JP2010269691A - ハイブリッド自動車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の意図をより反映して走行する。
【解決手段】マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続された第１接続状態またはマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続された第２接続状態でＥＶキャンセルＳＷ８９がオンとされたときには、スレーブ側昇圧回路６５が駆動停止されマスタバッテリ５０だけがモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されたスレーブ遮断状態でハイブリッド走行優先モードによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とを制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド自動車およびその制御方法に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、エンジンに動力伝達機構を介して接続され走行用の駆動力を発生するための駆動力発生部としてのモータジェネレータと、モータジェネレータを駆動するインバータと、複数の蓄電部と、複数の蓄電部の電圧をそれぞれ個別に変換してインバータに供給する複数のコンバータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、複数の蓄電部のうちのいずれかに異常が生じていると判定されたときには、異常が生じている蓄電部を切り離し、並列接続されている正常な他の蓄電部からの電力によりモータジェネレータを駆動している。

特開２００８−１８７８８４号公報

上述のハイブリッド車では、モータジェネレータからの動力だけで走行する電動走行や、エンジンからの動力とモータジェネレータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行が可能であるが、走行しているときに運転者が所望の走行状態にするためのスイッチ操作などを行なったときには、その運転者の意図をより反映して走行することが好ましい。

本発明のハイブリッド自動車およびその制御方法は、運転者の意図をより反映して走行することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部とを有する電池装置と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第１電池電圧系と前記電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第２電池電圧系と前記高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、を備え、前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド自動車であって、
前記ハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードの設定であるハイブリッド設定と該ハイブリッド設定の解除とを指示するハイブリッド設定解除指示手段と、
前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池および前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池が前記電動機側に接続された状態で前記電動走行を優先して走行する電動走行優先モードによって走行しているときに前記ハイブリッド設定解除指示手段により前記ハイブリッド設定の指示がなされたとき、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側との接続が保持されると共に前記第２電池部の全ての二次電池と前記電動機側との接続が解除され前記第２昇降圧回路が駆動停止された状態で前記ハイブリッド走行優先モードによって走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第１のハイブリッド自動車では、第１電池部の少なくとも一つの二次電池および第２電池部の少なくとも一つの二次電池が電動機側に接続された状態で電動走行を優先して走行する電動走行優先モードによって走行しているときにハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードの設定であるハイブリッド設定とハイブリッド設定の解除とを指示するハイブリッド設定解除指示手段によりハイブリッド設定の指示がなされたときには、第１電池部の少なくとも一つの二次電池と電動機側との接続が保持されると共に第２電池部の全ての二次電池と電動機側との接続が解除され第２昇降圧回路が駆動停止された状態でハイブリッド走行優先モードによって走行するよう内燃機関と電動機と第１昇降圧回路と第２昇降圧回路と第１接続解除手段と第２接続解除手段とを制御する。これにより、運転者の意図を反映して走行することができると共に、ハイブリッド設定解除指示手段によりハイブリッド設定の指示がなされてハイブリッド走行優先モードで走行するときに、第１昇降圧回路と第２昇降圧回路とを駆動するものに比して損失を抑制することができる。

こうした発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記電池装置の複数の二次電池の蓄電量の全蓄電容量に対する割合である全体蓄電割合のシステム起動されたときの割合である起動時全体蓄電割合が第１の所定割合以上のときには前記電動走行を優先して走行する電動走行優先モードを走行モードとして設定し、前記起動時全体蓄電割合が前記第１の所定割合未満のときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記起動時全体蓄電割合が前記第１の所定割合以上で前記電動走行優先モードによる走行により前記全体蓄電割合が前記第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至ったときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記電動走行優先モードによって走行している際に前記ハイブリッド設定解除指示手段により前記ハイブリッド設定の指示がなされたときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記ハイブリッド設定解除指示手段による前記ハイブリッド設定の指示により前記ハイブリッド走行優先モードによって走行している際に前記ハイブリッド設定解除指示手段により前記ハイブリッド設定の解除の指示がなされたときには前記電動走行優先モードを走行モードとして設定し、前記設定した走行モードによって走行するよう制御する手段である、ものとすることもできる。

本発明の第２のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部とを有する電池装置と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第１電池電圧系と前記電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第２電池電圧系と前記高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、を備えるハイブリッド自動車であって、
燃費の優先の設定である燃費優先設定と該燃費優先設定の解除とを指示する燃費優先設定解除指示手段と、
前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池および前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池が前記電動機側に接続された状態で走行しているときに前記燃費優先設定解除指示手段により前記燃費優先設定の指示がなされたとき、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側との接続が保持されると共に前記第２電池部の全ての二次電池と前記電動機側との接続が解除され前記第２昇降圧回路が駆動停止された状態で走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第２のハイブリッド自動車では、第１電池部の少なくとも一つの二次電池および第２電池部の少なくとも一つの二次電池が電動機側に接続された状態で走行しているときに燃費の優先の設定である燃費優先設定と燃費優先設定の解除とを指示する燃費優先設定解除指示手段により燃費優先設定の指示がなされたときには、第１電池部の少なくとも一つの二次電池と電動機側との接続が保持されると共に第２電池部の全ての二次電池と電動機側との接続が解除され第２昇降圧回路が駆動停止された状態で走行するよう内燃機関と電動機と第１昇降圧回路と第２昇降圧回路と第１接続解除手段と第２接続解除手段とを制御する。これにより、燃費優先設定解除指示手段により燃費優先設定の指示がなされたときに、第１昇降圧回路と第２昇降圧回路とを駆動するものに比して損失を抑制することができ、運転者の意図をより反映して走行することができる。

こうした本発明の第２のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記電池装置の複数の二次電池の蓄電量の全蓄電容量に対する割合である全体蓄電割合のシステム起動されたときの割合である起動時全体蓄電割合が第１の所定割合以上のときには前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行を優先して走行する電動走行優先モードを走行モードとして設定し、前記起動時全体蓄電割合が前記第１の所定割合未満のときには前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記起動時全体蓄電割合が前記第１の所定割合以上で前記電動走行優先モードによる走行により前記全体蓄電割合が前記第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至ったときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記起動時全体蓄電割合が前記第１の所定割合以上で前記全体蓄電割合が前記第２の所定割合以上のときに前記燃費優先設定解除指示手段により前記燃費優先設定の指示がなされているときにおいて前記電動機側に接続されている二次電池である接続電池の蓄電量の該接続電池の全蓄電容量に対する割合である接続蓄電割合が第３の所定割合以上のときには前記電動走行優先モードを走行モードとして設定し前記演算された接続蓄電割合が前記第３の所定割合未満のときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記燃費優先設定解除指示手段により前記燃費優先設定の指示がなされているときに該燃費優先設定の解除の指示がなされたときには前記電動走行優先モードを走行モードとして設定し、前記設定した走行モードによって走行するよう制御する手段である、ものとすることもできる。

また、本発明の第２のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記燃費優先設定解除指示手段により前記燃費優先設定の指示がなされたときでも、前記第２昇降圧回路の駆動による損失が所定量以下のときには、該燃費優先設定の指示に拘わらず、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池および前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池が前記電動機側に接続された状態が保持されて走行するよう制御する手段である、ものとすることもできる。

本発明の第３のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部とを有する電池装置と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第１電池電圧系と前記電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第２電池電圧系と前記高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、を備えるハイブリッド自動車であって、
パワー出力の優先の設定であるパワー優先設定と該パワー優先設定の解除とを指示するパワー優先設定解除指示手段と、
前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側とが接続されると共に前記第２電池部の全ての二次電池と前記電動機側との接続が解除された状態で走行しているときに前記パワー優先設定解除指示手段により前記パワー優先設定の指示がなされたとき、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側との接続が保持されると共に前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側とが接続された状態で走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第３のハイブリッド自動車では、第１電池部の少なくとも一つの二次電池と電動機側とが接続されると共に第２電池部の全ての二次電池と電動機側との接続が解除された状態で走行しているときにパワー出力の優先の設定であるパワー優先設定とパワー優先設定の解除とを指示するパワー優先設定解除指示手段によりパワー優先設定の指示がなされたとき、第１電池部の少なくとも一つの二次電池と電動機側との接続が保持されると共に第２電池部の少なくとも一つの二次電池と電動機側とが接続された状態で走行するよう内燃機関と電動機と第１昇降圧回路と第２昇降圧回路と第１接続解除手段と第２接続解除手段とを制御する。これにより、電動機側に接続されている二次電池から出力可能な最大電力を大きくすることができるから、パワー出力の応答性を向上させることができ、運転者の意図をより反映して走行することができる。

こうした本発明の第３のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記電池装置の複数の二次電池の蓄電量の全蓄電容量に対する割合である全体蓄電割合のシステム起動されたときの割合である起動時全体蓄電割合が第１の所定割合以上のときには前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行を優先して走行する電動走行優先モードを走行モードとして設定し、前記起動時全体蓄電割合が前記第１の所定割合未満のときには前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記起動時全体蓄電割合が前記第１の所定割合以上で前記電動走行優先モードによる走行により前記全体蓄電割合が前記第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至ったときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記電動走行優先モードによって走行している際に前記パワー優先設定解除指示手段により前記パワー優先設定の指示がなされたときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記パワー優先設定解除指示手段による前記パワー優先設定の指示により前記ハイブリッド走行優先モードによって走行している際に前記パワー優先設定解除指示手段により前記パワー優先設定の解除の指示がなされたときには前記電動走行優先モードを走行モードとして設定し、前記設定した走行モードによって走行するよう制御する手段である、ものとすることもできる。

本発明の第１ないし第３のいずれか１つのハイブリッド自動車において、前記電池装置は、前記第１電池部の二次電池としての一つのメイン二次電池と、前記第２電池部の二次電池としての複数の補助用二次電池と、を有する装置である、ものとすることもできる。

また、本発明の第１ないし第３のいずれか１つのハイブリッド自動車において、前記電池装置の二次電池と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の運転制御に際して前記発電機を制御する手段である、ものとすることもできる。

さらに、本発明の第１ないし第３のいずれか１つのハイブリッド自動車において、システム停止の状態で外部電源に接続されて該外部電源からの電力を用いて前記複数の二次電池を充電する充電器を備える、ものとすることもできる。

本発明の第１のハイブリッド自動車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部とを有する電池装置と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第１電池電圧系と前記電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第２電池電圧系と前記高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードの設定であるハイブリッド設定と該ハイブリッド設定の解除とを指示するハイブリッド設定解除指示手段と、を備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池および前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池が前記電動機側に接続された状態で前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行を優先して走行する電動走行優先モードによって走行しているときに前記ハイブリッド設定解除指示手段により前記ハイブリッド設定の指示がなされたとき、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側との接続が保持されると共に前記第２電池部の全ての二次電池と前記電動機側との接続が解除され前記第２昇降圧回路が駆動停止された状態で前記ハイブリッド走行優先モードによって走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の第１のハイブリッド自動車の制御方法では、第１電池部の少なくとも一つの二次電池および第２電池部の少なくとも一つの二次電池が電動機側に接続された状態で電動走行を優先して走行する電動走行優先モードによって走行しているときにハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードの設定であるハイブリッド設定とハイブリッド設定の解除とを指示するハイブリッド設定解除指示手段によりハイブリッド設定の指示がなされたときには、第１電池部の少なくとも一つの二次電池と電動機側との接続が保持されると共に第２電池部の全ての二次電池と電動機側との接続が解除され第２昇降圧回路が駆動停止された状態でハイブリッド走行優先モードによって走行するよう内燃機関と電動機と第１昇降圧回路と第２昇降圧回路と第１接続解除手段と第２接続解除手段とを制御する。これにより、運転者の意図を反映して走行することができると共に、ハイブリッド設定解除指示手段によりハイブリッド設定の指示がなされてハイブリッド走行優先モードで走行するときに、第１昇降圧回路と第２昇降圧回路とを駆動するものに比して損失を抑制することができる。

本発明の第２のハイブリッド自動車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部とを有する電池装置と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第１電池電圧系と前記電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第２電池電圧系と前記高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、燃費の優先の設定である燃費優先設定と該燃費優先設定の解除とを指示する燃費優先設定解除指示手段と、を備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池および前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池が前記電動機側に接続された状態で走行しているときに前記燃費優先設定解除指示手段により前記燃費優先設定の指示がなされたとき、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側との接続が保持されると共に前記第２電池部の全ての二次電池と前記電動機側との接続が解除され前記第２昇降圧回路が駆動停止された状態で走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の第２のハイブリッド自動車の制御方法では、第１電池部の少なくとも一つの二次電池および第２電池部の少なくとも一つの二次電池が電動機側に接続された状態で走行しているときに燃費の優先の設定である燃費優先設定と燃費優先設定の解除とを指示する燃費優先設定解除指示手段により燃費優先設定の指示がなされたときには、第１電池部の少なくとも一つの二次電池と電動機側との接続が保持されると共に第２電池部の全ての二次電池と電動機側との接続が解除され第２昇降圧回路が駆動停止された状態で走行するよう内燃機関と電動機と第１昇降圧回路と第２昇降圧回路と第１接続解除手段と第２接続解除手段とを制御する。これにより、燃費優先設定解除指示手段により燃費優先設定の指示がなされたときに、第１昇降圧回路と第２昇降圧回路とを駆動するものに比して損失を抑制することができ、運転者の意図をより反映して走行することができる。

本発明の第３のハイブリッド自動車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部とを有する電池装置と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第１電池電圧系と前記電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第２電池電圧系と前記高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、パワー出力の優先の設定であるパワー優先設定と該パワー優先設定の解除とを指示するパワー優先設定解除指示手段と、を備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側とが接続されると共に前記第２電池部の全ての二次電池と前記電動機側との接続が解除された状態で走行しているときに前記パワー優先設定解除指示手段により前記パワー優先設定の指示がなされたとき、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側との接続が保持されると共に前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側とが接続された状態で走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の第３のハイブリッド自動車の制御方法では、第１電池部の少なくとも一つの二次電池と電動機側とが接続されると共に第２電池部の全ての二次電池と電動機側との接続が解除された状態で走行しているときにパワー出力の優先の設定であるパワー優先設定とパワー優先設定の解除とを指示するパワー優先設定解除指示手段によりパワー優先設定の指示がなされたとき、第１電池部の少なくとも一つの二次電池と電動機側との接続が保持されると共に第２電池部の少なくとも一つの二次電池と電動機側とが接続された状態で走行するよう内燃機関と電動機と第１昇降圧回路と第２昇降圧回路と第１接続解除手段と第２接続解除手段とを制御する。これにより、電動機側に接続されている二次電池から出力可能な最大電力を大きくすることができるから、パワー出力の応答性を向上させることができ、運転者の意図をより反映して走行することができる。

本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 第１実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第１実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される接続状態設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第１実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される電動走行時昇圧回路制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 電動走行優先モードにより一様に電動走行したときのマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３，全体蓄電割合ＳＯＣ，接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏ，走行モードの時間変化の一例を示す説明図である。 第１実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるハイブリッド走行時昇圧回路制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第１実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される電動走行優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第１実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるハイブリッド走行優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の運転を停止して電動走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 エンジン２２からのパワーを用いて走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 本発明の第２実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。 第２実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第２実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される接続状態設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 本発明の第３実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｃの構成の概略を示す構成図である。 第３実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第３実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される接続状態設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、充放電可能なマスタバッテリ５０と、マスタバッテリ５０からの電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給するマスタ側昇圧回路５５と、マスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５との接続や接続の解除を行なうシステムメインリレー５６と、充放電可能なスレーブバッテリ６０，６２と、スレーブバッテリ６０，６２からの電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給するスレーブ側昇圧回路６５と、スレーブバッテリ６０，６２の各々とスレーブ側昇圧回路６５との接続や接続の解除を各々に行なうシステムメインリレー６６，６７と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。以下、説明の都合上、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５よりインバータ４１，４２側を高電圧系といい、マスタ側昇圧回路５５よりマスタバッテリ５０側を第１低電圧系といい、スレーブ側昇圧回路６５よりスレーブバッテリ６０，６２側を第２低電圧系という。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２やマスタ側昇圧回路５５を介してマスタバッテリ５０と電力のやりとりを行なうと共にインバータ４１，４２やスレーブ側昇圧回路６５を介してスレーブバッテリ６０，６２と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを接続する電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５は、周知の昇降圧コンバータとして構成されている。マスタ側昇圧回路５５は、マスタバッテリ５０にシステムメインリレー５６を介して接続された電力ライン（以下、第１低電圧系電力ラインという）５９と前述の高電圧系電力ライン５４とに接続され、マスタバッテリ５０の電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給したりインバータ４１，４２に作用している電力を降圧してマスタバッテリ５０を充電したりする。スレーブ側昇圧回路６５は、スレーブバッテリ６０にシステムメインリレー６６を介して接続されると共にスレーブバッテリ６２にシステムメインリレー６７を介して接続された電力ライン（以下、第２低電圧系電力ラインという）６９と高電圧系電力ライン５４とに接続され、スレーブバッテリ６０，６２のうちスレーブ側昇圧回路６５に接続されているスレーブバッテリ（以下、接続スレーブバッテリという）の電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給したりインバータ４１，４２に作用している電力を降圧して接続側スレーブバッテリを充電したりする。なお、高電圧系電力ライン５４の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５７が接続されており、第１低電圧系電力ライン５９の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５８が接続されており、第２低電圧系電力ライン６９の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ６８が接続されている。

マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０，６２とは、いずれもリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２を管理するのに必要な信号、例えば、マスタバッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ１，マスタバッテリ５０の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ１，マスタバッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ１，スレーブバッテリ６０，６２の各々の端子間に設置された電圧センサ６１ａ，６３ａからの端子間電圧Ｖｂ２，Ｖｂ３，スレーブバッテリ６０，６２の各々の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサ６１ｂ，６３ｂからの充放電電流Ｉｂ２，Ｉｂ３，スレーブバッテリ６０，６２にそれぞれ取り付けられた温度センサ６１ｃ，６３ｃからの電池温度Ｔｂ２，Ｔｂ３などが入力されており、必要に応じてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、マスタバッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂ１の積算値に基づいてマスタバッテリ５０の蓄電量Ｅ１の蓄電容量ＲＣ１に対する割合である蓄電割合ＳＯＣ１を演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣ１と電池温度Ｔｂ１とに基づいてマスタバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１を演算したりすると共に、スレーブバッテリ６０，６２を管理するために、電流センサ６１ｂ，６３ｂにより検出された充放電電流Ｉｂ２，Ｉｂ３の積算値に基づいてスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量Ｅ２，Ｅ３の蓄電容量ＲＣ２，ＲＣ３に対する割合である蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３を演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３と電池温度Ｔｂ２，Ｔｂ３とに基づいてスレーブバッテリ６０，６２の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２，Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３を演算したりしている。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３にそれぞれの蓄電容量ＲＣ１，ＲＣ２，ＲＣ３を乗じて得られる蓄電量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）のマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２の全蓄電容量（ＲＣ１＋ＲＣ２＋ＲＣ３）に対する割合である全体蓄電割合ＳＯＣも演算している。なお、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１は、電池温度Ｔｂ１に基づいて入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の基本値を設定し、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。また、スレーブバッテリ６０，６２の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２，Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３は、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１と同様に設定することができる。さらに、第１実施例では、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２は、蓄電容量ＲＣ１，ＲＣ２，ＲＣ３が同一（以下、まとめて蓄電容量ＲＣと表わすことがある）のものを用いるものとした。

第２低電圧系には、スレーブ側昇圧回路６５に対してスレーブバッテリ６０，６２と並列に充電器９０が接続されると共にこの充電器９０に車両側コネクタ９２が接続されている。車両側コネクタ９２は、車外の電源である交流の外部電源（例えば、家庭用電源（ＡＣ１００Ｖ）など）１００に接続された外部電源側コネクタ１０２を接続可能に形成されている。充電器９０は、第２低電圧系と車両側コネクタ９２との接続や接続の解除を行なう充電用リレーや、外部電源１００からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ，ＡＣ／ＤＣコンバータにより変換した直流電力の電圧を変換して第２低電圧系に供給するＤＣ／ＤＣコンバータなどを備える。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからの電圧（高電圧系の電圧）ＶＨや、スレーブ側昇圧回路６５の高電圧系電力ライン５４側の端子に取り付けられた電流センサ６５ａからのスレーブ側電流Ｉｂｓ，コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからの電圧（第１低電圧系の電圧）ＶＬ１，コンデンサ６８の端子間に取り付けられた電圧センサ６８ａからの電圧（第２低電圧系の電圧）ＶＬ２，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，電動走行優先モードをキャンセルしてハイブリッド走行優先モードを設定する電動走行優先モードキャンセルＳＷ（以下、「ＥＶキャンセルＳＷ」という。）８９からのキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、マスタ側昇圧回路５５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、スレーブ側昇圧回路６５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号，システムメインリレー５６，６６，６７への駆動信号，充電器９０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。

また、第１実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に外部電源側コネクタ１０２と車両側コネクタ９２とが接続されると、充電器９０内の充電用リレーをオンとし、システムメインリレー５６，６６，６７のオンオフとマスタ側昇圧回路５５やスレーブ側昇圧回路６５，充電器９０内のＡＣ／ＤＣコンバータやＤＣ／ＤＣコンバータの制御とにより、外部電源１００からの電力を用いてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２を満充電や満充電より低い所定の充電状態（例えば、蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３が８０％や８５％の状態）にする。このようにしてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充分に充電されている状態でシステム起動（イグニッションオン）されて走行する際には、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２からの電力を用いて電動走行によってある程度の距離（時間）を走行することが可能となる。しかも、第１実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０に加えてスレーブバッテリ６０，６２を備えるから、マスタバッテリ５０だけを備えるものに比して電動走行によって走行する走行距離（走行時間）を長くすることができる。

図２は、システム起動されたときに第１実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。システム起動されてこのルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、全体蓄電割合ＳＯＣを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力した全体蓄電割合ＳＯＣがある程度の電動走行が可能な全体蓄電割合ＳＯＣとして予め設定された閾値Ｓｅｖ（例えば４０％や５０％など）以上であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときには、エンジン運転モードによる走行（ハイブリッド走行）を優先して走行するハイブリッド走行優先モードをシステム停止時まで継続して走行モードとして設定して（ステップＳ１８０，Ｓ１９０）、システム停止時に（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。ここで、全体蓄電割合ＳＯＣは、蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３にそれぞれの蓄電容量ＲＣ１，ＲＣ２，ＲＣ３を乗じて得られる蓄電量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）のマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０、６２の全蓄電容量（ＲＣ１＋ＲＣ２＋ＲＣ３）に対する割合として設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

一方、ステップＳ１１０で全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上のときには、モータ運転モードによる走行（電動走行）を優先して走行する電動走行優先モードを走行モードとして設定する（ステップＳ１２０）。そして、全体蓄電割合ＳＯＣやＥＶキャンセルＳＷ８９からのＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮなど走行モードを設定するのに必要なデータを入力し（ステップＳ１３０）、ＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮを調べ（ステップＳ１４０）、ＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオフのときには、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ（例えば２０％や３０％など）以上であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以上のときには電動走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１６０）、ステップＳ１３０に戻る。

そして、電動走行優先モードによる走行のために全体蓄電割合ＳＯＣが減少して閾値Ｓｈｖ未満になると（ステップＳ１５０）、それ以降はハイブリッド走行優先モードをシステム停止時まで継続して走行モードとして設定して（ステップＳ１８０，Ｓ１９０）、システム停止時に（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。

電動走行優先モードにより走行している最中に運転者がＥＶキャンセルＳＷ８９をオンとすると、ステップＳ１４０でＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオンであると判定され、ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１７０）、ステップＳ１３０に戻る。その後は、ＥＶキャンセルＳＷ８９がオンの状態である間はステップＳ１４０でＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオンと判定されるため、ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定することになる（ステップＳ１７０）。

運転者がＥＶキャンセルＳＷ８９をオンとしてハイブリッド走行優先モードで走行している最中に運転者がＥＶキャンセルＳＷ８９をオフとすると、ステップＳ１４０でＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオフであると判定され、システム起動後に電動走行優先モードが設定されたとき（ステップＳ１２０）と同様に、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以上のときには電動走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、ステップＳ１３０に戻り、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至った以降はハイブリッド走行優先モードをシステム停止時まで継続して走行モードとして設定して（ステップＳ１５０，Ｓ１８０，Ｓ１９０）、システム停止時に（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の接続状態は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によって実行される図３に例示する接続状態設定ルーチンにより切り替えられる。システム起動されて接続状態設定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、全体蓄電割合ＳＯＣを入力すると共に（ステップＳ２００）、入力した全体蓄電割合ＳＯＣが前述の閾値Ｓｅｖ（例えば４０％や５０％など）以上であるか否かを判定し（ステップＳ２１０）、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときには、スレーブ遮断状態（マスタバッテリ５０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０，６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない状態）として（ステップＳ２６０）、システム停止時に（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。なお、このときには、図２の走行モード設定ルーチンにより、システム停止時まで継続してハイブリッド走行モードが走行モードとして設定される。また、スレーブ遮断状態のときには、スレーブバッテリ６０，６２の両方とモータＭＧ１，ＭＧ２との接続が解除されるため、スレーブ側昇圧回路６５は駆動停止される。

一方、ステップＳ２１０で全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上のときには、第１接続状態（マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２に接続されない状態）にする（ステップＳ２２０）。なお、このときには、図２の走行モード設定ルーチンにより、電動走行優先モードが走行モードとして設定される。そして、スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２やＥＶキャンセルＳＷ８９からのＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮを入力すると共に（ステップＳ２３０）、入力したＥＶキャンセルＳＷ信号を調べ（ステップＳ２３２）、ＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオフのときには、第１接続状態として（ステップＳ２３４）、後述の昇圧回路制御によってマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１に比してスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２が迅速に低下するようマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御しながら電動走行優先モードによって走行し、スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２以上であるか否かを判定し（ステップＳ２３６）、蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２以上のときには、ステップＳ２３０に戻り、ＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオフで蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２未満に至ったときに（ステップＳ２３２，Ｓ２３６）、第２接続状態（マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない状態）に切り替える（ステップＳ２４０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆ２は、実施例では、閾値Ｓｈｖに相当する値を用いるものとした。一方、第１接続状態のときに運転者がＥＶキャンセルＳＷ８９をオンとすると、ステップＳ２３２でＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオンであると判定され、スレーブ遮断状態に切り替えて（ステップＳ２３８）、ステップＳ２３０に戻る。これにより、スレーブ側昇圧回路６５が駆動停止されるから、ＥＶキャンセルＳＷ８９がオフのとき（マスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５との両方をスイッチング制御するとき）に比して損失を抑制することができる。なお、このときには、図２の走行モード設定ルーチンにより、走行モードが電動走行優先モードからハイブリッド走行優先モードに切り替えられる。こうしてＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオンであると判定されると、ＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオフになるまでスレーブ遮断状態を保持し（ステップＳ２３２，Ｓ２３８）、ＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオフになると（ステップＳ２３２）、第１接続状態に切り替えて（ステップＳ２３４）、ＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオフで蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２未満に至ったときに（ステップＳ２３２，Ｓ２３６）、第１接続状態から第２接続状態に切り替える（ステップＳ２４０）。

そして、第２接続状態に切り替えると、全体蓄電割合ＳＯＣやＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮを入力すると共に（ステップＳ２５０）、入力したＥＶキャンセルＳＷ信号を調べ（ステップＳ２５２）、ＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオフのときには、第２接続状態として（ステップＳ２５４）、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満になるタイミングとスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３が閾値Ｓｒｅｆ３未満になるタイミングとが同一になるよう昇圧回路制御によりマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御しながら電動走行優先モードによって走行する。ここで、閾値Ｓｒｅｆ１，Ｓｒｅｆ３は、第１実施例では、前述の閾値Ｓｈｖ（例えば２０％や３０％など）に相当する値を用いるものとした。そして、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以上であるか否かを判定し（ステップＳ２５６）、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以上のときには、ステップＳ２５０に戻り、ＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオフで全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至ったときに（ステップＳ２５２，Ｓ２５６）、第２接続状態からスレーブ遮断状態に切り替えて（ステップＳ２６０）、システム停止時に（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。一方、第２接続状態のときに運転者がＥＶキャンセルＳＷ８９をオンとすると、ステップＳ２５２でＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオンであると判定され、スレーブ遮断状態に切り替えて（ステップＳ２５８）、ステップＳ２５０に戻る。これにより、スレーブ側昇圧回路６５が駆動停止されるから、ＥＶキャンセルＳＷ８９がオフのとき（マスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５との両方をスイッチング制御するとき）に比して損失を抑制することができる。なお、このときには、第１接続状態のときに運転者がＥＶキャンセルＳＷ８９をオンとしたときと同様に、走行モードが電動走行優先モードからハイブリッド走行優先モードに切り替えられる。こうしてＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオンであると判定されると、ＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオフになるまでスレーブ遮断状態を保持し（ステップＳ２５２，Ｓ２５８）、ＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオフになると（ステップＳ２５２）、第２接続状態に切り替えて（ステップＳ２５４）、ＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオフで全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至ったときに（ステップＳ２５２，Ｓ２５６）、第２接続状態からスレーブ遮断状態に切り替えて（ステップＳ２６０）、システム停止時に（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。なお、スレーブ遮断状態のときには、ハイブリッド走行優先モードによって走行する。

ここで、走行モードと接続状態とをまとめて説明する。まず、システム起動されたときに全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上のときには、第１接続状態として電動走行優先モードによって走行を開始し、電動走行優先モードによって走行しているときにＥＶキャンセルＳＷ８９がオンとされないとき（オフの状態が保持されるとき）には、スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２未満に至ったときに第１接続状態から第２接続状態に切り替えて電動走行優先モードによる走行を継続してその後に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至ったときに第２接続状態からスレーブ遮断状態に切り替えてハイブリッド走行優先モードによってシステム停止まで走行する。なお、スレーブ遮断状態のときには、スレーブバッテリ６０，６２の両方とモータＭＧ１，ＭＧ２側との接続が解除されるため、スレーブ側昇圧回路６５は駆動停止される。一方、第１接続状態または第２接続状態で電動走行優先モードによって走行しているときにＥＶキャンセルＳＷ８９がオンとされると、第１接続状態または第２接続状態からスレーブ遮断状態に切り替えてハイブリッド走行優先モードによって走行し、その後にＥＶキャンセルＳＷがオフとされたときに、第１接続状態と第２接続状態とのうちＥＶキャンセルＳＷ８９がオンとされる直前の接続状態にスレーブ遮断状態から切り替えて電動走行優先モードによる走行に戻る。このように、第１実施例では、第１接続状態または第２接続状態で電動走行優先モードによって走行しているときにＥＶキャンセルＳＷ８９がオンとされると、スレーブ遮断状態に切り替えてスレーブ側昇圧回路６５が駆動停止された状態でハイブリッド走行優先モードによって走行することにより、運転者の意図を反映して走行することができると共にマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを共にスイッチング制御するときに比して損失を抑制することができる。なお、この場合、第１接続状態からスレーブ遮断状態に切り替えるため、モータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されているバッテリ全体の出力制限である接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏ（第１接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６０の出力制限Ｗｏｕｔ２との和、スレーブ遮断状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１）は小さくなるが、ハイブリッド走行優先モードによって、電動走行優先モードに比してエンジン２２からの動力を積極的に用いて走行することになる。システム起動されたときに全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときには、システム停止まで、スレーブ遮断状態でハイブリッド走行優先モードによって走行する。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とは、電動走行するときには、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によって実行される図４に例示する電動走行時昇圧回路制御ルーチンにより制御される。このルーチンは所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。電動走行時昇圧回路制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３，電圧センサ５７ａからの高電圧系の電圧ＶＨ，電流センサ６５ａからのスレーブ側電流Ｉｂｓ，図３の接続状態設定ルーチンにより設定された接続状態など制御に必要なデータを入力すると共に（ステップＳ３００）、入力したマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３からそれぞれ閾値Ｓｒｅｆ１，Ｓｒｅｆ２，Ｓｒｅｆ３を減じて蓄電割合差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３を計算する処理を実行する（ステップＳ３１０）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊は、後述する駆動制御ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３は、電流センサ５１ｂ，６１ｂ，６３ｂにより検出された充放電電流Ｉｂ１，Ｉｂ２，Ｉｂ３の積算値に基づいてそれぞれ演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

続いて、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに基づいて高電圧系電力ライン５４の目標電圧ＶＨｔａｇを設定すると共に（ステップＳ３２０）、高電圧系の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇになるようにするための電圧フィードバック制御により電圧指令ＶＨ＊を設定する（ステップＳ３３０）。ここで、目標電圧ＶＨｔａｇは、第１実施例では、モータＭＧ１の目標動作点（トルク指令Ｔｍ１＊，回転数Ｎｍ１）でモータＭＧ１を駆動できる電圧とモータＭＧ２の目標動作点（トルク指令Ｔｍ２＊，回転数Ｎｍ２）でモータＭＧ２を駆動できる電圧とのうち大きい方の電圧を設定するものとした。

次に、接続状態を調べ（ステップＳ３４０）、第１接続状態のときには、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３に基づいて、マスタバッテリ５０とモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりする電力と接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりする電力との和に対する接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりする電力の割合である分配比Ｄｒを次式（１）により計算し（ステップＳ３５０）、第２接続状態のときには、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６２の蓄電割合差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ３に基づいて分配比Ｄｒを式（２）により計算し（ステップＳ３５２）、スレーブ遮断状態のときには、分配比Ｄｒに値０を設定する（ステップＳ３５４）。このように分配比Ｄｒを計算するのは、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満に至るタイミングをスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３が閾値Ｓｒｅｆ３未満に至るタイミングと同一のものとすると共にそのタイミングで全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至るようにするためである。

Dr=(ΔSOC2+ΔSOC3)/(ΔSOC1+ΔSOC2+ΔSOC3) (1)
Dr=ΔSOC3/(ΔSOC1+ΔSOC3) (2)

そして、次式（３）によりモータＭＧ１，ＭＧ２の消費電力の和に分配比Ｄｒを乗じることにより接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりすべき電力であるスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇを計算し（ステップＳ３６０）、接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２との間でやりとりされる電力（ＶＨ・Ｉｂｓ）がスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇになるようにするための電力フィードバック制御によりスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊を設定する（ステップＳ３７０）。そして、電圧指令ＶＨ＊により高電圧系電力ライン５４の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇになるようマスタ側昇圧回路５５を制御すると共に（ステップＳ３８０）、スレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊により接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力がスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊になるようスレーブ側昇圧回路６５を制御して（ステップＳ３９０）、昇圧回路制御ルーチンを終了する。こうした制御により、高電圧系電力ライン５４の電圧ＶＨの調整や、マスタバッテリ５０とモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力や接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力を調整することができる。なお、スレーブ遮断状態のときには、スレーブ側昇圧回路６５は駆動停止される。

Pbstag=(Tm1*・Nm1+Tm2*・Nm2)・Dr (3)

図５は、ＥＶキャンセルＳＷ８９がオフで電動走行優先モードにより一様に電動走行したときのマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３，全体蓄電割合ＳＯＣ，モータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されているバッテリ全体の出力制限である接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏ，走行モードの時間変化の一例を示す説明図である。ここで、接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏは、第１接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６０の出力制限Ｗｏｕｔ２との和であり、第２接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６２の出力制限Ｗｏｕｔ３との和であり、スレーブ遮断状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１である。図示するように、走行開始の時間Ｔ１から第１接続状態によりマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０とから放電されるため、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１とスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２とが共に減少するが、スレーブバッテリ６０とモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力は、式（１）により計算される分配比Ｄｒによるためにマスタバッテリ５０とモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力に比して大きくなるから、スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２の減少はマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１の減少に比べて急峻なものとなる。スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２未満に至った時間Ｔ２に第１接続状態から第２接続状態に切り替えられ、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６２とから放電され、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１とスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３とが共に減少する。このとき、スレーブバッテリ６２とモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力は、式（２）により計算される分配比Ｄｒによるためにマスタバッテリ５０とモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力に比して大きくなるから、スレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３の減少はマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１の減少に比べて急峻なものとなる。そして、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満に至ると共にスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３が閾値Ｓｒｅｆ３未満に至る時間Ｔ３に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至ることによりスレーブ遮断状態となると共に電動走行優先モード（ＥＶ優先モード）からハイブリッド走行優先モード（ＨＶ優先モード）に切り替えられる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とは、ハイブリッド走行するときには、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によって実行される図６に例示するハイブリッド走行時昇圧回路制御ルーチンにより制御される。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。ハイブリッド走行時昇圧回路制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３，マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１を管理するための管理中心Ｓｃ１，接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓ（第１接続状態のときには蓄電割合ＳＯＣ２，第２接続状態のときには蓄電割合ＳＯＣ３）を管理するための管理中心Ｓｃｓ，電圧センサ５７ａからの高電圧系の電圧ＶＨ，電流センサ６５ａからのスレーブ側電流Ｉｂｓ，図３の接続状態設定ルーチンにより設定された接続状態など制御に必要なデータを入力する（ステップＳ４００）。ここで、マスタバッテリ５０および接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓは、電動走行優先モード（第１接続状態または第２接続状態）が走行モードとして設定されているときには電動走行からハイブリッド走行に切り替わるときのマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０，６２の各々の蓄電割合を設定し、電動走行優先モードからハイブリッド走行優先モードに切り替わるときにはそのときのマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０，６２の各々の蓄電割合（通常、閾値Ｓｒｅｆ１，Ｓｒｅｆ２，Ｓｒｅｆ３）を設定して入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに基づいて高電圧系電力ライン５４の目標電圧ＶＨｔａｇを設定し（ステップＳ４２０）、高電圧系の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇになるようにするための電圧フィードバック制御により電圧指令ＶＨ＊を設定し（ステップＳ４３０）、接続状態を調べ（ステップＳ４４０）、接続状態が第１接続状態のときには、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１および管理中心Ｓｃ１とスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２と接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃｓとに基づいて分配比Ｄｒを設定し（ステップＳ４５０）、第２接続状態のときには、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１および管理中心Ｓｃ１とスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３と接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃｓとに基づいて分配比Ｄｒを設定し（ステップＳ４５２）、スレーブ遮断状態のときには分配比Ｄｒに値０を設定する（ステップＳ４５４）。具体的には、分配比Ｄｒは、第１接続状態のときには、マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣｓがそれぞれ管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに基づいて管理される（それぞれ管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓ近傍になる）よう設定し、第２接続状態のときには、マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ３がそれぞれ管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに基づいて管理される（それぞれ管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓ近傍になる）よう分配比Ｄｒを設定するものとした。

こうして分配比Ｄｒを設定すると、前述の式（３）によりモータＭＧ１，ＭＧ２の消費電力の和に分配比Ｄｒを乗じることによりスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇを計算し（ステップＳ４６０）、接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力（ＶＨ・Ｉｂｓ）がスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇになるようにするための電力フィードバック制御によりスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊を設定し（ステップＳ４７０）、電圧指令ＶＨ＊により高電圧系電力ライン５４の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇになるようマスタ側昇圧回路５５を制御すると共に（ステップＳ４８０）、スレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊により接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力がスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊になるようスレーブ側昇圧回路６５を制御して（ステップＳ４９０）、昇圧回路制御ルーチンを終了する。こうした制御により、高電圧系電力ライン５４の電圧ＶＨの調整や、マスタバッテリ５０とモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力や接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力を調整することができる。そして、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１を管理中心Ｓｃ１に基づいて管理する（管理中心Ｓｃ１近傍にする）ことができると共に接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓ（第１接続状態のときにはスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２、第２接続状態のときにはスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３）を管理中心Ｓｃｓに基づいて管理する（管理中心Ｓｃｓ近傍にする）ことができる。なお、スレーブ遮断状態のときには、スレーブ側昇圧回路６５は駆動停止される。

次に、第１実施例のハイブリッド自動車２０における駆動制御について説明する。図７は電動走行優先モードにより走行するときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される電動走行優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図８はハイブリッド走行優先モードにより走行するときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるハイブリッド走行優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。以下、順に説明する。

図７の電動走行優先駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ５００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と走行のために車両に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊とを設定すると共に（ステップＳ５１０）、接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏをエンジン２２を始動するための閾値Ｐｓｔａｒｔに設定する（ステップＳ５２０）。要求トルクＴｒ＊は、第１実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図９に要求トルク設定用マップの一例を示す。走行用パワーＰｄｒｖ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。

続いて、エンジン２２が運転中であるか或いは運転停止中であるかを判定し（ステップＳ５３０）、エンジン２２が運転停止中であるときには、設定した走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下であるか否かを判定し（ステップＳ５４０）、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下であるときには、電動走行を継続すべきと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ５５０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ５５２）、接続全体出力制限ＷｏｕｔｃｏをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除したものをモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限であるトルク制限Ｔｍ２ｍａｘとして設定し（ステップＳ５５４）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ５５６）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ５５８）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊により駆動するようインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御する。いま、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ（接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏ）以下であるときを考えているから、こうした制御により、モータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。電動走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１０に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。

ステップＳ５４０で走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きいと判定されると、エンジン２２を始動する（ステップＳ５７０）。ここで、エンジン２２の始動は、モータＭＧ１からトルクを出力すると共にこのトルクの出力に伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクをモータＭＧ２によりキャンセルするトルクを出力することによりエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ）に至ったときに燃料噴射制御や点火制御などを開始することにより行なわれる。なお、このエンジン２２の始動の最中も要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２の駆動制御が行なわれる。即ち、モータＭＧ２から出力すべきトルクは、要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力するためのトルクとエンジン２２をクランキングする際にリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするためのトルクとの和のトルクとなる。

エンジン２２を始動すると、モータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されているバッテリ全体の蓄電割合ＳＯＣである接続全体蓄電割合ＳＯＣｃｏと接続全体蓄電割合ＳＯＣｃｏを管理するための管理中心である接続全体管理中心Ｓｃｃｏとに基づいて充放電要求パワーＰｂ＊（充電側を正とする）を設定すると共に（ステップＳ５７２）、走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊との和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ５７４）。ここで、接続全体蓄電割合ＳＯＣｃｏは、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１および蓄電容量ＲＣ１と接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓおよび接続スレーブバッテリの蓄電容量ＲＣｓとを用いて次式（４）により計算することができる。第１実施例では、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２を同一の蓄電容量ＲＣとしたから、接続全体割合ＳＯＣｃｏは、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１と接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓとの平均値に等しい。また、接続全体管理中心Ｓｃｃｏは、いま電動走行優先モードで走行しているときを考えているから、第１接続状態または第２接続状態でエンジン２２の運転停止中に走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きくなったとき（電動走行からハイブリッド走行に切り替わるとき）の接続全体蓄電割合ＳＯＣｃｏを用いることができる。さらに、充放電要求パワーＰｂ＊は、第１実施例では接続全体蓄電割合ＳＯＣｃｏと接続全体管理中心Ｓｃｃｏと充放電要求パワーＰｂ＊との関係を予め定めて充放電要求パワー設定用マップとして記憶しておき、接続全体蓄電割合ＳＯＣｃｏが与えられるとマップから対応する充放電要求パワーＰｂ＊を導出して設定するものとした。充放電要求パワー設定用マップの一例を図１１に示す。第１実施例では、図示するように、接続全体管理中心Ｓｃｃｏを中心とした若干の不感帯を設け、接続全体蓄電割合ＳＯＣｃｏが接続全体管理中心Ｓｃｃｏから不感帯を超えて大きくなると放電側の充放電要求パワーＰｂ＊（負の値）が設定され、接続全体蓄電割合ＳＯＣｃｏが接続全体管理中心Ｓｃｃｏから不感帯を超えて小さくなると充電側の充放電要求パワーＰｂ＊（正の値）が設定される。こうして設定した充放電要求パワーＰｂ＊を用いて後述するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御すると共にマスタバッテリ５０および接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓを用いて前述の図６のハイブリッド走行時昇圧回路制御ルーチンによりマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御することにより、接続全体蓄電割合ＳＯＣｃｏを接続全体管理中心Ｓｃｃｏに基づいて管理する（接続全体管理中心Ｓｃｃｏ近傍にする）ことができると共に蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣｓをそれぞれ管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに基づいて管理することができる。

SOCco=(SOC1・RC1+SOCs・RCs)/(RC1+RCs) (4)

こうして要求パワーＰｅ＊を設定すると、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ５８０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（５）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（６）によりモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ５８２）。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図１２に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。式（５）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１３に示す。図中、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（５）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。ここで、式（６）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（６）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (５)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (６)

そして、要求トルクＴｒ＊にトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（７）により計算し（ステップＳ５８４）、接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏとトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍａｘを次式（８）により計算し（ステップＳ５８６）、仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ５８８）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ５９０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊を効率よく出力して、接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。ここで、式（７）は、図１３の共線図から容易に導くことができる。

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (7)
Tm2max=(Woutco-Tm1*・Nm1)/Nm2 (8)
Tm2*=min(Tm2tmp,Tm2max) (9)

こうしてエンジン２２からの動力を用いての走行を開始すると、次回このルーチンが実行されたときにはステップＳ５３０でエンジン２２は運転中であると判定されるから、走行用パワーＰｄｒｖ＊を閾値Ｐｓｔａｒｔからマージンとしての所定パワーαを減じた値と比較する（ステップＳ５６０）。ここで、所定パワーαは、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ近傍のときにエンジン２２の始動と停止とが頻繁に生じないようにヒステリシスを持たせるためのものであり、適宜設定することができる。走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔから所定パワーαを減じた値以上のときには、エンジン２２の運転を継続すべきと判断し、走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊との和としての要求パワーＰｅ＊をエンジン２２から効率よく出力しながら接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する処理を実行して（ステップＳ５７２〜Ｓ５８６）、本ルーチンを終了する。走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔから所定パワーαを減じた値未満のときには、エンジン２２の運転を停止し（ステップＳ５９２）、電動走行によって走行するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ５５０〜Ｓ５５６）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ５５８）、本ルーチンを終了する。

図８のハイブリッド走行優先駆動制御ルーチンは、走行モードとしてハイブリッド走行優先モードが設定されたときに実行される。このルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ６００）、図９の要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として走行用パワーＰｄｒｖ＊を設定する（ステップＳ６１０）。

次に、接続全体蓄電割合ＳＯＣｃｏと接続全体管理中心Ｓｃｃｏとに基づいて図１１の充放電要求パワー設定用マップを用いて充放電要求パワーＰｂ＊を設定し（ステップＳ６１２）、走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊との和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ６１５）。ここで、接続全体蓄電割合ＳＯＣｃｏは、第１接続状態または第２接続状態のときには、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１および蓄電容量ＲＣ１と接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓおよび接続スレーブバッテリの蓄電容量ＲＣｓとを用いて上述の式（４）により計算することができ、スレーブ切離状態のときには、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１を設定することができるが、第１実施例では、前述したように、ハイブリッド走行優先モードによって走行するときには、スレーブ遮断状態であるため、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１を設定すればよい。また、接続全体管理中心Ｓｃｃｏは、電動走行優先モードからハイブリッド走行優先モードに切り替わるときの接続全体蓄電割合ＳＯＣｃｏを用いることができる。

続いて、エンジン２２を効率よく運転することができる最小のパワーより若干大きなパワーとして予め設定されたパワーＰｈｖをエンジン２２を始動するための閾値Ｐｓｔａｒｔに設定し（ステップＳ６２０）、エンジン２２が運転中であるか或いは運転停止中であるかを判定し（ステップＳ６３０）、エンジン２２が運転停止中であるときには、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下であるか否かを判定し（ステップＳ６４０）、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下であるときには、電動走行すべきと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ６５０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ６５２）、接続全体出力制限ＷｏｕｔｃｏをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除したものをモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限であるトルク制限Ｔｍ２ｍａｘとして設定し（ステップＳ６５４）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ６５６）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ６５８）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏの範囲内でモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。なお、通常、パワーＰｈｖとしては、マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０，６２の出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２，Ｗｏｕｔ３のそれぞれよりも小さい値が用いられる。

ステップＳ６４０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きいと判定されると、エンジン２２を始動し（ステップＳ６７０）、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ライン（図１２参照）とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ６８０）、上述した式（５）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に式（６）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ６８２）、要求トルクＴｒ＊にトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（７）により計算し（ステップＳ６８４）、接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏとトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍａｘを式（８）により計算し（ステップＳ６８６）、仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ６８８）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ６９０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊を効率よく出力して、接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。

こうしてエンジン２２からのパワーを用いての走行を開始すると、次回このルーチンが実行されたときにはステップＳ６３０でエンジン２２は運転中であると判定され、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｓｔａｒｔからマージンとしての所定パワーγを減じた値と比較する（ステップＳ６６０）。ここで、所定パワーγは、前述の所定パワーαと同様に、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ近傍のときにエンジン２２の始動と停止とが頻繁に生じないようにヒステリシスを持たせるためのものである。なお、所定パワーγは、所定パワーαと同一の値としてもよいし、所定パワーαとは異なる値としてもよい。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔから所定パワーγを減じた値以上のときには、エンジン２２からのパワーを用いての走行を継続すべきと判断し、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊を効率よく出力しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する処理を実行して（ステップＳ６８０〜Ｓ６９０）、本ルーチンを終了する。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔから所定パワーγを減じた値未満のときには、エンジン２２の運転を停止し（ステップＳ６９２）、電動走行するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ６５０〜Ｓ６５６）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ６５８）、本ルーチンを終了する。

なお、前述したように、通常、パワーＰｈｖとしては、マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０，６２の出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２，Ｗｏｕｔ３のそれぞれよりも小さい値が用いられるから、電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、ハイブリッド走行優先モードが走行モードとして設定されているときに比して電動走行が許容されやすくなる。したがって、電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３が小さくなるまで電動走行しやすくすることができる。

以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第１接続状態またはマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第２接続状態で電動走行優先モードで走行しているときにＥＶキャンセルＳＷ８９がオンとされたときには、マスタバッテリ５０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０，６２の両方がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されないスレーブ遮断状態でスレーブ側昇圧回路６５が駆動停止された状態でハイブリッド走行優先モードによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とを制御するから、運転者の意図を反映してハイブリッド走行優先モードによって走行することができると共に、ハイブリッド走行優先モードで走行するときに、第１接続状態または第２接続状態でＥＶキャンセルＳＷ８９がオフのとき（マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５の両方をスイッチング制御するとき）に比して損失を抑制することができる。

次に、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、ＥＶキャンセルＳＷ８９に代えて燃費の優先を指示するエコスイッチ８９Ｂを備える点を除いて、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成については、重複する説明を回避するため、第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成と同一のハード構成については同一の符号を付し、その説明は省略する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１４に示すように、エコスイッチ８９Ｂからのエコスイッチ信号ＥＣＯがハイブリッド用電子制御ユニット７０に入力されるようになっている。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により、図２の走行モード設定ルーチンおよび図３の接続状態設定ルーチンに代えて、図１５に例示する走行モード設定ルーチンおよび図１６に例示する接続状態設定ルーチンが実行される。図１５の走行モード設定ルーチンは、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理に代えてステップＳ１３０Ｂ，Ｓ１４０Ｂの処理を実行すると共にステップＳ７００の処理を追加した点を除いて図２の走行モード設定ルーチンと同一であり、図１６の接続状態設定ルーチンは、ステップＳ２３０，Ｓ２３２，Ｓ２５０，Ｓ２５２の処理に代えてステップＳ２３０Ｂ，Ｓ２３２Ｂ，Ｓ２５０Ｂ，Ｓ２５２Ｂの処理を実行する点を除いて図３の接続状態設定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。以下、説明の都合上、まず、図１６の接続状態設定ルーチンについて説明し、その後、図１５の走行モード設定ルーチンについて説明する。

図１６の接続状態設定ルーチンでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、第１接続状態にすると（ステップＳ２２０）、スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２やエコスイッチ８９Ｂからのエコスイッチ信号ＥＣＯを入力すると共に（ステップＳ２３０Ｂ）、入力したエコスイッチ信号ＥＣＯを調べ（ステップＳ２３２Ｂ）、エコスイッチ信号ＥＣＯがオフのときには、第１接続状態として（ステップＳ２３４）、スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２以上であるか否かを判定し（ステップＳ２３６）、蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２以上のときには、ステップＳ２３０Ｂに戻り、エコスイッチ信号ＥＣＯがオフで蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２未満に至ったときに（ステップＳ２３２Ｂ，Ｓ２３６）、第２接続状態に切り替える（ステップＳ２４０）。一方、第１接続状態のときに運転者がエコスイッチ８９Ｂをオンとすると、ステップＳ２３２Ｂでエコスイッチ信号ＥＣＯがオンであると判定され、スレーブ遮断状態に切り替えて（ステップＳ２３８）、ステップＳ２３０Ｂに戻る。スレーブ遮断状態のときには、スレーブ側昇圧回路６５は駆動停止される。これにより、第１接続状態で運転者によってエコスイッチ８９がオンとされたときに、エコスイッチ８９がオフのとき（マスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５との両方をスイッチング制御するとき）に比して損失を抑制することができる。こうしてエコスイッチ信号ＥＣＯがオフになるまでスレーブ遮断状態を保持し（ステップＳ２３２Ｂ，Ｓ２３８）、エコスイッチ信号ＥＣＯがオフになると（ステップＳ２３２Ｂ）、第１接続状態に切り替えて（ステップＳ２３４）、エコスイッチ信号ＥＣＯがオフで蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２未満に至ったときに（ステップＳ２３２Ｂ，Ｓ２３６）、第１接続状態から第２接続状態に切り替える（ステップＳ２４０）。

そして、第２接続状態に切り替えると、全体蓄電割合ＳＯＣやエコスイッチ信号ＥＣＯを入力すると共に（ステップＳ２５０Ｂ）、入力したエコスイッチ信号ＥＣＯを調べ（ステップＳ２５２Ｂ）、エコスイッチ信号ＥＣＯがオフのときには、第２接続状態として（ステップＳ２５４）、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以上であるか否かを判定し（ステップＳ２５６）、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以上のときには、ステップＳ２５０Ｂに戻り、エコスイッチ信号ＥＣＯがオフで全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至ったときに（ステップＳ２５２Ｂ，Ｓ２５６）、第２接続状態からスレーブ遮断状態に切り替えて（ステップＳ２６０）、システム停止時に（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。一方、第２接続状態のときに運転者がエコスイッチ８９Ｂをオンとすると、ステップＳ２５２Ｂでエコスイッチ信号ＥＣＯがオンであると判定され、スレーブ遮断状態に切り替えて（ステップＳ２５８）、ステップＳ２５０Ｂに戻る。これにより、第２接続状態で運転者によってエコスイッチ８９がオンとされたときも、第１接続状態でエコスイッチ８９がオンとされたときと同様に、エコスイッチ８９がオフのとき（マスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５との両方をスイッチング制御するとき）に比して損失を抑制することができる。こうしてエコスイッチ８９Ｂがオンであると判定されると、エコスイッチ信号ＥＣＯがオフになるまでスレーブ遮断状態を保持し（ステップＳ２５２Ｂ，Ｓ２５８）、エコスイッチ信号ＥＣＯがオフになると（ステップＳ２５２Ｂ）、第２接続状態に切り替えて（ステップＳ２５４）、エコスイッチ信号ＥＣＯがオフで全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至ったときに（ステップＳ２５２Ｂ，Ｓ２５６）、第２接続状態からスレーブ遮断状態に切り替えて（ステップＳ２６０）、システム停止時に（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。

次に、図１５の走行モード設定ルーチンについて説明する。図１５の走行モード設定ルーチンでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、ステップＳ１２０で電動走行優先モードを走行モードとして設定すると、全体蓄電割合ＳＯＣやマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１，エコスイッチ８９からのエコスイッチ信号ＥＣＯなど走行モードを設定するのに必要なデータを入力し（ステップＳ１３０Ｂ）、エコスイッチ信号ＥＣＯを調べ（ステップＳ１４０Ｂ）、エコスイッチ信号ＥＣＯがオフのときには、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ（例えば２０％や３０％など）以上であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以上のときには電動走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１６０）、ステップＳ１３０Ｂに戻り、電動走行優先モードによる走行のために全体蓄電割合ＳＯＣが減少して閾値Ｓｈｖ未満になると（ステップＳ１５０）、それ以降はハイブリッド走行優先モードをシステム停止時まで継続して走行モードとして設定して（ステップＳ１８０，Ｓ１９０）、システム停止時に（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。

電動走行優先モードにより走行している最中に運転者がエコスイッチ８９Ｂをオンとすると、ステップＳ１４０Ｂでエコスイッチ信号ＥＣＯがオンであると判定され、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１以上であるか否かを判定し（ステップＳ７００）、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１以上のときには、電動走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１６０）、ステップＳ１３０Ｂに戻り、蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満のときには、ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１７０）、ステップＳ１３０Ｂに戻る。電動走行優先モードで走行している最中（第１接続状態または第２接続状態のとき）に運転者がエコスイッチ８９Ｂをオンとすると、図１６の接続状態設定ルーチンにより、スレーブ遮断状態に切り替えられるため、電動走行優先モードを継続すると、スレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３が保持されながらマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が低下していく。したがって、第２実施例では、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１がある程度高いときには、電動走行優先モードを継続し、蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満に至ると、電動走行優先モードからハイブリッド走行優先モードに切り替えるのである。その後は、エコスイッチ８９Ｂがオンである間はステップＳ１４０Ｂでエコスイッチ信号ＥＣＯがオンであると判定されるため、蓄電割合ＳＯＣ１に応じて電動走行優先モードまたはハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し（ステップＳ７００，Ｓ１６０，Ｓ１７０）、運転者がエコスイッチ８９Ｂをオフとすると、ステップＳ１４０Ｂでエコスイッチ信号ＥＣＯがオフであると判定され、システム起動後に電動走行優先モードが設定されたとき（ステップＳ１２０）と同様に、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以上のときには電動走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、ステップＳ１３０Ｂに戻り、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至った以降はハイブリッド走行優先モードをシステム停止時まで継続して走行モードとして設定して（ステップＳ１５０，Ｓ１８０，Ｓ１９０）、システム停止時に（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。

ここで、走行モードと接続状態とをまとめて説明する。まず、システム起動されたときに全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上のときには、第１接続状態として電動走行優先モードによって走行を開始し、電動走行優先モードによって走行しているときにエコスイッチ８９Ｂがオンとされないとき（オフの状態が保持されるとき）には、スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２未満に至ったときに第１接続状態から第２接続状態に切り替えて電動走行優先モードによる走行を継続してその後に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至ったときに第２接続状態からスレーブ遮断状態に切り替えてハイブリッド走行優先モードによってシステム停止まで走行する。なお、スレーブ遮断状態のときには、スレーブバッテリ６０，６２の両方とモータＭＧ１，ＭＧ２側との接続が解除されるため、スレーブ側昇圧回路６５は駆動停止される。一方、第１接続状態または第２接続状態で電動走行優先モードによって走行しているときにエコスイッチ８９Ｂがオンとされると、第１接続状態または第２接続状態からスレーブ遮断状態に切り替え、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１以上のときには電動走行優先モードによって走行しマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が閾値Ｓｒｅｆ１未満に至るとハイブリッド走行優先モードによって走行する。そして、その後は、エコスイッチ８９Ｂがオフとされたときに、第１接続状態と第２接続状態とのうちエコスイッチ８９Ｂがオンとされる直前の接続状態にスレーブ遮断状態から切り替えて電動走行優先モードによる走行に戻る。このように、第２実施例では、第１接続状態または第２接続状態で電動走行優先モードによって走行しているときにエコスイッチ８９Ｂがオンとされると、スレーブ遮断状態に切り替えてスレーブ側昇圧回路６５が駆動停止された状態で走行することにより、マスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを共にスイッチング制御するときに比して損失を抑制することができ、運転者の意図を反映して走行することができる。なお、システム起動されたときに全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときには、システム停止まで、スレーブ遮断状態でハイブリッド走行優先モードによって走行する。

以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第１接続状態またはマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第２接続状態で走行しているときにエコスイッチ８９Ｂがオンとされたときには、マスタバッテリ５０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０，６２の両方がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されないスレーブ遮断状態でスレーブ側昇圧回路６５が駆動停止された状態でマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１に応じて電動走行優先モードまたはハイブリッド走行優先モードによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とを制御するから、エコスイッチ８９がオフのとき（マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５の両方をスイッチング制御するとき）に比して損失を抑制しながら走行することができ、運転者の意図を反映して走行することができる。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、第１接続状態または第２接続状態でエコスイッチ８９Ｂがオンとされたときには、スレーブ側昇圧回路６５による損失の大きさに拘わらずスレーブ遮断状態に切り替えるものとしたが、スレーブ側昇圧回路６５による損失が極めて小さい所定量以下のとき（例えば、スレーブ側昇圧回路６５を駆動停止してもエネルギ効率の向上がごく僅かであるときなど）には、スレーブ遮断状態に切り替えず、第１接続状態または第２接続状態を保持するものとしてもよい。

次に、第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃについて説明する。第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃは、ＥＶキャンセルＳＷ８９に代えてパワー出力を優先するパワー優先とそのパワー優先の解除とを指示するパワースイッチ８９Ｃを備える点を除いて、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃのハード構成については、重複する説明を回避するため、第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成と同一のハード構成については同一の符号を付し、その説明は省略する。第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃは、図１７に示すように、パワースイッチ８９Ｃからのパワースイッチ信号ＰＯＷがハイブリッド用電子制御ユニット７０に入力されるようになっている。

第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により、図２の走行モード設定ルーチンおよび図３の接続状態設定ルーチンに代えて、図１８に例示する走行モード設定ルーチンおよび図１９に例示する接続状態設定ルーチンが実行される。図１８の走行モード設定ルーチンは、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理に代えてステップＳ１３０Ｃ，Ｓ１４０Ｃの処理を実行する点を除いて図２の走行モード設定ルーチンと同一であり、図１９の接続状態設定ルーチンは、ステップＳ２３０〜Ｓ２３４，Ｓ２３８の処理に代えてステップＳ２３０Ｃの処理を実行する点、ステップＳ２５０〜Ｓ２５４，Ｓ２５８の処理に代えてステップＳ２５０Ｃの処理を実行する点、ステップＳ８００〜Ｓ８２０の処理を追加した点を除いて図３の接続状態設定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。以下、まず、図１８の走行モード設定ルーチンについて説明し、図１９の接続状態設定ルーチンについて説明する。

図１８の走行モード設定ルーチンでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、ステップＳ１２０で電動走行優先モードを走行モードとして設定すると、全体蓄電割合ＳＯＣやパワースイッチ８９Ｃからのパワースイッチ信号ＰＯＷなど走行モードを設定するのに必要なデータを入力し（ステップＳ１３０Ｃ）、パワースイッチ信号ＰＯＷを調べ（ステップＳ１４０Ｃ）、パワースイッチ信号ＰＯＷがオフのときには、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ（例えば２０％や３０％など）以上であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以上のときには電動走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１６０）、ステップＳ１３０Ｃに戻り、電動走行優先モードによる走行のために全体蓄電割合ＳＯＣが減少して閾値Ｓｈｖ未満になると（ステップＳ１５０）、それ以降はハイブリッド走行優先モードをシステム停止時まで継続して走行モードとして設定して（ステップＳ１８０，Ｓ１９０）、システム停止時に（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。

電動走行優先モードにより走行している最中に運転者がパワースイッチ８９Ｃをオンとすると、ステップＳ１４０Ｃでパワースイッチ信号ＰＯＷがオンであると判定され、ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１７０）、ステップＳ１３０Ｂに戻る。即ち、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以上のときでも、パワースイッチ信号ＰＯＷがオンのときには、ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定するのである。これは、エンジン２２からの動力を用いて運転者の比較的大きな駆動要求に対応できるようにするためである。その後は、パワースイッチ８９Ｃがオンである間はステップＳ１４０Ｃでパワースイッチ信号ＰＯＷがオンであると判定されるため、ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し（ステップＳ１４０Ｃ，Ｓ１７０）、運転者がパワースイッチ８９Ｃをオフとすると、ステップＳ１４０Ｃでパワースイッチ信号ＰＯＷがオフであると判定され、システム起動後に電動走行優先モードが設定されたとき（ステップＳ１２０）と同様に、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以上のときには電動走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、ステップＳ１３０Ｃに戻り、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至った以降はハイブリッド走行優先モードをシステム停止時まで継続して走行モードとして設定して（ステップＳ１５０，Ｓ１８０，Ｓ１９０）、システム停止時に（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。

次に、図１９の接続状態設定ルーチンについて説明する。図１９の接続状態設定ルーチンでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、第１接続状態にすると（ステップＳ２２０）、スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２を入力すると共に（ステップＳ２３０Ｃ）、スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２以上であるか否かを判定し（ステップＳ２３６）、蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２以上のときには、ステップＳ２３０Ｃに戻り、蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２未満に至ったときに（ステップＳ２３６）、第２接続状態に切り替える（ステップＳ２４０）。そして、第２接続状態に切り替えると、全体蓄電割合ＳＯＣを入力すると共に（ステップＳ２５０Ｃ）、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以上であるか否かを判定し（ステップＳ２５６）、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以上のときには、ステップＳ２５０Ｃに戻る。そして、ステップＳ２５６で全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至ったときや、ステップＳ２１０で全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときには、パワースイッチ８９からのパワースイッチ信号ＰＯＷを入力すると共に（ステップＳ８００）、入力したパワースイッチ信号ＰＯＷを調べ（ステップＳ８１０）、パワースイッチ信号ＰＯＷがオフのときには、スレーブ遮断状態として（ステップＳ２６０）、システム停止されていなければ（ステップＳ２７０）、ステップＳ８００に戻り、パワースイッチ信号ＰＯＷがオンのときには第１接続状態または第２接続状態として（ステップＳ８２０）、システム停止されていなければ（ステップＳ２７０）、ステップＳ８００に戻り、システム停止されたときに（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。即ち、システム起動時に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上でその後に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満になるまではパワースイッチ信号ＰＯＷに拘わらずマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０，６２のうち一方とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続し、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満になった以降やシステム起動時に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときには、パワースイッチ信号ＰＯＷがオフであればマスタバッテリ５０だけをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続し、パワースイッチ信号ＰＯＷがオンであればマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０，６２のうち一方とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続するのである。これにより、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満になった以降やシステム起動時に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときを考えると、パワースイッチ８９がオンのときの接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏ（マスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１と接続スレーブバッテリの出力制限との和）はパワースイッチがオフのときの接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏ（マスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１）に比して大きくなるから、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときなど比較的大きな駆動要求がなされたときに、パワー出力の応答性をより向上させることができる。

ここで、走行モードと接続状態とをまとめて説明する。まず、システム起動されたときに全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上のときには、第１接続状態として電動走行優先モードによって走行を開始し、電動走行優先モードによって走行しているときにパワースイッチ８９Ｃがオンとされないとき（オフの状態が保持されるとき）には、スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ２未満に至ったときに第１接続状態から第２接続状態に切り替え、その後は、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至るまで電動走行優先モードを継続する。第１接続状態または第２接続状態で電動走行優先モードによって走行しているときにパワースイッチ８９Ｃがオンとされたときには、ハイブリッド走行優先モードによって走行し、その後にパワースイッチ８９Ｃがオフとされたときに電動走行優先モードによる走行に戻る。そして、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至った以降や、システム起動されたときに全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときには、パワースイッチ８９Ｃがオフのときにはスレーブ遮断状態でハイブリッド走行優先モードによって走行し、パワースイッチ８９Ｃがオンのときには第１接続状態または第２接続状態でハイブリッド走行優先モードによって走行する。これにより、パワースイッチ８９がオンのときに、パワースイッチ８９がオフのときに比して接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏを大きくすることができ、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときなど比較的大きな駆動要求がなされたときに、パワー出力の応答性をより向上させることができ、運転者の意図をより反映して走行することができる。

以上説明した第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃによれば、システム起動時に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上でその後に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満になった以降や、システム起動時に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときには、パワースイッチ８９Ｃがオフのときにはマスタバッテリ５０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０，６２の両方がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されないスレーブ遮断状態でハイブリッド走行優先モードによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とを制御し、パワースイッチ８９Ｃがオンのときにはマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第１接続状態またはマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第２接続状態でハイブリッド走行優先モードによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とを制御するから、パワースイッチ８９がオンのときに、パワースイッチ８９がオフのときに比して接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏを大きくすることができ、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときなど比較的大きな駆動要求がなされたときに、パワー出力の応答性をより向上させることができ、運転者の意図をより反映して走行することができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０ではＥＶキャンセルＳＷ８９を備え、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂではエコスイッチ８９Ｂを備え、第３実施例のハイブリッド自動車２０Ｃではパワースイッチ８９Ｃを備えるものとしたが、ＥＶキャンセルＳＷ８９，エコスイッチ８９Ｂ，パワースイッチ８９Ｃの二つまたは三つを備えるものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例，第３実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０，６２とを同一の容量のリチウムイオン二次電池として構成したが、異なる蓄電容量のリチウム二次電池として構成したり、異なる蓄電容量で異なるタイプの二次電池として構成するものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例，第３実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、一つのマスタバッテリ５０と二つのスレーブバッテリ６０，６２とを備えるものとしたが、一つのマスタバッテリ５０と三つ以上のスレーブバッテリとを備えるものとしてもよい。この場合、電動走行優先モードにより走行するときには、接続状態としてマスタバッテリ５０をモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続すると共に三つ以上のスレーブバッテリを順次モータＭＧ１，ＭＧ２側に接続するものとすればよい。また、一つのマスタバッテリと一つのスレーブバッテリとを備えるものとしてもよいし、複数のマスタバッテリと複数のスレーブバッテリとを備えるものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例，第３実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、一つのマスタバッテリ５０と二つのスレーブバッテリ６０，６２とを備え、電動走行優先モードにより走行するときには、第１接続状態としてマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続する状態とし、第２接続状態としてマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６２とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続する状態としたが、逆に、第１接続状態としてマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６２とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続する状態とし、第２接続状態としてマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続する状態としてもよい。

第１実施例や第２実施例，第３実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、電動走行優先モードにより走行するときには、接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏが設定される閾値Ｐｓｔａｒｔと走行用パワーＰｄｒｖ＊との比較により、電動走行するかエンジン２２からのパワーを用いて走行するかを切り替えるものとしたが、接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏが設定される閾値Ｐｓｔａｒｔより小さい閾値と走行用パワーＰｄｒｖ＊との比較により、電動走行するかエンジン２２からのパワーを用いて走行するかを切り替えるものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例，第３実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図２０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図２０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例，第３実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図２１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３９ａ，３９ｂに接続れた駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図２２の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機３３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図２２における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例，第３実施例では、本発明をハイブリッド自動車に適用した形態を用いて説明したが、ハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０，６２が「電池装置」に相当し、システムメインリレー５６が「第１接続解除手段」に相当し、システムメインリレー６６，６７が「第２接続解除手段」に相当し、マスタ側昇圧回路５５が「第１昇降圧回路」に相当し、スレーブ側昇圧回路６５が「第２昇降圧回路」に相当し、ＥＶキャンセルＳＷ８９が「ハイブリッド設定解除指示手段」に相当し、マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第１接続状態またはマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第２接続状態で電動走行優先モードで走行しているときにＥＶキャンセルＳＷ８９がオンとされたときには、マスタバッテリ５０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０，６２の両方がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されないスレーブ遮断状態でスレーブ側昇圧回路６５が駆動停止された状態でハイブリッド走行優先モードによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とを制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０，エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０が「制御手段」に相当する。

第２実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０，６２が「電池装置」に相当し、システムメインリレー５６が「第１接続解除手段」に相当し、システムメインリレー６６，６７が「第２接続解除手段」に相当し、マスタ側昇圧回路５５が「第１昇降圧回路」に相当し、スレーブ側昇圧回路６５が「第２昇降圧回路」に相当し、エコスイッチ８９Ｂが「燃費優先設定解除指示手段」に相当し、マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第１接続状態またはマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第２接続状態で走行しているときにエコスイッチ８９Ｂがオンとされたときには、マスタバッテリ５０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０，６２の両方がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されないスレーブ遮断状態でスレーブ側昇圧回路６５が駆動停止された状態でマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１に応じて電動走行優先モードまたはハイブリッド走行優先モードによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とを制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０，エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０が「制御手段」に相当する。

第３実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０，６２が「電池装置」に相当し、システムメインリレー５６が「第１接続解除手段」に相当し、システムメインリレー６６，６７が「第２接続解除手段」に相当し、マスタ側昇圧回路５５が「第１昇降圧回路」に相当し、スレーブ側昇圧回路６５が「第２昇降圧回路」に相当し、パワースイッチ８９Ｃが「パワー優先設定解除指示手段」に相当し、システム起動時に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上でその後に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満になった以降や、システム起動時に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときには、パワースイッチ８９Ｃがオフのときにはマスタバッテリ５０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０，６２の両方がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されないスレーブ遮断状態でハイブリッド走行優先モードによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とを制御し、パワースイッチ８９Ｃがオンのときにはマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第１接続状態またはマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第２接続状態でハイブリッド走行優先モードによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とを制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０，エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０が「制御手段」に相当する。

ここで、第１ないし第３のいずれかのハイブリッド自動車において、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「電池装置」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０，６２に限定されるものではなく、一つのマスタバッテリと三つ以上のスレーブバッテリとしたり、一つのマスタバッテリと一つのスレーブバッテリとしたり、複数のマスタバッテリと複数のスレーブバッテリとしたり、これらのバッテリをリチウムイオン二次電池以外の二次電池（例えばニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など）とするなど、少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部とを有するものであれば如何なるものとしても構わない。「第１接続解除手段」としては、システムメインリレー５６に限定されるものではなく、第１電池部の少なくとも一つの二次電池の電動機側への接続および接続の解除を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「第２接続解除手段」としては、システムメインリレー６６，６７に限定されるものではなく、第２電池部の少なくとも一つの二次電池の電動機側への接続および接続の解除を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「第１昇降圧回路」としては、マスタ側昇圧回路５５に限定されるものではなく、第１電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第１電池電圧系と電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「第２昇降圧回路」としては、マスタ側昇圧回路６５に限定されるものではなく、第２電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第２電池電圧系と電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なうものであれば如何なるものとしても構わない。

第１のハイブリッド自動車において、「ハイブリッド設定解除指示手段」としては、ＥＶキャンセルＳＷ８９に限定されるものではなく、ハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードの設定であるハイブリッド設定と該ハイリッド設定の解除とを指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第１接続状態またはマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第２接続状態で電動走行優先モードで走行しているときにＥＶキャンセルＳＷ８９がオンとされたときには、マスタバッテリ５０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０，６２の両方がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されないスレーブ遮断状態でスレーブ側昇圧回路６５が駆動停止された状態でハイブリッド走行優先モードによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とを制御するものに限定されるものではなく、第１電池部の少なくとも一つの二次電池および第２電池部の少なくとも一つの二次電池が電動機側に接続された状態で電動走行を優先して走行する電動走行優先モードによって走行しているときにハイブリッド設定解除指示手段によりハイブリッド設定の指示がなされたとき、第１電池部の少なくとも一つの二次電池と電動機側との接続が保持されると共に第２電池部の全ての二次電池と電動機側との接続が解除され第２昇降圧回路が駆動停止された状態でハイブリッド走行優先モードによって走行するよう内燃機関と電動機と第１昇降圧回路と第２昇降圧回路と第１接続解除手段と第２接続解除手段とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

第２のハイブリッド自動車において、「燃費優先設定解除指示手段」としては、エコスイッチ８９Ｂに限定されるものではなく、燃費の優先の設定である燃費優先設定と燃費優先設定の解除とを指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第１接続状態またはマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第２接続状態で走行しているときにエコスイッチ８９Ｂがオンとされたときには、マスタバッテリ５０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０，６２の両方がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されないスレーブ遮断状態でスレーブ側昇圧回路６５が駆動停止された状態でマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１に応じて電動走行優先モードまたはハイブリッド走行優先モードによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とを制御するものに限定されるものではなく、第１電池部の少なくとも一つの二次電池および第２電池部の少なくとも一つの二次電池が電動機側に接続された状態で走行しているときに燃費優先設定解除指示手段により燃費優先設定の指示がなされたとき、第１電池部の少なくとも一つの二次電池と電動機側との接続が保持されると共に第２電池部の全ての二次電池と電動機側との接続が解除され第２昇降圧回路が駆動停止された状態で走行するよう内燃機関と電動機と第１昇降圧回路と第２昇降圧回路と第１接続解除手段と第２接続解除手段とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

第３のハイブリッド自動車において、「パワー優先設定解除指示手段」としては、パワースイッチ８９Ｃに限定されるものではなく、パワー出力の優先の設定であるパワー優先設定とパワー優先設定の解除とを指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、システム起動時に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上でその後に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満になった以降や、システム起動時に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときには、パワースイッチ８９Ｃがオフのときにはマスタバッテリ５０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０，６２の両方がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されないスレーブ遮断状態でハイブリッド走行優先モードによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とを制御し、パワースイッチ８９Ｃがオンのときにはマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第１接続状態またはマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されない第２接続状態でハイブリッド走行優先モードによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とを制御するものに限定されるものではなく、第１電池部の少なくとも一つの二次電池と電動機側とが接続されると共に第２電池部の全ての二次電池と電動機側との接続が解除された状態で走行しているときにパワー優先設定解除指示手段によりパワー優先設定の指示がなされたとき、第１電池部の少なくとも一つの二次電池と電動機側との接続が保持されると共に第２電池部の少なくとも一つの二次電池と電動機側とが接続された状態で走行するよう内燃機関と電動機と第１昇降圧回路と第２昇降圧回路と第１接続解除手段と第２接続解除手段とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，２０Ｂ，２０Ｃ，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ マスタバッテリ、５１ａ，６１ａ，６３ａ 電圧センサ、５１ｂ，６１ｂ，６３ｂ，６５ａ 電流センサ、５１ｃ，６１ｃ，６３ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン（高電圧系電力ライン）、５５ マスタ側昇圧回路、５６，６６，６７ システムメインリレー、５７，５８，６８ コンデンサ、５７ａ，５８ａ，６８ａ 電圧センサ、５９ 電力ライン（第１低電圧系電力ライン）、６０，６２ スレーブバッテリ、６５ スレーブ側昇圧回路、６９ 電力ライン（第２低電圧系電力ライン）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 電動走行優先モードキャンセルＳＷ（ＥＶキャンセルＳＷ）、８９Ｂ エコスイッチ、８９Ｃ パワースイッチ、９０ 充電器、９２ 車両側コネクタ、１００ 外部電源、１０２ 外部電源側コネクタ、２２９ クラッチ、２３０，３３０ 変速機、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ モータ。

Claims (9)

1. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部とを有する電池装置と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第１電池電圧系と前記電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第２電池電圧系と前記高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、を備え、前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド自動車であって、
   前記ハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードの設定であるハイブリッド設定と該ハイブリッド設定の解除とを指示するハイブリッド設定解除指示手段と、
   前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池および前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池が前記電動機側に接続された状態で前記電動走行を優先して走行する電動走行優先モードによって走行しているときに前記ハイブリッド設定解除指示手段により前記ハイブリッド設定の指示がなされたとき、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側との接続が保持されると共に前記第２電池部の全ての二次電池と前記電動機側との接続が解除され前記第２昇降圧回路が駆動停止された状態で前記ハイブリッド走行優先モードによって走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記電池装置の複数の二次電池の蓄電量の全蓄電容量に対する割合である全体蓄電割合のシステム起動されたときの割合である起動時全体蓄電割合が第１の所定割合以上のときには前記電動走行を優先して走行する電動走行優先モードを走行モードとして設定し、前記起動時全体蓄電割合が前記第１の所定割合未満のときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記起動時全体蓄電割合が前記第１の所定割合以上で前記電動走行優先モードによる走行により前記全体蓄電割合が前記第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至ったときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記電動走行優先モードによって走行している際に前記ハイブリッド設定解除指示手段により前記ハイブリッド設定の指示がなされたときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記ハイブリッド設定解除指示手段による前記ハイブリッド設定の指示により前記ハイブリッド走行優先モードによって走行している際に前記ハイブリッド設定解除指示手段により前記ハイブリッド設定の解除の指示がなされたときには前記電動走行優先モードを走行モードとして設定し、前記設定した走行モードによって走行するよう制御する手段である、
   ハイブリッド自動車。
3. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部とを有する電池装置と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第１電池電圧系と前記電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第２電池電圧系と前記高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、を備えるハイブリッド自動車であって、
   燃費の優先の設定である燃費優先設定と該燃費優先設定の解除とを指示する燃費優先設定解除指示手段と、
   前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池および前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池が前記電動機側に接続された状態で走行しているときに前記燃費優先設定解除指示手段により前記燃費優先設定の指示がなされたとき、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側との接続が保持されると共に前記第２電池部の全ての二次電池と前記電動機側との接続が解除され前記第２昇降圧回路が駆動停止された状態で走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車。
4. 請求項３記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記電池装置の複数の二次電池の蓄電量の全蓄電容量に対する割合である全体蓄電割合のシステム起動されたときの割合である起動時全体蓄電割合が第１の所定割合以上のときには前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行を優先して走行する電動走行優先モードを走行モードとして設定し、前記起動時全体蓄電割合が前記第１の所定割合未満のときには前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記起動時全体蓄電割合が前記第１の所定割合以上で前記電動走行優先モードによる走行により前記全体蓄電割合が前記第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至ったときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記起動時全体蓄電割合が前記第１の所定割合以上で前記全体蓄電割合が前記第２の所定割合以上のときに前記燃費優先設定解除指示手段により前記燃費優先設定の指示がなされているときにおいて前記電動機側に接続されている二次電池である接続電池の蓄電量の該接続電池の全蓄電容量に対する割合である接続蓄電割合が第３の所定割合以上のときには前記電動走行優先モードを走行モードとして設定し前記演算された接続蓄電割合が前記第３の所定割合未満のときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記燃費優先設定解除指示手段により前記燃費優先設定の指示がなされているときに該燃費優先設定の解除の指示がなされたときには前記電動走行優先モードを走行モードとして設定し、前記設定した走行モードによって走行するよう制御する手段である、
   ハイブリッド自動車。
5. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部とを有する電池装置と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第１電池電圧系と前記電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第２電池電圧系と前記高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、を備えるハイブリッド自動車であって、
   パワー出力の優先の設定であるパワー優先設定と該パワー優先設定の解除とを指示するパワー優先設定解除指示手段と、
   前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側とが接続されると共に前記第２電池部の全ての二次電池と前記電動機側との接続が解除された状態で走行しているときに前記パワー優先設定解除指示手段により前記パワー優先設定の指示がなされたとき、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側との接続が保持されると共に前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側とが接続された状態で走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車。
6. 請求項５記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記電池装置の複数の二次電池の蓄電量の全蓄電容量に対する割合である全体蓄電割合のシステム起動されたときの割合である起動時全体蓄電割合が第１の所定割合以上のときには前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行を優先して走行する電動走行優先モードを走行モードとして設定し、前記起動時全体蓄電割合が前記第１の所定割合未満のときには前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記起動時全体蓄電割合が前記第１の所定割合以上で前記電動走行優先モードによる走行により前記全体蓄電割合が前記第１の所定割合より小さい第２の所定割合未満に至ったときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記電動走行優先モードによって走行している際に前記パワー優先設定解除指示手段により前記パワー優先設定の指示がなされたときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記パワー優先設定解除指示手段による前記パワー優先設定の指示により前記ハイブリッド走行優先モードによって走行している際に前記パワー優先設定解除指示手段により前記パワー優先設定の解除の指示がなされたときには前記電動走行優先モードを走行モードとして設定し、前記設定した走行モードによって走行するよう制御する手段である、
   ハイブリッド自動車。
7. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部とを有する電池装置と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第１電池電圧系と前記電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第２電池電圧系と前記高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードの設定であるハイブリッド設定と該ハイブリッド設定の解除とを指示するハイブリッド設定解除指示手段と、を備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
   前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池および前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池が前記電動機側に接続された状態で前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行を優先して走行する電動走行優先モードによって走行しているときに前記ハイブリッド設定解除指示手段により前記ハイブリッド設定の指示がなされたとき、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側との接続が保持されると共に前記第２電池部の全ての二次電池と前記電動機側との接続が解除され前記第２昇降圧回路が駆動停止された状態で前記ハイブリッド走行優先モードによって走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
8. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部とを有する電池装置と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第１電池電圧系と前記電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第２電池電圧系と前記高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、燃費の優先の設定である燃費優先設定と該燃費優先設定の解除とを指示する燃費優先設定解除指示手段と、を備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
   前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池および前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池が前記電動機側に接続された状態で走行しているときに前記燃費優先設定解除指示手段により前記燃費優先設定の指示がなされたとき、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側との接続が保持されると共に前記第２電池部の全ての二次電池と前記電動機側との接続が解除され前記第２昇降圧回路が駆動停止された状態で走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
9. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、少なくとも一つの二次電池を有する第１電池部と少なくとも一つの二次電池を有する第２電池部とを有する電池装置と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池の前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段と、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第１電池電圧系と前記電動機側の高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池に接続された第２電池電圧系と前記高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、パワー出力の優先の設定であるパワー優先設定と該パワー優先設定の解除とを指示するパワー優先設定解除指示手段と、を備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
   前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側とが接続されると共に前記第２電池部の全ての二次電池と前記電動機側との接続が解除された状態で走行しているときに前記パワー優先設定解除指示手段により前記パワー優先設定の指示がなされたとき、前記第１電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側との接続が保持されると共に前記第２電池部の少なくとも一つの二次電池と前記電動機側とが接続された状態で走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記第１昇降圧回路と前記第２昇降圧回路と前記第１接続解除手段と前記第２接続解除手段とを制御する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。