JP2010269772A - Brake control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To accurately generate liquid pressure corresponding to a required braking force of a wheel with a simpler structure in a brake control device having an electronically controlled brake. <P>SOLUTION: The brake control device 1 includes: wheel cylinders 4FR-4RP for applying a braking force to a wheel by liquid pressure of brake fluid supplied through a flow passage; pumps 60, 61 for supplying the brake fluid to the wheel cylinders 4FR-4RP by means of power and generating hydraulic pressure by pressurizing the supplied brake fluid; an accumulator 63 for storing the pressurized brake fluid and generating hydraulic pressure by supplying the stored brake fluid to the wheel cylinders 4FR-4RP; and a brake ECU 300 for controlling the wheel cylinder pressure to be a target liquid pressure by combining the pumps 60, 61 and the accumulator 63. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。   The present invention relates to a brake control device.

従来、作動液回路を介したホイールシリンダへのブレーキフルード（作動液）の供給をアクチュエータにより電子制御して、各ホイールシリンダに供給する液圧を調整する電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ：Electronically Controlled Brake）を備えたブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１または２参照）。   Conventionally, an electronically controlled brake (ECB) that adjusts the hydraulic pressure supplied to each wheel cylinder by electronically controlling the supply of brake fluid (hydraulic fluid) to the wheel cylinder via the hydraulic fluid circuit Is known (for example, refer to Patent Document 1 or 2).

特許文献１および２には、リザーバタンクに貯留されたブレーキフルードをポンプでホイールシリンダに供給して加圧することで、運転者によるブレーキ操作部材の操作から独立してホイールシリンダ圧を発生させる構成が記載されている。   In Patent Documents 1 and 2, the brake fluid stored in the reservoir tank is supplied to the wheel cylinder by a pump and pressurized to generate wheel cylinder pressure independently from the operation of the brake operation member by the driver. Are listed.

特開２０００−２８３０５５号公報JP 2000-283055 A 特開平９−７６８９０号公報JP 9-76890 A

ところで、電子制御式ブレーキを備えたブレーキ制御装置では、ブレーキ操作部材の操作量の変化、すなわち、要求される車輪の制動力の変化に対して、ホイールシリンダに発生させる液圧を精度よく追従させることが求められる。これに対し、特許文献１に記載されたブレーキ制御装置は、低圧ポンプと高圧ポンプとを備え、これら２つのポンプを用いてホイールシリンダ圧が目標圧となるように調整している。すなわち、特許文献１に記載されたブレーキ制御装置は、作動特性の異なる２つのポンプを組み合わせることで、要求制動力に対するホイールシリンダ圧の追従性を高めている。   By the way, in a brake control device equipped with an electronically controlled brake, the hydraulic pressure generated in the wheel cylinder accurately follows the change in the operation amount of the brake operation member, that is, the required change in the braking force of the wheel. Is required. On the other hand, the brake control apparatus described in Patent Document 1 includes a low-pressure pump and a high-pressure pump, and uses these two pumps to adjust the wheel cylinder pressure to a target pressure. That is, the brake control apparatus described in Patent Document 1 improves the followability of the wheel cylinder pressure with respect to the required braking force by combining two pumps having different operating characteristics.

一方で、車両の低コスト化や、燃費を向上させたいという要求は常に存在しており、そのため電子制御式ブレーキを備えたブレーキ制御装置についても、さらなる低コスト化、軽量化の要請があり、したがってブレーキ制御装置の構造の簡略化が求められている。   On the other hand, there is always a demand for lowering the cost of vehicles and improving fuel efficiency, so there is also a demand for further cost reduction and weight reduction for brake control devices equipped with electronically controlled brakes. Therefore, simplification of the structure of the brake control device is required.

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、電子制御式ブレーキを備えたブレーキ制御装置において、要求される車輪の制動力に対応した液圧をより簡単な構成で精度よく発生させることができる技術を提供することにある。   The present invention has been made in view of such a situation, and an object of the present invention is to provide a simpler configuration of a hydraulic pressure corresponding to a required braking force of a wheel in a brake control device including an electronically controlled brake. It is to provide a technique that can be generated with high accuracy.

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液流路を介して供給された作動液の液圧により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、動力により作動液を前記ホイールシリンダに供給し、供給した作動液を加圧することで液圧を発生させる第１動力液圧源と、作動液を加圧された状態で収容し、収容した作動液を前記ホイールシリンダに供給することで液圧を発生させる第２動力液圧源と、前記第１動力液圧源と前記第２動力液圧源とを組み合わせて、目標液圧となるようにホイールシリンダにおける液圧を制御する制御部と、を備えたことを特徴とする。   In order to solve the above problems, a brake control device according to an aspect of the present invention includes a wheel cylinder that applies a braking force to a wheel by hydraulic pressure of hydraulic fluid supplied via a hydraulic fluid flow path, and hydraulic fluid by power. Is supplied to the wheel cylinder, the hydraulic fluid is generated by pressurizing the supplied hydraulic fluid, the hydraulic fluid is stored in a pressurized state, and the stored hydraulic fluid is stored in the wheel cylinder. The hydraulic power in the wheel cylinder is set to a target hydraulic pressure by combining the second power hydraulic pressure source that generates the hydraulic pressure by supplying to the first power hydraulic pressure source and the second power hydraulic pressure source. And a control unit for controlling.

この態様によれば、要求される車輪の制動力に対応した液圧をより簡単な構成で精度よく発生させることができる。   According to this aspect, the hydraulic pressure corresponding to the required braking force of the wheel can be accurately generated with a simpler configuration.

上記態様において、前記制御部は、目標液圧と現在の液圧との差が所定のしきい値以下の場合に第１動力液圧源により液圧を発生させ、前記差が前記しきい値を上回った場合に第１動力液圧源および第２動力液圧源により液圧を発生させてもよい。これによっても、要求される車輪の制動力に対応した液圧を精度よく発生させることができる。   In the above aspect, when the difference between the target hydraulic pressure and the current hydraulic pressure is less than or equal to a predetermined threshold value, the control unit generates a hydraulic pressure by the first power hydraulic pressure source, and the difference is the threshold value. The hydraulic pressure may be generated by the first power hydraulic pressure source and the second power hydraulic pressure source. This also makes it possible to accurately generate the hydraulic pressure corresponding to the required wheel braking force.

上記態様において、前記第２動力液圧源は、前記第１動力液圧源により供給された作動液を加圧された状態で収容してもよい。これによれば、ブレーキ制御装置の部品点数の増大を抑えることができる。   In the above aspect, the second power hydraulic pressure source may contain the hydraulic fluid supplied from the first power hydraulic pressure source in a pressurized state. According to this, an increase in the number of parts of the brake control device can be suppressed.

上記態様において、前記制御部は、前記車輪への制動非要求状態にあるときに、第２動力液圧源に液圧を蓄えてもよい。これによれば、不使用時の第１動力液圧源を有効利用できる。   In the above aspect, the control unit may store the hydraulic pressure in the second power hydraulic pressure source when the brake is not required for the wheel. According to this, the 1st power hydraulic pressure source at the time of non-use can be used effectively.

上記態様において、前記制御部は、前記ホイールシリンダに液圧を発生させる際の最大出力よりも低い出力で前記第１動力液圧源により作動液を供給し、前記第２動力液圧源に液圧を蓄えてもよい。これによれば、消費電力の低減を図ることができる。   In the above aspect, the control unit supplies hydraulic fluid from the first power hydraulic pressure source with an output lower than a maximum output when the hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder, and supplies liquid to the second power hydraulic pressure source. Pressure may be stored. According to this, power consumption can be reduced.

上記態様において、前記第１動力液圧源と前記第２動力液圧源とを接続する作動液流路に設けられ、開弁して前記第１動力液圧源と前記第２動力液圧源との間の作動液の流通を許容するカット弁を備えてもよい。これによれば、ホイールシリンダに安定した液圧を発生させることができる。   In the above aspect, the first power hydraulic pressure source and the second power hydraulic pressure source are provided in a hydraulic fluid flow path that connects the first power hydraulic pressure source and the second power hydraulic pressure source, and are opened. There may be provided a cut valve that allows the hydraulic fluid to flow between the two. According to this, a stable hydraulic pressure can be generated in the wheel cylinder.

上記態様において、作動液を貯留するリザーバタンクと、運転者によるブレーキ操作部材の操作によって前記リザーバタンクに貯留された作動液を前記ホイールシリンダに供給し、供給した作動液を加圧することで液圧を発生させるマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを接続する作動液流路上に設けられ、閉弁してマニュアル液圧源による前記ホイールシリンダへの作動液の供給を遮断するマスタカット弁と、を備え、前記第１動力液圧源および前記第２動力液圧源は、前記マニュアル液圧源と並列に設けられ、前記制御部は、前記第１動力液圧源または前記第２動力液圧源により前記ホイールシリンダに液圧を発生させる場合に、前記マスタカット弁を閉弁してもよい。これによれば、ホイールシリンダの液圧の変化にともなうブレーキ操作部材の変位を抑えてブレーキフィーリングを向上させることができる。   In the above aspect, the reservoir tank that stores the hydraulic fluid, and the hydraulic fluid stored in the reservoir tank by the operation of the brake operation member by the driver is supplied to the wheel cylinder, and the hydraulic fluid is pressurized by pressurizing the supplied hydraulic fluid. Is provided on the hydraulic fluid flow path connecting the manual hydraulic pressure source and the wheel cylinder, and is closed to shut off the supply of the hydraulic fluid to the wheel cylinder by the manual hydraulic pressure source. A master cut valve, wherein the first power hydraulic pressure source and the second power hydraulic pressure source are provided in parallel with the manual hydraulic pressure source, and the control unit includes the first power hydraulic pressure source or The master cut valve may be closed when hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder by the second power hydraulic pressure source. According to this, the brake feeling can be improved by suppressing the displacement of the brake operating member accompanying the change in the hydraulic pressure of the wheel cylinder.

上記態様において、前記リザーバタンクと前記ホイールシリンダとを接続する作動液流路上に設けられ、弁の開度により前記ホイールシリンダに発生させた液圧を調整する調圧リニア制御弁を備えてもよい。これによれば、ホイールシリンダの液圧を高精度に調整することができる。   In the above aspect, a pressure-regulating linear control valve may be provided that is provided on a hydraulic fluid flow path that connects the reservoir tank and the wheel cylinder, and that adjusts the hydraulic pressure generated in the wheel cylinder by the opening of the valve. . According to this, the hydraulic pressure of the wheel cylinder can be adjusted with high accuracy.

上記態様において、前記調圧リニア制御弁は、非通電時は開弁状態で、通電制御により開度が調整される常開型制御弁であり、前記リザーバタンクと前記ホイールシリンダとを接続する作動液流路上に設けられ、閉弁してホイールシリンダに液圧を保持するリザーバカット弁を備えてもよい。これによれば、フェールセーフ機能を確保することができ、ブレーキ制御装置の信頼性を向上させることができる。   In the above aspect, the pressure-regulating linear control valve is a normally-open control valve that is opened when not energized and whose opening is adjusted by energization control, and operates to connect the reservoir tank and the wheel cylinder A reservoir cut valve may be provided that is provided on the liquid flow path and closes the valve to hold the liquid pressure in the wheel cylinder. According to this, a fail-safe function can be ensured and the reliability of the brake control device can be improved.

上記態様において、前記リザーバタンクと前記ホイールシリンダとを接続する作動液流路における前記調圧リニア制御弁の作動液流れ下流側と上流側とを、前記調圧リニア制御弁を介さずに接続する減圧用流路と、前記減圧用流路上に設けられ、開弁して前記減圧用流路を介した前記ホイールシリンダと前記リザーバタンクとの間の作動液の流通を許容する減圧弁と、を備え、前記制御部は、目標液圧と現在の液圧との差が所定のしきい値以下の場合に前記調圧リニア制御弁の開度を大きくすることで液圧を低減し、前記差が前記しきい値を上回った場合に前記調圧リニア制御弁の開度の増大と前記減圧弁の開弁とにより液圧を低減してもよい。これによれば、要求される車輪の制動力に対応した液圧を精度よく発生させることができる。   In the above aspect, the working fluid flow downstream side and the upstream side of the pressure regulating linear control valve in the working fluid flow path connecting the reservoir tank and the wheel cylinder are connected without the pressure regulating linear control valve. A pressure reducing flow path, and a pressure reducing valve provided on the pressure reducing flow path and opened to allow the flow of hydraulic fluid between the wheel cylinder and the reservoir tank via the pressure reducing flow path. The controller reduces the hydraulic pressure by increasing the opening of the pressure regulating linear control valve when the difference between the target hydraulic pressure and the current hydraulic pressure is equal to or less than a predetermined threshold value, When the pressure exceeds the threshold value, the hydraulic pressure may be reduced by increasing the opening degree of the pressure regulating linear control valve and opening the pressure reducing valve. According to this, the hydraulic pressure corresponding to the required braking force of the wheel can be generated with high accuracy.

本発明によれば、電子制御式ブレーキを備えたブレーキ制御装置において、要求される車輪の制動力に対応した液圧をより簡単な構成で精度よく発生させることができる。   According to the present invention, in a brake control device provided with an electronically controlled brake, it is possible to accurately generate a hydraulic pressure corresponding to a required wheel braking force with a simpler configuration.

実施形態１に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a brake control device according to a first embodiment. 図２（Ａ）は、通常加圧時のブレーキ制御装置の状態を示す概略図であり、図２（Ｂ）は、通常減圧時のブレーキ制御装置の状態を示す概略図である。FIG. 2A is a schematic diagram illustrating a state of the brake control device during normal pressurization, and FIG. 2B is a schematic diagram illustrating a state of the brake control device during normal pressure reduction. 図３（Ａ）は、急加圧時のブレーキ制御装置の状態を示す概略図であり、図３（Ｂ）は、急減圧時のブレーキ制御装置の状態を示す概略図である。FIG. 3A is a schematic diagram showing a state of the brake control device at the time of sudden pressurization, and FIG. 3B is a schematic diagram showing a state of the brake control device at the time of sudden pressure reduction. ブレーキ動作の制御フローチャートである。It is a control flowchart of a brake operation. 従来のＶＳＣ機構を備えたブレーキ制御装置に回生ブレーキユニットが組み込まれた状態を示す概略図である。It is the schematic which shows the state in which the regenerative brake unit was integrated in the brake control apparatus provided with the conventional VSC mechanism. 実施形態２に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the brake control apparatus which concerns on Embodiment 2. 従来のＡＢＳ機構を備えたブレーキ制御装置に回生ブレーキユニットが組み込まれた状態を示す概略図である。It is the schematic which shows the state by which the regenerative brake unit was integrated in the brake control apparatus provided with the conventional ABS mechanism.

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention (hereinafter referred to as an embodiment) will be described in detail with reference to the drawings. In the description of the drawings, the same elements are denoted by the same reference numerals, and repeated descriptions are omitted as appropriate.

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。同図に示されるブレーキ制御装置１は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置１による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。 (Embodiment 1)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake control device according to the first embodiment. A brake control device 1 shown in the figure constitutes an electronically controlled brake system (ECB) for a vehicle, and controls braking force applied to four wheels provided in the vehicle. The brake control device 1 according to this embodiment is mounted on, for example, a hybrid vehicle that includes an electric motor and an internal combustion engine as a travel drive source. In such a hybrid vehicle, regenerative braking for braking the vehicle by regenerating kinetic energy of the vehicle into electrical energy and hydraulic braking by the brake control device 1 can be used for braking the vehicle. The vehicle in the present embodiment can execute brake regenerative cooperative control that generates a desired braking force by using both the regenerative braking and the hydraulic braking together.

ブレーキ制御装置１は、図１に示されるように、ディスクブレーキユニット２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ、２ＲＬと、マスタシリンダ１４（マニュアル液圧源）と、リザーバタンク１６と、ストロークシミュレータ部１８と、液圧アクチュエータ１００と、ブレーキＥＣＵ３００（制御部）と、を備える。   As shown in FIG. 1, the brake control device 1 includes a disc brake unit 2FR, 2FL, 2RR, 2RL, a master cylinder 14 (manual hydraulic pressure source), a reservoir tank 16, a stroke simulator unit 18, a hydraulic pressure, An actuator 100 and a brake ECU 300 (control unit) are provided.

各ディスクブレーキユニット２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＬ、２ＲＲ（以下、適宜、総称して「ディスクブレーキユニット２」という）は、それぞれ車両の右前輪、左前輪、左後輪、右後輪（全て図示せず）に設けられている。また、各ディスクブレーキユニット２は、それぞれブレーキディスク３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＬ、３ＲＲ（以下、適宜、総称して「ブレーキディスク３」という）と、ブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＬ、４ＲＲ（以下、適宜、総称して「ホイールシリンダ４」という）とを含む。各ホイールシリンダ４は、それぞれ異なる作動液流路を介して液圧アクチュエータ１００に接続されている。   Each of the disc brake units 2FR, 2FL, 2RL, 2RR (hereinafter collectively referred to as “disc brake unit 2” as appropriate) is a right front wheel, a left front wheel, a left rear wheel, and a right rear wheel (all not shown). ). Each disc brake unit 2 includes a brake disc 3FR, 3FL, 3RL, 3RR (hereinafter, collectively referred to as “brake disc 3” as appropriate) and a wheel cylinder 4FR, 4FL, 4RL, 4RR (hereinafter, collectively referred to as “wheel cylinder 4” where appropriate). Each wheel cylinder 4 is connected to the hydraulic actuator 100 via a different hydraulic fluid flow path.

各ディスクブレーキユニット２においては、ホイールシリンダ４に液圧アクチュエータ１００からブレーキフルード（作動液）が供給され、ブレーキフルードの液圧により車輪と共に回転するブレーキディスク３にブレーキパッド（図示せず）が押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２を用いているが、例えばドラムブレーキなどの他の制動力付与機構を用いてもよい。   In each disc brake unit 2, brake fluid (hydraulic fluid) is supplied from the hydraulic actuator 100 to the wheel cylinder 4, and a brake pad (not shown) is pressed against the brake disc 3 that rotates with the wheel by the hydraulic pressure of the brake fluid. It is done. Thereby, a braking force is applied to each wheel. In the present embodiment, the disc brake unit 2 is used, but another braking force applying mechanism such as a drum brake may be used.

マスタシリンダ１４は、運転者によるブレーキペダル１０（ブレーキ操作部材）の操作によってブレーキフルードをホイールシリンダ４に向けて送出する。マスタシリンダ１４は、プライマリ室１４ａと、セカンダリ室１４ｂと、プライマリピストン１４ｃと、セカンダリピストン１４ｄと、スプリング１４ｅ、１４ｆとを備える。また、マスタシリンダ１４は、ブレーキフルードを貯留するリザーバタンク１６に接続されている。   The master cylinder 14 sends the brake fluid toward the wheel cylinder 4 by operating the brake pedal 10 (brake operation member) by the driver. The master cylinder 14 includes a primary chamber 14a, a secondary chamber 14b, a primary piston 14c, a secondary piston 14d, and springs 14e and 14f. The master cylinder 14 is connected to a reservoir tank 16 that stores brake fluid.

マスタシリンダ１４は、プライマリピストン１４ｃおよびセカンダリピストン１４ｄによってプライマリ室１４ａとセカンダリ室１４ｂとに区画されている。プライマリピストン１４ｃには、ブレーキペダル１０から延びるプッシュロッドが接続されている。そして、プライマリピストン１４ｃは、スプリング１４ｅの弾性力を受けてブレーキペダル１０が踏み込まれていないときにブレーキペダル１０を初期位置側に戻すようにプッシュロッドを押圧している。また、セカンダリピストン１４ｄは、スプリング１４ｆの弾性力を受けて、スプリング１４ｅ、プライマリピストン１４ｃを介してプッシュロッドを押圧している。運転者によってブレーキペダル１０が踏み込まれると、プッシュロッドがマスタシリンダ１４に進入し、プライマリピストン１４ｃおよびセカンダリピストン１４ｄが押圧される。これにより、ブレーキペダル１０の操作量としてのペダルストロークがマスタシリンダ１４に伝達され、プライマリ室１４ａおよびセカンダリ室１４ｂにブレーキペダル１０のペダルストロークに応じたマスタシリンダ圧が発生する。   The master cylinder 14 is partitioned into a primary chamber 14a and a secondary chamber 14b by a primary piston 14c and a secondary piston 14d. A push rod extending from the brake pedal 10 is connected to the primary piston 14c. The primary piston 14c presses the push rod so as to return the brake pedal 10 to the initial position side when the brake pedal 10 is not depressed due to the elastic force of the spring 14e. The secondary piston 14d receives the elastic force of the spring 14f and presses the push rod via the spring 14e and the primary piston 14c. When the brake pedal 10 is depressed by the driver, the push rod enters the master cylinder 14, and the primary piston 14c and the secondary piston 14d are pressed. As a result, a pedal stroke as an operation amount of the brake pedal 10 is transmitted to the master cylinder 14, and a master cylinder pressure corresponding to the pedal stroke of the brake pedal 10 is generated in the primary chamber 14a and the secondary chamber 14b.

一方、ブレーキペダル１０が踏み込まれると、ブレーキペダル１０のペダルストロークがストロークセンサ１２に入力され、ペダルストロークに応じた検出信号がストロークセンサ１２から出力される。この検出信号はブレーキＥＣＵ３００に入力され、ブレーキＥＣＵ３００でブレーキペダル１０のペダルストロークが検出される。なお、ここではブレーキペダル１０の操作量を検出するための操作量センサとしてストロークセンサ１２を例に挙げているが、ブレーキペダル１０に加えられる踏力を検知する踏力センサなどであってもよい。   On the other hand, when the brake pedal 10 is depressed, the pedal stroke of the brake pedal 10 is input to the stroke sensor 12, and a detection signal corresponding to the pedal stroke is output from the stroke sensor 12. This detection signal is input to the brake ECU 300, and the brake ECU 300 detects the pedal stroke of the brake pedal 10. Here, the stroke sensor 12 is taken as an example of the operation amount sensor for detecting the operation amount of the brake pedal 10, but a pedal force sensor for detecting the pedal force applied to the brake pedal 10 may be used.

リザーバタンク１６は、ブレーキペダル１０が初期位置にあるときに、プライマリ室１４ａおよびセカンダリ室１４ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続され、マスタシリンダ１４内にブレーキフルードを供給したり、マスタシリンダ１４内の余剰ブレーキフルードを貯留する。   The reservoir tank 16 is connected to each of the primary chamber 14a and the secondary chamber 14b via passages (not shown) when the brake pedal 10 is in the initial position, and supplies brake fluid into the master cylinder 14 or the master cylinder 14 The excess brake fluid is stored.

マスタシリンダ１４のプライマリ室１４ａにはマスタ配管２０２が接続され、セカンダリ室１４ｂにはマスタ配管２０１が接続されている。また、リザーバタンク１６にはリザーバ配管２０３、２０４が接続されている。これらのマスタ配管２０１、２０２、およびリザーバ配管２０３、２０４は、それぞれ液圧アクチュエータ１００に接続されている。   A master pipe 202 is connected to the primary chamber 14a of the master cylinder 14, and a master pipe 201 is connected to the secondary chamber 14b. In addition, reservoir pipes 203 and 204 are connected to the reservoir tank 16. These master pipes 201 and 202 and reservoir pipes 203 and 204 are connected to the hydraulic actuator 100, respectively.

ストロークシミュレータ部１８は、ストロークシミュレータ１８ａと、シミュレータカット弁１８ｂとを備える。ストロークシミュレータ１８ａは、シミュレータカット弁１８ｂを介してマスタ配管２０１に接続されている。すなわち、シミュレータカット弁１８ｂは、マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ１８ａとを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁１８ｂは、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有し、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁１８ｂが閉弁状態であるときは、マスタ配管２０１とストロークシミュレータ１８ａとの間のブレーキフルードの流通が遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁１８ｂが開弁されると、ストロークシミュレータ１８ａとマスタシリンダ１４との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。   The stroke simulator unit 18 includes a stroke simulator 18a and a simulator cut valve 18b. The stroke simulator 18a is connected to the master pipe 201 via a simulator cut valve 18b. That is, the simulator cut valve 18b is provided in a flow path connecting the master cylinder 14 and the stroke simulator 18a. The simulator cut valve 18b has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, is opened by an electromagnetic force generated by the solenoid upon receiving a specified control current, and the solenoid is in a non-energized state. This is a normally closed electromagnetic control valve that is in a closed state. When the simulator cut valve 18b is closed, the flow of brake fluid between the master pipe 201 and the stroke simulator 18a is blocked. When the solenoid is energized and the simulator cut valve 18b is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the stroke simulator 18a and the master cylinder 14.

ストロークシミュレータ１８ａは、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁１８ｂの開弁時に運転者によるブレーキペダル１０の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ１８ａとしては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。   The stroke simulator 18a includes a plurality of pistons and springs, and creates a reaction force according to the depression force of the brake pedal 10 by the driver when the simulator cut valve 18b is opened. As the stroke simulator 18a, it is preferable to employ one having a multistage spring characteristic in order to improve the feeling of brake operation by the driver.

液圧アクチュエータ１００は、マスタシリンダ１４や後述する第１動力液圧源および第２動力液圧源によるホイールシリンダ４へのブレーキフルードの供給を適宜調整する。これにより、各ホイールシリンダ４が車輪に付与する制動力が調整される。液圧アクチュエータ１００は、複数の作動液流路が形成されたアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された作動液流路には、マスタ流路２０５、２０６と、リザーバ流路２０７、２０８と、個別流路２０９、２１０、２１１、２１２と、ポンプ連通路２１３、２１４と、増圧用流路２１５、２１６と、減圧用流路２１７、２１８、２１９、２２０と、アキュムレータ連通路２２１、２２２とが含まれる。   The hydraulic actuator 100 appropriately adjusts the supply of brake fluid to the wheel cylinder 4 by the master cylinder 14 and a first power hydraulic pressure source and a second power hydraulic pressure source described later. Thereby, the braking force which each wheel cylinder 4 provides to a wheel is adjusted. The hydraulic actuator 100 includes an actuator block in which a plurality of hydraulic fluid channels are formed and a plurality of electromagnetic control valves. The hydraulic fluid channels formed in the actuator block include master channels 205, 206, reservoir channels 207, 208, individual channels 209, 210, 211, 212, pump communication channels 213, 214, Pressure passages 215 and 216, pressure reduction passages 217, 218, 219 and 220, and accumulator communication passages 221 and 222 are included.

マスタ流路２０５はマスタ配管２０１に接続され、マスタ流路２０６はマスタ配管２０２に接続されている。また、リザーバ流路２０７はリザーバ配管２０３に接続され、リザーバ流路２０８はリザーバ配管２０４に接続されている。そして、マスタ流路２０５およびリザーバ流路２０７は、ホイールシリンダ４ＦＲに接続された個別流路２０９に接続されている。また、マスタ流路２０６およびリザーバ流路２０８は、ホイールシリンダ４ＲＲに接続された個別流路２１２に接続されている。個別流路２０９の中途には、ホイールシリンダ４ＦＬに接続された個別流路２１０が接続され、個別流路２１２の中途には、ホイールシリンダ４ＲＬに接続された個別流路２１１が接続されている。これらにより、各ホイールシリンダ４とマスタシリンダ１４およびリザーバタンク１６とが連通されている。   The master channel 205 is connected to the master pipe 201, and the master channel 206 is connected to the master pipe 202. The reservoir channel 207 is connected to the reservoir pipe 203, and the reservoir channel 208 is connected to the reservoir pipe 204. The master channel 205 and the reservoir channel 207 are connected to an individual channel 209 connected to the wheel cylinder 4FR. The master channel 206 and the reservoir channel 208 are connected to an individual channel 212 connected to the wheel cylinder 4RR. The individual flow path 210 connected to the wheel cylinder 4FL is connected to the middle of the individual flow path 209, and the individual flow path 211 connected to the wheel cylinder 4RL is connected to the middle of the individual flow path 212. Thus, each wheel cylinder 4, the master cylinder 14 and the reservoir tank 16 are communicated with each other.

ここで、マスタ配管２０１、２０２と、マスタ流路２０５、２０６と、個別流路２０９〜２１２とによって、マスタシリンダ１４とホイールシリンダ４とを接続する作動液流路が構成される。また、リザーバ配管２０３、２０４と、リザーバ流路２０７、２０８と、個別流路２０９〜２１２とによって、リザーバタンク１６とホイールシリンダ４とを接続する作動液流路が構成される。また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１では、ホイールシリンダ４ＦＲ、４ＦＬと、ホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲとが、それぞれ別々のリザーバ配管２０３、２０４、およびリザーバ流路２０７、２０８を介してリザーバタンク１６と接続されている。そのため、各ホイールシリンダ４とリザーバタンク１６とが一本の流路で接続されている場合と比べて、より多くのブレーキフルードを各ホイールシリンダ４に供給することができる。また、上述の構成により流路や弁の故障などによって全ての車輪に制動力を付与することができなくなってしまう状態が発生するおそれを低減することができる。その結果、ブレーキ制御装置１の信頼性が向上する。   Here, the master pipes 201 and 202, the master flow paths 205 and 206, and the individual flow paths 209 to 212 constitute a hydraulic fluid flow path that connects the master cylinder 14 and the wheel cylinder 4. The reservoir pipes 203 and 204, the reservoir channels 207 and 208, and the individual channels 209 to 212 constitute a hydraulic fluid channel that connects the reservoir tank 16 and the wheel cylinder 4. In the brake control device 1 according to the present embodiment, the wheel cylinders 4FR, 4FL and the wheel cylinders 4RL, 4RR are connected to the reservoir tank 16 via the separate reservoir pipes 203, 204 and the reservoir channels 207, 208, respectively. Connected with. Therefore, more brake fluid can be supplied to each wheel cylinder 4 than when each wheel cylinder 4 and the reservoir tank 16 are connected by a single flow path. In addition, with the above-described configuration, it is possible to reduce a possibility that a state in which a braking force cannot be applied to all wheels due to a failure of a flow path or a valve or the like can be reduced. As a result, the reliability of the brake control device 1 is improved.

マスタ流路２０５、２０６は、それぞれ中途にマスタカット弁２０、２１を有する。すなわち、マスタカット弁２０、２１は、マスタシリンダ１４とホイールシリンダ４とを接続する作動液流路上に設けられている。マスタカット弁２０、２１は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされる常開型電磁制御弁である。マスタカット弁２０が開弁状態であると、マスタシリンダ１４と個別流路２０９、２１０との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができ、マスタカット弁２１が開弁状態であると、マスタシリンダ１４と個別流路２１１、２１２との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁２０、２１が閉弁されると、マスタ流路２０５、２０６におけるブレーキフルードの流通は遮断される。すなわち、マスタカット弁２０、２１が閉弁されると、マスタシリンダ１４によるホイールシリンダ４へのブレーキフルードの供給が遮断される。   The master flow paths 205 and 206 have master cut valves 20 and 21 in the middle, respectively. That is, the master cut valves 20 and 21 are provided on the hydraulic fluid flow path that connects the master cylinder 14 and the wheel cylinder 4. The master cut valves 20 and 21 have solenoids and springs that are ON / OFF controlled, and are closed by electromagnetic force generated by the solenoids when supplied with a prescribed control current, and the solenoids are not energized. The normally open electromagnetic control valve is in a valve open state when When the master cut valve 20 is in the open state, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the master cylinder 14 and the individual flow paths 209 and 210, and when the master cut valve 21 is in the open state, Brake fluid can be circulated bidirectionally between the master cylinder 14 and the individual flow paths 211 and 212. When a prescribed control current is supplied to the solenoid and the master cut valves 20 and 21 are closed, the flow of brake fluid in the master flow paths 205 and 206 is interrupted. That is, when the master cut valves 20 and 21 are closed, the supply of brake fluid to the wheel cylinder 4 by the master cylinder 14 is shut off.

また、マスタ流路２０５、２０６には、それぞれマスタカット弁２０、２１のブレーキフルード流れの上流側に、マスタシリンダ圧センサ５０、５１が設けられている。マスタシリンダ圧センサ５０、５１は、マスタカット弁２０、２１の上流側でマスタ流路２０５、２０６内のブレーキフルードの圧力、すなわちマスタシリンダ圧を検知することができる。   Master cylinder pressure sensors 50 and 51 are provided in the master flow paths 205 and 206, respectively, upstream of the brake fluid flow of the master cut valves 20 and 21. The master cylinder pressure sensors 50 and 51 can detect the pressure of the brake fluid in the master passages 205 and 206 on the upstream side of the master cut valves 20 and 21, that is, the master cylinder pressure.

リザーバ流路２０７、２０８は、それぞれ中途にリザーバカット弁２２、２３を有する。すなわち、リザーバカット弁２２、２３は、リザーバタンク１６とホイールシリンダ４とを接続する作動液流路上に設けられている。リザーバカット弁２２、２３は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。リザーバカット弁２２が閉弁状態であると、リザーバタンク１６と個別流路２０９、２１０との間のブレーキフルードの流通が遮断され、リザーバカット弁２３が閉弁状態であると、リザーバタンク１６と個別流路２１１、２１２との間のブレーキフルードの流通が遮断される。したがって、ホイールシリンダ４に液圧が発生している状態でリザーバカット弁２２、２３が閉弁されると、ホイールシリンダ４にかかる液圧が保持される。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてリザーバカット弁２２が開弁されると、リザーバ流路２０７と個別流路２０９、２１０との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。同様に、リザーバカット弁２３が開弁されると、リザーバ流路２０８と個別流路２１１、２１２との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。   Reservoir channels 207 and 208 have reservoir cut valves 22 and 23, respectively. That is, the reservoir cut valves 22 and 23 are provided on the hydraulic fluid flow path connecting the reservoir tank 16 and the wheel cylinder 4. The reservoir cut valves 22 and 23 have solenoids and springs that are ON / OFF controlled, and are opened by electromagnetic force generated by the solenoids when supplied with a prescribed control current, and the solenoids are not energized. It is a normally closed electromagnetic control valve that is in a closed state when When the reservoir cut valve 22 is in the closed state, the flow of the brake fluid between the reservoir tank 16 and the individual flow paths 209 and 210 is blocked, and when the reservoir cut valve 23 is in the closed state, the reservoir tank 16 The flow of brake fluid between the individual flow paths 211 and 212 is blocked. Therefore, when the reservoir cut valves 22 and 23 are closed while the hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder 4, the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 4 is maintained. When a prescribed control current is supplied to the solenoid and the reservoir cut valve 22 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the reservoir channel 207 and the individual channels 209 and 210. Similarly, when the reservoir cut valve 23 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the reservoir channel 208 and the individual channels 211 and 212.

個別流路２０９、２１２は、それぞれ個別流路２１０、２１１の接続部よりもブレーキフルード流れの上流側に、調圧リニア制御弁２４、２５を有する。すなわち、調圧リニア制御弁２４、２５は、リザーバタンク１６と各ホイールシリンダ４とを接続する作動液流路上に設けられている。調圧リニア制御弁２４、２５は、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、リニアソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされ、リニアソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される常開型電磁制御弁である。調圧リニア制御弁２４、２５が開弁状態であると、マスタシリンダ１４またはリザーバタンク１６と、ホイールシリンダ４との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。リニアソレノイドに電流が通電されると、通電された電流に比例して弁が閉じてブレーキフルードの流通量が減少していく。したがって、調圧リニア制御弁２４、２５の開度を変化させることで、各ホイールシリンダ４からマスタシリンダ１４またはリザーバタンク１６へのブレーキフルードの流通量を変化させることができる。これにより、各ホイールシリンダ４に発生させた液圧を調整することができる。   The individual flow paths 209 and 212 have pressure-regulating linear control valves 24 and 25 on the upstream side of the brake fluid flow from the connection portions of the individual flow paths 210 and 211, respectively. That is, the pressure regulating linear control valves 24 and 25 are provided on the hydraulic fluid flow path connecting the reservoir tank 16 and each wheel cylinder 4. The pressure-regulating linear control valves 24 and 25 have a linear solenoid and a spring, and are opened when the linear solenoid is in a non-energized state. The valve opens in proportion to the current supplied to the linear solenoid. It is a normally open type electromagnetic control valve whose degree is adjusted. When the pressure regulating linear control valves 24 and 25 are in the open state, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the master cylinder 14 or the reservoir tank 16 and the wheel cylinder 4. When a current is applied to the linear solenoid, the valve is closed in proportion to the supplied current, and the flow rate of the brake fluid decreases. Therefore, the flow amount of the brake fluid from each wheel cylinder 4 to the master cylinder 14 or the reservoir tank 16 can be changed by changing the opening degree of the pressure regulating linear control valves 24 and 25. Thereby, the hydraulic pressure generated in each wheel cylinder 4 can be adjusted.

調圧リニア制御弁２４は、ホイールシリンダ４ＦＲ、４ＦＬに共通の調圧制御弁として設けられ、調圧リニア制御弁２５は、ホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲに共通の調圧制御弁として設けられている。このように、調圧リニア制御弁２４、２５を複数のホイールシリンダ４に対して共通化すれば、各ホイールシリンダ４ごとにリニア制御弁を設ける場合と比べてコストを抑えることができる。   The pressure regulation linear control valve 24 is provided as a pressure regulation control valve common to the wheel cylinders 4FR and 4FL, and the pressure regulation linear control valve 25 is provided as a pressure regulation control valve common to the wheel cylinders 4RL and 4RR. As described above, if the pressure regulating linear control valves 24 and 25 are made common to the plurality of wheel cylinders 4, the cost can be reduced as compared with the case where the linear control valve is provided for each wheel cylinder 4.

ここで、リザーバカット弁２２、２３は、調圧リニア制御弁２４、２５よりもブレーキフルード流れの上流側に設けられている。そして、調圧リニア制御弁２４、２５が常開型電磁制御弁であるのに対し、リザーバカット弁２２、２３は常閉型電磁制御弁となっている。このような構成によれば、調圧リニア制御弁２４、２５が故障した場合に、リザーバカット弁２２、２３のソレノイドへの通電をＯＦＦにしてリザーバカット弁２２、２３を閉弁状態としてホイールシリンダ４に発生した液圧を保持できるため、フェールセーフ機能を確保することができる。   Here, the reservoir cut valves 22 and 23 are provided on the upstream side of the brake fluid flow with respect to the pressure regulating linear control valves 24 and 25. The pressure regulating linear control valves 24 and 25 are normally open electromagnetic control valves, whereas the reservoir cut valves 22 and 23 are normally closed electromagnetic control valves. According to such a configuration, when the pressure regulating linear control valves 24 and 25 are out of order, the energization to the solenoids of the reservoir cut valves 22 and 23 is turned off, the reservoir cut valves 22 and 23 are closed, and the wheel cylinder Since the hydraulic pressure generated in 4 can be maintained, a fail-safe function can be ensured.

また、調圧リニア制御弁２４、２５により各ホイールシリンダ４に発生した液圧を長時間調整すると、長時間の通電により調圧リニア制御弁２４、２５で発生する熱量が大きくなり、調圧リニア制御弁２４、２５が高温になってしまう場合がある。これに対し、上述の構成によれば、リザーバカット弁２２、２３への通電をＯＦＦにしてリザーバカット弁２２、２３を閉弁することでホイールシリンダ４に発生した液圧を保持できるため、液圧を保持したまま調圧リニア制御弁２４、２５への通電をＯＦＦにして、調圧リニア制御弁２４、２５に発生した熱を放熱することができる。そのため、ブレーキ制御装置１の信頼性を向上させることができる。   In addition, when the hydraulic pressure generated in each wheel cylinder 4 by the pressure adjusting linear control valves 24 and 25 is adjusted for a long time, the amount of heat generated by the pressure adjusting linear control valves 24 and 25 is increased by energization for a long time. The control valves 24 and 25 may become hot. On the other hand, according to the above-described configuration, the hydraulic pressure generated in the wheel cylinder 4 can be maintained by turning off the energization to the reservoir cut valves 22 and 23 and closing the reservoir cut valves 22 and 23. It is possible to dissipate the heat generated in the pressure regulation linear control valves 24 and 25 by turning off the energization to the pressure regulation linear control valves 24 and 25 while maintaining the pressure. Therefore, the reliability of the brake control device 1 can be improved.

個別流路２０９〜２１２は、それぞれ中途に保持弁２６、２７、２８、２９を有する。保持弁２６〜２９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れも規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされる常開型電磁制御弁である。開弁状態とされた保持弁２６〜２９は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、マスタシリンダ１４およびリザーバタンク１６からホイールシリンダ４へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ４からマスタシリンダ１４およびリザーバタンク１６へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて保持弁２６〜２９が閉弁されると、個別流路２０９〜２１２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   The individual flow paths 209 to 212 have holding valves 26, 27, 28, and 29 in the middle. Each of the holding valves 26 to 29 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and both are closed by an electromagnetic force generated by the solenoid when supplied with a prescribed control current, and the solenoid is not turned on. This is a normally open electromagnetic control valve that is opened when energized. The holding valves 26 to 29 that are in the open state can cause the brake fluid to flow in both directions. That is, the brake fluid can flow from the master cylinder 14 and the reservoir tank 16 to the wheel cylinder 4, and conversely, the brake fluid can also flow from the wheel cylinder 4 to the master cylinder 14 and the reservoir tank 16. When the solenoid is energized and the holding valves 26 to 29 are closed, the flow of brake fluid in the individual flow paths 209 to 212 is blocked.

個別流路２０９〜２１２には、それぞれ保持弁２６〜２９よりも下流側に減圧用流路２１７、２１８、２１９、２２０が接続されている。減圧用流路２１７〜２２０の中途には、それぞれ減圧弁３０、３１、３２、３３が設けられている。減圧弁３０〜３３は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れも規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。減圧弁３０〜３３が閉弁状態であるときは、減圧用流路２１７〜２２０におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに規定の制御電流が通電されて減圧弁３０〜３３が開弁状態とされると、減圧用流路２１７〜２２０におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードをホイールシリンダ４から減圧用流路２１７〜２２０、ポンプ連通路２１３、２１４、リザーバ流路２０７、２０８、およびリザーバ配管２０３、２０４を介してリザーバタンク１６へ還流させることができる。   Pressure-reducing channels 217, 218, 219, and 220 are connected to the individual channels 209 to 212 on the downstream side of the holding valves 26 to 29, respectively. In the middle of the pressure reducing channels 217 to 220, pressure reducing valves 30, 31, 32, and 33 are provided, respectively. Each of the pressure reducing valves 30 to 33 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled. Each of the pressure reducing valves 30 to 33 is opened by an electromagnetic force generated by the solenoid upon receipt of a specified control current, and the solenoid is not turned on. This is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when energized. When the pressure reducing valves 30 to 33 are closed, the flow of brake fluid in the pressure reducing channels 217 to 220 is blocked. When a specified control current is applied to the solenoid and the pressure reducing valves 30 to 33 are opened, the brake fluid is allowed to flow through the pressure reducing flow paths 217 to 220, and the brake fluid flows from the wheel cylinder 4 to the pressure reducing flow. The refrigerant can be returned to the reservoir tank 16 via the paths 217 to 220, the pump communication paths 213 and 214, the reservoir channels 207 and 208, and the reservoir pipes 203 and 204.

個別流路２０９、２１２における調圧リニア制御弁２４、２５よりもブレーキフルード流れの上流側には、それぞれポンプ連通路２１３、２１４の一端が接続されている。ポンプ連通路２１３、２１４の他端は、ポンプ６０、６１の吸込口に接続されている。これによりポンプ６０、６１とリザーバタンク１６とが、ポンプ連通路２１３、２１４、個別流路２０９、２１２、リザーバ流路２０７、２０８、およびリザーバ配管２０３、２０４を介して接続される。ポンプ６０、６１は、モータ６２により駆動されてブレーキフルードをホイールシリンダ４に供給する動力を生成する。本実施形態では、ポンプ６０、６１により第１動力液圧源が構成される。第１動力液圧源は、動力によって運転者によるブレーキペダル１０の操作から独立して、ホイールシリンダ４に対してブレーキフルードを送出することが可能である。ポンプ６０、６１は、静寂性に優れたトロコイドポンプにより構成される。なお、ポンプ６０、６１は、他のポンプにより構成されてもよい。   One ends of pump communication paths 213 and 214 are connected to the upstream side of the brake fluid flow from the pressure regulating linear control valves 24 and 25 in the individual flow paths 209 and 212, respectively. The other ends of the pump communication passages 213 and 214 are connected to the suction ports of the pumps 60 and 61. Accordingly, the pumps 60 and 61 and the reservoir tank 16 are connected via the pump communication paths 213 and 214, the individual flow paths 209 and 212, the reservoir flow paths 207 and 208, and the reservoir pipes 203 and 204. The pumps 60 and 61 are driven by a motor 62 to generate power for supplying brake fluid to the wheel cylinder 4. In the present embodiment, the pumps 60 and 61 constitute a first power hydraulic pressure source. The first power hydraulic pressure source can send brake fluid to the wheel cylinder 4 independently of the driver's operation of the brake pedal 10 by power. The pumps 60 and 61 are constituted by a trochoid pump excellent in silence. The pumps 60 and 61 may be constituted by other pumps.

ポンプ６０は、ホイールシリンダ４ＦＲ、ホイールシリンダ４ＦＬに共通の動力液圧源として設けられ、ポンプ６１は、ホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲに共通の動力液圧源として設けられている。このように、ポンプ６０、６１を複数のホイールシリンダ４に対して共通化すれば、各ホイールシリンダ４ごとにポンプを設ける場合と比べてコストを抑えることができる。   The pump 60 is provided as a power hydraulic pressure source common to the wheel cylinder 4FR and the wheel cylinder 4FL, and the pump 61 is provided as a power hydraulic pressure source common to the wheel cylinders 4RL and 4RR. Thus, if the pumps 60 and 61 are made common to the plurality of wheel cylinders 4, the cost can be reduced as compared with the case where a pump is provided for each wheel cylinder 4.

ポンプ６０、６１の吐出口には、それぞれ増圧用流路２１５、２１６の一端が接続されている。増圧用流路２１５の他端は、個別流路２０９、２１０の保持弁２６、２７よりも上流側であって、調圧リニア制御弁２４よりも下流側に接続されている。また、増圧用流路２１６の他端は、個別流路２１１、２１２の保持弁２８、２９よりも上流側であって、調圧リニア制御弁２５よりも下流側に接続されている。これにより、ポンプ６０、６１によってリザーバタンク１６から汲み上げられたブレーキフルードが、増圧用流路２１５、２１６、および個別流路２０９〜２１２を介してホイールシリンダ４に供給される。なお、本実施形態の増圧用流路２１５、２１６は、それぞれ個別流路２１０、２１１の一部を介して個別流路２０９、２１２に接続されている。   One ends of pressure-increasing channels 215 and 216 are connected to the discharge ports of the pumps 60 and 61, respectively. The other end of the pressure increasing flow path 215 is connected upstream of the holding valves 26 and 27 of the individual flow paths 209 and 210 and downstream of the pressure regulating linear control valve 24. The other end of the pressure increasing flow path 216 is connected to the upstream side of the holding valves 28 and 29 of the individual flow paths 211 and 212 and to the downstream side of the pressure regulating linear control valve 25. As a result, the brake fluid pumped from the reservoir tank 16 by the pumps 60 and 61 is supplied to the wheel cylinder 4 via the pressure-increasing channels 215 and 216 and the individual channels 209 to 212. Note that the pressure increasing channels 215 and 216 of the present embodiment are connected to the individual channels 209 and 212 via a part of the individual channels 210 and 211, respectively.

増圧用流路２１５、２１６の中途には、それぞれアキュムレータ連通路２２１、２２２の一端が接続されている。アキュムレータ連通路２２１、２２２の他端は、アキュムレータ６３に接続されている。すなわち、ポンプ６０、６１とアキュムレータ６３とはアキュムレータ連通路２２１、２２２を介して連通されている。アキュムレータ６３は、ポンプ６０、６１から吐出されたブレーキフルードが供給され、ポンプ６０、６１により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギーを窒素などの封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄えるものである。アキュムレータ６３には、例えば１４〜２２ＭＰａ程度の圧力エネルギーが蓄えられる。本実施形態では、アキュムレータ６３が第２動力液圧源を構成している。第２動力液圧源は、ポンプ６０、６１により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル１０の操作から独立してホイールシリンダ４に対して送出することが可能である。   One end of accumulator communication paths 221 and 222 is connected to the middle of the pressure increasing flow paths 215 and 216, respectively. The other ends of the accumulator communication paths 221 and 222 are connected to the accumulator 63. That is, the pumps 60 and 61 and the accumulator 63 are communicated via the accumulator communication paths 221 and 222. The accumulator 63 is supplied with the brake fluid discharged from the pumps 60 and 61, and converts the pressure energy of the brake fluid boosted by the pumps 60 and 61 into the pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen and stores the pressure energy. In the accumulator 63, for example, pressure energy of about 14 to 22 MPa is stored. In the present embodiment, the accumulator 63 constitutes a second power hydraulic pressure source. The second power hydraulic pressure source can send the brake fluid pressurized by the pumps 60 and 61 to the wheel cylinder 4 independently from the operation of the brake pedal 10 by the driver.

アキュムレータ６３のアキュムレータ圧は、ポンプ６０、６１により維持されるべき設定範囲に保たれる。ブレーキＥＣＵ３００は、後述するホイールシリンダ圧センサ５２、５３の測定値に基づいてアキュムレータ圧を推定する。そしてブレーキＥＣＵ３００は、アキュムレータ圧が設定範囲の下限を下回った場合にポンプ６０、６１をＯＮにしてアキュムレータ圧を加圧し、アキュムレータ圧が設定範囲の上限を超えた場合にポンプ６０、６１をＯＦＦにしてアキュムレータ圧の加圧を終了する。   The accumulator pressure of the accumulator 63 is maintained within a set range to be maintained by the pumps 60 and 61. The brake ECU 300 estimates the accumulator pressure based on measured values of wheel cylinder pressure sensors 52 and 53 described later. The brake ECU 300 turns on the pumps 60 and 61 to increase the accumulator pressure when the accumulator pressure falls below the lower limit of the set range, and turns off the pumps 60 and 61 when the accumulator pressure exceeds the upper limit of the set range. Finish the pressurization of the accumulator pressure.

アキュムレータ連通路２２１、２２２の中途には、それぞれアキュムレータカット弁３４、３５（カット弁）が設けられている。アキュムレータカット弁３４、３５は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。アキュムレータカット弁３４、３５が閉弁状態であると、アキュムレータ連通路２２１、２２２におけるブレーキフルードの流通が遮断される。すなわち、アキュムレータカット弁３４、３５が閉弁されると、ポンプ６０、６１によるアキュムレータ６３へのブレーキフルードの供給が遮断され、また、アキュムレータ６３からホイールシリンダ４へのブレーキフルードの供給も遮断される。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてアキュムレータカット弁３４、３５が開弁されると、アキュムレータ連通路２２１、２２２におけるブレーキフルードの流通が許容され、ポンプ６０、６１からアキュムレータ６３へのブレーキフルードの供給、およびアキュムレータ６３からホイールシリンダ４へのブレーキフルードの供給が可能となる。   Accumulator cut valves 34 and 35 (cut valves) are provided in the middle of the accumulator communication paths 221 and 222, respectively. The accumulator cut valves 34 and 35 have solenoids and springs that are ON / OFF controlled, and are opened by electromagnetic force generated by the solenoids when supplied with a prescribed control current, and the solenoids are not energized. It is a normally closed electromagnetic control valve that is in a closed state when When the accumulator cut valves 34 and 35 are closed, the flow of the brake fluid in the accumulator communication paths 221 and 222 is blocked. That is, when the accumulator cut valves 34 and 35 are closed, the supply of brake fluid to the accumulator 63 by the pumps 60 and 61 is cut off, and the supply of brake fluid from the accumulator 63 to the wheel cylinder 4 is also cut off. . When a specified control current is applied to the solenoid and the accumulator cut valves 34 and 35 are opened, the brake fluid is allowed to flow through the accumulator communication paths 221 and 222, and the brake fluid from the pumps 60 and 61 to the accumulator 63 is discharged. Supply and supply of the brake fluid from the accumulator 63 to the wheel cylinder 4 are possible.

アキュムレータカット弁３４、３５が閉弁状態であると、ポンプ６０、６１から吐出されたブレーキフルードはアキュムレータ６３に流れ込まないため、第１動力液圧源によって発生した液圧がアキュムレータ６３に吸収されない。これにより、第１動力液圧源によってホイールシリンダ４に安定した液圧を発生させることができる。   When the accumulator cut valves 34 and 35 are closed, the brake fluid discharged from the pumps 60 and 61 does not flow into the accumulator 63, so that the hydraulic pressure generated by the first power hydraulic pressure source is not absorbed by the accumulator 63. Thereby, the stable hydraulic pressure can be generated in the wheel cylinder 4 by the first power hydraulic pressure source.

アキュムレータ連通路２２１、２２２の中途には、ホイールシリンダ圧センサ５２、５３が設けられている。すなわち、ホイールシリンダ圧センサ５２、５３は、ポンプ６０、６１とアキュムレータカット弁３４、３５との間に設けられ、アキュムレータ連通路２２１、２２２内の圧力、すなわちホイールシリンダ４のホイールシリンダ圧を検知することができる。   In the middle of the accumulator communication paths 221, 222, wheel cylinder pressure sensors 52, 53 are provided. That is, the wheel cylinder pressure sensors 52 and 53 are provided between the pumps 60 and 61 and the accumulator cut valves 34 and 35, and detect the pressure in the accumulator communication paths 221 and 222, that is, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 4. be able to.

ブレーキＥＣＵ３００は、ストロークシミュレータ部１８、液圧アクチュエータ１００の動作を制御する。ブレーキＥＣＵ３００は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポートなどを備える。そして、ブレーキＥＣＵ３００は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて、シミュレータカット弁１８ｂや、ポンプ６０、６１、マスタカット弁２０、２１、リザーバカット弁２２、２３、調圧リニア制御弁２４、２５、保持弁２６〜２９、減圧弁３０〜３３、アキュムレータカット弁３４、３５を制御する。   The brake ECU 300 controls the operation of the stroke simulator unit 18 and the hydraulic actuator 100. The brake ECU 300 is configured as a microprocessor including a CPU, and includes a ROM that stores various programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, a communication port, and the like in addition to the CPU. The brake ECU 300 can communicate with a host hybrid ECU (not shown) and the like, and based on control signals from the hybrid ECU and signals from various sensors, the simulator cut valve 18b, the pumps 60, 61, Master cut valves 20 and 21, reservoir cut valves 22 and 23, pressure regulating linear control valves 24 and 25, holding valves 26 to 29, pressure reducing valves 30 to 33, and accumulator cut valves 34 and 35 are controlled.

ブレーキＥＣＵ３００には、ストロークセンサ１２、マスタシリンダ圧センサ５０、５１、およびホイールシリンダ圧センサ５２、５３が接続される。ストロークセンサ１２は、ブレーキペダル１０のペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ３００に送信する。マスタシリンダ圧センサ５０、５１は、マスタシリンダ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ３００に送信する。ストロークセンサ１２、およびマスタシリンダ圧センサ５０、５１の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ３００に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ３００の所定の記憶領域に格納保持される。   The brake ECU 300 is connected to a stroke sensor 12, master cylinder pressure sensors 50 and 51, and wheel cylinder pressure sensors 52 and 53. The stroke sensor 12 detects the pedal stroke of the brake pedal 10 and transmits a signal indicating the detected value to the brake ECU 300. Master cylinder pressure sensors 50 and 51 detect the master cylinder pressure and transmit a signal indicating the detected value to brake ECU 300. The detection values of the stroke sensor 12 and the master cylinder pressure sensors 50 and 51 are sequentially given to the brake ECU 300 every predetermined time, and are stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 300.

ブレーキ制御装置１では、運転者によってブレーキペダル１０が踏み込まれた際、ストロークセンサ１２によりその踏み込み操作量が検出されるが、マスタシリンダ圧センサ５１、５２によって検知されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１０の踏み込み操作量を求めることができる。このように、ストロークセンサ１２の故障を想定して、マスタシリンダ圧をマスタシリンダ圧センサ５０、５１によって監視することは、フェールセーフの観点からみて好ましい。   In the brake control device 1, when the brake pedal 10 is depressed by the driver, the stroke sensor 12 detects the depression amount, but the brake pedal is also detected from the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensors 51 and 52. Ten stepping operation amounts can be obtained. As described above, it is preferable from the viewpoint of fail-safe that the master cylinder pressure is monitored by the master cylinder pressure sensors 50 and 51 on the assumption of the failure of the stroke sensor 12.

ホイールシリンダ圧センサ５２、５３は、ホイールシリンダ４のホイールシリンダ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ３００に送信する。ここで、ブレーキＥＣＵ３００は、ホイールシリンダ圧センサ５２、５３によってアキュムレータカット弁３４、３５が開弁状態にあるときのアキュムレータ連通路２２１、２２２内の圧力を検知することで、アキュムレータ６３のアキュムレータ圧を推定することができる。ホイールシリンダ圧センサ５２、５３の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ３００に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ３００の所定の記憶領域に格納保持される。   The wheel cylinder pressure sensors 52 and 53 detect the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 4 and transmit a signal indicating the detected value to the brake ECU 300. Here, the brake ECU 300 detects the pressure in the accumulator communication passages 221 and 222 when the accumulator cut valves 34 and 35 are in the open state by the wheel cylinder pressure sensors 52 and 53, thereby adjusting the accumulator pressure of the accumulator 63. Can be estimated. The output values of the wheel cylinder pressure sensors 52 and 53 are also sequentially given to the brake ECU 300 every predetermined time, and stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 300.

また、ブレーキＥＣＵ３００にはストップランプスイッチ（図示せず）が接続されている。ストップランプスイッチはブレーキペダル１０が踏み込まれるとＯＮ状態となる。これによりストップランプが点灯される。また、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されるとストップランプスイッチはＯＦＦ状態となり、ストップランプは消灯される。ストップランプスイッチの点灯状態を示す信号がストップランプスイッチからブレーキＥＣＵ３００へと所定時間おきに入力され、ブレーキＥＣＵ３００の所定の記憶領域に格納保持される。   The brake ECU 300 is connected to a stop lamp switch (not shown). The stop lamp switch is turned on when the brake pedal 10 is depressed. As a result, the stop lamp is turned on. When the depression of the brake pedal 10 is released, the stop lamp switch is turned off and the stop lamp is turned off. A signal indicating the lighting state of the stop lamp switch is input from the stop lamp switch to the brake ECU 300 every predetermined time, and is stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 300.

上述のように構成されたブレーキ制御装置１は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置１は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル１０を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ３００は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置１により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置１に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ３００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ４の目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ３００は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、ポンプ６０、６１の駆動やアキュムレータ６３によるブレーキフルードの供給を制御するとともに、フィードバック制御則により調圧リニア制御弁２４、２５に供給する制御電流の値を決定する。   The brake control device 1 configured as described above can execute brake regeneration cooperative control. The brake control device 1 starts braking upon receiving a braking request. The braking request is generated when a braking force is to be applied to the vehicle, for example, when the driver operates the brake pedal 10. In response to the braking request, the brake ECU 300 calculates a required braking force, and calculates a required hydraulic braking force that is a braking force to be generated by the brake control device 1 by subtracting the regenerative braking force from the required braking force. Here, the effective value of the braking force by regeneration is supplied from the hybrid ECU to the brake control device 1. Then, the brake ECU 300 calculates the target hydraulic pressure of each wheel cylinder 4 based on the calculated required hydraulic braking force. The brake ECU 300 controls the driving of the pumps 60 and 61 and the supply of the brake fluid by the accumulator 63 so that the wheel cylinder pressure becomes the target hydraulic pressure, and supplies it to the pressure regulating linear control valves 24 and 25 by the feedback control law. Determine the value of the control current.

その結果、ブレーキ制御装置１においては、ブレーキフルードがリザーバタンク１６あるいはアキュムレータ６３から各ホイールシリンダ４に供給され、車輪に制動力が付与される。また、ブレーキフルードが各ホイールシリンダ４から調圧リニア制御弁２４、２５を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、ポンプ６０、６１およびアキュムレータ６３、調圧リニア制御弁２４、２５などを含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成され、このホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダ１４からホイールシリンダ４へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。すなわち、第１動力液圧源であるポンプ６０、６１および第２動力液圧源であるアキュムレータ６３は、マニュアル液圧源であるマスタシリンダ１４と並列に設けられている。なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。   As a result, in the brake control device 1, the brake fluid is supplied from the reservoir tank 16 or the accumulator 63 to each wheel cylinder 4 and braking force is applied to the wheels. Further, the brake fluid is discharged from each wheel cylinder 4 through the pressure regulating linear control valves 24 and 25 as necessary, and the braking force applied to the wheels is adjusted. In the present embodiment, a wheel cylinder pressure control system is configured including the pumps 60 and 61, the accumulator 63, the pressure regulating linear control valves 24 and 25, and the like, and so-called brake-by-wire braking force control is performed by the wheel cylinder pressure control system. Is done. The wheel cylinder pressure control system is provided in parallel to the brake fluid supply path from the master cylinder 14 to the wheel cylinder 4. That is, the pumps 60 and 61 as the first power hydraulic pressure source and the accumulator 63 as the second power hydraulic pressure source are provided in parallel with the master cylinder 14 as the manual hydraulic pressure source. The brake control device 1 according to the present embodiment can naturally control the braking force by the wheel cylinder pressure control system even when the required braking force is provided only by the hydraulic braking force without using the regenerative braking force. .

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ３００は、マスタカット弁２０、２１を閉弁状態とするとともにシミュレータカット弁１８ｂを開弁状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル１０の操作に伴ってマスタシリンダ１４から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ４ではなくストロークシミュレータ部１８へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、マスタカット弁２０、２１の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。   When brake-by-wire braking force control is performed, the brake ECU 300 closes the master cut valves 20 and 21 and opens the simulator cut valve 18b. This is because the brake fluid sent from the master cylinder 14 in accordance with the operation of the brake pedal 10 by the driver is supplied not to the wheel cylinder 4 but to the stroke simulator unit 18. During the brake regeneration cooperative control, a differential pressure corresponding to the magnitude of the regenerative braking force acts between the upstream and downstream of the master cut valves 20 and 21.

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御において要求制動力を液圧制動力のみにより発生させる場合には、ブレーキＥＣＵ３００はマスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧の目標液圧として制御することになる。よって、この場合は必ずしもホイールシリンダ圧制御系統によってホイールシリンダ４にブレーキフルードを供給しなくてもよい。運転者によるブレーキペダル１０の操作によって加圧されたマスタシリンダ圧をホイールシリンダ４にそのまま導入すれば自然に要求制動力を発生させることができるからである。   When the required braking force is generated only by the hydraulic braking force in the brake-by-wire braking force control, the brake ECU 300 controls the master cylinder pressure as the target hydraulic pressure of the wheel cylinder pressure. Therefore, in this case, it is not always necessary to supply the brake fluid to the wheel cylinder 4 by the wheel cylinder pressure control system. This is because the required braking force can be naturally generated if the master cylinder pressure pressurized by the driver's operation of the brake pedal 10 is introduced into the wheel cylinder 4 as it is.

続いて、本実施形態に係るブレーキ制御装置１のブレーキ動作について、図２（Ａ）〜図３（Ｂ）を参照しながら、通常加減圧時と急加減圧時とに分けて説明する。図２（Ａ）は、通常加圧時のブレーキ制御装置の状態を示す概略図である。図２（Ｂ）は、通常減圧時のブレーキ制御装置の状態を示す概略図である。図３（Ａ）は、急加圧時のブレーキ制御装置の状態を示す概略図である。図３（Ｂ）は、急減圧時のブレーキ制御装置の状態を示す概略図である。図２（Ａ）〜図３（Ｂ）では、ブレーキフルードの主な流れを太線で示している。   Next, the brake operation of the brake control device 1 according to the present embodiment will be described separately for normal pressure increase / decrease time and sudden pressure increase / decrease time with reference to FIGS. 2 (A) to 3 (B). FIG. 2A is a schematic diagram illustrating a state of the brake control device during normal pressurization. FIG. 2B is a schematic diagram illustrating a state of the brake control device during normal pressure reduction. FIG. 3A is a schematic diagram illustrating a state of the brake control device during rapid pressurization. FIG. 3B is a schematic diagram showing a state of the brake control device at the time of sudden pressure reduction. 2 (A) to 3 (B), the main flow of the brake fluid is indicated by a thick line.

ここで、通常加減圧時とは、要求液圧制動力から算出された各ホイールシリンダ４の目標液圧と現在の液圧との差が所定のしきい値以下である場合をいう。そして、急加減圧時とは、ホイールシリンダ４の目標液圧と現在の液圧との差がしきい値を上回り、通常加減圧時と比べて単位時間あたりの液圧の変動幅が大きい場合をいう。通常加減圧と急加減圧とを分けるしきい値は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能であり、また当該しきい値はブレーキＥＣＵ３００の所定の記憶領域に格納保持される。   Here, the time of normal pressure increase / decrease refers to a case where the difference between the target hydraulic pressure of each wheel cylinder 4 calculated from the required hydraulic braking force and the current hydraulic pressure is equal to or less than a predetermined threshold value. In the case of sudden pressure increase / decrease, the difference between the target hydraulic pressure of the wheel cylinder 4 and the current hydraulic pressure exceeds the threshold value, and the fluctuation range of the hydraulic pressure per unit time is larger than that during normal pressure increase / decrease. Say. The threshold value for separating the normal pressure increase / decrease from the sudden pressure increase / decrease can be appropriately set based on the experiment or simulation by the designer, and the threshold value is stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 300. .

ブレーキペダル１０の踏み込み量が変化して、その際のストロークセンサ１２の検出信号がブレーキＥＣＵ３００に入力されると、ブレーキＥＣＵ３００はブレーキペダル１０の踏み込み量に対応する要求制動力を演算し、要求制動力から回生制動力を減じて要求液圧制動力を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ３００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ４の目標液圧を算出し、目標液圧と現在の液圧とを比較して行うべき制御が加圧であるか減圧であるかを判定するとともに、目標液圧と現在の液圧との差と所定のしきい値とを比較して通常加減圧であるか急加減圧であるかを判定する。   When the amount of depression of the brake pedal 10 changes and the detection signal of the stroke sensor 12 at that time is input to the brake ECU 300, the brake ECU 300 calculates a required braking force corresponding to the amount of depression of the brake pedal 10, The required hydraulic braking force is calculated by subtracting the regenerative braking force from the power. Then, the brake ECU 300 calculates the target hydraulic pressure of each wheel cylinder 4 based on the calculated required hydraulic braking force, and determines whether the control to be performed by comparing the target hydraulic pressure with the current hydraulic pressure is pressurization. And the difference between the target hydraulic pressure and the current hydraulic pressure is compared with a predetermined threshold value to determine whether it is normal pressure increase or decrease.

（通常加減圧時のブレーキ動作）
通常加圧であった場合、ブレーキＥＣＵ３００は、図２（Ａ）に示すように、シミュレータカット弁１８ｂを開弁状態とし、マスタカット弁２０、２１を閉弁状態とする。これにより、マスタシリンダ１４からホイールシリンダ４へのブレーキフルードの供給が遮断され、マスタシリンダ１４から送出されるブレーキフルードはストロークシミュレータ１８ａに供給される。また、ブレーキＥＣＵ３００は、モータ６２を制御してポンプ６０、６１を駆動するとともに、リザーバカット弁２２、２３、保持弁２６〜２９を開弁状態とし、減圧弁３０〜３３、アキュムレータカット弁３４、３５を閉弁状態とする。これにより、リザーバタンク１６に貯留されているブレーキフルードが、リザーバ配管２０３、２０４、リザーバ流路２０７、２０８、ポンプ連通路２１３、２１４、増圧用流路２１５、２１６、個別流路２０９〜２１２を介して各ホイールシリンダ４に供給される。このようにポンプ６０、６１によりホイールシリンダ４にブレーキフルードが供給されると、供給されたブレーキフルードが加圧され、これにより各ホイールシリンダ４に液圧が発生する。 (Brake operation during normal pressure increase / decrease)
In the case of normal pressurization, the brake ECU 300 opens the simulator cut valve 18b and closes the master cut valves 20, 21 as shown in FIG. As a result, the supply of brake fluid from the master cylinder 14 to the wheel cylinder 4 is interrupted, and the brake fluid delivered from the master cylinder 14 is supplied to the stroke simulator 18a. The brake ECU 300 controls the motor 62 to drive the pumps 60 and 61 and opens the reservoir cut valves 22 and 23 and the holding valves 26 to 29 so that the pressure reducing valves 30 to 33, the accumulator cut valve 34, 35 is closed. As a result, the brake fluid stored in the reservoir tank 16 passes through the reservoir pipes 203 and 204, the reservoir channels 207 and 208, the pump communication channels 213 and 214, the pressure increasing channels 215 and 216, and the individual channels 209 to 212. To be supplied to each wheel cylinder 4. When the brake fluid is supplied to the wheel cylinder 4 by the pumps 60 and 61 in this way, the supplied brake fluid is pressurized, thereby generating a hydraulic pressure in each wheel cylinder 4.

また、ブレーキＥＣＵ３００は、ホイールシリンダ圧センサ５２、５３の検知結果に基づいて、調圧リニア制御弁２４、２５の開度を調整する。これにより、ホイールシリンダ４に供給されたブレーキフルードが調圧リニア制御弁２４、２５の開度に応じてリザーバタンク１６に還流し、各ホイールシリンダ４の液圧が目標液圧となるように調整される。なお、ブレーキＥＣＵ３００は、調圧リニア制御弁２４、２５の開度の調整とともに、ホイールシリンダ圧センサ５２、５３の検知結果に基づいてモータ６２への通電量を調整してポンプ６０、６１の駆動量を制御することで、各ホイールシリンダ４の液圧を調整するようにしてもよい。   The brake ECU 300 adjusts the opening degree of the pressure regulating linear control valves 24 and 25 based on the detection results of the wheel cylinder pressure sensors 52 and 53. As a result, the brake fluid supplied to the wheel cylinder 4 is returned to the reservoir tank 16 according to the opening degree of the pressure regulating linear control valves 24 and 25, and the hydraulic pressure of each wheel cylinder 4 is adjusted to the target hydraulic pressure. Is done. The brake ECU 300 drives the pumps 60 and 61 by adjusting the opening amounts of the pressure regulating linear control valves 24 and 25 and adjusting the energization amount to the motor 62 based on the detection results of the wheel cylinder pressure sensors 52 and 53. You may make it adjust the hydraulic pressure of each wheel cylinder 4 by controlling quantity.

一方、通常減圧であった場合、ブレーキＥＣＵ３００は、図２（Ｂ）に示すように、ポンプ６０、６１の駆動を停止するとともに、ホイールシリンダ圧センサ５２、５３の検知結果に基づいて調圧リニア制御弁２４、２５の開度を大きくする。これにより、各ホイールシリンダ４に供給されたブレーキフルードが、調圧リニア制御弁２４、２５の上下流間の差圧によって個別流路２０９〜２１２、リザーバ流路２０７、２０８、リザーバ配管２０３、２０４を介してリザーバタンク１６に還流する。その結果、各ホイールシリンダ４の液圧が減圧される。   On the other hand, in the case of normal pressure reduction, the brake ECU 300 stops driving the pumps 60 and 61 as shown in FIG. 2 (B) and adjusts the pressure linearly based on the detection results of the wheel cylinder pressure sensors 52 and 53. The opening degree of the control valves 24 and 25 is increased. As a result, the brake fluid supplied to each wheel cylinder 4 is supplied to the individual flow paths 209 to 212, the reservoir flow paths 207 and 208, and the reservoir pipes 203 and 204 due to the differential pressure between the upstream and downstream pressure control linear control valves 24 and 25. Circulates to the reservoir tank 16 via. As a result, the hydraulic pressure in each wheel cylinder 4 is reduced.

（急加減圧時のブレーキ動作）
急加圧であった場合、ブレーキＥＣＵ３００は、図３（Ａ）に示すように、シミュレータカット弁１８ｂを開弁し、マスタカット弁２０、２１を閉弁状態として、マスタシリンダ１４から送出されるブレーキフルードをストロークシミュレータ１８ａに供給する。また、ブレーキＥＣＵ３００は、ポンプ６０、６１を駆動するとともに、リザーバカット弁２２、２３、保持弁２６〜２９を開弁状態とし、減圧弁３０〜３３を閉弁状態とする。これにより、リザーバタンク１６のブレーキフルードが、リザーバ配管２０３、２０４、リザーバ流路２０７、２０８、ポンプ連通路２１３、２１４、増圧用流路２１５、２１６、個別流路２０９〜２１２を介して各ホイールシリンダ４に供給される。また、ブレーキＥＣＵ３００は、アキュムレータカット弁３４、３５を開弁状態とする。これにより、アキュムレータ６３に加圧状態で収容されていたブレーキフルードがアキュムレータ連通路２２１、２２２、増圧用流路２１５、２１６、個別流路２０９〜２１２を介して各ホイールシリンダ４に供給される。このように、ポンプ６０、６１およびアキュムレータ６３によりブレーキフルードが各ホイールシリンダ４に供給されることで、各ホイールシリンダ４に液圧が発生する。 (Brake operation during sudden pressure reduction)
In the case of rapid pressurization, as shown in FIG. 3 (A), the brake ECU 300 opens the simulator cut valve 18b and closes the master cut valves 20, 21 to be sent from the master cylinder 14. The brake fluid is supplied to the stroke simulator 18a. The brake ECU 300 drives the pumps 60 and 61, opens the reservoir cut valves 22 and 23, and the holding valves 26 to 29, and closes the pressure reducing valves 30 to 33. As a result, the brake fluid of the reservoir tank 16 passes through the reservoir pipes 203 and 204, the reservoir passages 207 and 208, the pump communication passages 213 and 214, the pressure increase passages 215 and 216, and the individual passages 209 to 212. It is supplied to the cylinder 4. In addition, the brake ECU 300 opens the accumulator cut valves 34 and 35. As a result, the brake fluid stored in the accumulator 63 in a pressurized state is supplied to each wheel cylinder 4 via the accumulator communication paths 221, 222, the pressure-increasing flow paths 215, 216, and the individual flow paths 209-212. Thus, hydraulic pressure is generated in each wheel cylinder 4 by supplying brake fluid to each wheel cylinder 4 by the pumps 60 and 61 and the accumulator 63.

また、ブレーキＥＣＵ３００は、通常加圧時と同様に調圧リニア制御弁２４、２５の開度を調整して、各ホイールシリンダ４に供給されたブレーキフルードをリザーバタンク１６に還流し、各ホイールシリンダ４の液圧が目標液圧となるように調整する。なお、ブレーキＥＣＵ３００は、調圧リニア制御弁２４、２５の開度の調整とともに、ポンプ６０、６１の駆動量を制御することで、各ホイールシリンダ４の液圧を調整するようにしてもよい。   In addition, the brake ECU 300 adjusts the opening degree of the pressure regulating linear control valves 24 and 25 in the same manner as during normal pressurization, and returns the brake fluid supplied to each wheel cylinder 4 to the reservoir tank 16, so that each wheel cylinder The hydraulic pressure of 4 is adjusted to the target hydraulic pressure. The brake ECU 300 may adjust the hydraulic pressures of the wheel cylinders 4 by adjusting the opening amounts of the pressure regulating linear control valves 24 and 25 and controlling the driving amounts of the pumps 60 and 61.

このように急加圧時には、ブレーキＥＣＵ３００は、ポンプ６０、６１によるホイールシリンダ４への液圧の発生と、アキュムレータ６３によるホイールシリンダ４への液圧の発生とを組み合わせてホイールシリンダ４の液圧を目標液圧に調整している。具体的には、ブレーキＥＣＵ３００は、ポンプ６０、６１によりブレーキフルードを供給して各ホイールシリンダ４に液圧を発生させるとともに、アキュムレータ６３によりブレーキフルードを供給して各ホイールシリンダ４に液圧を発生させる。そのため、ポンプ６０、６１のみで液圧を発生させる場合と比べて単位時間当たりの液圧の上昇量を増やすことができ、したがって各ホイールシリンダ４の液圧を短時間で目標液圧に到達させることができる。なお、ブレーキＥＣＵ３００は、ポンプ６０、６１による液圧の発生に換えて、アキュムレータ６３による液圧の発生によりホイールシリンダ４の液圧を調整するようにしてもよい。   Thus, at the time of rapid pressurization, the brake ECU 300 combines the generation of the hydraulic pressure on the wheel cylinder 4 by the pumps 60 and 61 and the generation of the hydraulic pressure on the wheel cylinder 4 by the accumulator 63 to combine the hydraulic pressure of the wheel cylinder 4. Is adjusted to the target hydraulic pressure. Specifically, the brake ECU 300 supplies the brake fluid by the pumps 60 and 61 to generate the hydraulic pressure in each wheel cylinder 4, and supplies the brake fluid by the accumulator 63 to generate the hydraulic pressure in each wheel cylinder 4. Let Therefore, the amount of increase in the hydraulic pressure per unit time can be increased compared with the case where the hydraulic pressure is generated only by the pumps 60 and 61, and thus the hydraulic pressure of each wheel cylinder 4 can reach the target hydraulic pressure in a short time. be able to. The brake ECU 300 may adjust the hydraulic pressure of the wheel cylinder 4 by generating the hydraulic pressure by the accumulator 63 instead of generating the hydraulic pressure by the pumps 60 and 61.

一方、急減圧であった場合、ブレーキＥＣＵ３００は、図３（Ｂ）に示すように、ポンプ６０、６１の駆動を停止するとともに、ホイールシリンダ圧センサ５２、５３の検知結果に基づいて調圧リニア制御弁２４、２５の開度を大きくする。これにより、各ホイールシリンダ４に供給されたブレーキフルードが、調圧リニア制御弁２４、２５の上下流間の差圧によって個別流路２０９〜２１２、リザーバ流路２０７、２０８、リザーバ配管２０３、２０４を介してリザーバタンク１６に還流する。また、ブレーキＥＣＵ３００は、減圧弁３０〜３３を開弁状態とする。これにより、各ホイールシリンダ４に供給されたブレーキフルードが、減圧弁３０〜３３の上下流間の差圧によって減圧用流路２１７〜２２０、ポンプ連通路２１３、２１４、リザーバ流路２０７、２０８、リザーバ配管２０３、２０４を介してリザーバタンク１６に還流する。その結果、各ホイールシリンダ４の液圧が減圧される。   On the other hand, in the case of sudden pressure reduction, as shown in FIG. 3B, the brake ECU 300 stops driving the pumps 60 and 61 and adjusts the pressure regulation linear based on the detection results of the wheel cylinder pressure sensors 52 and 53. The opening degree of the control valves 24 and 25 is increased. As a result, the brake fluid supplied to each wheel cylinder 4 is supplied to the individual flow paths 209 to 212, the reservoir flow paths 207 and 208, and the reservoir pipes 203 and 204 due to the differential pressure between the upstream and downstream pressure control linear control valves 24 and 25. Circulates to the reservoir tank 16 via. In addition, the brake ECU 300 opens the pressure reducing valves 30 to 33. As a result, the brake fluid supplied to each wheel cylinder 4 is subjected to pressure reducing flow paths 217 to 220, pump communication paths 213 and 214, reservoir flow paths 207 and 208, due to the pressure difference between the upstream and downstream pressure reducing valves 30 to 33. It returns to the reservoir tank 16 via the reservoir pipes 203 and 204. As a result, the hydraulic pressure in each wheel cylinder 4 is reduced.

このように、急減圧時には、ブレーキＥＣＵ３００はポンプ６０、６１の駆動を停止し、調圧リニア制御弁２４、２５を開弁して個別流路２０９〜２１２を介してブレーキフルードをリザーバタンク１６に還流するとともに、減圧弁３０〜３３を開弁して減圧用流路２１７〜２２０を介してブレーキフルードをリザーバタンク１６に還流している。そのため、調圧リニア制御弁２４、２５の開弁によるブレーキフルードの還流のみの場合と比べて、単位時間当たりの液圧の減少量を増やすことができ、したがって各ホイールシリンダ４の液圧を短時間で目標液圧に到達させることができる。   Thus, at the time of sudden pressure reduction, the brake ECU 300 stops driving the pumps 60 and 61, opens the pressure regulating linear control valves 24 and 25, and supplies the brake fluid to the reservoir tank 16 via the individual flow paths 209 to 212. At the same time, the pressure reducing valves 30 to 33 are opened, and the brake fluid is returned to the reservoir tank 16 through the pressure reducing channels 217 to 220. Therefore, compared with the case where only the brake fluid is recirculated by opening the pressure regulating linear control valves 24 and 25, the amount of decrease in the hydraulic pressure per unit time can be increased, and therefore the hydraulic pressure of each wheel cylinder 4 is shortened. The target hydraulic pressure can be reached in time.

なお、ブレーキＥＣＵ３００や、液圧アクチュエータ１００の各電磁制御弁に異常が発生した場合には、モータ６２や、各電磁制御弁への通電が全てＯＦＦにされる。その結果、図１に示されるように、シミュレータカット弁１８ｂ、リザーバカット弁２２、２３、減圧弁３０〜３３、アキュムレータカット弁３４、３５が閉弁状態とされ、マスタカット弁２０、２１、調圧リニア制御弁２４、２５、保持弁２６〜２９が開弁状態とされる。その結果、ブレーキペダル１０の踏み込みによってマスタシリンダ１４に発生したマスタシリンダ圧が直接各ホイールシリンダ４に伝えられ、これにより車輪に制動力を付与することができる。   When an abnormality occurs in the brake ECU 300 or each electromagnetic control valve of the hydraulic actuator 100, the energization of the motor 62 and each electromagnetic control valve is all turned off. As a result, as shown in FIG. 1, the simulator cut valve 18b, the reservoir cut valves 22, 23, the pressure reducing valves 30-33, and the accumulator cut valves 34, 35 are closed, and the master cut valves 20, 21, The pressure linear control valves 24 and 25 and the holding valves 26 to 29 are opened. As a result, the master cylinder pressure generated in the master cylinder 14 due to the depression of the brake pedal 10 is directly transmitted to each wheel cylinder 4, whereby a braking force can be applied to the wheel.

続いて、ブレーキ制御装置１におけるブレーキ動作の制御フローについて説明する。図４は、ブレーキ動作の制御フローチャートである。このフローは、ブレーキＥＣＵ３００により実行され、例えばイグニッションスイッチがＯＮとなった場合に所定のタイミングで繰り返し実行される。   Subsequently, a control flow of the brake operation in the brake control device 1 will be described. FIG. 4 is a control flowchart of the brake operation. This flow is executed by the brake ECU 300, and is repeatedly executed at a predetermined timing when the ignition switch is turned ON, for example.

図４に示すように、ブレーキ動作の制御フローが開始されると、まず、ブレーキペダル１０の踏み込み量が変化したか判断される（ステップ１：以下Ｓ１と略記する。他のステップも同様）。ブレーキペダル１０の踏み込み量が変化していない場合（Ｓ１＿Ｎｏ）、ブレーキペダル１０の踏み込み量が変化するまで判断を繰り返す。ブレーキペダル１０の踏み込み量が変化した場合（Ｓ１＿Ｙｅｓ）、目標液圧が算出され、算出された目標液圧と現在の液圧とが比較される（Ｓ２）。そして、目標液圧と現在の液圧との比較から、行うべき制御が加圧制御であるか否かが判断される（Ｓ３）。行うべき制御が加圧であった場合（Ｓ３＿Ｙｅｓ）、目標液圧と現在液圧との差と、所定のしきい値とが比較される（Ｓ４）。そして、当該比較から、行うべき制御が急加圧制御であるか否かが判断される（Ｓ５）。   As shown in FIG. 4, when the control flow of the brake operation is started, it is first determined whether or not the amount of depression of the brake pedal 10 has changed (step 1: hereinafter abbreviated as S1. The same applies to other steps). If the depression amount of the brake pedal 10 has not changed (S1_No), the determination is repeated until the depression amount of the brake pedal 10 changes. If the amount of depression of the brake pedal 10 has changed (S1_Yes), the target hydraulic pressure is calculated, and the calculated target hydraulic pressure is compared with the current hydraulic pressure (S2). Then, it is determined from the comparison between the target hydraulic pressure and the current hydraulic pressure whether the control to be performed is the pressurization control (S3). When the control to be performed is pressurization (S3_Yes), the difference between the target hydraulic pressure and the current hydraulic pressure is compared with a predetermined threshold value (S4). From the comparison, it is determined whether or not the control to be performed is the rapid pressurization control (S5).

行うべき制御が急加圧であった場合（Ｓ５＿Ｙｅｓ）、ポンプ６０、６１によるブレーキフルードの供給とアキュムレータ６３によるブレーキフルードの供給、すなわち、第１動力液圧源と第２動力液圧源による加圧が実行され（Ｓ６）、制御が終了する。行うべき制御が急加圧でなかった場合（Ｓ５＿Ｎｏ）、行うべき制御は通常加圧であると判定され（Ｓ７）、ポンプ６０、６１によるブレーキフルードの供給、すなわち、第１動力液圧源による加圧が実行され（Ｓ８）、制御が終了する。   If the control to be performed is rapid pressurization (S5_Yes), supply of brake fluid by the pumps 60 and 61 and supply of brake fluid by the accumulator 63, that is, application by the first power hydraulic pressure source and the second power hydraulic pressure source. The pressure is executed (S6), and the control ends. When the control to be performed is not rapid pressurization (S5_No), it is determined that the control to be performed is normal pressurization (S7), and the brake fluid is supplied by the pumps 60 and 61, that is, by the first power hydraulic pressure source. Pressurization is executed (S8), and the control ends.

一方、行うべき制御が加圧でなかった場合（Ｓ３＿Ｎｏ）、行うべき制御は減圧であると判定され（Ｓ９）、目標液圧と現在液圧との差と、所定のしきい値とが比較される（Ｓ１０）。そして、当該比較から、行うべき制御が急減圧制御であるか否かが判断される（Ｓ１１）。行うべき制御が急減圧であった場合（Ｓ１１＿Ｙｅｓ）、調圧リニア制御弁２４、２５の開弁と、減圧弁３０〜３３の開弁とによる減圧が実行され（Ｓ１２）、制御が終了する。行うべき制御が急減圧でなかった場合（Ｓ１１＿Ｎｏ）、行うべき制御は通常減圧であると判定され（Ｓ１３）、調圧リニア制御弁２４、２５の開弁にる減圧が実行され（Ｓ１４）、制御が終了する。   On the other hand, if the control to be performed is not pressurization (S3_No), it is determined that the control to be performed is depressurization (S9), and the difference between the target hydraulic pressure and the current hydraulic pressure is compared with a predetermined threshold value. (S10). Then, it is determined from the comparison whether or not the control to be performed is the rapid pressure reduction control (S11). When the control to be performed is rapid pressure reduction (S11_Yes), pressure reduction is performed by opening the pressure regulating linear control valves 24 and 25 and opening the pressure reducing valves 30 to 33 (S12), and the control is finished. When the control to be performed is not rapid pressure reduction (S11_No), it is determined that the control to be performed is normal pressure reduction (S13), and the pressure reduction to open the pressure regulating linear control valves 24 and 25 is executed (S14). Control ends.

アキュムレータ６３への蓄圧は、以下のようにして実施される。すなわち、ブレーキＥＣＵ３００は、ストロークセンサ１２の信号からブレーキペダル１０が操作されていないことを検知すると、ポンプ６０、６１を駆動するとともに、リザーバカット弁２２、２３、アキュムレータカット弁３４、３５を開弁状態として、ポンプ６０、６１からアキュムレータ６３にブレーキフルードを供給する。これにより、アキュムレータ６３に圧力エネルギーが蓄えられる。また、このときブレーキＥＣＵ３００は、ホイールシリンダ４に液圧を発生させる際の最大出力よりも低い出力でポンプ６０、６２によりブレーキフルードを供給し、アキュムレータ６３に液圧を蓄える。なお、ホイールシリンダ４に液圧が発生しないように、保持弁２６〜２９は閉弁状態とされる。   Accumulation of pressure in the accumulator 63 is performed as follows. That is, when the brake ECU 300 detects from the signal of the stroke sensor 12 that the brake pedal 10 is not operated, the brake ECU 300 drives the pumps 60 and 61 and opens the reservoir cut valves 22 and 23 and the accumulator cut valves 34 and 35. As a state, brake fluid is supplied from the pumps 60 and 61 to the accumulator 63. As a result, pressure energy is stored in the accumulator 63. At this time, the brake ECU 300 supplies the brake fluid by the pumps 60 and 62 at an output lower than the maximum output when the wheel cylinder 4 generates the hydraulic pressure, and stores the hydraulic pressure in the accumulator 63. The holding valves 26 to 29 are closed so that no hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder 4.

このように、本実施形態では、ポンプ６０、６１によりアキュムレータ６３に液圧を蓄えているため、アキュムレータ６３への蓄圧用のポンプを設ける必要がなく、部品点数の増大を抑えることができる。また、車輪への制動要求が出されていない制動非要求状態にあるとき、あるいは、車輪に制動力を付与していないときにポンプ６０、６１によりアキュムレータ６３に液圧を蓄えているため、不使用時のポンプ６０、６１を有効利用できる。また、ホイールシリンダ４に液圧を発生させる際のポンプ６０、６１の最大出力よりも低い出力でアキュムレータ６３に液圧を蓄えるため、アキュムレータ６３への蓄圧で消費される電力の低減を図ることができる。   Thus, in this embodiment, since the hydraulic pressure is stored in the accumulator 63 by the pumps 60 and 61, it is not necessary to provide a pump for storing pressure in the accumulator 63, and an increase in the number of parts can be suppressed. Further, when the braking request to the wheel is not issued, or when the braking force is not applied to the wheel, the hydraulic pressure is stored in the accumulator 63 by the pumps 60 and 61. The pumps 60 and 61 at the time of use can be used effectively. Further, since the hydraulic pressure is stored in the accumulator 63 with an output lower than the maximum output of the pumps 60 and 61 when the hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder 4, the electric power consumed by the stored pressure in the accumulator 63 can be reduced. it can.

また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、図５に示すように、従来公知の車両安定性制御（ＶＳＣ：Vehicle Stability Control）機構を備えたブレーキ制御装置を利用して形成することができる。図５は、従来のＶＳＣ機構を備えたブレーキ制御装置に回生ブレーキユニットが組み込まれた状態を示す概略図である。すなわち、従来のブレーキ制御装置が有するＶＳＣユニットに、アキュムレータ連通路２２１、２２２が追加されてＶＳＣユニット１００ｂが形成される。そして、ＶＳＣユニット１００ｂとマスタシリンダ１４との間に、マスタカット弁２０、２１、リザーバカット弁２２、２３、アキュムレータカット弁３４、３５、およびアキュムレータ６３を備えた回生ブレーキユニット１００ａが組み込まれて、対応する流路が互いに接続されて、本実施形態に係るブレーキ制御装置１が形成される。   Further, as shown in FIG. 5, the brake control device 1 according to the present embodiment can be formed using a brake control device having a conventionally known vehicle stability control (VSC) mechanism. . FIG. 5 is a schematic view showing a state in which a regenerative brake unit is incorporated in a brake control device having a conventional VSC mechanism. That is, accumulator communication paths 221 and 222 are added to the VSC unit included in the conventional brake control device to form the VSC unit 100b. And, between the VSC unit 100b and the master cylinder 14, a regenerative brake unit 100a including master cut valves 20, 21, reservoir cut valves 22, 23, accumulator cut valves 34, 35, and an accumulator 63 is incorporated. Corresponding flow paths are connected to each other to form the brake control device 1 according to the present embodiment.

この場合、液圧アクチュエータ１００は、回生ブレーキユニット１００ａとＶＳＣユニット１００ｂとで構成される。従来のＥＣＢ機構を備えたブレーキ制御装置では、一般に１つの動力液圧源を備えていた。そして、当該動力液圧源とホイールシリンダとを接続する流路に調圧リニア制御弁を備え、この調圧リニア制御弁は、動力液圧源の高い圧力が常にかかり、また調圧リニア制御弁の上下流間で差圧の大きい状態でホイールシリンダの液圧を調整していた。そのため、従来の調圧リニア制御弁には高い耐圧性と、高精度な調圧機能が必要であった。これに対し、本実施形態に係るブレーキ制御装置１では、２つの動力液圧源を備えるため、それぞれの動力液圧源で発生させる液圧を小さくすることができ、また動力液圧源の１つであるアキュムレータ６３からの高圧はアキュムレータカット弁３４、３５が受けている。そのため、調圧リニア制御弁２４、２５は従来と比べて高い圧力を受けることなく、またその上下流間での差圧が小さい状態で各ホイールシリンダ４の調圧を行うことができる。したがって、調圧リニア制御弁２４、２５は従来のＥＣＢ機構において求められるほどの高耐圧性と高精度な調圧機能を備えている必要がない。そのため、従来のＶＳＣユニットに備えられた調圧リニア制御弁をブレーキ制御装置１の調圧リニア制御弁２４、２５に利用することができる。   In this case, the hydraulic actuator 100 includes a regenerative brake unit 100a and a VSC unit 100b. Conventional brake control devices having an ECB mechanism generally have one power hydraulic pressure source. A pressure regulating linear control valve is provided in the flow path connecting the power hydraulic pressure source and the wheel cylinder, and this pressure regulating linear control valve is always subjected to high pressure from the power hydraulic pressure source, and the pressure regulating linear control valve The hydraulic pressure of the wheel cylinder was adjusted with a large differential pressure between upstream and downstream. For this reason, the conventional pressure regulating linear control valve requires high pressure resistance and a highly accurate pressure regulating function. On the other hand, since the brake control device 1 according to the present embodiment includes two power hydraulic pressure sources, the hydraulic pressure generated by each power hydraulic pressure source can be reduced. High pressure from the accumulator 63 is received by the accumulator cut valves 34 and 35. Therefore, the pressure-regulating linear control valves 24 and 25 can adjust the pressure of each wheel cylinder 4 without receiving a higher pressure than in the past and with a small differential pressure between the upstream and downstream sides. Therefore, the pressure regulation linear control valves 24 and 25 do not need to have a high pressure resistance and a highly accurate pressure regulation function as required in a conventional ECB mechanism. Therefore, the pressure regulation linear control valve provided in the conventional VSC unit can be used for the pressure regulation linear control valves 24 and 25 of the brake control device 1.

また、ポンプだけでホイールシリンダに液圧を発生させる構成では、ホイールシリンダに高圧を付与するためにポンプを大型にしたり複数設ける必要があった。これに対し、ブレーキ制御装置１ではポンプ６０、６１とアキュムレータ６３とを組み合わせてホイールシリンダ４に液圧を発生させるため、ポンプを大型にしたり複数設ける必要がない。そのため、従来のＶＳＣユニットに備えられたポンプをブレーキ制御装置１のポンプ６０、６１に利用することができる。これらの理由により、従来のＶＳＣ機構を利用して本実施形態に係るブレーキ制御装置１を形成することができる。   Further, in the configuration in which the hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder only by the pump, it is necessary to increase the size of the pump or to provide a plurality of pumps in order to apply a high pressure to the wheel cylinder. On the other hand, in the brake control apparatus 1, since the pumps 60 and 61 and the accumulator 63 are combined to generate the hydraulic pressure in the wheel cylinder 4, it is not necessary to increase the size of the pump or to provide a plurality of pumps. Therefore, the pump provided in the conventional VSC unit can be used for the pumps 60 and 61 of the brake control device 1. For these reasons, the brake control device 1 according to the present embodiment can be formed using a conventional VSC mechanism.

このように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、従来のＥＣＢ機構を持たないブレーキ制御装置を利用して構成することができる。そのため、ＥＣＢ機構を持たないブレーキ制御装置を搭載した車両へのＥＣＢ機構の追加を、搭載されているブレーキ制御装置をＥＣＢ機構付きブレーキ制御装置と置き換える場合と比べて、より低コストに実現でき、また発生する廃棄物の量も削減することができる。また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１の構成であれば、従来のブレーキ制御装置に加える変更の規模を小さく抑えることができるため、ＥＣＢ機構を持たないブレーキ制御装置に対して、簡単にＥＣＢ機構を追加することができる。なお、従来のＶＳＣユニットに設けられたホイールシリンダ圧センサ５４、およびリザーバ６４、６５は、本実施形態に係るブレーキ制御装置１では不要であるため廃棄することができるが、従来のブレーキ制御装置に加える変更を極力少なくする観点から、本実施形態ではこれらを搭載したままとする。   Thus, the brake control device 1 according to the present embodiment can be configured using a conventional brake control device that does not have an ECB mechanism. Therefore, the addition of an ECB mechanism to a vehicle equipped with a brake control device that does not have an ECB mechanism can be realized at a lower cost than when the installed brake control device is replaced with a brake control device with an ECB mechanism, In addition, the amount of waste generated can be reduced. In addition, the configuration of the brake control device 1 according to the present embodiment can reduce the scale of the change applied to the conventional brake control device, so that the ECB can be easily applied to a brake control device that does not have an ECB mechanism. Mechanisms can be added. The wheel cylinder pressure sensor 54 and the reservoirs 64 and 65 provided in the conventional VSC unit are unnecessary in the brake control device 1 according to the present embodiment and can be discarded. From the viewpoint of minimizing the changes to be made, these are left mounted in this embodiment.

以上説明した構成による作用効果を総括すると、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、ポンプ６０、６１を含む第１動力液圧源と、アキュムレータ６３からなる第２動力液圧源とを組み合わせて、目標液圧となるようにホイールシリンダ圧を調整する。具体的には、ブレーキ制御装置１は、通常時は第１動力液圧源によりホイールシリンダ４に液圧を発生させ、目標液圧と現在の液圧との差が所定のしきい値を上回った場合に第１動力液圧源および第２動力液圧源によりホイールシリンダ４に液圧を発生させている。そのため、本実施形態に係るブレーキ制御装置１によれば、電子制御式ブレーキを備えたブレーキ制御装置において、要求される車輪の制動力に対応した液圧を精度よく発生させることができる。   Summarizing the operational effects of the configuration described above, the brake control device 1 according to the present embodiment combines the first power hydraulic pressure source including the pumps 60 and 61 and the second power hydraulic pressure source including the accumulator 63. Then, the wheel cylinder pressure is adjusted so as to be the target hydraulic pressure. Specifically, the brake control device 1 normally generates a hydraulic pressure in the wheel cylinder 4 by the first power hydraulic pressure source, and the difference between the target hydraulic pressure and the current hydraulic pressure exceeds a predetermined threshold value. In this case, hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder 4 by the first power hydraulic pressure source and the second power hydraulic pressure source. Therefore, according to the brake control device 1 according to the present embodiment, the hydraulic pressure corresponding to the required braking force of the wheel can be accurately generated in the brake control device including the electronically controlled brake.

また、ポンプだけでホイールシリンダに液圧を発生させる構成では、ホイールシリンダに高圧を付与するためにポンプを大型にしたり複数設ける必要があり、アキュムレータだけでホイールシリンダに液圧を発生させる構成では、アキュムレータ圧を精度よく調整する構成が必要である。これに対し、ブレーキ制御装置１ではポンプ６０、６１とアキュムレータ６３とを組み合わせて高圧を付与する構成であって、ポンプ６０、６１およびアキュムレータ６３のそれぞれで発生させる液圧は低く抑えることができる。そのため、ブレーキ制御装置１をより簡単な構成とすることができる。また、ポンプの設置数を減らせるため、ブレーキ制御装置１の静粛性を向上させることができる。   Further, in the configuration in which the hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder only by the pump, it is necessary to provide a large pump or a plurality of pumps in order to apply a high pressure to the wheel cylinder. A configuration for accurately adjusting the accumulator pressure is required. On the other hand, the brake control device 1 is configured to apply a high pressure by combining the pumps 60 and 61 and the accumulator 63, and the hydraulic pressure generated by each of the pumps 60 and 61 and the accumulator 63 can be kept low. Therefore, the brake control device 1 can be configured more simply. Moreover, since the number of installed pumps can be reduced, the silence of the brake control device 1 can be improved.

また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１では、第１動力液圧源としてのポンプ６０、６１によりアキュムレータ６３を蓄圧しているため、アキュムレータ６３への蓄圧用のポンプを設ける必要がなく、部品点数の増大を抑えることができる。また、車輪に制動力を付与していないときにポンプ６０、６１によりアキュムレータ６３に液圧を蓄えているため、不使用時のポンプ６０、６１を有効利用できる。また、ホイールシリンダ４に液圧を発生させる際のポンプ６０、６１の最大出力よりも低い出力でアキュムレータ６３に液圧を蓄えるため、アキュムレータ６３への蓄圧で消費される電力の低減を図ることができる。   Further, in the brake control device 1 according to the present embodiment, the accumulator 63 is accumulated by the pumps 60 and 61 as the first power hydraulic pressure source, so there is no need to provide a pressure accumulating pump for the accumulator 63. The increase in points can be suppressed. Further, since the hydraulic pressure is stored in the accumulator 63 by the pumps 60 and 61 when no braking force is applied to the wheels, the pumps 60 and 61 when not in use can be used effectively. Further, since the hydraulic pressure is stored in the accumulator 63 with an output lower than the maximum output of the pumps 60 and 61 when the hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder 4, the electric power consumed by the stored pressure in the accumulator 63 can be reduced. it can.

また、ブレーキ制御装置１は、ポンプ６０、６１およびホイールシリンダ４とアキュムレータ６３とを接続するアキュムレータ連通路２２１、２２２に、アキュムレータカット弁３４、３５を備える。これにより、ポンプ６０、６１でホイールシリンダ４にブレーキフルードを供給する際にアキュムレータカット弁３４、３５を閉弁することで、ポンプ６０、６１からアキュムレータ６３へのブレーキフルードの流入を回避することができ、その結果、ホイールシリンダ４に安定した液圧を発生させることができる。   In addition, the brake control device 1 includes accumulator cut valves 34 and 35 in the accumulator communication paths 221 and 222 that connect the pumps 60 and 61 and the wheel cylinder 4 and the accumulator 63. Accordingly, when the brake fluid is supplied to the wheel cylinder 4 by the pumps 60 and 61, the inflow of the brake fluid from the pumps 60 and 61 to the accumulator 63 can be avoided by closing the accumulator cut valves 34 and 35. As a result, a stable hydraulic pressure can be generated in the wheel cylinder 4.

また、ブレーキ制御装置１は、リザーバタンク１６とホイールシリンダ４とを接続する流路上、具体的には個別流路２０９、２１２における個別流路２１０、２１１の接続部よりも上流側に、調圧リニア制御弁２４、２５が設けられている。これにより、ホイールシリンダ４の液圧を高精度に調整することができる。また、アキュムレータカット弁３４、３５がアキュムレータ６３からの高圧を受けているため、従来のＥＣＢ構成と比べて、調圧リニア制御弁２４、２５に高い耐圧性を持たせる必要がない。また、調圧リニア制御弁２４、２５は、差圧の小さい状態でホイールシリンダ圧を調整することができるため、脈動の発生を抑えることができ、その結果、異音、振動の発生を抑えることができる。   In addition, the brake control device 1 adjusts the pressure on the flow path connecting the reservoir tank 16 and the wheel cylinder 4, specifically, upstream of the connection portions of the individual flow paths 210 and 211 in the individual flow paths 209 and 212. Linear control valves 24 and 25 are provided. Thereby, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 4 can be adjusted with high accuracy. Further, since the accumulator cut valves 34 and 35 are subjected to high pressure from the accumulator 63, it is not necessary to give the pressure regulating linear control valves 24 and 25 higher pressure resistance than the conventional ECB configuration. Further, since the pressure regulating linear control valves 24 and 25 can adjust the wheel cylinder pressure with a small differential pressure, the occurrence of pulsation can be suppressed, and as a result, the generation of abnormal noise and vibration can be suppressed. Can do.

さらに、ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ１４とホイールシリンダ４とを接続する流路上、具体的にはマスタ流路２０５、２０６に、マスタカット弁２０、２１を備え、ポンプ６０、６１またはアキュムレータ６３によりホイールシリンダ４に液圧を発生させる際にマスタカット弁２０、２１を閉弁する。これにより、ホイールシリンダ圧の変動にともなってブレーキフルードがマスタシリンダ１４に流入、あるいはマスタシリンダ１４から流出することで生じるブレーキペダル１０の変位を回避でき、ブレーキフィーリングを向上させることができる。また、ブレーキフルードの液圧を大気圧相当まで低減できる。   Further, the brake control device 1 includes master cut valves 20 and 21 on the flow path connecting the master cylinder 14 and the wheel cylinder 4, specifically, the master flow paths 205 and 206, and the pumps 60 and 61 or the accumulator 63. When the hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder 4, the master cut valves 20, 21 are closed. Thereby, it is possible to avoid the displacement of the brake pedal 10 caused by the brake fluid flowing into or out of the master cylinder 14 with the fluctuation of the wheel cylinder pressure, and the brake feeling can be improved. Moreover, the fluid pressure of the brake fluid can be reduced to an atmospheric pressure equivalent.

また、ブレーキ制御装置１は、調圧リニア制御弁２４、２５よりも上流側にリザーバカット弁２２、２３を備える。これにより、調圧リニア制御弁２４、２５が故障した場合であっても、ホイールシリンダ４に発生した液圧を保持できるため、フェールセーフ機能を確保することができる。また、ホイールシリンダ４に発生した液圧を保持しながら、調圧リニア制御弁２４、２５への通電をＯＦＦにして調圧リニア制御弁２４、２５に発生した熱を放熱することができる。そのため、ブレーキ制御装置１の信頼性を向上させることができる。   Further, the brake control device 1 includes reservoir cut valves 22 and 23 on the upstream side of the pressure regulation linear control valves 24 and 25. Thereby, even if it is a case where the pressure regulation linear control valves 24 and 25 fail, since the hydraulic pressure which generate | occur | produced in the wheel cylinder 4 can be hold | maintained, a fail safe function is securable. In addition, while maintaining the hydraulic pressure generated in the wheel cylinder 4, the energization of the pressure regulating linear control valves 24, 25 can be turned off to dissipate the heat generated in the pressure regulating linear control valves 24, 25. Therefore, the reliability of the brake control device 1 can be improved.

また、ブレーキ制御装置１は、調圧リニア制御弁２４、２５の下流側と上流側とを調圧リニア制御弁２４、２５を介さずに接続する減圧用流路２１７〜２２０と、減圧用流路２１７〜２２０に設けられた減圧弁３０〜３３を備える。そして、通常時は調圧リニア制御弁２４、２５の開度を調整することで液圧が低減され、目標液圧と現在の液圧との差が所定のしきい値を上回った場合に調圧リニア制御弁２４、２５の開度の調整に加えて減圧弁３０〜３３の開弁により液圧が低減される。これにより、要求される車輪の制動力に対応した液圧を精度よく発生させることができる。   In addition, the brake control device 1 includes a pressure reducing flow path 217 to 220 that connects the downstream side and the upstream side of the pressure regulating linear control valves 24 and 25 without the pressure regulating linear control valves 24 and 25, and a pressure reducing flow path. Pressure reducing valves 30 to 33 provided in the paths 217 to 220 are provided. In normal times, the hydraulic pressure is reduced by adjusting the opening degree of the pressure regulating linear control valves 24 and 25, and is adjusted when the difference between the target hydraulic pressure and the current hydraulic pressure exceeds a predetermined threshold value. In addition to adjusting the opening degree of the pressure linear control valves 24 and 25, the hydraulic pressure is reduced by opening the pressure reducing valves 30 to 33. Thereby, the hydraulic pressure corresponding to the required braking force of the wheel can be generated with high accuracy.

（実施形態２）
実施形態２に係るブレーキ制御装置１は、調圧リニア制御弁２４、２５がリザーバ流路２０７、２０８に設けられ、ポンプ連通路２１３、２１４がリザーバカット弁２２、２３よりも上流側でリザーバ流路２０７、２０８に接続されている点が実施形態１と異なる。以下、本実施形態について説明する。なお、ブレーキ制御装置１のその他の構成、およびブレーキ動作とその制御フローは、実施形態１と基本的に同一である。実施形態１と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は適宜省略する。 (Embodiment 2)
In the brake control device 1 according to the second embodiment, the pressure-regulating linear control valves 24 and 25 are provided in the reservoir flow paths 207 and 208, and the pump communication paths 213 and 214 are upstream of the reservoir cut valves 22 and 23. It is different from the first embodiment in that it is connected to the paths 207 and 208. Hereinafter, this embodiment will be described. The other configuration of the brake control device 1, the brake operation, and its control flow are basically the same as those in the first embodiment. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted as appropriate.

図６は、実施形態２に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。ブレーキ制御装置１は、図６に示されるように、ディスクブレーキユニット２と、マスタシリンダ１４と、リザーバタンク１６と、ストロークシミュレータ部１８と、液圧アクチュエータ１００と、ブレーキＥＣＵ３００と、を備える。リザーバ流路２０７、２０８におけるリザーバカット弁２２、２３よりもブレーキフルード流れの下流側には、それぞれ調圧リニア制御弁２４、２５が設けられている。また、リザーバ流路２０７、２０８におけるリザーバカット弁２２、２３よりも上流側には、それぞれポンプ連通路２１３、２１４の一端が接続されている。このような構成によっても、実施形態１と同様のブレーキ動作を行うことができる。   FIG. 6 is a schematic configuration diagram of a brake control device according to the second embodiment. As shown in FIG. 6, the brake control device 1 includes a disc brake unit 2, a master cylinder 14, a reservoir tank 16, a stroke simulator unit 18, a hydraulic actuator 100, and a brake ECU 300. Pressure regulating linear control valves 24 and 25 are provided on the downstream side of the brake fluid flow with respect to the reservoir cut valves 22 and 23 in the reservoir channels 207 and 208, respectively. In addition, one ends of pump communication paths 213 and 214 are connected to the upstream sides of the reservoir cut valves 22 and 23 in the reservoir flow paths 207 and 208, respectively. Even with such a configuration, a brake operation similar to that of the first embodiment can be performed.

また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、図７に示すように、従来公知のＡＢＳ（Anti-lock Brake System）機構を備えたブレーキ制御装置を利用して形成することができる。図７は、従来のＡＢＳ機構を備えたブレーキ制御装置に回生ブレーキユニットが組み込まれた状態を示す概略図である。すなわち、従来公知のＡＢＳ機構を備えたブレーキ制御装置が有するＡＢＳユニットに、アキュムレータ連通路２２１、２２２が追加されてＡＢＳユニット１００ｃが形成される。そして、ＡＢＳユニット１００ｃとマスタシリンダ１４との間に、マスタカット弁２０、２１、リザーバカット弁２２、２３、調圧リニア制御弁２４、２５、アキュムレータカット弁３４、３５、およびアキュムレータ６３を備えた回生ブレーキユニット１００ａが組み込まれて、対応する流路が互いに接続されて、本実施形態に係るブレーキ制御装置１が形成される。   Further, as shown in FIG. 7, the brake control device 1 according to the present embodiment can be formed using a brake control device having a conventionally known ABS (Anti-lock Brake System) mechanism. FIG. 7 is a schematic view showing a state in which a regenerative brake unit is incorporated in a brake control device having a conventional ABS mechanism. That is, the accumulator communication paths 221 and 222 are added to the ABS unit included in the brake control device having a conventionally known ABS mechanism to form the ABS unit 100c. And, between the ABS unit 100c and the master cylinder 14, master cut valves 20, 21, reservoir cut valves 22, 23, pressure regulating linear control valves 24, 25, accumulator cut valves 34, 35, and an accumulator 63 were provided. The regenerative brake unit 100a is incorporated and the corresponding flow paths are connected to each other to form the brake control device 1 according to the present embodiment.

この場合、液圧アクチュエータ１００は、回生ブレーキユニット１００ａとＡＢＳユニット１００ｃとで構成される。ここで、ポンプだけでホイールシリンダに液圧を発生させる構成では、ホイールシリンダに高圧を付与するためにポンプを大型にしたり複数設ける必要があった。これに対し、ブレーキ制御装置１ではポンプ６０、６１とアキュムレータ６３とを組み合わせてホイールシリンダ４に液圧を発生させるため、ポンプを大型にしたり複数設ける必要がない。そのため、従来のＡＢＳユニットに備えられたポンプをブレーキ制御装置１のポンプ６０、６１に利用することができる。これにより、従来のＡＢＳ機構を利用して本実施形態に係るブレーキ制御装置１を形成することができる。   In this case, the hydraulic actuator 100 includes a regenerative brake unit 100a and an ABS unit 100c. Here, in the configuration in which the hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder only by the pump, it is necessary to increase the size of the pump or to provide a plurality of pumps in order to apply a high pressure to the wheel cylinder. On the other hand, in the brake control apparatus 1, since the pumps 60 and 61 and the accumulator 63 are combined to generate the hydraulic pressure in the wheel cylinder 4, it is not necessary to increase the size of the pump or to provide a plurality of pumps. Therefore, the pump provided in the conventional ABS unit can be used for the pumps 60 and 61 of the brake control device 1. Thereby, the brake control apparatus 1 which concerns on this embodiment can be formed using the conventional ABS mechanism.

このように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、従来のＥＣＢ機構を持たないブレーキ制御装置を利用して構成することができる。そのため、ＥＣＢ機構を持たないブレーキ制御装置を搭載した車両へのＥＣＢ機構の追加をより低コストに実現でき、また発生する廃棄物の量も削減することができる。また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１の構成であれば、従来のブレーキ制御装置に加える変更の規模を小さく抑えることができるため、ＥＣＢ機構を持たないブレーキ制御装置に対して、簡単にＥＣＢ機構を追加することができる。なお、従来のＡＢＳユニットに設けられたホイールシリンダ圧センサ５４、およびリザーバ６４、６５は、本実施形態に係るブレーキ制御装置１では不要であるため廃棄することができるが、従来のブレーキ制御装置に加える変更を極力少なくする観点から、本実施形態ではこれらを搭載したままとする。   Thus, the brake control device 1 according to the present embodiment can be configured using a conventional brake control device that does not have an ECB mechanism. Therefore, the addition of an ECB mechanism to a vehicle equipped with a brake control device that does not have an ECB mechanism can be realized at a lower cost, and the amount of waste generated can be reduced. In addition, the configuration of the brake control device 1 according to the present embodiment can reduce the scale of the change applied to the conventional brake control device, so that the ECB can be easily applied to a brake control device that does not have an ECB mechanism. Mechanisms can be added. The wheel cylinder pressure sensor 54 and the reservoirs 64 and 65 provided in the conventional ABS unit are unnecessary in the brake control device 1 according to the present embodiment and can be discarded. From the viewpoint of minimizing the changes to be made, these are left mounted in this embodiment.

以上説明した構成を備えたブレーキ制御装置１によっても、実施形態１と同様の効果を奏することができる。   The brake control device 1 having the above-described configuration can achieve the same effects as those of the first embodiment.

本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれ得る。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and an appropriate combination of the elements of the embodiment is also effective as an embodiment of the present invention. Various modifications such as design changes can be added to the embodiments based on the knowledge of those skilled in the art, and the embodiments to which such modifications are added can be included in the scope of the present invention. . The configuration shown in each figure is for explaining an example, and any configuration that can achieve the same function can be changed as appropriate, and the same effect can be obtained.

１ ブレーキ制御装置、 ４，４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＬ，４ＲＲ ホイールシリンダ、 １４ マスタシリンダ、 １６ リザーバタンク、 ２０，２１ マスタカット弁、 ２２，２３ リザーバカット弁、 ２４，２５ 調圧リニア制御弁、 ３０，３１，３２，３３ 減圧弁、 ３４，３５ アキュムレータカット弁、 ６０，６１ ポンプ、 ６３ アキュムレータ、 ２１７，２１８，２１９，２２０ 減圧用流路、 ３００ ブレーキＥＣＵ。   1 Brake control device, 4, 4FR, 4FL, 4RL, 4RR Wheel cylinder, 14 Master cylinder, 16 Reservoir tank, 20, 21 Master cut valve, 22, 23 Reservoir cut valve, 24, 25 Pressure regulation linear control valve, 30, 31, 32, 33 Pressure reducing valve, 34, 35 Accumulator cut valve, 60, 61 Pump, 63 Accumulator, 217, 218, 219, 220 Pressure reducing flow path, 300 Brake ECU.

Claims (10)

作動液流路を介して供給された作動液の液圧により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
動力により作動液を前記ホイールシリンダに供給し、供給した作動液を加圧することで液圧を発生させる第１動力液圧源と、
作動液を加圧された状態で収容し、収容した作動液を前記ホイールシリンダに供給することで液圧を発生させる第２動力液圧源と、
前記第１動力液圧源と前記第２動力液圧源とを組み合わせて、目標液圧となるようにホイールシリンダにおける液圧を制御する制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。 A wheel cylinder that applies braking force to the wheel by the hydraulic pressure of the hydraulic fluid supplied through the hydraulic fluid flow path;
A first power hydraulic pressure source that supplies hydraulic fluid to the wheel cylinder by power and generates hydraulic pressure by pressurizing the supplied hydraulic fluid;
A second power hydraulic pressure source for storing hydraulic fluid in a pressurized state and generating hydraulic pressure by supplying the stored hydraulic fluid to the wheel cylinder;
A controller that controls the hydraulic pressure in the wheel cylinder so as to be a target hydraulic pressure by combining the first hydraulic power source and the second hydraulic power source;
A brake control device comprising: 前記制御部は、目標液圧と現在の液圧との差が所定のしきい値以下の場合に第１動力液圧源により液圧を発生させ、前記差が前記しきい値を上回った場合に第１動力液圧源および第２動力液圧源により液圧を発生させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。   When the difference between the target hydraulic pressure and the current hydraulic pressure is less than or equal to a predetermined threshold, the control unit generates a hydraulic pressure by the first power hydraulic pressure source, and the difference exceeds the threshold The brake control device according to claim 1, wherein hydraulic pressure is generated by a first power hydraulic pressure source and a second power hydraulic pressure source. 前記第２動力液圧源は、前記第１動力液圧源により供給された作動液を加圧された状態で収容することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。   The brake control device according to claim 1 or 2, wherein the second power hydraulic pressure source stores the hydraulic fluid supplied from the first power hydraulic pressure source in a pressurized state. 前記制御部は、前記車輪への制動非要求状態にあるときに、第２動力液圧源に液圧を蓄えることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。   4. The brake control device according to claim 3, wherein the control unit stores hydraulic pressure in a second power hydraulic pressure source when the brake is not required for the wheel. 5. 前記制御部は、前記ホイールシリンダに液圧を発生させる際の最大出力よりも低い出力で前記第１動力液圧源により作動液を供給し、前記第２動力液圧源に液圧を蓄えることを特徴とする請求項３または４に記載のブレーキ制御装置。   The control unit supplies hydraulic fluid from the first power hydraulic pressure source at an output lower than a maximum output when the hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder, and stores the hydraulic pressure in the second power hydraulic pressure source. The brake control device according to claim 3 or 4, characterized by the above-mentioned. 前記第１動力液圧源と前記第２動力液圧源とを接続する作動液流路に設けられ、開弁して前記第１動力液圧源と前記第２動力液圧源との間の作動液の流通を許容するカット弁を備えたことを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。   Provided in a hydraulic fluid flow path connecting the first power hydraulic pressure source and the second power hydraulic pressure source, and opened between the first power hydraulic pressure source and the second power hydraulic pressure source. The brake control device according to any one of claims 3 to 5, further comprising a cut valve that allows the flow of the hydraulic fluid. 作動液を貯留するリザーバタンクと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作によって前記リザーバタンクに貯留された作動液を前記ホイールシリンダに供給し、供給した作動液を加圧することで液圧を発生させるマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを接続する作動液流路上に設けられ、閉弁してマニュアル液圧源による前記ホイールシリンダへの作動液の供給を遮断するマスタカット弁と、を備え、
前記第１動力液圧源および前記第２動力液圧源は、前記マニュアル液圧源と並列に設けられ、
前記制御部は、前記第１動力液圧源または前記第２動力液圧源により前記ホイールシリンダに液圧を発生させる場合に、前記マスタカット弁を閉弁することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。 A reservoir tank for storing hydraulic fluid;
A manual hydraulic pressure source for supplying hydraulic fluid stored in the reservoir tank to the wheel cylinder by operating a brake operation member by a driver, and generating hydraulic pressure by pressurizing the supplied hydraulic fluid;
A master cut valve provided on a hydraulic fluid flow path connecting the manual hydraulic pressure source and the wheel cylinder, and closing to shut off the supply of the hydraulic fluid to the wheel cylinder by the manual hydraulic pressure source,
The first power hydraulic pressure source and the second power hydraulic pressure source are provided in parallel with the manual hydraulic pressure source,
The control unit closes the master cut valve when hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder by the first power hydraulic pressure source or the second power hydraulic pressure source. The brake control device according to any one of 6. 前記リザーバタンクと前記ホイールシリンダとを接続する作動液流路上に設けられ、弁の開度により前記ホイールシリンダに発生させた液圧を調整する調圧リニア制御弁を備えたことを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。   A pressure-regulating linear control valve is provided on a hydraulic fluid flow path connecting the reservoir tank and the wheel cylinder, and adjusts a hydraulic pressure generated in the wheel cylinder by an opening degree of the valve. Item 8. The brake control device according to item 7. 前記調圧リニア制御弁は、非通電時は開弁状態で、通電制御により開度が調整される常開型制御弁であり、
前記リザーバタンクと前記ホイールシリンダとを接続する作動液流路上に設けられ、閉弁してホイールシリンダに液圧を保持するリザーバカット弁を備えたことを特徴とする請求項８に記載のブレーキ制御装置。 The pressure-regulating linear control valve is a normally open control valve whose opening is adjusted by energization control in a valve open state when not energized,
9. The brake control according to claim 8, further comprising a reservoir cut valve provided on a hydraulic fluid flow path connecting the reservoir tank and the wheel cylinder to close the valve cylinder and hold the hydraulic pressure in the wheel cylinder. apparatus. 前記リザーバタンクと前記ホイールシリンダとを接続する作動液流路における前記調圧リニア制御弁の作動液流れ下流側と上流側とを、前記調圧リニア制御弁を介さずに接続する減圧用流路と、
前記減圧用流路上に設けられ、開弁して前記減圧用流路を介した前記ホイールシリンダと前記リザーバタンクとの間の作動液の流通を許容する減圧弁と、を備え、
前記制御部は、目標液圧と現在の液圧との差が所定のしきい値以下の場合に前記調圧リニア制御弁の開度を大きくすることで液圧を低減し、前記差が前記しきい値を上回った場合に前記調圧リニア制御弁の開度の増大と前記減圧弁の開弁とにより液圧を低減することを特徴とする請求項８または９に記載のブレーキ制御装置。 Pressure reducing flow path connecting the hydraulic fluid flow downstream side and upstream side of the pressure regulating linear control valve in the hydraulic fluid flow path connecting the reservoir tank and the wheel cylinder without the pressure regulating linear control valve. When,
A pressure reducing valve that is provided on the pressure reducing flow path and opens to permit the flow of hydraulic fluid between the wheel cylinder and the reservoir tank via the pressure reducing flow path;
The control unit reduces the hydraulic pressure by increasing the opening degree of the pressure regulating linear control valve when the difference between the target hydraulic pressure and the current hydraulic pressure is equal to or less than a predetermined threshold, and the difference is 10. The brake control device according to claim 8, wherein when the threshold value is exceeded, the hydraulic pressure is reduced by increasing the opening degree of the pressure regulating linear control valve and opening the pressure reducing valve.
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