショックアブソーバ30の圧縮動作時であれば、第1端子t1から第1接続回路cfebを通って第2端子t2に流れる向きとなり、電磁式ショックアブソーバ30の伸長動作時であれば、第2端子t2から第2接続回路dfeaを通って第1端子t1に流れる向きとなる。
Subsequently, in step S15, the
続いて、ECU50は、ステップS16において、電流センサ111により検出される実電流ixを読み込む。次に、ステップS17において、第1スイッチング素子SW1あるいは第2スイッチング素子SW2にPWM制御信号を送ってデューティ比を調整することにより、実電流ixが目標電流i*と等しくなるように、目標電流i*と実電流ixの偏差Δi(=i*−ix)に基づくフィードバック制御(例えば、PID制御)を行う。この場合、ECU50は、電磁式ショックアブソーバ30の圧縮動作時であれば第1スイッチング素子SW1のデューティ比を調整することにより、電磁式ショックアブソーバ30の伸長動作時であれば第2スイッチング素子SW2のデューティ比を調整することにより、電動モータ40に流れる発電電流が目標電流i*と等しくなるように制御する。
Subsequently, the
この場合、ECU50は、発電電流を調整しない側のスイッチング素子、つまり、電磁式ショックアブソーバ30の圧縮動作時であれば第2スイッチング素子SW2、電磁式ショックアブソーバ30の伸長動作時であれば第1スイッチング素子SW1を、予め設定した小さめのデューティ比(≠0)で、発電電流を調整する側のスイッチング素と同じ周期でスイッチングする。この場合、発電電流を調整しない側のスイッチング素子SW1(SW2)をオフしている場合と発電電流の流れる経路は変わらないが、圧縮動作時に発生する誘導起電力と伸長動作時に発生する誘導起電力とを第1電圧センサ121と第2電圧センサ122とで同時に測定することができる。
In this case, the
続いて、ECU50は、ステップS18において、電圧検出タイミングが到来するまで待機し、電圧検出タイミングが到来すると、ステップS19において、第1電圧センサ121と第2電圧センサ122により第1抵抗器R1の両端電圧v1と第2抵抗器R2の両端電圧v2とを測定する。ここで、電圧検出タイミングについて説明する。図5は、電磁式ショックアブソーバ30の圧縮動作時における電圧v1の波形図である。図中において、tsはECU50の演算周期であり、Tsはスイッチング素子SW1,SW2のスイッチング周期である。この例では、スイッチング周期Tsは、演算周期tsの四分の一に設定されている。つまり、1回の演算周期内にスイッチング素子SW1,SW2が4回オンオフする。本制御ルーチンにおいては、後述するように電圧v1と電圧v2とを測定し、その測定値の一方を次回の演算時(1演算周期ts後)におけるストローク速度Sとして使用する。従って、できるだけ、次回の演算時に近いタイミングで電圧測定を行ったほうが制御精度が高くなる。また、電圧測定は、スイッチング素子SW1,SW2がオン状態となっているときに行う必要がある。そこで、本実施形態においては、演算開始から第4周期目のスイッチング素子SW1,SW2のオン期間に電圧v1,v2を測定する。この場合、第1スイッチング素子SW1と第2スイッチング素子SW2とでオン期間が異なるため、オン期間が短い方(デューティ比が小さい方)のスイッチング素子のオン期間終了直前のタイミングで電圧v1,v2を測定する。
Subsequently, the
図5に示す例では、第1スイッチング素子SW1の第4周期目のオン期間終了タイミングにおける電圧v1は、A点における電圧となる。この場合、第2スイッチング素子SW2の第4周期目のオン期間終了タイミングが先に到来すれば、その時点(B点)における電圧v1が測定される。 In the example illustrated in FIG. 5, the voltage v1 at the end of the fourth period on-period of the first switching element SW1 is the voltage at the point A. In this case, if the ON period end timing of the fourth period of the second switching element SW2 comes first, the voltage v1 at that time (point B) is measured.
電圧検出タイミングを式で表せば、図5における時刻0を現時点とすると、
時刻(ts−Ts(1−α))となる。
ここでαは、2つのスイッチング素子SW1,SW2のデューティ比であって、短い方の値(0≦α≦1)である。
If the voltage detection timing is expressed by an equation, when time 0 in FIG.
Time (ts-Ts (1-α)) is reached.
Here, α is the duty ratio of the two switching elements SW1 and SW2, and is the shorter value (0 ≦ α ≦ 1).
続いて、ECU50は、ステップS20において、電圧v1と電圧v2との大きさ(絶対値)を比較し、電圧v1が電圧v2より大きいか否かを判断する。v1>v2であれば、電磁式ショックアブソーバ30が圧縮動作していると判断して、ストローク速度S1(=v1/Km)をストローク速度Sに設定する(S21)。一方、v1≦v2であれば、電磁式ショックアブソーバ30が伸長動作あるいは停止していると判断して、ストローク速度S2(=v2/Km)をストローク速度Sに設定する(S22)。
Subsequently, in step S20, the
こうしてストローク速度Sが設定されると、ECU50は、ステップS23において、RAM等のメモリに動作方向情報を含めたストローク速度Sを表す情報を記憶して、本減衰力制御ルーチンを一旦終了する。本減衰力制御ルーチンは、周期tsにて繰り返される。従って、1周期ts後に再開される減衰力制御ルーチンのステップS11においては、このステップS23で記憶したストロークSが読み込まれることになる。
When the stroke speed S is set in this way, in step S23, the
以上説明した本実施形態のサスペンション装置によれば、車体Bと車輪Wとの接近動作(電磁式ショックアブソーバ30の圧縮動作)により発電電流が流れる経路(第1接続回路cfeb)と、車体Bと車輪Wとの離間動作(電磁式ショックアブソーバ30の伸長動作)により発電電流が流れる経路(第2接続回路dfea)とが異なるように外部回路100を構成しているため、接近動作と離間動作とで減衰特性を容易に相違させることができる。また、外部回路100の減衰力を設定する抵抗器(第1抵抗器R1と第2抵抗器R2)を利用して、その両端電圧を測定することで、接近動作と離間動作とにおけるストローク速度を独立して推定することができる。このため、ストロークセンサが不要となり、低コストにて減衰力制御を行うことができる。
According to the suspension device of the present embodiment described above, the path (first connection circuit cfeb) through which the generated current flows due to the approaching operation of the vehicle body B and the wheel W (the compression operation of the electromagnetic shock absorber 30), the vehicle body B, Since the
また、ストローク速度の推定にあたっては、ECU50の減衰力制御の演算周期とスイッチング素子SW1,SW2のスイッチング周期とに基づいて、ECU50が減衰力制御の演算を行う直前のスイッチング素子SW1,SW2がオンしているときに、抵抗器(第1抵抗器R1と第2抵抗器R2)の電圧検出を行うようにしているため、ストローク速度情報が最新となり、高精度にて減衰力制御を行うことができる。
Further, when estimating the stroke speed, based on the calculation cycle of the damping force control of the
尚、本実施形態における電圧センサ121,122が本発明の電圧検出手段に相当し、本実施形態における減衰力制御ルーチンのステップS18〜S23の処理を行うECU50が本発明のストローク速度推定手段に相当し、本実施形態におけるスイッチング素子SW1,SW2および減衰力制御ルーチンのステップS11〜S17の処理を行うECU50が本発明の減衰力制御手段に相当する。
Note that the
以上、本実施形態のショックアブソーバ装置を備えたサスペンション装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。 The suspension device including the shock absorber device according to the present embodiment has been described above. However, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention.
例えば、本実施形態においては、電磁式ショックアブソーバ30は、電動モータ40の発電により減衰力を発生するものであるが、大きな減衰力を必要とする場合には、電源装置(例えば、蓄電装置110)から電動モータ40に電源供給して電動モータ40の駆動力により減衰力を発生させる構成を加えたものであってもよい。また、本実施形態においては、電動モータ40で発電した電力を車載電源バッテリに回生する構成であるが、各外部回路100内に蓄電装置を設け、発電電力で蓄電装置に充電するとともに、蓄電装置に蓄電された電力を利用して電動モータ40を駆動するようにしてもよい。
For example, in the present embodiment, the
また、本実施形態では、ボールねじナット39の上下運動を電動モータ40の回転運動に変換する直動−回転変換機構を採用しているが、リニアソレノイドタイプの直動型モータを用いた電磁式ショックアブソーバを採用してもかまわない。この直動型モータは、例えば、アウタシリンダの内周面に電磁コイルを設けるとともに、インナシリンダの外周面に電磁コイルと向かい合う永久磁石を配置し、インナシリンダに対するアウタシリンダの軸方向相対運動により電磁コイルに誘導起電力を発生させて減衰力を得る一方、電磁コイルに通電することによって、インナシリンダとアウタシリンダとの間に軸方向の推力を発生させるものである。
In this embodiment, a linear motion-rotation conversion mechanism that converts the vertical motion of the
10…サスペンション本体、20…コイルスプリング、30…電磁式ショックアブソーバ、40…電動モータ、50…電子制御ユニット(ECU)、100…外部回路、110…蓄電装置、111…電流センサ、121,122…電圧センサ、SW1,SW2…スイッチング素子、R1,R2…抵抗器、D1,D2,D3,D4…ダイオード、t1,t2…端子、B…車体、W…車輪。
DESCRIPTION OF
Claims (1)
前記電動モータの外部に設けられ、前記電動モータに発電電流が流れるように前記電動モータの端子間を抵抗器を介して接続する外部回路と、
前記抵抗器の電圧を検出する電圧検出手段と、
前記検出された電圧に基づいて、前記車体と車輪との接近・離間動作速度であるストローク速度を推定するストローク速度推定手段と、
前記推定されたストローク速度に基づいて、前記電動モータに流れる発電電流を調整して前記電磁式ショックアブソーバの発生する減衰力を制御する減衰力制御手段と
を備えたことを特徴とするショックアブソーバ装置。 An electric motor that generates an induced electromotive force by an approach / separation operation between the vehicle body and the wheel, and a generated current flows through the electric motor due to the induced electromotive force, so that an approach / separation operation between the vehicle body and the wheel is performed. Electromagnetic shock absorbers that generate damping force
An external circuit that is provided outside the electric motor and connects between terminals of the electric motor via a resistor so that a generated current flows through the electric motor;
Voltage detecting means for detecting the voltage of the resistor;
Stroke speed estimation means for estimating a stroke speed that is an approach / separation operation speed between the vehicle body and the wheel based on the detected voltage;
A shock absorber device comprising: damping force control means for controlling a damping force generated by the electromagnetic shock absorber by adjusting a generated current flowing through the electric motor based on the estimated stroke speed. .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009165301A JP2011020487A (en) | 2009-07-14 | 2009-07-14 | Shock absorber |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009165301A JP2011020487A (en) | 2009-07-14 | 2009-07-14 | Shock absorber |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2011020487A true JP2011020487A (en) | 2011-02-03 |
Family
ID=43630940
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009165301A Pending JP2011020487A (en) | 2009-07-14 | 2009-07-14 | Shock absorber |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2011020487A (en) |
-
2009
- 2009-07-14 JP JP2009165301A patent/JP2011020487A/en active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8843274B2 (en) | Suspension device | |
US8525453B2 (en) | Damper system for vehicle | |
EP2452840B1 (en) | Vehicular damper system | |
EP2062757B1 (en) | Suspension system for vehicle | |
US20080290624A1 (en) | Suspension apparatus | |
JPH02120113A (en) | Able suspension with electric power for vehicle | |
JP2007118714A (en) | Vehicle damping device | |
JP5387857B2 (en) | Vehicle suspension system | |
JP2011098688A (en) | Vehicular suspension device | |
JP5158376B2 (en) | Shock absorber equipment | |
JP2011016427A (en) | Suspension device | |
JP2011020567A (en) | Shock absorber | |
JP4858292B2 (en) | Vehicle suspension system | |
JP5272799B2 (en) | Vehicle suspension system | |
JP2011020487A (en) | Shock absorber | |
JP2011162067A (en) | Damping force control device | |
JP2011068235A (en) | Damping force control device | |
JP5434797B2 (en) | Shock absorber equipment | |
JP5316360B2 (en) | Shock absorber equipment | |
JP5224066B2 (en) | Vehicle suspension system | |
JP5267418B2 (en) | Shock absorber equipment | |
WO2023181521A1 (en) | Control device, vehicle behavior control device, and force generation mechanism system | |
JP2011112057A (en) | Shock absorber device | |
JP2007168611A (en) | Suspension device | |
JP2007161100A (en) | Suspension device |