JP2010274702A - パーキング装置構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】組み付け性を改善したパーキング装置構造の提供。
【解決手段】トランスアクスルケース101に収められたパーキングギア70と、パーキングギア70と噛み合うパーキングロックポール21を有し、車両の停止を行うパーキング装置100の構造において、パーキングロックポール21と係合するパーキングロッド14が接続されたパーキングロックレバー15と、パーキングロックポール21と、が組み付けられたサブアッシー9と、トランスアクスルケース101を貫通し、外部から車両の停止を目的とした動力の伝達を行う動力伝達シャフト30と、を備え、パーキングロックレバー15は、動力伝達シャフト30が接続されるボス部16と、ボス部16から延設される円柱部を有し、サブアッシー9は、円柱部が挿入される挿入孔12cを有し、円柱部16aと挿入孔12cが係合することで、パーキングロックレバー15が回動可能に係止される。
【選択図】図8
【解決手段】トランスアクスルケース101に収められたパーキングギア70と、パーキングギア70と噛み合うパーキングロックポール21を有し、車両の停止を行うパーキング装置100の構造において、パーキングロックポール21と係合するパーキングロッド14が接続されたパーキングロックレバー15と、パーキングロックポール21と、が組み付けられたサブアッシー9と、トランスアクスルケース101を貫通し、外部から車両の停止を目的とした動力の伝達を行う動力伝達シャフト30と、を備え、パーキングロックレバー15は、動力伝達シャフト30が接続されるボス部16と、ボス部16から延設される円柱部を有し、サブアッシー9は、円柱部が挿入される挿入孔12cを有し、円柱部16aと挿入孔12cが係合することで、パーキングロックレバー15が回動可能に係止される。
【選択図】図8
Description
本発明は、パーキング装置に用いるアクチュエータ等の出力軸とパーキングロックレバーとの接続構造に関するものである。
ハイブリットカー等の自動車は、AT車、CVT車と同様にドライブシャフト軸(タイヤ軸)に対し一定の減速比で回転するいずれかの回転軸に設けられたパーキングギアにストッパーとなる機構が噛み合うことで自動車の動きを止める方式が採用されている。
駆動の目的でモータを備えたハイブリッドカーはモータロータ軸もドライブシャフト軸に対し一定の減速比で回転している。したがって、モータロータ軸に設けられたパーキングギアとストッパーとなる機構が噛み合うことで、ハイブリッドカーの動きを止めることが可能となる。
駆動の目的でモータを備えたハイブリッドカーはモータロータ軸もドライブシャフト軸に対し一定の減速比で回転している。したがって、モータロータ軸に設けられたパーキングギアとストッパーとなる機構が噛み合うことで、ハイブリッドカーの動きを止めることが可能となる。
以下に従来の技術について紹介する。
特許文献1には、自動変速機についての技術が開示されている。
マニュアルシャフトが、変速機ケース内を貫通するように配置されると共に、このマニュアルシャフトにより操作されるパーキング機構にも近い位置に取り付けられる。
このような配置とすることで、パーキング機構の小型化を図ることができる。
特許文献1には、自動変速機についての技術が開示されている。
マニュアルシャフトが、変速機ケース内を貫通するように配置されると共に、このマニュアルシャフトにより操作されるパーキング機構にも近い位置に取り付けられる。
このような配置とすることで、パーキング機構の小型化を図ることができる。
また、特許文献2には、自動変速機のマニュアルシャフトの取り付け構造についての技術が開示されている。
マニュアルシャフトをハウジング部分に上部から貫入させ、カウンターシャフトが配置される第2軸の近傍まで延長し、マニュアルシャフトの下端にロッドプレートを設ける。また、パーキングロッドの操作端の先端においてロッドプレートの遊端に連結させる。
このようなレイアウトを採用することで、コントロールバルブのための十分な面積を確保し得る。
マニュアルシャフトをハウジング部分に上部から貫入させ、カウンターシャフトが配置される第2軸の近傍まで延長し、マニュアルシャフトの下端にロッドプレートを設ける。また、パーキングロッドの操作端の先端においてロッドプレートの遊端に連結させる。
このようなレイアウトを採用することで、コントロールバルブのための十分な面積を確保し得る。
しかしながら、特許文献1及び特許文献2には以下に説明する課題があると考えられる。
特許文献1又は特許文献2に示すように、パーキングギアがギアケースの内部に収められており、そのレイアウトにはさまざまな工夫が成されているが、ギアケースの外側からパーキングロッドを操作する必要がある。このため、パーキング機構の組み付けを困難なものにしている
ギアケースの中は狭く、ギアケースに対してシャフトが貫通する構成となっている。しかし、特許文献1や特許文献2のようにマニュアルシャフトがギアケースを貫通し、マニュアルシャフトの両側に部品が付属しているような構成である場合、ギアケースの分割面にマニュアルシャフトを挟む構成とするか、マニュアルシャフトの両端の部品を、マニュアルシャフトをギアケースに貫通させた後に組み付ける必要があると考えられる。
特許文献1又は特許文献2に示すように、パーキングギアがギアケースの内部に収められており、そのレイアウトにはさまざまな工夫が成されているが、ギアケースの外側からパーキングロッドを操作する必要がある。このため、パーキング機構の組み付けを困難なものにしている
ギアケースの中は狭く、ギアケースに対してシャフトが貫通する構成となっている。しかし、特許文献1や特許文献2のようにマニュアルシャフトがギアケースを貫通し、マニュアルシャフトの両側に部品が付属しているような構成である場合、ギアケースの分割面にマニュアルシャフトを挟む構成とするか、マニュアルシャフトの両端の部品を、マニュアルシャフトをギアケースに貫通させた後に組み付ける必要があると考えられる。
また、このような構成では設計自由度も低下してしまうという問題がある。
したがって、従来のような大型のギアケースやハウジング内にパーキング装置構造を組み付ける際には成立していたが、今後、小型化をするにあたっては、従来の構成ではさまざまな問題が発生すると考えられる。
また、コストダウンにおいても、組付け工程が複雑であることは望ましくない。
したがって、従来のような大型のギアケースやハウジング内にパーキング装置構造を組み付ける際には成立していたが、今後、小型化をするにあたっては、従来の構成ではさまざまな問題が発生すると考えられる。
また、コストダウンにおいても、組付け工程が複雑であることは望ましくない。
そこで、本発明はこのような課題を解決するために、組み付け性を改善したパーキング装置構造を提供することを目的とする。
前記目的を達成するために、本発明によるパーキング装置構造は以下のような特徴を有する。
(1)トランスアクスルケースに収められたパーキングギアと、前記パーキングギアと噛み合うパーキングロックポールを有し、車両の停止を行うパーキング装置構造において、
前記パーキングロックポールと係合するパーキングロッドが接続されたパーキングロックレバーと、前記パーキングロックポールと、が組み付けられたサブアッシーと、前記トランスアクスルケースを貫通し、外部から前記車両の停止を目的とした動力の伝達を行う動力伝達シャフトと、を備え、前記パーキングロックレバーは、前記動力伝達シャフトが接続されるボス部と、前記ボス部から延設される円柱部を有し、前記サブアッシーは、前記円柱部が挿入される係止穴を有し、前記円柱部と前記係止穴が係合することで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とする。
(1)トランスアクスルケースに収められたパーキングギアと、前記パーキングギアと噛み合うパーキングロックポールを有し、車両の停止を行うパーキング装置構造において、
前記パーキングロックポールと係合するパーキングロッドが接続されたパーキングロックレバーと、前記パーキングロックポールと、が組み付けられたサブアッシーと、前記トランスアクスルケースを貫通し、外部から前記車両の停止を目的とした動力の伝達を行う動力伝達シャフトと、を備え、前記パーキングロックレバーは、前記動力伝達シャフトが接続されるボス部と、前記ボス部から延設される円柱部を有し、前記サブアッシーは、前記円柱部が挿入される係止穴を有し、前記円柱部と前記係止穴が係合することで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とする。
(2)(1)に記載のパーキング装置構造において、
前記円柱部の先端に係止溝部を備え、前記係止穴に前記円柱部を係合させた後、前記係止溝部にリテーナスプリングを差し込むことで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とする。
前記円柱部の先端に係止溝部を備え、前記係止穴に前記円柱部を係合させた後、前記係止溝部にリテーナスプリングを差し込むことで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とする。
(3)(1)に記載のパーキング装置構造において、
前記ボス部の外周に係止溝が設けられ、前記サブアッシーに前記係止溝と係合する係合凸部を備え、前記係止穴に前記円柱部を係合させた後、前記係止溝に前記係合凸部が係合することで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とする。
前記ボス部の外周に係止溝が設けられ、前記サブアッシーに前記係止溝と係合する係合凸部を備え、前記係止穴に前記円柱部を係合させた後、前記係止溝に前記係合凸部が係合することで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とする。
(4)(1)に記載のパーキング装置構造において、
前記円柱部は、先端に開口部を有する中空形状に形成され、前記係止穴に前記円柱部を係合させた後、前記円柱部の先端を潰してリベット固定することで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とする。
前記円柱部は、先端に開口部を有する中空形状に形成され、前記係止穴に前記円柱部を係合させた後、前記円柱部の先端を潰してリベット固定することで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とする。
(5)(1)乃至(4)のいずれか1つに記載のパーキング装置構造において、
前記円柱部の外周であって、前記係止穴と係合した際に、前記係止穴の内周面と接する部分に、潤滑を目的とする油溜溝が形成されることを特徴とする。
前記円柱部の外周であって、前記係止穴と係合した際に、前記係止穴の内周面と接する部分に、潤滑を目的とする油溜溝が形成されることを特徴とする。
このような特徴を有する本発明によるパーキング装置構造により、以下のような作用、効果が得られる。
上記(1)に記載される発明は、トランスアクスルケースに収められたパーキングギアと、パーキングギアと噛み合うパーキングロックポールを有し、車両の停止を行うパーキング装置構造において、パーキングロックポールと係合するパーキングロッドが接続されたパーキングロックレバーと、パーキングロックポールと、が組み付けられたサブアッシーと、トランスアクスルケースを貫通し、外部から車両の停止を目的とした動力の伝達を行う動力伝達シャフトと、を備え、パーキングロックレバーは、動力伝達シャフトが接続されるボス部と、ボス部から延設される円柱部を有し、サブアッシーは、円柱部が挿入される係止穴を有し、円柱部と係止穴が係合することで、パーキングロックレバーが回動可能に係止されるものである。
上記(1)に記載される発明は、トランスアクスルケースに収められたパーキングギアと、パーキングギアと噛み合うパーキングロックポールを有し、車両の停止を行うパーキング装置構造において、パーキングロックポールと係合するパーキングロッドが接続されたパーキングロックレバーと、パーキングロックポールと、が組み付けられたサブアッシーと、トランスアクスルケースを貫通し、外部から車両の停止を目的とした動力の伝達を行う動力伝達シャフトと、を備え、パーキングロックレバーは、動力伝達シャフトが接続されるボス部と、ボス部から延設される円柱部を有し、サブアッシーは、円柱部が挿入される係止穴を有し、円柱部と係止穴が係合することで、パーキングロックレバーが回動可能に係止されるものである。
トランスアクスルケース内にパーキングギアやパーキングギアに係合するパーキングロックポール及びサブアッシーが収められることで、トランスアクスルケース外部に配置されるアクチュエータなどの駆動機構との接続を、トランスアクスルケースを貫通する動力伝達シャフトによって行う必要がある。
しかし、動力伝達シャフトと係合するパーキングロックレバーに、動力伝達シャフトと係合するボス部と、ボス部から延設される円柱部を備え、サブアッシーに係止穴を設けて、円柱部と係止穴が係合する構造とすることで、組み付けが容易となる。
しかし、動力伝達シャフトと係合するパーキングロックレバーに、動力伝達シャフトと係合するボス部と、ボス部から延設される円柱部を備え、サブアッシーに係止穴を設けて、円柱部と係止穴が係合する構造とすることで、組み付けが容易となる。
このような構造とすることで、例えばサブアッシーにパーキングロックレバーを取り付け、組み付けたサブアッシーをトランスアクスルケースに取り付け、その後、動力伝達シャフトに取り付けるという手順で組み付けが可能となる。
このように本発明によればパーキングロックポール等を有するパーキング装置の一部をサブアッシー化し、組付けを容易にすることが可能となるため、パーキング装置機構のトランスアクスルケースへの組み付け性を改善することが可能となる。
このように本発明によればパーキングロックポール等を有するパーキング装置の一部をサブアッシー化し、組付けを容易にすることが可能となるため、パーキング装置機構のトランスアクスルケースへの組み付け性を改善することが可能となる。
また、上記(2)に記載される発明は、(1)に記載のパーキング装置構造において、円柱部の先端に係止溝部を備え、係止穴に円柱部を係合させた後、係止溝部にリテーナスプリングを差し込むことで、パーキングロックレバーが回動可能に係止されるものである。
係止穴に円柱部を回転可能に係合させるために、円柱部の先端に係止溝部を設けてリテーナスプリングを差し込むという方式を採用することで、トランスアクスルケースの開口部側からの組み付けが可能となる。つまり、サブアッシーと同じ方向からリテーナスプリングを組み付けることができ、容易に係止することが可能である。
これにより、組み付け性を向上させることが可能である。
これにより、組み付け性を向上させることが可能である。
また、上記(3)に記載される発明は、(1)に記載のパーキング装置構造において、ボス部の外周に係止溝が設けられ、サブアッシーに係止溝と係合する係合凸部を備え、係止穴に円柱部を係合させた後、係止溝に係合凸部が係合することで、パーキングロックレバーが回動可能に係止されるものである。
サブアッシー側に例えばその一部に係合凸部を備えたブラケットを取り付け、パーキングレバーをサブアッシーに取り付けた際に、係合凸部とボスの外周に設けられた係止溝と係合する構成とすれば、パーキングロックレバーがサブアッシーに回転可能に係止されることになる。
これにより、組み付け性を向上させることが可能である。
これにより、組み付け性を向上させることが可能である。
また、上記(4)に記載される発明は、(1)に記載のパーキング装置構造において、円柱部は、先端に開口部を有する中空形状に形成され、係止穴に円柱部を係合させた後、円柱部の先端を潰してリベット固定することで、パーキングロックレバーが回動可能に係止されるものである。
パーキングロックレバーに形成された円柱部の先端を、開口部を有する中空形状とすることで先端を潰し易くし、サブアッシーに形成される係止穴に容易に係合することが可能である。
この方法を用いれば、部品点数を増やすことなく容易にサブアッシーとパーキングロックレバーとを回転可能に保持することが可能であり、組み付け性を向上させることが可能となる。また、部品点数が少なくなることで、コストダウンに貢献することが出来る。
この方法を用いれば、部品点数を増やすことなく容易にサブアッシーとパーキングロックレバーとを回転可能に保持することが可能であり、組み付け性を向上させることが可能となる。また、部品点数が少なくなることで、コストダウンに貢献することが出来る。
また、上記(5)に記載される発明は、(1)乃至(4)のいずれか1つに記載のパーキング装置構造において、円柱部の外周であって、係止穴と係合した際に、係止穴の内周面と接する部分に、潤滑を目的とする油溜溝が形成されるものである。
パーキングロックポール自体は、車両を停止する際にしか使用しない為、回動する頻度は少ない。一日に数回程度しか回動しないと考えられる。したがって、円柱部の外周に油溜溝を設けることで潤滑を確保すれば、必要な潤滑を得ることができると考えられる。
円柱部の外周に油溜溝を設けることは、コスト的にも安価に済むため、コストダウンに貢献することが可能である。
円柱部の外周に油溜溝を設けることは、コスト的にも安価に済むため、コストダウンに貢献することが可能である。
まず、本発明の第1の実施形態について説明する。
(第1実施形態)
図1に、第1実施形態のサブアッシーの斜視図を示す。図2に、サブアッシーの分解斜視図を示す。図3に、サブアッシーの平面図を示す。また、図4に、サブアッシーの側面図を示す。
サブアッシー9は、後述するパーキング装置100としてトランスアクスルケース101に取り付けられるパーキング機構を構成する部材であり、トランスアクスルケース101の外で組み立てられる。
サブアッシー9のフレームとなる係止材10は、図1に示されるように第1平板11と第2平板12とがL字状に連なって形成されている。すなわち、第1平板11の一端と第2平板12の一端が連結している。
(第1実施形態)
図1に、第1実施形態のサブアッシーの斜視図を示す。図2に、サブアッシーの分解斜視図を示す。図3に、サブアッシーの平面図を示す。また、図4に、サブアッシーの側面図を示す。
サブアッシー9は、後述するパーキング装置100としてトランスアクスルケース101に取り付けられるパーキング機構を構成する部材であり、トランスアクスルケース101の外で組み立てられる。
サブアッシー9のフレームとなる係止材10は、図1に示されるように第1平板11と第2平板12とがL字状に連なって形成されている。すなわち、第1平板11の一端と第2平板12の一端が連結している。
第1平板11は外側面11aと内側面11bとを有し、スリーブ13が圧入される圧入孔11c、低く盛り上がって形成されたパーキングロックポール取付部11d、パーキングロックポール取付部11dの中心に形成されたパーキングロックポール取付孔11e、高く盛り上がって形成されたディテントスプリング取付部11f、ディテントスプリング取付部11fの中心に形成されたディテントスプリング取付孔11gが形成されている。
また、第1平板11には係止材10をトランスアクスルケース101に取り付ける為の図示しない取付孔やトーションスプリング23を取り付ける為の取付孔11jが形成されている。
また、第1平板11には係止材10をトランスアクスルケース101に取り付ける為の図示しない取付孔やトーションスプリング23を取り付ける為の取付孔11jが形成されている。
第2平板12は、外側面12aと内側面12bを有し、アクチュエータ17を取り付ける為の孔が3カ所設けられ、また、パーキングロックレバー15のボス部16を挿入する為の挿入孔12cが設けられている。
上述する通り第2平板12と第1平板11は直交するように構成され、内側面12bと内側面11bが直交する面として、外側面12aと外側面11aが直交する面として配置されている。
スリーブ13は、中空形状であり、内側にカム面が形成されている。カム面に対向して、パーキングロッド14のカム面14aが位置する。なお、パーキングロッド14のカム構造は周知技術であるので、詳細な説明を割愛する。
上述する通り第2平板12と第1平板11は直交するように構成され、内側面12bと内側面11bが直交する面として、外側面12aと外側面11aが直交する面として配置されている。
スリーブ13は、中空形状であり、内側にカム面が形成されている。カム面に対向して、パーキングロッド14のカム面14aが位置する。なお、パーキングロッド14のカム構造は周知技術であるので、詳細な説明を割愛する。
パーキングロックポール21は、ロッド軸22を用いて第1平板11に形成されたパーキングロックポール取付孔11eに取り付けられる。パーキングロックポール取付孔11eにはロッド軸22の先端が挿入され固定される。パーキングロックポール21はパーキングロックポール取付部11dの上面に接触するのみとなるので、パーキングロックポール21の回動時に生ずる摩擦は軽減される。
パーキングロックポール21には、パーキングギアに係合する為の係合部21a、パーキングロッド14のカム面14aと当接するカム当接部21cが形成されている。
パーキングロックポール21には、パーキングギアに係合する為の係合部21a、パーキングロッド14のカム面14aと当接するカム当接部21cが形成されている。
パーキングロックポール21にはトーションスプリング23が当接するように、バネ軸24で第1平板11に形成される取付孔11jに保持される。トーションスプリング23によって、パーキングロックポール21がパーキングロッド14に当接するように付勢されている。
アクチュエータ17は、図示しないモータを内蔵した回転装置であり、第2平板12に形成される取付孔にボルトで固定される。アクチュエータ17に設けられた3本の足部17aに図示しないボルト孔が設けられており、内側面12b側から固定される。また、シャフト挿入孔17b及びコネクタ接続部17cが設けられる。コネクタ接続部17cに車載のCPU等と信号をやり取りするためのコネクタが接続される。
アクチュエータ17は、図示しないモータを内蔵した回転装置であり、第2平板12に形成される取付孔にボルトで固定される。アクチュエータ17に設けられた3本の足部17aに図示しないボルト孔が設けられており、内側面12b側から固定される。また、シャフト挿入孔17b及びコネクタ接続部17cが設けられる。コネクタ接続部17cに車載のCPU等と信号をやり取りするためのコネクタが接続される。
図5に、パーキングロックレバーの平面図を示す。図6に、リテーナスプリングの斜視図を示す。図7に、パーキングロックレバーの斜視図を示す。また、図8に、パーキングロックレバーに、パーキングロッドを取り付けた状態の斜視図を示す。
パーキングロックレバー15は、図7に示すように、円筒形状のボス部16とその先端に形成される円柱部16aを備えている。また、円柱部16aの外周には油溝部16bが形成されている。ボス部16の内側には図示しないスプライン加工が施されている。また、リテーナスプリング35が挿入される係止溝部16dが形成されている。
パーキングロックレバー15は、図7に示すように、円筒形状のボス部16とその先端に形成される円柱部16aを備えている。また、円柱部16aの外周には油溝部16bが形成されている。ボス部16の内側には図示しないスプライン加工が施されている。また、リテーナスプリング35が挿入される係止溝部16dが形成されている。
ボス部16の内側に係合する動力伝達シャフト30が係合する。動力伝達シャフト30の両端にはスプライン加工部30aが設けられており、アクチュエータ17とパーキングロックレバー15と接続することで、アクチュエータ17で発生する回転力をパーキングロックレバー15に伝えることが可能となる。
パーキングロックレバー15には、カム面15a、及びパーキングロッド係合孔15bを備えている。
パーキングロックレバー15には、カム面15a、及びパーキングロッド係合孔15bを備えている。
パーキングロッド係合孔15cには、パーキングロッド14の一端が取り付けられ、パーキングロッド14とパーキングロックレバー15は連動して回動する。
パーキングロックレバー15のカム面15aには、ディテントスプリング19に備えられるカムフォロア19aが当接する。
ディテントスプリング19は一端にカムフォロア19aを備え、他端が取付ボルト20によってディテントスプリング取付孔11gに取り付けられる。
パーキングロックレバー15のカム面15aには、ディテントスプリング19に備えられるカムフォロア19aが当接する。
ディテントスプリング19は一端にカムフォロア19aを備え、他端が取付ボルト20によってディテントスプリング取付孔11gに取り付けられる。
図9に、アクチュエータの裏面の斜視図を示す。
アクチュエータ17は、回転して動力を伝える駆動装置であり、シャフト挿入孔17bが備えられている。シャフト挿入孔17bには動力伝達シャフト30のスプライン加工部30aが係合するよう形成されている。
図10に、トランスアクスルケースの斜視図を示す。
図11に、サブアッシーが取り付けられたトランスアクスルケースの斜視図を示す。
トランスアクスルケース101には、第1ギア60、第2ギア65、パーキングギア70等が取り付けられている。
アクチュエータ17は、回転して動力を伝える駆動装置であり、シャフト挿入孔17bが備えられている。シャフト挿入孔17bには動力伝達シャフト30のスプライン加工部30aが係合するよう形成されている。
図10に、トランスアクスルケースの斜視図を示す。
図11に、サブアッシーが取り付けられたトランスアクスルケースの斜視図を示す。
トランスアクスルケース101には、第1ギア60、第2ギア65、パーキングギア70等が取り付けられている。
第1ギア60とパーキングギア70は係合しており、同期して回転する様に形成されている。パーキングギア70には、パーキングロックポール21と係合する係合溝が形成されている。
第2ギア65は図示しないモータのロータと接続されている。
パーキングギア70とパーキングロックポール21が係合することで、第1ギア60、第2ギア65、パーキングギア70は回転不能となり、車両の動きを止めることができる。
サブアッシー9は、第1ギア60、第2ギア65、パーキングギア70等が取り付けられたトランスアクスルケース101に、取り付けられる。
第2ギア65は図示しないモータのロータと接続されている。
パーキングギア70とパーキングロックポール21が係合することで、第1ギア60、第2ギア65、パーキングギア70は回転不能となり、車両の動きを止めることができる。
サブアッシー9は、第1ギア60、第2ギア65、パーキングギア70等が取り付けられたトランスアクスルケース101に、取り付けられる。
第1実施形態のアクチュエータ17の取り付けについて説明する。
図12に、アクチュエータとパーキングロックレバーとが取り付けられた状態の断面図を示す。
上述した通り、アクチュエータ17に設けられたシャフト挿入孔17bに、動力伝達シャフト30の一端に設けられたスプライン加工部30aが、パーキングロックレバー15に設けられたボス部16の挿入孔16cに動力伝達シャフト30の他端に設けられたスプライン加工部30aが挿入される。図12に、その断面を示している。
図12に、アクチュエータとパーキングロックレバーとが取り付けられた状態の断面図を示す。
上述した通り、アクチュエータ17に設けられたシャフト挿入孔17bに、動力伝達シャフト30の一端に設けられたスプライン加工部30aが、パーキングロックレバー15に設けられたボス部16の挿入孔16cに動力伝達シャフト30の他端に設けられたスプライン加工部30aが挿入される。図12に、その断面を示している。
ボス部16の一端に設けられた円柱部16aは、第2平板12に設けられた挿入孔12cに挿入され、突出した円柱部16aの先端に設けられている挿入孔16cにリテーナスプリング35を差し込んで固定する。
このように構成されていることで、以下に説明する順番で組み付けが可能である。
サブアッシー9にパーキングロックレバー15を取り付け、リテーナスプリング35を差し込み、回動可能にパーキングロックレバー15を第2平板12に固定する。
その後、パーキングロックレバー15を組み付けたサブアッシー9をトランスアクスルケース101に固定し、トランスアクスルケース101に動力伝達シャフト30とアクチュエータ17とを取り付ける。こうして、図11に示すようにパーキング装置100が組み付けられる。
このように構成されていることで、以下に説明する順番で組み付けが可能である。
サブアッシー9にパーキングロックレバー15を取り付け、リテーナスプリング35を差し込み、回動可能にパーキングロックレバー15を第2平板12に固定する。
その後、パーキングロックレバー15を組み付けたサブアッシー9をトランスアクスルケース101に固定し、トランスアクスルケース101に動力伝達シャフト30とアクチュエータ17とを取り付ける。こうして、図11に示すようにパーキング装置100が組み付けられる。
第1実施形態のパーキング装置100は上記の構成であるので、下記に説明する効果を奏する。
まず、効果として第1実施形態のパーキング装置100は組み付け性が向上される点が挙げられる。
第1実施形態のパーキング装置100は、トランスアクスルケース101に収められたパーキングギア70と、パーキングギア70と噛み合うパーキングロックポール21を有し、車両の停止を行うパーキング装置100の構造において、パーキングロックポール21と係合するパーキングロッド14が接続されたパーキングロックレバー15と、パーキングロックポール21と、が組み付けられたサブアッシー9と、トランスアクスルケース101を貫通し、外部から車両の停止を目的とした動力の伝達を行う動力伝達シャフト30と、を備え、パーキングロックレバー15は、動力伝達シャフト30が接続されるボス部16と、ボス部16から延設される円柱部を有し、サブアッシー9は、円柱部が挿入される挿入孔12cを有し、円柱部16aと挿入孔12cが係合することで、パーキングロックレバー15が回動可能に係止されるものである。
まず、効果として第1実施形態のパーキング装置100は組み付け性が向上される点が挙げられる。
第1実施形態のパーキング装置100は、トランスアクスルケース101に収められたパーキングギア70と、パーキングギア70と噛み合うパーキングロックポール21を有し、車両の停止を行うパーキング装置100の構造において、パーキングロックポール21と係合するパーキングロッド14が接続されたパーキングロックレバー15と、パーキングロックポール21と、が組み付けられたサブアッシー9と、トランスアクスルケース101を貫通し、外部から車両の停止を目的とした動力の伝達を行う動力伝達シャフト30と、を備え、パーキングロックレバー15は、動力伝達シャフト30が接続されるボス部16と、ボス部16から延設される円柱部を有し、サブアッシー9は、円柱部が挿入される挿入孔12cを有し、円柱部16aと挿入孔12cが係合することで、パーキングロックレバー15が回動可能に係止されるものである。
トランスアクスルケース101内にパーキングギア70やパーキングギア70に係合するパーキングロックポール21及びサブアッシー9が収められることで、トランスアクスルケース101外部に配置されるアクチュエータ17などの駆動機構との接続を、トランスアクスルケース101を貫通する動力伝達シャフト30によって行う必要がある。
しかし、動力伝達シャフト30と係合するパーキングロックレバー15に、動力伝達シャフト30と係合するボス部16と、ボス部16から延設される円柱部16aを備え、サブアッシー9に挿入孔12cを設けて、円柱部16aと挿入孔12cが係合する構造とすることで、組み付けが容易となる。
しかし、動力伝達シャフト30と係合するパーキングロックレバー15に、動力伝達シャフト30と係合するボス部16と、ボス部16から延設される円柱部16aを備え、サブアッシー9に挿入孔12cを設けて、円柱部16aと挿入孔12cが係合する構造とすることで、組み付けが容易となる。
このような構造とすることで、サブアッシー9にパーキングロックレバー15を取り付け、組み付けたサブアッシー9をトランスアクスルケース101に取り付け、その後、動力伝達シャフト30に取り付けるという手順で組付けが可能となる。
従来は、パーキングロックレバー15に貫通型のボス部16が設けられ、動力伝達シャフト30を貫通して第2平板12へ動力伝達シャフト30によって固定されていたが、この方法を用いると、動力伝達シャフト30を組み付けないとパーキングロックレバー15を組み付けることができないという難点があった。
しかし、第1実施形態のパーキング装置100の方法であれば、サブアッシー9としてトランスアクスルケース101に組み付けた後に動力伝達シャフト30及びアクチュエータ17を組み付けることが可能であるため、組み付け性が改善される。
従来は、パーキングロックレバー15に貫通型のボス部16が設けられ、動力伝達シャフト30を貫通して第2平板12へ動力伝達シャフト30によって固定されていたが、この方法を用いると、動力伝達シャフト30を組み付けないとパーキングロックレバー15を組み付けることができないという難点があった。
しかし、第1実施形態のパーキング装置100の方法であれば、サブアッシー9としてトランスアクスルケース101に組み付けた後に動力伝達シャフト30及びアクチュエータ17を組み付けることが可能であるため、組み付け性が改善される。
また、別の効果として、組み付け性の改善によって、トランスアクスルケース101のケース内外に組付け用の専用しペースを省くことが可能となる。
第1実施形態のパーキング装置100の構造では、円柱部16aの先端に係止溝部16dを備え、挿入孔12cに円柱部16aを係合させた後、係止溝部16dにリテーナスプリング35を差し込むことで、パーキングロックレバー15が回動可能に係止されるものである。
第1実施形態のパーキング装置100の構造では、円柱部16aの先端に係止溝部16dを備え、挿入孔12cに円柱部16aを係合させた後、係止溝部16dにリテーナスプリング35を差し込むことで、パーキングロックレバー15が回動可能に係止されるものである。
パーキングロックレバー15のボス部16に形成される円柱部16aを第2平板12の挿入孔12cに差し込んだ後、リテーナスプリング35を組み付けるだけなので、組み付け性が高い。
また、サブアッシー9として組付ける場合にも作業性が向上する点でメリットが高いが、トランスアクスルケース101にサブアッシー9を組み付けた後にパーキングロックレバー15を組み付ける方法を採ったとしても、パーキングロックレバー15を固定する為の組み付けにあたってリテーナスプリング35による固定だけなので特別なスペースを必要としない点で、パーキング装置100の小型化にも貢献が可能である。
また、サブアッシー9として組付ける場合にも作業性が向上する点でメリットが高いが、トランスアクスルケース101にサブアッシー9を組み付けた後にパーキングロックレバー15を組み付ける方法を採ったとしても、パーキングロックレバー15を固定する為の組み付けにあたってリテーナスプリング35による固定だけなので特別なスペースを必要としない点で、パーキング装置100の小型化にも貢献が可能である。
次に、本発明の第2の実施形態について説明する。
(第2実施形態)
第2実施形態は第1実施形態のパーキング装置100の構成のうちアクチュエータ17の代わりに回転装置18を用いた例である。
図13は、第2実施形態の回転装置の斜視図を示している。また、図14は、回転装置をトランスアクスルケースに取り付けた状態の斜視図を示している。
(第2実施形態)
第2実施形態は第1実施形態のパーキング装置100の構成のうちアクチュエータ17の代わりに回転装置18を用いた例である。
図13は、第2実施形態の回転装置の斜視図を示している。また、図14は、回転装置をトランスアクスルケースに取り付けた状態の斜視図を示している。
回転装置18は、アクチュエータ17と異なり、ワイヤ接続部18cにワイヤを接続する機械式の装置である。図示しないワイヤに引っ張られることで、シャフト挿入孔18aに挿入された動力伝達シャフト30により、動力がパーキングロックレバー15に伝達され、パーキングロックレバー15を回動させる。コネクタ接続部18bは、車載のCPU等に接続されるコネクタを接続する部分である。
このように構成されることで、第1実施形態と同等の組み付け性の向上という効果が得られる。第1実施形態に示すような電気式のパーキング装置100以外にも、機械式のパーキング装置100にも本発明を適用可能である。
このように構成されることで、第1実施形態と同等の組み付け性の向上という効果が得られる。第1実施形態に示すような電気式のパーキング装置100以外にも、機械式のパーキング装置100にも本発明を適用可能である。
次に、本発明の第3の実施形態について説明する。
(第3実施形態)
第3実施形態は第1実施形態のパーキング装置100の構成とほぼ同じであるが、パーキングロックレバー15と第2平板12の係止方法が異なるので以下に説明する。
図15に、第3実施形態のアクチュエータとパーキングロックレバーとが取り付けられた状態の断面図を示している。
第3実施形態の第2平板12には、外側面12a側にブラケット25を設け、挿入凸部25aがブラケット25に設けられている。ブラケット25は、パーキングロックレバー15の円柱部16aが挿入孔12cに挿入された状態で、ボス部16の外周面に設けられる係合溝16eと係合する。
(第3実施形態)
第3実施形態は第1実施形態のパーキング装置100の構成とほぼ同じであるが、パーキングロックレバー15と第2平板12の係止方法が異なるので以下に説明する。
図15に、第3実施形態のアクチュエータとパーキングロックレバーとが取り付けられた状態の断面図を示している。
第3実施形態の第2平板12には、外側面12a側にブラケット25を設け、挿入凸部25aがブラケット25に設けられている。ブラケット25は、パーキングロックレバー15の円柱部16aが挿入孔12cに挿入された状態で、ボス部16の外周面に設けられる係合溝16eと係合する。
ブラケット25は、バネ性を持たせた板状の部品としておけば、パーキングロックレバー15を組み付ける際には、ブラケット25が撓み、所定の位置に嵌ったこところで係合溝16eと挿入凸部25aが係合する。
係合溝16eはボス部16の外周に溝状に設けられているので、パーキングロックレバー15は回動可能に第2平板12に保持されることになる。
このように構成されることで第1実施形態と同様の効果を得ることが可能である。
係合溝16eはボス部16の外周に溝状に設けられているので、パーキングロックレバー15は回動可能に第2平板12に保持されることになる。
このように構成されることで第1実施形態と同様の効果を得ることが可能である。
次に、本発明の第4の実施形態について説明する。
(第4実施形態)
第4実施形態は、第1実施異形態のパーキング装置100と比べ、円柱部16aの構成が異なり、第2平板12との係合の方法が異なるので、以下に説明する。
図16に、パーキングロックレバーを第2平板に組み付ける前の断面図を示す。
図17に、パーキングロックレバーを第2平板に組み付けた後の断面図を示す。
第4実施形態のパーキングロックレバー15に設けられたボス部16は、円柱部16aを備え、円柱部16aの先端には中空部分16fを備えている。
(第4実施形態)
第4実施形態は、第1実施異形態のパーキング装置100と比べ、円柱部16aの構成が異なり、第2平板12との係合の方法が異なるので、以下に説明する。
図16に、パーキングロックレバーを第2平板に組み付ける前の断面図を示す。
図17に、パーキングロックレバーを第2平板に組み付けた後の断面図を示す。
第4実施形態のパーキングロックレバー15に設けられたボス部16は、円柱部16aを備え、円柱部16aの先端には中空部分16fを備えている。
そして、図17に示すように、円柱部16aを挿入孔12cに挿入して貫通させた後、円柱部16aの先端部分を潰して、潰し部16gを形成しリベット固定する。
潰し部16gは、挿入孔12cの周囲に形成されているボス部12dの端面に接しないように治具を用いて潰すことが好ましい。ボス部12dの端面と潰し部16gの間に適度な隙間があることで、パーキングロックレバー15は第2平板12に対して回動可能に係合することが出来る。
このように構成されることで第1実施形態と同等の効果が得られる。
なお、第1実施形態と異なり、先端を潰してリベット固定することで、第2平板12とパーキングロックレバー15を回動可能に固定する為、部品点数を増やさずに係合させることが可能になるというメリットが得られる。
潰し部16gは、挿入孔12cの周囲に形成されているボス部12dの端面に接しないように治具を用いて潰すことが好ましい。ボス部12dの端面と潰し部16gの間に適度な隙間があることで、パーキングロックレバー15は第2平板12に対して回動可能に係合することが出来る。
このように構成されることで第1実施形態と同等の効果が得られる。
なお、第1実施形態と異なり、先端を潰してリベット固定することで、第2平板12とパーキングロックレバー15を回動可能に固定する為、部品点数を増やさずに係合させることが可能になるというメリットが得られる。
以上、本実施形態に則して発明を説明したが、この発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更することにより実施することもできる。
例えば、第1実施形態、第3実施形態、第4実施形態では、それぞれパーキングロックレバー15と第2平板12の係合方法が異なるが、これ以外の係合方法を用いることを妨げない。パーキングロックレバー15がボス部16の軸を支点にして回動可能に保持される方法であれば、別の係合方法を用いても良い。
例えば、第1実施形態、第3実施形態、第4実施形態では、それぞれパーキングロックレバー15と第2平板12の係合方法が異なるが、これ以外の係合方法を用いることを妨げない。パーキングロックレバー15がボス部16の軸を支点にして回動可能に保持される方法であれば、別の係合方法を用いても良い。
また、第1実施形態乃至第4実施形態で示したパーキング装置100の構成は、あくまで例示であるので設計事項の範囲内で変更することを妨げない。
9 サブアッシー
10 係止材
11 第1平板
12 第2平板
12c 挿入孔
13 スリーブ
14 パーキングロッド
15 パーキングロックレバー
16 ボス部
16a 円柱部
16b 油溝部
16c 挿入孔
16d 係止溝部
17 アクチュエータ
19 ディテントスプリング
20 取付ボルト
21 パーキングロックポール
22 ロッド軸
23 トーションスプリング
24 バネ軸
30 動力伝達シャフト
35 リテーナスプリング
100 パーキング装置
101 トランスアクスルケース
10 係止材
11 第1平板
12 第2平板
12c 挿入孔
13 スリーブ
14 パーキングロッド
15 パーキングロックレバー
16 ボス部
16a 円柱部
16b 油溝部
16c 挿入孔
16d 係止溝部
17 アクチュエータ
19 ディテントスプリング
20 取付ボルト
21 パーキングロックポール
22 ロッド軸
23 トーションスプリング
24 バネ軸
30 動力伝達シャフト
35 リテーナスプリング
100 パーキング装置
101 トランスアクスルケース
Claims (5)
- トランスアクスルケースに収められたパーキングギアと、前記パーキングギアと噛み合うパーキングロックポールを有し、車両の停止を行うパーキング装置構造において、
前記パーキングロックポールと係合するパーキングロッドが接続されたパーキングロックレバーと、前記パーキングロックポールと、が組み付けられたサブアッシーと、
前記トランスアクスルケースを貫通し、外部から前記車両の停止を目的とした動力の伝達を行う動力伝達シャフトと、を備え、
前記パーキングロックレバーは、前記動力伝達シャフトが接続されるボス部と、前記ボス部から延設される円柱部を有し、
前記サブアッシーは、前記円柱部が挿入される係止穴を有し、
前記円柱部と前記係止穴が係合することで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とするパーキング装置構造。 - 請求項1に記載のパーキング装置構造において、
前記円柱部の先端に係止溝部を備え、
前記係止穴に前記円柱部を係合させた後、前記係止溝部にリテーナスプリングを差し込むことで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とするパーキング装置構造。 - 請求項1に記載のパーキング装置構造において、
前記ボス部の外周に係止溝が設けられ、
前記サブアッシーに前記係止溝と係合する係合凸部を備え、
前記係止穴に前記円柱部を係合させた後、前記係止溝に前記係合凸部が係合することで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とするパーキング装置構造。 - 請求項1に記載のパーキング装置構造において、
前記円柱部は、先端に開口部を有する中空形状に形成され、
前記係止穴に前記円柱部を係合させた後、前記円柱部の先端を潰してリベット固定することで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とするパーキング装置構造。 - 請求項1乃至請求項4のいずれか1つに記載のパーキング装置構造において、
前記円柱部の外周であって、前記係止穴と係合した際に、前記係止穴の内周面と接する部分に、潤滑を目的とする油溜溝が形成されることを特徴とするパーキング装置構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009126892A JP2010274702A (ja) | 2009-05-26 | 2009-05-26 | パーキング装置構造 |
Applications Claiming Priority (1)
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ID=43422090
Family Applications (1)
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JP2009126892A Withdrawn JP2010274702A (ja) | 2009-05-26 | 2009-05-26 | パーキング装置構造 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2010274702A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012240559A (ja) * | 2011-05-19 | 2012-12-10 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の変速操作機構 |
US9944193B2 (en) * | 2013-11-20 | 2018-04-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle including electric power transmission and reception unit |
CN108278365A (zh) * | 2018-03-21 | 2018-07-13 | 重庆青山工业有限责任公司 | 自动变速器机械式驻车机构 |
WO2022070912A1 (ja) * | 2020-09-30 | 2022-04-07 | 株式会社アイシン | 車両用駆動装置 |
-
2009
- 2009-05-26 JP JP2009126892A patent/JP2010274702A/ja not_active Withdrawn
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP7448028B2 (ja) | 2020-09-30 | 2024-03-12 | 株式会社アイシン | 車両用駆動装置 |
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