JP2010269640A - 操舵機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 横力や制動力の入力時における修正操舵量を軽減可能な操舵角調整機構を提供すること。
【解決手段】 タイヤを回転可能に支持する第１ナックルと、該第１ナックルを回動可能に支持し、第１ナックル１０の回動中心と異なる回動中心を有する第２ナックルと、車体側に形成された第１連結点と前記第２ナックル側に形成された第２連結点との間を連結する第１リンク部材と、車体側に形成された第３連結点と前記第２ナックル側に形成された第４連結点とを連結する第２リンク部材と、を有し、前記第４連結点を、前記第１連結点と前記第２連結点と前記第３連結点を含む平面以外に配置した。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の操舵を行う機構に関する。

従来、操舵機構として特許文献１に記載の技術が知られている。この技術では、トーションビームにナックルスピンドルを有する部材（以下、ナックル部材）が取り付けられ、このナックル部材とトーションビームとの間に連結部材が設けられている。そして、横力や制動力の入力時には、ナックル部材と連結部材の連結点に設けられたゴムブッシュが変形することでナックル部材をトーイン方向に微小回動させている。

特開平６−１９１２４８号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、連結部材等の長さに対するゴムブッシュの変形量の割合が非常に小さく、微小範囲でしか角度調整できないため、極微小にしかドライバの修正操舵量が軽減されないという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、横力や制動力の入力時における修正操舵量を軽減可能な操舵角調整機構を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、タイヤを回転可能に支持する第１ナックルと、該第１ナックルを回動可能に支持し、第１ナックルの回動中心と異なる回動中心を有する第２ナックルと、車体側に形成された第１連結点と前記第２ナックル側に形成された第２連結点との間を連結する第１リンク部材と、車体側に形成された第３連結点と前記第２ナックル側に形成された第４連結点とを連結する第２リンク部材と、を有し、前記第３連結点を、前記第１連結点と前記第２連結点と前記第４連結点を含む平面以外に配置した。

よって、ロールステアを発生させることが可能となり、アクチュエータ等を用いることなく操舵修正を行うことができる。

実施例１の操舵角調整機構が搭載された車両前方部の構成を表す概略図である。 オーバーステア特性の車両において、一定の旋回半径で旋回するときのロール角の変化に対する運転者の操舵量の関係を表す特性図である。 実施例１の伸縮機構の構成を表す概略図である。 実施例１の旋回初期の回転止めリンクの関係を表す概略図である。 実施例１の旋回後期の回転止めリンクの関係を表わす概略図である。 実施例２の操舵角調整機構が搭載された車両前方部の構成を表す概略図であって、旋回初期の状態を表す図である。 実施例２の旋回後期の回転止めリンクの関係を表わす概略図である。 アンダーステア特性の車両において、一定の旋回半径で旋回するときのロール角の変化に対する運転者の操舵量の関係を表す特性図である。 限界付近走行時における旋回特性を表す図である。 実施例２を具体的に適用したモデルによるロールステア特性を表す概略図である。 実施例３の回転止めリンクに設けられた伸縮機構を表す概略図である。 実施例４の回転止めリンクに設けられた伸縮機構を表す概略図である。 他の実施例の回転止めリンクに設けられた伸縮機構を表す概略図である。 実施例５の伸縮機構の構成を表す概略図である。

図１は実施例１の操舵角調整機構が搭載された車両前方部の構成を表す概略図である。図１（ａ）は車両の底面側から見た底面図であり、図１（ｂ）は車両の前方から見た正面図である。尚、この車両は、ロール角が大きくなると、前輪が旋回内側に切れ込む傾向が強い所謂オーバーステア特性の車両である。詳細については後述する。実施例１の前輪操舵機構は、前輪ＦＲ，ＦＬを回転可能に支持するナックルスピンドル１１を有する第１ナックル１０と、第１ナックル１０をベアリング１２を介して相対回動可能に支持する第２ナックル２０と、第２ナックル２０が取り付けられたストラット５０とを有する。第１ナックル１０には図外のナックルアームが形成され、ナックルアームにタイロッドを介してラック軸が接続されている。基本的に第１ナックル１０の回動量はこのラック軸移動量（運転者の操舵量）によって決定される。第２ナックル２０はストラット５０を中心に回動可能とされている。第２ナックル２０の下方には、車体１と第２ナックル２０とを連結するロアアーム３０（第１リンク部材）及び回転止めリンク４０（第２リンク部材）を有する。

ロアアーム３０は略Ｖ字状であり、第１アーム３０ａと第２アーム３０ｂと両アームが接続されるナックル側アーム３０ｃとを有する。第１アーム３０ａは車体側と取り付け点３１により上下方向に回動可能に取り付けられ、第２アーム３０ｂは車体側と取り付け点３２により上下方向に回動可能に取り付けられている。ナックル側アーム３０ｃは第２ナックル２０と取り付け点３３に連結されている。ここで、ロアアーム３０の取り付け点について、車体側に形成された取り付け点３１と３２の中心（重心座標）を第１連結点Ｍ１として代表して表記するものとし、第２ナックル側に形成された取り付け点３３を第２連結点Ｍ２として表記する。尚、第２ナックル側の取り付け点が複数の場合には、その中心（重心座標）や、回動中心座標等を第２連結点として代表させればよい。

回転止めリンク４０は、車体側の端部に形成されリンク長さ方向に伸縮する伸縮機構４１を備えた取り付け点４２と、第２ナックル側に形成された取り付け点４３とを有する。ここで、回転止めリンク４０の取り付け点について、車体側に形成された取り付け点４２を第３連結点Ｍ３として表記し、第２ナックル側に形成された取り付け点４３を第４連結点Ｍ４として表記する。

第１〜第４連結点Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４は、それぞれ車体側及び第２ナックル側とゴムブッシュ等を介して連結されており、３次元的に所定範囲内で歪やねじれを許容するように取り付けられている。第１連結点Ｍ１は、この第１連結点Ｍ１を中心としてロアアーム３０が上下方向に回動する方向には小さな抵抗で回動可能であり、前後，左右方向へは僅かの変位量を許容する程度に設定されている。第２連結点Ｍ２は、第２連結点Ｍ２を中心として第２ナックル２０が転舵方向に回動する方向には小さな抵抗で回転可能であり、前後，左右及び上下方向へは僅かの変位量を許容する程度に設定されている。第３連結点Ｍ３は、車体ロール時に発生する変位量を許容する程度に設定されている。第４連結点Ｍ４は、第４連結点Ｍ４を中心として第２ナックル２０が転舵方向に回動する方向には小さな抵抗で回動可能であり、前後，左右及び上下方向へは僅かの変位量を許容する程度に設定されている。

（各連結点の位置関係）
次に、各連結点の位置関係について説明する。第１連結点Ｍ１と第３連結点Ｍ３とは車幅方向（左右方向）において同じ位置に配置され、かつ、高さ方向において第３連結点Ｍ３は第１連結点Ｍ１よりも上方に配置されている。また、第２連結点Ｍ２と第４連結点Ｍ４とは同じ高さ位置であって、かつ、左右方向においても同じ位置に配置されている。言い換えると、正面視においてロアアーム３０と回転止めリンク４０とは相対的な角度を持つように設定されている。このことは、第３連結点Ｍ３を、第１連結点Ｍ１と第２連結点Ｍ２と第４連結点Ｍ４を含む平面以外に配置しているといえる。特に、オーバーステア特性の車両にあっては、上記平面の上方に第３連結点Ｍ３を配置している。また、第１連結点Ｍ１と第２連結点Ｍ２の上下方向寸法（実施例１では０）よりも、第３連結点Ｍ３と第４連結点Ｍ４の上下方向寸法（実施例１ではＢ）が大きくなるように回転止めリンク４０を配置している。

実施例１では、底面視において、ロアアーム３０によって規定される第１連結点Ｍ１と第２連結点Ｍ２との左右方向長さはＡに設定され、回転止めリンク４０によって規定される第３連結点Ｍ３と第４連結点との左右方向長さも同じくＡに設定されている。また、正面視において、第１連結点Ｍ１と第３連結点Ｍ３との上下方向長さはＢに設定されている。尚、この長さ関係は、車体ロール時に第２ナックル２０に所望の回動作用を与えることができる関係を維持していることが重要であり、必ずしもロアアーム３０と回転止めリンク４０とが同じ長さである必要は無い。

（第１ナックルの回動中心と第２ナックルの回動中心の関係）
次に、第１ナックル１０と第２ナックル２０の回動中心の関係について説明する。第１ナックル１０は第２ナックル２０に形成された第１回動軸Ｏ１を中心に、第２ナックル２０と相対回転可能とされている。また、第２ナックル２０はストラット５０に取り付けられており、このストラット５０を第２回動軸Ｏ２として回動する。第１回動軸Ｏ１と第２回動軸Ｏ２とは平行に設定されている。また、第１回動軸Ｏ１は第２回動軸Ｏ２と異なる位置に配置されている。すなわち、第２ナックル２０が第２回動軸Ｏ２を中心として回動すると、前輪転舵角は回動量に応じて変更される。言い換えると、第２ナックル２０の回動が転舵角に影響を与えるように設定されており、第１ナックル１０と第２ナックル２０との間が相対回動可能であったとしても、第２ナックル２０の回動が第１ナックル１０との相対回動により打ち消されて転舵角に影響が出ないといったことはない。また、回転止めリンク４０はストラット５０よりも車両前方側に配置され、ロアアーム３０はストラット５０よりも車両後方側に配置されている。これにより第２ナックル２０にはロール時において旋回方向と反対側に回転止めリンク４０の力が入力されることを意味する。

（ロール角が及ぼす車両特性）
次に、実施例１のロール角が及ぼす車両特性について説明する。図２はオーバーステア特性の車両において、一定の旋回半径で旋回するときのロール角の変化に対する運転者の操舵量の関係を表す特性図である。図２に示すように、ロール角が比較的小さい旋回初期にあっては、オーバーステア特性であっても操舵量自体が大きく変化することはなく、僅かに操舵量が減少する程度である。しかし、あるロール角に到達する旋回後期にあっては、図２の点線に示すように、オーバーステア傾向が大きくなり、それを打ち消すべく、操舵量としては大きく低下させる操作を必要とし、ドライバ負担が大きいといえる。実施例１では、このドライバ負担の軽減を図るものである。

（伸縮機構の構成）
次に、伸縮機構４１の構成について説明する。図３は伸縮機構４１の構成を表す概略図である。伸縮機構４１は、シリンダ４１ｅと、回転止めリンク４０に接続されシリンダ４１ｅ内を摺動するピストン４１ｄと、ピストン４１ｄとシリンダ４１ｅとの間に介在された弾性部材であるスプリング４１ｃと、ピストン４１ｄを所定位置において係止する伸び側ストッパ４１ａと、ピストン４１ｄを所定位置において係止する縮み側ストッパ４１ｂとを有する。伸び側ストッパ４１ａと縮み側ストッパ４１ｂとに挟まれた領域内においてピストン４１ｄが摺動する。実施例１の伸縮機構４１の初期位置、すなわちスプリングセット荷重が０を示す位置は、伸び側ストッパ４１ａと縮み側ストッパ４１ｂとの略中間位置となるように設定されている。
回転止めリンク４０にスプリング４１ｃの弾性力以上の伸び側の力が作用すると、伸び側ストッパ４１ａに当接するまで弾性力に抗して車体１と第２ナックル２０との間の距離が長くなる。一方、回転止めリンク４０にスプリング４１ｃの弾性力以上の縮み側の力が作用すると、縮み側ストッパ４１ｂに当接するまで弾性力に抗して車体１と第２ナックル２０との間の距離が短くなる。いずれの方向にあっても、ストッパの位置以上に変位することはなく、それ以降は伸縮しないリンクと同じ作用を生じる。この伸縮量の設定は、旋回半径一定で加速走行したときのロール角−操舵量特性における変曲点付近からロールステアによる操舵修正が行われるように設定する。これにより、ドライバの操舵量変化の極性が変わらないため、ドライバに違和感を与えることなく、ロールステアによる修正操舵を行うものである。

（回転止めリンクの作用）
次に回転止めリンク４０の作用について説明する。図４は旋回初期の回転止めリンク４０の関係を表す概略図、図５は旋回後期の回転止めリンク４０の関係を表わす概略図である。尚、旋回初期とは車体のロール角が小さい領域を表し、旋回後期とは車体のロール角が大きい領域を現す。
操舵によって旋回すると、車体は横加速度の作用によって旋回外側が沈み込むようにロールする。図４は右旋回時の状態を表す。旋回外側輪である左前輪ＦＬにおいて、車体１が傾くと、ロアアーム３０の長さは変わらないことから、第１連結点Ｍ１よりも車体上下方向上側にＢだけ離れた第３連結点Ｍ３は第２ナックル２０に近づこうとする。このとき、旋回初期にあっては伸縮機構４１が縮むことで、車体１のロールによる影響が吸収され、回転止めリンク４０が第２ナックル２０に過剰な力を付与するようなことはない。一方、旋回内側輪である右前輪ＦＲにおいて、車体１が傾くと、ロアアーム３０の長さは変わらないことから、第３連結点Ｍ３は第２ナックル２０から遠ざかろうとする。このとき、旋回初期にあっては伸縮機構４１が伸びることで、車体１のロールによる影響が吸収され、回転止めリンク４０が第２ナックル２０に過剰な力を付与するようなことはない。また、旋回外輪及び旋回内輪のどちらにあっても、横力の作用する方向と、回転止めリンク４０が収縮する方向とが一致しているため、作用反作用が生じ、伸縮機構４１が効果的に作動する。

次に、横加速度の作用によってロール角が大きくなる旋回後期になると、旋回外側輪である左前輪ＦＬおいて、伸縮機構４１のピストン４１ｄが縮み側ストッパ３１ｂに当接し、これ以上縮めない状態となる。その上で第３連結点Ｍ３には第２ナックル２０に近づこうとする力が作用する一方、ロアアーム３０の長さは変わらないことから、第２ナックル２０に転舵方向と反対側に回動させる力が働き、ロール角の大きさに応じて第２ナックル２０は旋回方向とは反対側に転舵される（以下、ロールステアと記載する。）。また、伸縮機構４１による伸縮が終了した以後は、横力の作用する方向と、回転止めリンク４０が第２ナックル２０を押し出す方向とが一致しているため、作用反作用が効果的に生じる。尚、仮に、第３連結点Ｍ３を第１連結点Ｍ１よりも上下方向で低い位置に配置すると、ロール発生時に横力が作用する方向と回転止めリンク４０が第２ナックル２０に作用する力の方向とが反転してしまうことから、ロールステアをうまく発生させることは難しいといえる。

すなわち、図２に示したように、回転止めリンク４０がない通常車両にあっては、旋回後期において急激にオーバーステア傾向となり、操舵角を戻さなければ同じ旋回半径で旋回を続けることができない。すなわち、ドライバはオーバーステア特性の変化に応じて大きな修正操舵を必要とし、ドライバへの負担が大きい。これに対し、実施例１の構成にあっては、旋回初期では伸縮機構４１の作用によって通常の操舵と同じ状況を作り、旋回後期では伸縮機構４１の作用が無くなり、ロールステアを発生させることでロールによる過度のヨーレイトを打ち消すことができ、ドライバの修正操舵を小さくすることができる。

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）タイヤを回転可能に支持する第１ナックル１０と、第１ナックル１０を回動可能に支持し、第１ナックル１０の回動中心と異なる回動中心を有する第２ナックル２０と、車体側に形成された第１連結点Ｍ１と第２ナックル２０側に形成された第２連結点Ｍ２との間を連結するロアアーム３０（第１リンク部材）と、車体側に形成された第３連結点Ｍ３と第２ナックル２０側に形成された第４連結点Ｍ４とを連結する回転止めリンク４０（第２リンク部材）と、を有し、第３連結点Ｍ３を、第１連結点Ｍ１と第２連結点Ｍ２と第４連結点Ｍ４を含む平面以外に配置した。よって、車体のロールによってロールステアを発生させることができ、アクチュエータ等を設けることなく、操舵修正を行うことができる。

（２）回転止めリンク４０に伸縮機構４１を設け、車体のロール角が所定値以下の運転条件下では、伸縮機構４１の伸縮によりロールステアによる舵角変化を抑制し、車体のロール角が所定値より大きな運転条件下では、伸縮機構４１の作動を制限することでロールステアによる舵角変化を発生させる。よって、ロール角が小さいときは通常時の車両特性を阻害せず、ロール角が大きいときのみロールステアを発生させることで、通常時の車両特性を実現しつつドライバの修正操舵量を抑制できる。

（３）旋回半径一定で加速走行したときのロール角−操舵量特性における変曲点付近からロールステアによる操舵修正を行うこことで、ドライバの操舵量変化の極性が変わらないため、ドライバに違和感を与えることなく、ロールステアによる修正操舵を行うことができる。

（４）旋回半径一定で加速走行したときの運転者の修正操舵の変化量以下となるように、ロールステアによる修正操舵の変化量を設定する。よって、操舵量変化の極性は変わらないため、ドライバに違和感を与えることなく、ロールステアによる修正操舵を行うことができる。

（５）第１連結点Ｍ１と第２連結点Ｍ２の上下方向寸法よりも、第３連結点Ｍ３と第４連結点Ｍ４の上下方向寸法のほうが大きくなるように回転止めリンク４０を配置することで、横力の作用する方向と、回転止めリンク４０が第２ナックル２０を押し出す方向とが一致しているため、作用反作用によるロールステアを効果的に発生させることができる。

次に実施例２について説明する。図６は実施例２の操舵角調整機構が搭載された車両前方部の構成を表す概略図であって、旋回初期の状態を表す図である。図６（ａ）は車両の底面側から見た底面図であり、図６（ｂ）は車両の前方から見た正面図である。尚、この車両は、ロール角が大きくなると、前輪が旋回外側に膨らむ傾向が強い所謂アンダーステア特性の車両である。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。

（各連結点の位置関係）
実施例１では、回転止めリンク４０はストラット５０よりも車両前方側に配置され、ロアアーム３０はストラット５０よりも車両後方側に配置されていた。すなわち、第３及び第４連結点Ｍ３，Ｍ４は、第１及び第２連結点Ｍ１，Ｍ２よりも車両前方に配置されていた。これに対し、実施例２では、回転止めリンク４０はストラット５０よりも車両後方側に配置され、言い換えると、ロアアーム３０はストラット５０よりも車両前方側に配置されている点が異なる。これにより第２ナックル２０にはロール時において旋回方向側に回転止めリンク４０の力が入力されることを意味する。

（回転止めリンクの作用）
次に回転止めリンク４０の作用について説明する。図６は旋回初期の回転止めリンク４０の関係を表す概略図、図７は旋回後期の回転止めリンク４０の関係を表わす概略図である。尚、旋回初期とは車体のロール角が小さい領域を表し、旋回後期とは車体のロール角が大きい領域を現す。伸縮機構４１の作動については実施例１と同じであるため、省略する。

横加速度の作用によってロール角が大きくなる旋回後期になると、旋回外側輪である左前輪ＦＬおいて、伸縮機構４１のピストン４１ｄが縮み側ストッパ３１ｂに当接し、これ以上縮めない状態となる。その上で第３連結点Ｍ３には第２ナックル２０に近づこうとする力が作用する一方、ロアアーム３０の長さは変わらないことから、第２ナックル２０に転舵方向側に回動させる力が働き、ロール角の大きさに応じて第２ナックル２０は旋回方向側に転舵される（ロールステア）。また、伸縮機構４１による伸縮が終了した以後は、横力の作用する方向と、回転止めリンク４０が第２ナックル２０を押し出す方向とが一致しているため、作用反作用が効果的に生じる。

すなわち、図８に示したように、回転止めリンク４０がない通常車両にあっては、旋回後期において急激にアンダーステア傾向となり、操舵角を更に切り増さなければ同じ旋回半径で旋回を続けることができない。すなわち、ドライバはアンダーステア特性の変化に応じて大きな修正操舵を必要とし、ドライバへの負担が大きい。これに対し、実施例２の構成にあっては、旋回初期では伸縮機構４１の作用によって通常の操舵と同じ状況を作り、旋回後期では伸縮機構４１の作用が無くなり、ロールステアを発生させることでロールによるヨーレイト不足を補うことができ、ドライバの修正操舵を小さくすることができる。

（ロール角が及ぼす車両特性）
次に、実施例２のロール角が及ぼす車両特性について説明する。図９は限界付近走行時における旋回特性を表す図である。図９（ａ）に示すように、半径ρ＝８０ｍの円周上をホイールベースｌ＝2.8mの車両を横加速度が0.9Gとなるように左回りに定常円旋回させる。このときのタイヤの状態は、図９（ｂ）に示すように、スリップ角にあっては前輪側のスリップ角はβｆ、後輪側のスリップ角はβｒで表される（後述の図１０に示す設計値によれば、βｆ＝９．１７°，βｒ＝５．４４°となる。以下、カッコ内の数値は図１０に示す設計値に基づいて算出した値である）。尚、βｆは左右前輪の各スリップ角の平均等により代表させ、βｒは左右後輪の各スリップ角の平均等により代表させる所謂２輪モデルで検討したものである。また、タイヤ接地荷重を見てみると、左前輪荷重及び左後輪荷重が小さく、右前輪荷重及び右後輪荷重が大きいことが分かる。
以上の特性から、ドライバの操舵量δは下記の式により表される。
δ＝ｌ／ρ＋βｆ−βｒ
よって、ドライバは0.9Gの定常円旋回を行うにあたり、ニュートラルステア成分であるｌ／ρ（＝２°）に加え、βｆ−βｒ（＝３．７°）の修正操舵を加えて定常状態を維持することになる。

図１０は実施例２を具体的に適用したモデルによるロールステア特性を表す概略図である。Ａを300mm，第２連結点Ｍ２と第４連結点Ｍ４との距離を100mm，車体１の横幅を800mmとして設計する。仮に、図８に示す定常旋回を回転止めリンク４０が無い通常車両で行うと、ロール角が５°のときにドライバに要求される修正操舵は３．７°となる（図９参照）。一方、実施例２の構成の場合、ロールステアによって１．９°の修正操舵が行われるため、ドライバに要求される修正操舵は１．８°に軽減される。この結果からも、ロールステアによる修正操舵の軽減を図ることができることがわかる。尚、各リンクの長さや連結点の位置関係は、旋回半径一定で加速走行したときの運転者の修正操舵の変化量以下となるように、ロールステアによる修正操舵の変化量を設定する。すなわち、図８の点線で示すＮＧ特性のように、旋回後期で再度操舵量を減少しなければならないような特性には設定しないという意味である。このような極性の変化は、アンダーステア特性の車両ではなく、オーバーステア特性の車両になってしまい、かえってドライバに違和感を与えるからである。

以上説明したように、実施例２のようにアンダーステア特性の車両にあっては、回転止めリンク４０とロアアーム３０との前後方向の位置関係を入れ替えることで、同様にロールステアによる修正操舵の軽減を図ることができる。

次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１１は実施例３の回転止めリンク４０に設けられた伸縮機構４１Ａ，Ｂを表す概略図である。実施例１では回転止めリンク４０の車体側にのみ伸縮機構４１を設けたが、実施例３では第２ナックル２０側にも設けた点が異なる。

車体側伸縮機構４１Ａは、シリンダ４１Ａｅと、回転止めリンク４０に接続されシリンダ４１Ａｅ内を摺動するピストン４１Ａｄと、ピストン４１Ａｄとシリンダ４１Ａｅとの間に介在された弾性部材であるスプリング４１Ａｃと、ピストン４１Ａｄを所定位置において係止する伸び側ストッパ４１Ａａ及び縮み側ストッパ４１Ａｂとを有する。また、第２ナックル側伸縮機構４１Ｂは、シリンダ４１Ｂｅと、回転止めリンク４０に接続されシリンダ４１Ｂｅ内を摺動するピストン４１Ｂｄと、ピストン４１Ｂｄとシリンダ４１Ｂｅとの間に介在された弾性部材であるスプリング４１Ｂｃと、ピストン４１Ｂｄを所定位置において係止する伸び側ストッパ４１Ｂａ及び縮み側ストッパ４１Ｂｂを有する。実施例３の伸縮機構４１Ａ，Ｂの初期位置、すなわちスプリングセット荷重が０を示す位置は、伸び側ストッパ４１Ｂａとピストン４１Ｂｄの長さと、縮み側ストッパ４１ｂとピストン４１Ａｄの長さが略等しい位置となるように設定されている。これにより、実施例１と同様の作用効果が得られる。

次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１２は実施例４の回転止めリンク４０に設けられた伸縮機構４１を表す概略図である。実施例１では、ピストンとスプリングの組み合わせによって構成したが、実施例４では、略カップ状の摺動部材４１ｇと、伸び側ストッパ４１ａと、摺動部材４１ｇ内に形成された凹部41g2内に収容されたゴム等からなる弾性部材４１ｈを有する。回転止めリンク４０に縮み側の力が作用すると、摺動部材４１ｇの端面41g1がシリンダ端面と当接して縮み側ストッパの役割を果たす。それ以外の作用については実施例１と同様であるため説明を省略する。尚、このように弾性部材４１ｇを用いた伸縮機構４１を実施例３の構成に適用したのが図１３に示す例である。車体側伸縮機構４１Ｃについては各構成にＣを付し、第２ナックル側伸縮機構４１Ｄについては各構成にＤを付してある。作用等は実施例３，４と同様であるため説明を省略する。

次に、実施例５について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。図１４は実施例５の伸縮機構４１Ｅの構成を表す概略図である。実施例１では伸び側と縮み側とで同じ可動範囲を設定した。これに対し、実施例５では、縮み側の可動範囲を狭くし、伸び側の可動範囲を広くした点が異なる。すなわち、旋回走行時に操舵角を変化させると、それに伴ってスリップ角が変化し、更に横力も変化する。このとき、大ロール角時には旋回内輪側と旋回外輪側とで輪荷重が異なり（図２参照）、スリップ角に対するタイヤ横力の感度も、内輪側＜外輪側となる。そこで、縮み側の可動範囲を狭く設定することにより、旋回外輪側のロールステアを早めに発生させるものである。

実施例５にあっては下記の作用効果が得られる。
（６）回転止めリンク４０の伸び方向よりも縮み方向の可動範囲を小さくすることで、輪荷重が大きな旋回外輪側のロールステアを早めに発生させることができ、更に修正操舵量を軽減することができる。
尚、この実施例５の構成は、実施例３，４において説明した各伸縮機構に適用可能であり、可動範囲を調整するだけであるため、詳細な説明は省略する。

以上各実施例について説明したが、本発明の目的を達成できる構成であれば他の構成であっても含まれる。例えば、実施例では、ロアアームを備えたスイングアクスル型のサスペンション装置を示したが、マクファーソンストラット型や、ダブルウィッシュボーン型、マルチリンク型といった各種サスペンション形式にあっても適用可能である。

また、実施例１，２では、ロアアームよりも上方に回転止めリンクを配置し、オーバーステア特性車両とアンダーステア特性車両とで車両前後方向における配置を反転させることとしたが、回転止めリンクをロアアームよりも下方に配置し、車両前後方向における配置を逆転することで同様の特性を得るようにしてもよい。

１０ 第１ナックル
２０ 第２ナックル
３０ ロアアーム（第１リンク部材）
４０ 回転止めリンク（第２リンク部材）
４１ 伸縮機構
５０ ストラット

Claims (6)

1. タイヤを回転可能に支持する第１ナックルと、
   該第１ナックルを回動可能に支持し、第１ナックルの回動中心と異なる回動中心を有する第２ナックルと、
   車体側に形成された第１連結点と前記第２ナックル側に形成された第２連結点との間を連結する第１リンク部材と、
   車体側に形成された第３連結点と前記第２ナックル側に形成された第４連結点とを連結する第２リンク部材と、
   を有し、
   前記第３連結点を、前記第１連結点と前記第２連結点と前記第４連結点を含む平面以外に配置したことを特徴とする操舵角調整機構。
2. 請求項１に記載の操舵調整機構において、
   前記回転止めリンクに伸縮機構を設け、
   車体のロール角が所定値以下の運転条件下では、前記伸縮機構の伸縮によりロールステアによる舵角変化を抑制し、車体のロール角が所定値より大きな運転条件下では、前記伸縮機構の作動を制限することでロールステアによる舵角変化を発生させることを特徴とする操舵角調整機構。
3. 請求項２に記載の操舵角調整機構において、
   旋回半径一定で加速走行したときのロール角−操舵量特性における変曲点付近からロールステアによる操舵修正を行うことを特徴とする操舵角調整機構。
4. 請求項２または３に記載の操舵角調整機構において、
   旋回半径一定で加速走行したときの運転者の修正操舵の変化量以下となるように、ロールステアによる修正操舵の変化量を設定することを特徴とする操舵角調整機構。
5. 請求項２ないし４いずれか一つに記載の操舵角調整機構において、
   前記回転止めリンクの伸び方向よりも縮み方向の可動範囲を小さくすることを特徴とする操舵角調整機構。
6. 請求項１ないし５いずれか一つに記載の操舵角調整機構において、
   前記第１連結点と前記第２連結点の上下方向寸法よりも、前記第３連結点と前記第４連結点の上下方向寸法のほうが大きくなるように前記回転止めリンクを配置することを特徴とする操舵角調整機構。

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