JP2010285040A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、溝により区画された複数の独立したブロックが相互に密集配置されてなるブロック群が、トレッド部の少なくとも一部に設けられ、ブロック群のブロックによりタイヤ周方向に延びるブロック列が複数形成された、いわゆるブロックパターンを有する空気入りタイヤに関し、より具体的には、操縦安定性の向上と直進安定性の向上とを両立させ得る空気入りタイヤを提案しようとするものである。 According to the present invention, a block group in which a plurality of independent blocks partitioned by grooves are densely arranged mutually is provided in at least a part of the tread portion, and a plurality of block rows extending in the tire circumferential direction by the blocks of the block group More specifically, an object of the present invention is to propose a pneumatic tire that can achieve both improvement in steering stability and improvement in straight running stability.
ブロックパターンを有するタイヤは、滑り易い路面での駆動及び制動力に優れることから、氷雪路やオフロード走行に適している。また、乗心地性に優れ、ロードノイズの発生も少ないという利点も有している。これらのことから、ブロックパターンは、スタッドレスタイヤやオフロードタイヤの基本パターンとして広く用いられている。従来より、これらのタイヤでは、例えば特許文献1に記載されたもののように、同一形状を有するブロックを繰り返し配置することが多い。
A tire having a block pattern is suitable for icy and snowy roads and off-road driving because of excellent driving and braking force on a slippery road surface. In addition, it has the advantages of excellent ride comfort and less road noise. For these reasons, the block pattern is widely used as a basic pattern for studless tires and off-road tires. Conventionally, in these tires, blocks having the same shape, such as those described in
しかし、従来のブロックパターンを有するタイヤでは、コーナリング時に、タイヤ幅方向外側に位置するブロックに加わる横力によりこれらのブロックが変形しやすく、操縦安定性が損なわれるおそれがある。これに対して、ブロック個々の形状を横長として形成し、ブロックの横方向の剛性を高めて、上記横力への対抗力を高めることも考えられるが、このようにした場合、直進安定性が低下するという新たな問題が生じることとなる。 However, in a tire having a conventional block pattern, during cornering, these blocks are likely to be deformed by a lateral force applied to the blocks located on the outer side in the tire width direction, and steering stability may be impaired. On the other hand, it is conceivable to form each block as a horizontally long shape and increase the lateral rigidity of the block to increase the resistance to the above lateral force. A new problem of lowering will arise.
それゆえ、この発明は、ブロックパターンにおいて、特にコーナリング時の操縦安定性を向上させるとともに、併せて直進安定性も向上させることができる空気入りタイヤを提供することをその目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve the steering stability particularly in cornering and can also improve the straight running stability in the block pattern.
前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、溝により区画された複数の独立したブロックによりタイヤ周方向にブロック列が複数形成された空気入りタイヤであって、前記ブロック列は、タイヤ周方向に対して線対称形状を持つブロックからなる少なくとも一列の対称ブロック列と、該対称ブロック列よりもタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ周方向に対して非対称形状を持つブロックからなる非対称ブロック列と、を有し、前記非対称ブロック列のブロックにて、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点は、タイヤ周方向の最踏込み側頂点に対してタイヤ幅方向内側に位置し、タイヤ周方向の最踏込み側頂点は、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点に対してタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、前記最蹴り出し側頂点と前記最踏込み側頂点とを結ぶ直線と、タイヤ周方向との成す角度は前記対称ブロック列よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて大きくなることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire in which a plurality of block rows are formed in the tire circumferential direction by a plurality of independent blocks partitioned by grooves, An asymmetric block consisting of at least one symmetrical block row consisting of blocks having a line-symmetric shape with respect to the tire circumferential direction, and a block having an asymmetric shape with respect to the tire circumferential direction, located outside the symmetrical block row in the tire width direction. A block row, and in the block of the asymmetric block row, the most kicked-out vertex in the tire circumferential direction is located on the inner side in the tire width direction with respect to the most depressed side vertex in the tire circumferential direction, and the tire circumferential direction The most stepped-side apex of the tire is positioned on the outer side in the tire width direction with respect to the most kicked-out vertex in the tire circumferential direction, and the most kicked-out vertex and the most stepped-on side And the straight line connecting the point, in which the angle between the tire circumferential direction, characterized in that, and increases toward its outer side in the tire width direction than the symmetric block row.
この発明の空気入りタイヤによれば、非対称ブロック列のブロックにおいて、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点を最踏込み側頂点に対してタイヤ幅方向内側に位置させ、かつ、最蹴り出し側頂点と最踏込み側頂点とを結んでなる直線とタイヤ周方向との成す角度をタイヤ幅方向外側に向かうに連れて大きくしたことから、対称ブロック列よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて横力に対する対抗力を増大させることができるとともに、トラクションによるタイヤ周方向への入力があった際にも、ブロックの変形をセンター側に向けることができるので、直進安定性を向上させることができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, in the blocks of the asymmetric block row, the most kicked side apex in the tire circumferential direction is positioned on the inner side in the tire width direction with respect to the most stepped side apex, and the most kicked side apex and Since the angle formed by the straight line connecting the topmost apex and the tire circumferential direction is increased toward the outer side in the tire width direction, the lateral force is counteracted toward the outer side in the tire width direction from the symmetrical block row. The force can be increased, and even when there is an input in the tire circumferential direction by traction, the deformation of the block can be directed to the center side, so that the straight running stability can be improved.
なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、非対称ブロック列のブロックは、タイヤ幅方向に対して非対称形状を持ち、該ブロックのタイヤ幅方向の最内側頂点は、タイヤ幅方向の最外側頂点に対してタイヤ周方向で蹴り出し側に位置し、該ブロックのタイヤ幅方向の最外側頂点は、タイヤ幅方向に最内側頂点に対してタイヤ周方向で踏込み側に位置し、最内側頂点と最外側頂点とを結ぶ直線と、タイヤ周方向との成す角度は、対称ブロック列よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて小さくなることが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the blocks in the asymmetric block row have an asymmetric shape with respect to the tire width direction, and the innermost vertex of the block in the tire width direction is the outermost vertex in the tire width direction. The outermost vertex in the tire width direction of the block is located on the stepping side in the tire circumferential direction with respect to the innermost vertex in the tire width direction, and the innermost vertex. The angle formed between the straight line connecting the outermost vertices and the tire circumferential direction is preferably smaller toward the outer side in the tire width direction than the symmetrical block row.
また、この発明の空気入りタイヤにあっては、最蹴り出し側頂点と最踏込み側頂点とを結ぶ直線のタイヤ周方向の投影長さをA、最内側頂点と最外側頂点とを結ぶ直線のタイヤ幅方向の投影長さをBとしたとき、A/B<1の関係を満たし、かつ、対称ブロック列よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れてA/Bは小さくなることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire of the present invention, the projected length in the tire circumferential direction of the straight line connecting the most kicked-out side vertex and the most stepped-on vertex is A, and the straight line connecting the innermost vertex and the outermost vertex. Assuming that the projected length in the tire width direction is B, it is preferable that A / B <1 is satisfied, and A / B becomes smaller toward the outer side in the tire width direction than the symmetrical block row.
さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、対称ブロック列に頂点を有し、該頂点から傾斜して延びる傾斜溝を有することが好ましい。 Furthermore, in the pneumatic tire of the present invention, it is preferable to have an inclined groove that has an apex in the symmetrical block row and extends inclined from the apex.
さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて漸増することが好ましい。 Furthermore, in the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the inclination angle of the inclined groove with respect to the tire circumferential direction gradually increases as it goes outward in the tire width direction.
さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、タイヤ周方向に延びる少なくとも1本の周方向溝を具えることが好ましい。 Furthermore, in the pneumatic tire of the present invention, it is preferable to include at least one circumferential groove extending in the tire circumferential direction.
さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロックの表面輪郭を形成する辺は、直線と曲線とからなり、傾斜溝に隣接する辺は曲線であることが好ましい。 Furthermore, in the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the side forming the surface contour of the block consists of a straight line and a curve, and the side adjacent to the inclined groove is a curve.
しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロックを相互に密集配置してなるブロック群において、該ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをPL(mm)、該ロック群の幅をWG(mm)、該基準ピッチ長さPLと該幅WGとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をa(個)、該基準区域内のネガティブ率をN(%)としたとき、a/(PL×WG×(1−N/100))で与えられる該ブロック群の単位実接地面積当りのブロック配設密度Dは、0.003(個/mm2)〜0.04(個/mm2)の範囲内にあることが好ましい。 Moreover, in the pneumatic tire according to the present invention, in the block group formed by densely arranging the blocks, the reference pitch length of the block in the block group is PL (mm), and the width of the lock group is WG. (mm), is defined by the said reference pitch length PL and the width W G, the number of blocks existing in the reference zone of the block group a (number), the negative ratio in the reference zone N ( %) and the time, a / (PL × W G × (1-N / 100)) block arrangement density D per unit actual ground contact area of the block group given by the 0.003 (pieces / mm 2 ) To 0.04 (pieces / mm 2 ).
なお、ここで、「ブロックの基準ピッチ長さ」とは、ブロック群を構成する1つのブロック列におけるブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば1つのブロックとそのブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック1個分のタイヤ周方向長さとこのブロックのタイヤ周方向に隣接する溝1本分のタイヤ周方向長さとを加算したものがブロックの基準ピッチ長さとなる。また、「ブロック群の幅」とは、ブロックを密集配置してなるブロック群のタイヤ幅方向長さを指し、例えばブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅を指すものとする。さらに、ブロック群の「実接地面積」とは、ブロック群の基準区域内に在る全ブロックの総表面積をいうものとし、言い換えれば、基準ピッチ長さPLと幅Wとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々のブロックを区画している溝の面積を減算した面積を指すものである。 Here, the “reference pitch length of the block” refers to the minimum unit of the repeated pattern of the block in one block row constituting the block group. For example, the reference block length is defined by one block and a groove dividing the block. If a pattern repeat pattern is specified, the reference pitch of the block is the sum of the tire circumferential length of one block and the tire circumferential length of one groove adjacent to the block in the tire circumferential direction. It becomes length. The “width of the block group” refers to the length in the tire width direction of the block group formed by densely arranging the blocks. For example, when the block group exists in the entire tread, the tread contact width is indicated. Furthermore, the “actual ground contact area” of the block group means the total surface area of all blocks in the reference area of the block group, in other words, is defined by the product of the reference pitch length PL and the width W. The area obtained by subtracting the area of the grooves defining the individual blocks from the area of the reference area.
この発明によれば、ブロックパターンにおいて、特にコーナリング時の操縦安定性を向上させるとともに、併せて直進安定性も向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。 According to the present invention, in the block pattern, it is possible to provide a pneumatic tire that can improve steering stability particularly during cornering and can also improve straight running stability.
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図1は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ(以下「タイヤ」という)のトレッド部におけるパターン図である。なお、図中、上下方向がタイヤ周方向を示し、左右方向(赤道面Eに直交する方向)がタイヤ幅方向を示している。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a pattern diagram of a tread portion of a pneumatic tire (hereinafter referred to as “tire”) according to an embodiment of the present invention. In the drawing, the vertical direction indicates the tire circumferential direction, and the horizontal direction (direction orthogonal to the equatorial plane E) indicates the tire width direction.
この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図1に示したブロックパターンを有するものである。 Although the tire of this embodiment is not illustrated, a carcass extending in a toroidal shape between a pair of left and right bead cores, a belt disposed on the outer side in the tire radial direction of the crown portion of the carcass, and an outer side in the tire radial direction of the belt It has a tire structure in accordance with the conventional practice including a tread portion arranged, and has the block pattern shown in FIG. 1 in the tread portion.
図1に示すように、このタイヤは、トレッド部1に、溝2により複数のブロック3が独立して形成されており、さらにこれら複数のブロック3が相互に密集配置されてなるブロック群GBが形成されている。ブロック群GBにおいて、各ブロック3はタイヤ周方向に沿って配置され、複数列のブロック列L1〜L7R、L7Lがタイヤ幅方向に並んで形成されている。
As shown in FIG. 1, the tire, the
ブロック3は、対称ブロック列L1に頂点Qを有し、この頂点Qからタイヤ周方向を挟んで逆向きに傾斜してトレッド幅端に向けて延びる一対の傾斜溝4a、4bからなるV字状溝4の複数本と、これらV字状溝4に交差して延びる交差溝5の複数本とによって区画されている。また、上記V字状溝4と交差溝5との交差部分には、平面視にて略矩形の矩形溝部6が設けられ、ここでは各ブロック3は最終的には接地表面形状が略八角形に形成されている。上記傾斜溝4a、4bは、タイヤ幅方向に向かうに連れてタイヤ周方向に対する傾斜角度が漸増し曲線状に形成されている。これにより、ブロック3の表面輪郭形状は、直線状の交差溝に隣接する直線辺と、曲線状の傾斜溝に隣接する曲線辺とを有することとなる。
The
ブロック列L1〜L7R、L7Lは、タイヤ周方向に対して線対称形状を持つブロック3からなる少なくとも1列(ここでは1列)の対称ブロック列L1と、この対称ブロック列L1よりもタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ周方向に対して非対称形状を持つブロック3からなる非対称ブロック列L2R、L2L〜L7R、L7Lとを有する。
The block rows L1 to L7 R and L7 L are composed of at least one row (here, one row) of symmetric block rows L1 made up of
ここで、図2に非対称ブロック列L7Rのブロック3を例にとり説明するに、非対称ブロック列L2R、L2L〜L7R、L7Lのブロックにてタイヤ周方向の最蹴り出し側頂点PKは、タイヤ周方向の最踏込み側頂点PFに対してタイヤ幅方向内側に位置し、タイヤ周方向の最踏込み側頂点PFは、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点PKに対してタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、該最蹴り出し側頂点PKと該最踏込み側頂点PFとを結ぶ直線S1と、タイヤ周方向との成す角度θ1は対称ブロック列L1よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて大きくなる。すなわち、非対称ブロック列L2R、L2L〜L7R、L7Lのブロック3は、最踏込み頂点PFがショルダー側へ向かうに連れてタイヤ幅方向外側にずれるよう設定されている。
Here, the
また、非対称ブロック列L2R、L2L〜L7R、L7Lのブロック3は、タイヤ幅方向に対して非対称形状を持ち、該ブロック3のタイヤ幅方向の最内側頂点PIは、タイヤ幅方向の最外側頂点POに対してタイヤ周方向で蹴り出し側に位置し、該ブロック3のタイヤ幅方向の最外側頂点POは、タイヤ幅方向に最内側頂点に対してタイヤ周方向で踏込み側に位置し、最内側頂点PIと最外側頂点POとを結ぶ直線S2と、タイヤ周方向との成す角度θ2は、対称ブロック列L1よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて小さくなる。
The
さらに、このタイヤにあっては、最蹴り出し側頂点PKと最踏込み側頂点PFとを結ぶ直線S1のタイヤ周方向の投影長さをA、タイヤ幅方向の最内側頂点PIとタイヤ幅方向の最外側頂点POとを結ぶ直線S2のタイヤ幅方向の投影長さをBとしたとき、A/B<1の関係を満たし、かつ、対称ブロック列L1よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れてA/Bは小さくなる。 Furthermore, in the tire, the tire circumferential direction of the projected length of the straight line S 1 connecting the outermost trailing side apex P K and the most leading side vertex P F and A, and the innermost vertex P I in the tire width direction when the outermost vertex projected length of the P O and the tire width direction of the linear S 2 connecting the tire width direction is B, meets the a / B <1 relationship, and the tire width direction outside than the symmetric block rows L1 A / B becomes smaller as heading toward.
よって、ブロック列L1〜L7R、L7Lの幅WL1〜WL7R、WL7Lは、タイヤ幅方向内側のブロック列から外側のブロック列に向かうに連れて増加している(つまり、パターンの右半分ではWL1<WL2R<WL3R<WL4R<WL5R<WL6R<WL7Rであり、左半分ではWL1<WL2L<WL3L<WL4L<WL5L<WL6L<WL7Lである。)。 Therefore, the widths W L1 to W L7R and W L7L of the block rows L1 to L7 R and L7 L increase from the inner block row in the tire width direction toward the outer block row (that is, the right side of the pattern). In the half, W L1 <W L2R <W L3R <W L4R <W L5R <W L6R <W L7R , and in the left half, W L1 <W L2L <W L3L <W L4L <W L5L <W L6L <W L7L .)
ここで、ブロック群GBにおいて、ブロック3の密集度(ブロック個数密度)は、ブロック3の基準ピッチ長さPL(mm)、ブロック群GBの幅(この実施形態では、トレッド部1の全体にブロックが配置されているので、トレッド接地幅TW)をWB(mm)、該基準ピッチ長さPLとブロック群のWBとで区画される基準区域Z(図中斜線で示す領域)内に存在するブロックの個数をa(個)、該基準区域Z内のネガティブ率をN(%)としたとき、
この実施形態のタイヤにあっては、非対称ブロック列L2R、L2L〜L7R、L7Lのブロック3において、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点PKを最踏込み側頂点PFに対してタイヤ幅方向内側に位置させ、かつ、最蹴り出し側頂点PKと最踏込み側頂点PFとを結んでなる直線S1とタイヤ周方向との成す角度θ1をタイヤ幅方向外側に向かうに連れて大きくしたことから、タイヤ幅方向外側に向かうにつれてブロック列L1〜L7R、L7Lの幅WL1〜WL7R、WL7Lは増加し、コーナリング時にショルダー側ほど横力が増大する特性に合わせて横方向のブロック剛性を高めることができるので、コーナリング時の操縦安定性を向上させることができる。
In the tire of this embodiment, the asymmetric block row L2 R, L2 L ~L7 R,
さらに、ブロック3の最踏込み頂点PFと最蹴り出し頂点PKとを結ぶ直線S1のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1をタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増大させたことから、図3に示すようにトラクションによるタイヤ周方向への入力Fがあった際に、ブロック3の変形方向をセンター側に向けることができ(図3(a)、(b)の矢印I及びII方向)、直進走行性を向上させることができる。さらに、傾斜溝4a、4bのタイヤ周方向に対する傾斜角度を、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて漸増させたことから、トレッド踏面内の水の流線に沿って溝を形成することができるのでより効率良く排水させることができる。さらに、傾斜溝4a、4bに隣接するブロック3の辺を曲線としたことから、傾斜溝4a、4bを流れる水の流れを円滑にでき、排水性をより向上させることができる。
Furthermore, since the increased take toward its outermost depression vertex P F and the inclination angle theta 1 tire width direction outer side with respect to the tire circumferential direction of the straight line S 1 connecting the vertex P K
さらにこの実施形態のタイヤによれば、溝2により区画されたブロック3を相互に密集して配置したことから、陸部のトータルエッジ長さが増大し、サイプよりも高いエッジ効果が得られる。また、ブロック3ひとつあたりの表面積が小さいことからブロック3の接地性が向上する。さらにブロック3の中央域からブロック周縁までの距離が小さいので、ブロック3の中央域での水膜はブロック接地時に効率的に除去される。
Furthermore, according to the tire of this embodiment, since the
従って、この実施形態のタイヤによれば、ブロックパターンにおいて、操縦安定性及び直進安定性を向上させることができる他、ドライ路面、ウエット路面及び氷雪路面のいずれにおいても操縦安定性に優れるとともに、トラクション性及び排水性を向上させることができる。 Therefore, according to the tire of this embodiment, in the block pattern, it is possible to improve the steering stability and the straight running stability, as well as excellent steering stability on any of a dry road surface, a wet road surface, and an icy and snow road surface, and traction. And drainage can be improved.
なお、上述したようにブロック群GBにおけるブロック個数密度Dは、0.003〜0.04(個/mm2)としたが、その理由は、ブロック個数密度Dが0.003(個/mm2)未満の場合は、サイプの形成なしには、高いエッジ効果の実現が難しく、一方、ブロック個数密度Dが0.04(個/mm2)を超えるとブロックが小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しくなるからである。そのため、ブロック剛性とエッジ効果との両立という観点からは、ブロック個数密度Dを、0.0035〜0.03個/mm2の範囲内とすることが好ましい。 It is to be noted that the block number density D in the block group G B, as described above, from 0.003 to 0.04 (pieces / mm 2) and was, but because the block number density D is 0.003 (pieces / mm In the case of less than 2 ), it is difficult to realize a high edge effect without forming a sipe. On the other hand, if the block number density D exceeds 0.04 (pieces / mm 2 ), the block becomes too small and a required block is obtained. This is because it is difficult to achieve rigidity. Therefore, from the viewpoint of achieving both the block rigidity and the edge effect, the block number density D is preferably set in the range of 0.0035 to 0.03 / mm 2 .
また、この発明において、ブロック群GBにおけるネガティブ率Nは5%〜50%とすることが好ましい。ブロック群GBにおけるネガティブ率Nが5%未満の場合は、排水性が不十分となるおそれがある他、ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎてエッジ効果の薄くなるおそれがあり、一方、50%を超えると接地面積が小さくなり過ぎて操縦安定性が低下するおそれがあるからである。 Further, in the present invention, negative ratio N of the block group G B is preferably 5% to 50%. If negative ratio N of the block group G B is less than 5%, except that there is a risk that drainage is insufficient, too large the size of each one block have thinner risk of edge effects, whereas If it exceeds 50%, the contact area becomes too small and the steering stability may be lowered.
さらに、上記説明では、対称ブロック列が1列である場合を例に示したが、対称ブロック列は複数列としてもよく、図4に示すように3列(ブロック列L1、L2L、L2R)としても良い。また、対称ブロック列は、図1に示すようにトレッド部の中央(タイヤ赤道位置)に配置してもよく、図5に示すように、ショルダー寄りに配置しても良い(つまり、L3Lが対称ブロック列)。図5に示すタイヤでは、対称ブロック列L3Lを車両への装着状態で内側に配置することで、トレッドパターンを非対称パターンとして、特にコーナリング時に大きな横力を受ける車両外側のショルダー域のブロック剛性を高めることができるので、操縦安定性をより効果的に向上させることができる。 Furthermore, in the above description, the case symmetric block row is a row in the example, symmetrical block column may be a plurality of rows, three rows as shown in FIG. 4 (block row L1, L2 L, L2 R ). Further, the symmetrical block row may be arranged at the center of the tread portion (tire equator position) as shown in FIG. 1, or may be arranged near the shoulder as shown in FIG. 5 (that is, L3 L is Symmetric block sequence). In the tire shown in FIG. 5, by arranging the symmetrical block row L3 L on the inner side in the state of being mounted on the vehicle, the tread pattern is made an asymmetrical pattern, and the block rigidity of the shoulder region on the outer side of the vehicle that receives a large lateral force particularly during cornering. Since it can raise, steering stability can be improved more effectively.
次いで、この発明の他の好適な実施形態のトレッドパターンについて図面を参照して説明する。 Next, a tread pattern according to another preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
図6に示す例では、少なくとも一部のV字状溝4の溝幅W4をこれに交差して延びる交差溝5の溝幅W5よりも大きく設定したものである。これによれば、トレッド踏面内の水の流線に沿うとともに溝幅が増大したV字状溝4を介して、より多くの水を効率良くトレッド踏面外部に排出することが可能となるので、ウエット走行時の排水性をより一層向上させることができる。
In the example shown in FIG. 6, the groove width W 4 of at least a part of the V-shaped
図7に示す例は、図6に示す少なくとも一部のV字状溝4の溝幅W4を増大させる構成に加えて、V字状溝4を構成する傾斜溝4a、4bのタイヤ周方向に対する傾斜角度を図6の例に示すものよりも小さく(よりタイヤ周方向に沿わせるように)したものであり、具体的には、タイヤ周方向に対する傾斜角度をタイヤ赤道付近で45度以下としたものである。これによれば、V字状溝4の溝延在方向をよりトレッド踏面内の水の流線に沿ったものとすることができるので、より効果的に排水性の向上を図ることができる。
In the example shown in FIG. 7, the tire circumferential direction of the
図8に示す例は、タイヤ赤道面E位置にタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝7を設けたものである。周方向溝7は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含むものである。これによれば、周方向溝7により排水性を向上させることができるとともに、横方向へのエッジ成分を増加させて雪上でのコーナリング性能を向上させることができる。なお、周方向溝7は、溝底全体としてタイヤ周方向にジグザグ状に延びるものでも良い。ジグザグ状に延びるとは、周方向溝の延びる方向に対して傾斜している溝部分が、傾斜方向が互い違いになるよう折り返しながら延びることをいう。
The example shown in FIG. 8 is provided with a
図9に示す例は、タイヤ赤道面Eを挟んだ両側位置(好適には、タイヤ赤道面Eから、トレッド接地幅TWの20%〜80%の範囲内の位置)にそれぞれ、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝7を設けたものである。これによれば、周方向溝7により排水性をより一層向上させることができるとともに、横方向へのエッジ成分を増加させて雪上でのコーナリング性能を一層向上させることができる。なお、周方向溝7は、図10に示すように、3本としても良い。これによれば、排水性及びコーナリング性能をより一層向上させることができる。
In the example shown in FIG. 9, the tire equatorial plane E is sandwiched between the two positions (preferably, within the range of 20% to 80% of the tread contact width TW from the tire equatorial plane E) in the tire circumferential direction. A
以上、この発明を実施形態とともに説明してきたが、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、この発明では、ブロック3の表面形状は八角形に限らず、円形、楕円形、他の多角形、不規則な閉鎖形状とすることができる。また、傾斜溝4a、4bは、タイヤ周方向を挟んで逆向きに傾斜させなくてもよく、一方向にのみ傾斜させても良く、またトレッド部の一部に傾斜溝を設けても良い。例えば、トレッド両端区域に傾斜溝を設けることで雪上ブレーキ性能を特に向上できるし、中央区域に傾斜溝を設けることで、雪上トラクション性能を特に向上できる。
As described above, the present invention has been described together with the embodiment, but the above description only shows a part of the embodiment of the present invention, and these configurations may be combined with each other without departing from the gist of the present invention. Various changes can be made. For example, in the present invention, the surface shape of the
次に、この発明に従う実施例1〜5のタイヤ、従来技術に従う従来例1のタイヤ及び比較例1、2のタイヤをそれぞれ試作し、各種の性能評価を行ったので、以下説明する。なお、各タイヤはいずれも、サイズが205/55R16サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド接地幅TWは190mmである。 Next, the tires of Examples 1 to 5 according to the present invention, the tire of Conventional Example 1 according to the prior art, and the tires of Comparative Examples 1 and 2 were respectively prototyped and subjected to various performance evaluations. Each tire is a radial tire for a passenger car having a size of 205 / 55R16, and the tread contact width TW is 190 mm.
実施例1のタイヤは、図1に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。実施例1のタイヤは、ブロック列の幅が、タイヤ幅方向内側のブロック列からタイヤ幅方向外側のブロック列に向かうに連れて増加し、ブロックは、パターンセンター上に位置するブロックを除いて、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に関して非対称な形状を有し、さらにパターンセンターを頂点とするV字状溝を有するものである。実施例1のタイヤにおける詳細な諸元は表1に示すとおりである。 The tire of Example 1 has the tread pattern shown in FIG. In the tire of Example 1, the width of the block row increases as it goes from the block row on the inner side in the tire width direction to the block row on the outer side in the tire width direction, except for the blocks located on the pattern center, It has an asymmetric shape with respect to the tire radial direction and the tire width direction, and further has a V-shaped groove with the pattern center at the apex. Detailed specifications of the tire of Example 1 are as shown in Table 1.
実施例2のタイヤは、図6に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。このタイヤは、V字状溝の一部を該V字状溝に交差する交差溝よりも広幅としたものである。実施例2のタイヤにおける詳細な諸元は表1に示すとおりである。 The tire of Example 2 has the tread pattern shown in FIG. In this tire, a part of the V-shaped groove is wider than the intersecting groove intersecting the V-shaped groove. Detailed specifications of the tire of Example 2 are as shown in Table 1.
実施例3のタイヤは、図7に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。このタイヤは、V字状溝を構成する傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を、実施例2よりも小さくしたものである。実施例3のタイヤにおける詳細な諸元は表1に示すとおりである。 The tire of Example 3 has the tread pattern shown in FIG. In this tire, the inclination angle of the inclined groove constituting the V-shaped groove with respect to the tire circumferential direction is made smaller than that in Example 2. Detailed specifications of the tire of Example 3 are as shown in Table 1.
実施例4、5のタイヤは、図8、9に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。このタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝をトレッド部に有するものである。実施例4、5のタイヤにおける詳細な諸元は表1に示すとおりである。 The tires of Examples 4 and 5 have the tread pattern shown in FIGS. This tire has circumferential grooves extending along the tire circumferential direction in the tread portion. Detailed specifications of the tires of Examples 4 and 5 are as shown in Table 1.
比較のため、205/55R16サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部全体のネガティブ率が31.9%である図11に示すトレッドパターンを有する従来例1のタイヤ及びトレッド部全体のネガティブ率が32.6%である図12に示すトレッドパターンを有する比較例1のタイヤを併せて試作した。従来例1のタイヤは、トレッド部100に、タイヤ周方向に延びる縦溝101と、この縦溝101に直交して延びる横溝102とによって複数の長方形のブロック103が区画形成されている。縦溝101は、幅が3mm、深さが8.5mmであり、横溝102は、幅が7.9mm、深さが8.5mmである。また各ブロック103には直線状に延びるサイプ104がそれぞれ3本形成されている。比較例1のタイヤは、トレッド部100に、タイヤ周方向に延びる縦溝101と、この縦溝101に直交して延びる横溝102とによって複数の長方形のブロック103が区画形成されている。縦溝101は、幅が1.2mm、深さが8.5mmであり、横溝102は、幅が4.5mm、深さが8.5mmである。また各ブロック103には直線状に延びるサイプ104がそれぞれ2本形成されている。その他の諸元を表1に示す。
For comparison, a 205 / 55R16 size radial tire for passenger cars, the negative rate of the tread portion shown in FIG. 11 having a negative rate of 31.9% for the entire tread portion, and the negative rate of the entire tread portion of FIG. A tire of Comparative Example 1 having a tread pattern shown in FIG. In the tire of Conventional Example 1, a plurality of
さらに比較のため、トレッド部に図13に示すトレッドパターンを有する比較例2のタイヤについても併せて試作した。このタイヤは、トレッド部1にブロック個数密度Dが0.003〜0.04個/mm2の範囲内であるブロック群GBを配置したものである。各ブロック3の形状は正八角形である。その他の諸元を表1に示す。
For comparison, a tire of Comparative Example 2 having a tread pattern shown in FIG. The tire is a block number density D in the
(性能評価)
上記各供試タイヤについて、サイズ6.5J×16のリムに組み付け、内圧220kPa(相対圧)として車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。
(Performance evaluation)
About each said test tire, it assembled | attached to the rim of size 6.5Jx16, it mounted on the vehicle as internal pressure 220kPa (relative pressure), the following test was done, and the performance was evaluated.
(1)ドライ路面上での操縦安定性
ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その評価結果を表2に示す。表2中の評価は、従来例1の結果を100とし実施例1〜5のタイヤ及び比較例1、2のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどドライ時の操縦安定性が良好であることを示す。
(1) Steering stability on a dry road The circuit course in a dry state was run on sports in various driving modes and evaluated by the feeling of a test driver. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is the index of the tires of Examples 1 to 5 and the tires of Comparative Examples 1 and 2 with the result of Conventional Example 1 being 100, and the larger the value, the better the steering stability when dry. Shows good.
(2)ウエット路面上での操縦安定性
ウエット状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その評価結果を表2に示す。表2中の評価は、従来例1の結果を100とし実施例1〜5のタイヤ及び比較例1、2のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどウエット時の操縦安定性が良好であることを示す。
(2) Steering stability on a wet road surface Wet sports on a circuit course in a wet state in various driving modes, and evaluated by feeling of a test driver. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is the index of the tires of Examples 1 to 5 and the tires of Comparative Examples 1 and 2 with the result of Conventional Example 1 being 100. The larger the value, the better the steering stability when wet. Shows good.
(3)雪上での操縦安定性
雪上での操縦安定性は、圧雪路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、発進性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表2に示す。表2中の評価は、従来例1の結果を100とし実施例1〜5のタイヤ及び比較例1、2のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのフィーリングが良好であることを示す。
(3) Steering stability on snow Steering stability on snow comprehensively reflects the braking performance, starting performance, straight running performance and cornering performance of the test driver when traveling on various test modes on a snowy road surface. This was done by evaluating the ring. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is the index of the tires of Examples 1 to 5 and the tires of Comparative Examples 1 and 2 with the result of Conventional Example 1 being 100. The larger the value, the better the feeling on the snow. Indicates that
(4)雪上でのトラクション性能
雪上でのトラクション性能は、圧雪路面のテストコースにて初速時速10km/hから45km/hまで加速した際の区間タイムを測定し、その測定したタイムから評価した。その評価結果を表2に示す。表2中の評価は、従来例1の結果を100とし実施例1〜5のタイヤ及び比較例1、2のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのトラクション性能が良好であることを示す。
(4) Traction performance on snow The traction performance on snow was evaluated by measuring the section time when accelerating from an initial speed of 10 km / h to 45 km / h on a test course on a snow-capped road surface. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is the index of the tires of Examples 1 to 5 and the tires of Comparative Examples 1 and 2 with the result of Conventional Example 1 being 100. The larger the value, the better the traction performance on snow. Indicates that
(5)耐ハイドロプレーニング性能
耐ハイドロプレーニング性能は、水深5mmの湿潤路面を直線走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、その測定した限界速度から評価した。その評価結果を表2に示す。表2の評価は、従来例1の結果を100とし実施例1〜5のタイヤ及び比較例1、2のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど耐ハイドロプレーニング性能が良好であることを示す。
(5) Hydroplaning performance The hydroplaning performance was evaluated by measuring the limit speed at which a hydroplaning phenomenon occurred by running straight on a wet road surface with a water depth of 5 mm and measuring the limit speed. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is the index of the tires of Examples 1 to 5 and the tires of Comparative Examples 1 and 2 with the result of Conventional Example 1 being 100, and the larger the value, the better the hydroplaning performance. It shows that.
(6)直進安定性
直進安定性は、長い直線部分からなるテストコース内を低速から120km/h程度までの速度域で走行したときの直進安定性をテストドライバーによりフィーリング評価することによって行った。表2の評価は、従来例1の結果を100とし実施例1〜5のタイヤ及び比較例1、2のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど直進安定性が良好であることを示す。
(6) Straight-running stability Straight-running stability was determined by evaluating the straight-running stability of a test course consisting of a long straight line in a speed range from low speed to about 120 km / h using a test driver. . The evaluation of Table 2 is the index of the tires of Examples 1 to 5 and the tires of Comparative Examples 1 and 2 with the result of Conventional Example 1 being 100, and the greater the numerical value, the better the straight running stability. Indicates.
表2に示す評価結果から、この発明の適用により、ドライ路面、ウエット路面及び氷雪路面のいずれにもおいても操縦安定性、直進安定性に優れるとともに、トラクション性及び排水性も向上していることが分かる。 From the evaluation results shown in Table 2, the application of the present invention is excellent in steering stability and straight running stability on any of dry road surfaces, wet road surfaces, and icy and snow road surfaces, and has improved traction and drainage properties. I understand that.
かくしてこの発明によって、ブロックパターンにおいて、操縦安定性の向上に加えて直進安定性に優れる空気入りタイヤを提供することが可能となった。 Thus, according to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire that is excellent in straight running stability in addition to improved steering stability in the block pattern.
1 トレッド部
2 溝
3 ブロック
4 V字状溝
5 交差溝
6 矩形溝部
7 周方向溝
DESCRIPTION OF
Claims (8)
前記ブロック列は、タイヤ周方向に対して線対称形状を持つブロックからなる少なくとも一列の対称ブロック列と、該対称ブロック列よりもタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ周方向に対して非対称形状を持つブロックからなる非対称ブロック列と、を有し、
前記非対称ブロック列のブロックにて、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点は、タイヤ周方向の最踏込み側頂点に対してタイヤ幅方向内側に位置し、タイヤ周方向の最踏込み側頂点は、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点に対してタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、前記最蹴り出し側頂点と前記最踏込み側頂点とを結ぶ直線と、タイヤ周方向との成す角度は前記対称ブロック列よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて大きくなることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire in which a plurality of block rows are formed in the tire circumferential direction by a plurality of independent blocks partitioned by grooves,
The block row is at least one symmetrical block row composed of blocks having a line-symmetric shape with respect to the tire circumferential direction, and is located on the outer side in the tire width direction with respect to the symmetrical block row, and has an asymmetric shape with respect to the tire circumferential direction. An asymmetric block sequence comprising blocks having
In the block of the asymmetric block row, the most kicked-out side vertex in the tire circumferential direction is located on the inner side in the tire width direction with respect to the most depressed side vertex in the tire circumferential direction, and the most depressed side vertex in the tire circumferential direction is the tire The angle formed between the straight line connecting the most kicked-out side vertex and the most stepped-on side vertex with respect to the most kicked-out side vertex in the circumferential direction and the tire circumferential direction is the symmetrical block. A pneumatic tire characterized by becoming larger from the row toward the outside in the tire width direction.
該ブロックのタイヤ幅方向の最内側頂点は、タイヤ幅方向の最外側頂点に対してタイヤ周方向で蹴り出し側に位置し、
該ブロックのタイヤ幅方向の最外側頂点は、タイヤ幅方向に最内側頂点に対してタイヤ周方向で踏込み側に位置し、
前記最内側頂点と前記最外側頂点とを結ぶ直線と、タイヤ周方向との成す角度は、前記対称ブロック列よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて小さくなることを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The blocks of the asymmetric block row have an asymmetric shape with respect to the tire width direction,
The innermost vertex in the tire width direction of the block is located on the kicking side in the tire circumferential direction with respect to the outermost vertex in the tire width direction,
The outermost vertex in the tire width direction of the block is located on the stepping side in the tire circumferential direction with respect to the innermost vertex in the tire width direction,
The angle formed between the straight line connecting the innermost vertex and the outermost vertex and the tire circumferential direction becomes smaller as it goes outward in the tire width direction than the symmetric block row. The described pneumatic tire.
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