JP2010285040A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブロックパターンにおいて、特にコーナリング時の操縦安定性を向上させるとともに、併せて直進安定性も向上させることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】この空気入りタイヤは、トレッド部１に溝２により区画された複数のブロック３によりタイヤ周方向に複数のブロック列を有し、ブロック列は、タイヤ周方向に対して線対称形状を持つブロック３からなる対称ブロック列と、この対称ブロック列よりもタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ周方向に対して非対称形状を持つブロック３からなる非対称ブロック列と、を有し、非対称ブロック列のブロック３にて、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点は、タイヤ周方向の最踏込み側頂点に対してタイヤ幅方向内側に位置し、かつ、最蹴り出し側頂点と最踏込み側頂点とを結ぶ直線と、タイヤ周方向との成す角度は対称ブロック列よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて大きくなる。
【選択図】図１

Description

この発明は、溝により区画された複数の独立したブロックが相互に密集配置されてなるブロック群が、トレッド部の少なくとも一部に設けられ、ブロック群のブロックによりタイヤ周方向に延びるブロック列が複数形成された、いわゆるブロックパターンを有する空気入りタイヤに関し、より具体的には、操縦安定性の向上と直進安定性の向上とを両立させ得る空気入りタイヤを提案しようとするものである。

ブロックパターンを有するタイヤは、滑り易い路面での駆動及び制動力に優れることから、氷雪路やオフロード走行に適している。また、乗心地性に優れ、ロードノイズの発生も少ないという利点も有している。これらのことから、ブロックパターンは、スタッドレスタイヤやオフロードタイヤの基本パターンとして広く用いられている。従来より、これらのタイヤでは、例えば特許文献１に記載されたもののように、同一形状を有するブロックを繰り返し配置することが多い。

特開平５−１６９９２２号公報

しかし、従来のブロックパターンを有するタイヤでは、コーナリング時に、タイヤ幅方向外側に位置するブロックに加わる横力によりこれらのブロックが変形しやすく、操縦安定性が損なわれるおそれがある。これに対して、ブロック個々の形状を横長として形成し、ブロックの横方向の剛性を高めて、上記横力への対抗力を高めることも考えられるが、このようにした場合、直進安定性が低下するという新たな問題が生じることとなる。

それゆえ、この発明は、ブロックパターンにおいて、特にコーナリング時の操縦安定性を向上させるとともに、併せて直進安定性も向上させることができる空気入りタイヤを提供することをその目的とする。

前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、溝により区画された複数の独立したブロックによりタイヤ周方向にブロック列が複数形成された空気入りタイヤであって、前記ブロック列は、タイヤ周方向に対して線対称形状を持つブロックからなる少なくとも一列の対称ブロック列と、該対称ブロック列よりもタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ周方向に対して非対称形状を持つブロックからなる非対称ブロック列と、を有し、前記非対称ブロック列のブロックにて、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点は、タイヤ周方向の最踏込み側頂点に対してタイヤ幅方向内側に位置し、タイヤ周方向の最踏込み側頂点は、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点に対してタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、前記最蹴り出し側頂点と前記最踏込み側頂点とを結ぶ直線と、タイヤ周方向との成す角度は前記対称ブロック列よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて大きくなることを特徴とするものである。

この発明の空気入りタイヤによれば、非対称ブロック列のブロックにおいて、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点を最踏込み側頂点に対してタイヤ幅方向内側に位置させ、かつ、最蹴り出し側頂点と最踏込み側頂点とを結んでなる直線とタイヤ周方向との成す角度をタイヤ幅方向外側に向かうに連れて大きくしたことから、対称ブロック列よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて横力に対する対抗力を増大させることができるとともに、トラクションによるタイヤ周方向への入力があった際にも、ブロックの変形をセンター側に向けることができるので、直進安定性を向上させることができる。

なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、非対称ブロック列のブロックは、タイヤ幅方向に対して非対称形状を持ち、該ブロックのタイヤ幅方向の最内側頂点は、タイヤ幅方向の最外側頂点に対してタイヤ周方向で蹴り出し側に位置し、該ブロックのタイヤ幅方向の最外側頂点は、タイヤ幅方向に最内側頂点に対してタイヤ周方向で踏込み側に位置し、最内側頂点と最外側頂点とを結ぶ直線と、タイヤ周方向との成す角度は、対称ブロック列よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて小さくなることが好ましい。

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、最蹴り出し側頂点と最踏込み側頂点とを結ぶ直線のタイヤ周方向の投影長さをＡ、最内側頂点と最外側頂点とを結ぶ直線のタイヤ幅方向の投影長さをＢとしたとき、Ａ／Ｂ＜１の関係を満たし、かつ、対称ブロック列よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れてＡ／Ｂは小さくなることが好ましい。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、対称ブロック列に頂点を有し、該頂点から傾斜して延びる傾斜溝を有することが好ましい。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて漸増することが好ましい。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝を具えることが好ましい。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロックの表面輪郭を形成する辺は、直線と曲線とからなり、傾斜溝に隣接する辺は曲線であることが好ましい。

しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロックを相互に密集配置してなるブロック群において、該ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ロック群の幅をＷ_Ｇ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗ_Ｇとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（ＰＬ×Ｗ_Ｇ×（１−Ｎ／１００））で与えられる該ブロック群の単位実接地面積当りのブロック配設密度Ｄは、０．００３（個／ｍｍ^２）〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内にあることが好ましい。

なお、ここで、「ブロックの基準ピッチ長さ」とは、ブロック群を構成する１つのブロック列におけるブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば１つのブロックとそのブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック１個分のタイヤ周方向長さとこのブロックのタイヤ周方向に隣接する溝１本分のタイヤ周方向長さとを加算したものがブロックの基準ピッチ長さとなる。また、「ブロック群の幅」とは、ブロックを密集配置してなるブロック群のタイヤ幅方向長さを指し、例えばブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅を指すものとする。さらに、ブロック群の「実接地面積」とは、ブロック群の基準区域内に在る全ブロックの総表面積をいうものとし、言い換えれば、基準ピッチ長さＰＬと幅Ｗとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々のブロックを区画している溝の面積を減算した面積を指すものである。

この発明によれば、ブロックパターンにおいて、特にコーナリング時の操縦安定性を向上させるとともに、併せて直進安定性も向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 図１のトレッドパターンにおけるブロックの一つを拡大して示した図である。 図１のトレッドパターンにおけるブロックの変形の様子を説明するための図であり、（ａ）はパターンセンターにおけるブロック及びタイヤ幅方向外側のブロックを示し、（ｂ）はパターン全体におけるブロックの変形の向きを矢印にて模式的に示したものである。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例４のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例５のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。 従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図1は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッド部におけるパターン図である。なお、図中、上下方向がタイヤ周方向を示し、左右方向（赤道面Ｅに直交する方向）がタイヤ幅方向を示している。

この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図１に示したブロックパターンを有するものである。

図１に示すように、このタイヤは、トレッド部１に、溝２により複数のブロック３が独立して形成されており、さらにこれら複数のブロック３が相互に密集配置されてなるブロック群Ｇ_Ｂが形成されている。ブロック群Ｇ_Ｂにおいて、各ブロック３はタイヤ周方向に沿って配置され、複数列のブロック列Ｌ１〜Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌがタイヤ幅方向に並んで形成されている。

ブロック３は、対称ブロック列Ｌ１に頂点Ｑを有し、この頂点Ｑからタイヤ周方向を挟んで逆向きに傾斜してトレッド幅端に向けて延びる一対の傾斜溝４ａ、４ｂからなるＶ字状溝４の複数本と、これらＶ字状溝４に交差して延びる交差溝５の複数本とによって区画されている。また、上記Ｖ字状溝４と交差溝５との交差部分には、平面視にて略矩形の矩形溝部６が設けられ、ここでは各ブロック３は最終的には接地表面形状が略八角形に形成されている。上記傾斜溝４ａ、４ｂは、タイヤ幅方向に向かうに連れてタイヤ周方向に対する傾斜角度が漸増し曲線状に形成されている。これにより、ブロック３の表面輪郭形状は、直線状の交差溝に隣接する直線辺と、曲線状の傾斜溝に隣接する曲線辺とを有することとなる。

ブロック列Ｌ１〜Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌは、タイヤ周方向に対して線対称形状を持つブロック３からなる少なくとも１列（ここでは１列）の対称ブロック列Ｌ１と、この対称ブロック列Ｌ１よりもタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ周方向に対して非対称形状を持つブロック３からなる非対称ブロック列Ｌ２_Ｒ、Ｌ２_Ｌ〜Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌとを有する。

ここで、図２に非対称ブロック列Ｌ７_Ｒのブロック３を例にとり説明するに、非対称ブロック列Ｌ２_Ｒ、Ｌ２_Ｌ〜Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌのブロックにてタイヤ周方向の最蹴り出し側頂点Ｐ_Ｋは、タイヤ周方向の最踏込み側頂点Ｐ_Ｆに対してタイヤ幅方向内側に位置し、タイヤ周方向の最踏込み側頂点Ｐ_Ｆは、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点Ｐ_Ｋに対してタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、該最蹴り出し側頂点Ｐ_Ｋと該最踏込み側頂点Ｐ_Ｆとを結ぶ直線Ｓ_１と、タイヤ周方向との成す角度θ_１は対称ブロック列Ｌ１よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて大きくなる。すなわち、非対称ブロック列Ｌ２_Ｒ、Ｌ２_Ｌ〜Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌのブロック３は、最踏込み頂点Ｐ_Ｆがショルダー側へ向かうに連れてタイヤ幅方向外側にずれるよう設定されている。

また、非対称ブロック列Ｌ２_Ｒ、Ｌ２_Ｌ〜Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌのブロック３は、タイヤ幅方向に対して非対称形状を持ち、該ブロック３のタイヤ幅方向の最内側頂点Ｐ_Ｉは、タイヤ幅方向の最外側頂点Ｐ_Ｏに対してタイヤ周方向で蹴り出し側に位置し、該ブロック３のタイヤ幅方向の最外側頂点Ｐ_Ｏは、タイヤ幅方向に最内側頂点に対してタイヤ周方向で踏込み側に位置し、最内側頂点Ｐ_Ｉと最外側頂点Ｐ_Ｏとを結ぶ直線Ｓ_２と、タイヤ周方向との成す角度θ_２は、対称ブロック列Ｌ１よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて小さくなる。

さらに、このタイヤにあっては、最蹴り出し側頂点Ｐ_Ｋと最踏込み側頂点Ｐ_Ｆとを結ぶ直線Ｓ_１のタイヤ周方向の投影長さをＡ、タイヤ幅方向の最内側頂点Ｐ_Ｉとタイヤ幅方向の最外側頂点Ｐ_Ｏとを結ぶ直線Ｓ_２のタイヤ幅方向の投影長さをＢとしたとき、Ａ／Ｂ＜１の関係を満たし、かつ、対称ブロック列Ｌ１よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れてＡ／Ｂは小さくなる。

よって、ブロック列Ｌ１〜Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌの幅Ｗ_Ｌ１〜Ｗ_Ｌ７Ｒ、Ｗ_Ｌ７Ｌは、タイヤ幅方向内側のブロック列から外側のブロック列に向かうに連れて増加している（つまり、パターンの右半分ではＷ_Ｌ１＜Ｗ_Ｌ２Ｒ＜Ｗ_Ｌ３Ｒ＜Ｗ_Ｌ４Ｒ＜Ｗ_Ｌ５Ｒ＜Ｗ_Ｌ６Ｒ＜Ｗ_Ｌ７Ｒであり、左半分ではＷ_Ｌ１＜Ｗ_Ｌ２Ｌ＜Ｗ_Ｌ３Ｌ＜Ｗ_Ｌ４Ｌ＜Ｗ_Ｌ５Ｌ＜Ｗ_Ｌ６Ｌ＜Ｗ_Ｌ７Ｌである。）。

ここで、ブロック群Ｇ_Ｂにおいて、ブロック３の密集度（ブロック個数密度）は、ブロック３の基準ピッチ長さＰＬ（ｍｍ）、ブロック群Ｇ_Ｂの幅（この実施形態では、トレッド部１の全体にブロックが配置されているので、トレッド接地幅ＴＷ）をＷ_Ｂ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰＬとブロック群のＷ_Ｂとで区画される基準区域Ｚ（図中斜線で示す領域）内に存在するブロックの個数をａ（個）、該基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、

として表すことができ、この実施形態において、ブロック個数密度Ｄは、０．００３（個／ｍｍ^２）〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内にある。ブロック個数密度Ｄは、ブロック３が配置された部分の実接地面積（溝分を除いた面積）中の単位面積（ｍｍ^２）当りに何個のブロック３があるかということを密度として表現したものである。ちなみに、通常のスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｄは概ね０．００２以下となる。なお、基準区域Ｚ内に在るブロック３の個数ａをカウントするに際して、ブロック３が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、ブロック３の表面積に対する、基準区域内に残ったブロック３の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しないブロック３の場合は、１／２個と数えることができる。

この実施形態のタイヤにあっては、非対称ブロック列Ｌ２_Ｒ、Ｌ２_Ｌ〜Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌのブロック３において、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点Ｐ_Ｋを最踏込み側頂点Ｐ_Ｆに対してタイヤ幅方向内側に位置させ、かつ、最蹴り出し側頂点Ｐ_Ｋと最踏込み側頂点Ｐ_Ｆとを結んでなる直線Ｓ_１とタイヤ周方向との成す角度θ_１をタイヤ幅方向外側に向かうに連れて大きくしたことから、タイヤ幅方向外側に向かうにつれてブロック列Ｌ１〜Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌの幅Ｗ_Ｌ１〜Ｗ_Ｌ７Ｒ、Ｗ_Ｌ７Ｌは増加し、コーナリング時にショルダー側ほど横力が増大する特性に合わせて横方向のブロック剛性を高めることができるので、コーナリング時の操縦安定性を向上させることができる。

さらに、ブロック３の最踏込み頂点Ｐ_Ｆと最蹴り出し頂点Ｐ_Ｋとを結ぶ直線Ｓ_１のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_１をタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増大させたことから、図３に示すようにトラクションによるタイヤ周方向への入力Ｆがあった際に、ブロック３の変形方向をセンター側に向けることができ（図３（ａ）、（ｂ）の矢印Ｉ及びＩＩ方向）、直進走行性を向上させることができる。さらに、傾斜溝４ａ、４ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度を、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて漸増させたことから、トレッド踏面内の水の流線に沿って溝を形成することができるのでより効率良く排水させることができる。さらに、傾斜溝４ａ、４ｂに隣接するブロック３の辺を曲線としたことから、傾斜溝４ａ、４ｂを流れる水の流れを円滑にでき、排水性をより向上させることができる。

さらにこの実施形態のタイヤによれば、溝２により区画されたブロック３を相互に密集して配置したことから、陸部のトータルエッジ長さが増大し、サイプよりも高いエッジ効果が得られる。また、ブロック３ひとつあたりの表面積が小さいことからブロック３の接地性が向上する。さらにブロック３の中央域からブロック周縁までの距離が小さいので、ブロック３の中央域での水膜はブロック接地時に効率的に除去される。

従って、この実施形態のタイヤによれば、ブロックパターンにおいて、操縦安定性及び直進安定性を向上させることができる他、ドライ路面、ウエット路面及び氷雪路面のいずれにおいても操縦安定性に優れるとともに、トラクション性及び排水性を向上させることができる。

なお、上述したようにブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック個数密度Ｄは、０．００３〜０．０４（個／ｍｍ^２）としたが、その理由は、ブロック個数密度Ｄが０．００３（個／ｍｍ^２）未満の場合は、サイプの形成なしには、高いエッジ効果の実現が難しく、一方、ブロック個数密度Ｄが０．０４（個／ｍｍ^２）を超えるとブロックが小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しくなるからである。そのため、ブロック剛性とエッジ効果との両立という観点からは、ブロック個数密度Ｄを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ^２の範囲内とすることが好ましい。

また、この発明において、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、排水性が不十分となるおそれがある他、ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎてエッジ効果の薄くなるおそれがあり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて操縦安定性が低下するおそれがあるからである。

さらに、上記説明では、対称ブロック列が１列である場合を例に示したが、対称ブロック列は複数列としてもよく、図４に示すように３列（ブロック列Ｌ１、Ｌ２_Ｌ、Ｌ２_Ｒ）としても良い。また、対称ブロック列は、図１に示すようにトレッド部の中央（タイヤ赤道位置）に配置してもよく、図５に示すように、ショルダー寄りに配置しても良い（つまり、Ｌ３_Ｌが対称ブロック列）。図５に示すタイヤでは、対称ブロック列Ｌ３_Ｌを車両への装着状態で内側に配置することで、トレッドパターンを非対称パターンとして、特にコーナリング時に大きな横力を受ける車両外側のショルダー域のブロック剛性を高めることができるので、操縦安定性をより効果的に向上させることができる。

次いで、この発明の他の好適な実施形態のトレッドパターンについて図面を参照して説明する。

図６に示す例では、少なくとも一部のＶ字状溝４の溝幅Ｗ_４をこれに交差して延びる交差溝５の溝幅Ｗ_５よりも大きく設定したものである。これによれば、トレッド踏面内の水の流線に沿うとともに溝幅が増大したＶ字状溝４を介して、より多くの水を効率良くトレッド踏面外部に排出することが可能となるので、ウエット走行時の排水性をより一層向上させることができる。

図７に示す例は、図６に示す少なくとも一部のＶ字状溝４の溝幅Ｗ_４を増大させる構成に加えて、Ｖ字状溝４を構成する傾斜溝４ａ、４ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度を図６の例に示すものよりも小さく（よりタイヤ周方向に沿わせるように）したものであり、具体的には、タイヤ周方向に対する傾斜角度をタイヤ赤道付近で４５度以下としたものである。これによれば、Ｖ字状溝４の溝延在方向をよりトレッド踏面内の水の流線に沿ったものとすることができるので、より効果的に排水性の向上を図ることができる。

図８に示す例は、タイヤ赤道面Ｅ位置にタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝７を設けたものである。周方向溝７は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含むものである。これによれば、周方向溝７により排水性を向上させることができるとともに、横方向へのエッジ成分を増加させて雪上でのコーナリング性能を向上させることができる。なお、周方向溝７は、溝底全体としてタイヤ周方向にジグザグ状に延びるものでも良い。ジグザグ状に延びるとは、周方向溝の延びる方向に対して傾斜している溝部分が、傾斜方向が互い違いになるよう折り返しながら延びることをいう。

図９に示す例は、タイヤ赤道面Ｅを挟んだ両側位置（好適には、タイヤ赤道面Ｅから、トレッド接地幅ＴＷの２０％〜８０％の範囲内の位置）にそれぞれ、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝７を設けたものである。これによれば、周方向溝７により排水性をより一層向上させることができるとともに、横方向へのエッジ成分を増加させて雪上でのコーナリング性能を一層向上させることができる。なお、周方向溝７は、図１０に示すように、３本としても良い。これによれば、排水性及びコーナリング性能をより一層向上させることができる。

以上、この発明を実施形態とともに説明してきたが、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、この発明では、ブロック３の表面形状は八角形に限らず、円形、楕円形、他の多角形、不規則な閉鎖形状とすることができる。また、傾斜溝４ａ、４ｂは、タイヤ周方向を挟んで逆向きに傾斜させなくてもよく、一方向にのみ傾斜させても良く、またトレッド部の一部に傾斜溝を設けても良い。例えば、トレッド両端区域に傾斜溝を設けることで雪上ブレーキ性能を特に向上できるし、中央区域に傾斜溝を設けることで、雪上トラクション性能を特に向上できる。

次に、この発明に従う実施例１〜５のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１、２のタイヤをそれぞれ試作し、各種の性能評価を行ったので、以下説明する。なお、各タイヤはいずれも、サイズが２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド接地幅ＴＷは１９０ｍｍである。

実施例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。実施例１のタイヤは、ブロック列の幅が、タイヤ幅方向内側のブロック列からタイヤ幅方向外側のブロック列に向かうに連れて増加し、ブロックは、パターンセンター上に位置するブロックを除いて、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に関して非対称な形状を有し、さらにパターンセンターを頂点とするＶ字状溝を有するものである。実施例１のタイヤにおける詳細な諸元は表１に示すとおりである。

実施例２のタイヤは、図６に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。このタイヤは、Ｖ字状溝の一部を該Ｖ字状溝に交差する交差溝よりも広幅としたものである。実施例２のタイヤにおける詳細な諸元は表１に示すとおりである。

実施例３のタイヤは、図７に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。このタイヤは、Ｖ字状溝を構成する傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を、実施例２よりも小さくしたものである。実施例３のタイヤにおける詳細な諸元は表１に示すとおりである。

実施例４、５のタイヤは、図８、９に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。このタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝をトレッド部に有するものである。実施例４、５のタイヤにおける詳細な諸元は表１に示すとおりである。

比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部全体のネガティブ率が３１．９％である図１１に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤ及びトレッド部全体のネガティブ率が３２．６％である図１２に示すトレッドパターンを有する比較例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、トレッド部１００に、タイヤ周方向に延びる縦溝１０１と、この縦溝１０１に直交して延びる横溝１０２とによって複数の長方形のブロック１０３が区画形成されている。縦溝１０１は、幅が３ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝１０２は、幅が７．９ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロック１０３には直線状に延びるサイプ１０４がそれぞれ３本形成されている。比較例１のタイヤは、トレッド部１００に、タイヤ周方向に延びる縦溝１０１と、この縦溝１０１に直交して延びる横溝１０２とによって複数の長方形のブロック１０３が区画形成されている。縦溝１０１は、幅が１．２ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝１０２は、幅が４．５ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロック１０３には直線状に延びるサイプ１０４がそれぞれ２本形成されている。その他の諸元を表１に示す。

さらに比較のため、トレッド部に図１３に示すトレッドパターンを有する比較例２のタイヤについても併せて試作した。このタイヤは、トレッド部１にブロック個数密度Ｄが０．００３〜０．０４個／ｍｍ２の範囲内であるブロック群Ｇ_Ｂを配置したものである。各ブロック３の形状は正八角形である。その他の諸元を表１に示す。

（性能評価）
上記各供試タイヤについて、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）として車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。

（１）ドライ路面上での操縦安定性
ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜５のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどドライ時の操縦安定性が良好であることを示す。

（２）ウエット路面上での操縦安定性
ウエット状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜５のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどウエット時の操縦安定性が良好であることを示す。

（３）雪上での操縦安定性
雪上での操縦安定性は、圧雪路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、発進性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜５のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのフィーリングが良好であることを示す。

（４）雪上でのトラクション性能
雪上でのトラクション性能は、圧雪路面のテストコースにて初速時速１０ｋｍ／ｈから４５ｋｍ／ｈまで加速した際の区間タイムを測定し、その測定したタイムから評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜５のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのトラクション性能が良好であることを示す。

（５）耐ハイドロプレーニング性能
耐ハイドロプレーニング性能は、水深５ｍｍの湿潤路面を直線走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、その測定した限界速度から評価した。その評価結果を表２に示す。表２の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜５のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど耐ハイドロプレーニング性能が良好であることを示す。

（６）直進安定性
直進安定性は、長い直線部分からなるテストコース内を低速から１２０ｋｍ／ｈ程度までの速度域で走行したときの直進安定性をテストドライバーによりフィーリング評価することによって行った。表２の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜５のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど直進安定性が良好であることを示す。

表２に示す評価結果から、この発明の適用により、ドライ路面、ウエット路面及び氷雪路面のいずれにもおいても操縦安定性、直進安定性に優れるとともに、トラクション性及び排水性も向上していることが分かる。

かくしてこの発明によって、ブロックパターンにおいて、操縦安定性の向上に加えて直進安定性に優れる空気入りタイヤを提供することが可能となった。

１ トレッド部
２ 溝
３ ブロック
４ Ｖ字状溝
５ 交差溝
６ 矩形溝部
７ 周方向溝

Claims (8)

1. 溝により区画された複数の独立したブロックによりタイヤ周方向にブロック列が複数形成された空気入りタイヤであって、
   前記ブロック列は、タイヤ周方向に対して線対称形状を持つブロックからなる少なくとも一列の対称ブロック列と、該対称ブロック列よりもタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ周方向に対して非対称形状を持つブロックからなる非対称ブロック列と、を有し、
   前記非対称ブロック列のブロックにて、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点は、タイヤ周方向の最踏込み側頂点に対してタイヤ幅方向内側に位置し、タイヤ周方向の最踏込み側頂点は、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点に対してタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、前記最蹴り出し側頂点と前記最踏込み側頂点とを結ぶ直線と、タイヤ周方向との成す角度は前記対称ブロック列よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて大きくなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記非対称ブロック列のブロックは、タイヤ幅方向に対して非対称形状を持ち、
   該ブロックのタイヤ幅方向の最内側頂点は、タイヤ幅方向の最外側頂点に対してタイヤ周方向で蹴り出し側に位置し、
   該ブロックのタイヤ幅方向の最外側頂点は、タイヤ幅方向に最内側頂点に対してタイヤ周方向で踏込み側に位置し、
   前記最内側頂点と前記最外側頂点とを結ぶ直線と、タイヤ周方向との成す角度は、前記対称ブロック列よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて小さくなることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記最蹴り出し側頂点と前記最踏込み側頂点とを結ぶ直線のタイヤ周方向の投影長さをＡ、前記最内側頂点と前記最外側頂点とを結ぶ直線のタイヤ幅方向の投影長さをＢとしたとき、Ａ／Ｂ＜１の関係を満たし、かつ、前記対称ブロック列よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れてＡ／Ｂは小さくなることを特徴とする、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記対称ブロック列に頂点を有し、該頂点から傾斜して延びる傾斜溝を有することを特徴とする、請求項１〜３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて漸増することを特徴とする、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝を具えることを特徴とする、請求項１〜５の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ブロックの表面輪郭を形成する辺は、直線と曲線とからなり、前記傾斜溝に隣接する辺は曲線であることを特徴とする、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ブロックを相互に密集配置してなるブロック群において、該ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ロック群の幅をＷ_Ｇ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗ_Ｇとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（ＰＬ×Ｗ_Ｇ×（１−Ｎ／１００））で与えられる該ブロック群の単位実接地面積当りのブロック配設密度Ｄは、０．００３（個／ｍｍ^２）〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内にあることを特徴とする、請求項１〜７の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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