JP2010261391A

JP2010261391A - Electronic control throttle valve control apparatus

Info

Publication number: JP2010261391A
Application number: JP2009113710A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Itagaki; 克彦板垣
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2009-05-08
Filing date: 2009-05-08
Publication date: 2010-11-18

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To propose an electronic control throttle valve control apparatus having a plurality of operation modes, and capable of alternatively selecting and switching a desired operation mode from these modes. <P>SOLUTION: This electronic control throttle valve control apparatus 23 has a throttle valve opening map having a throttle valve opening characteristic, a storage part 79 for storing a plurality of throttle valve opening correcting characteristics corresponding to the plurality of operation modes, and an electric control unit 73 for controlling driving of an electric motor 67, by determining target opening of a throttle valve 62 based on the throttle valve opening correcting characteristic and base target opening alternatively selected from the storage part, by determining the base target opening from the throttle valve opening map based on an output value of an accelerator position sensor 66 and an output value of an engine speed sensor 69. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、電子制御スロットルバルブシステムを備え、複数の運転モードに切り替え可能な電子制御スロットルバルブ制御装置に関する。 The present invention relates to an electronically controlled throttle valve control device that includes an electronically controlled throttle valve system and can be switched to a plurality of operation modes.

従来、ライダーのアクセルグリップの回動操作によって開閉されるメインスロットルバルブと、メインスロットルバルブの開度に応じて開閉されるサブスロットルバルブと、から構成された吸気システム、いわゆるデュアルスロットルシステムが知られている。 Conventionally, an intake system composed of a main throttle valve that is opened / closed by a rider's accelerator grip turning operation and a sub-throttle valve that is opened / closed according to the opening of the main throttle valve, a so-called dual throttle system is known. ing.

従来のスロットルバルブ制御装置は、デュアルスロットルシステムにおいて、それぞれ異なるサブスロットルバルブ開度特性を有する複数のサブスロットルバルブ開度マップを有し、択一的に選択されたサブスロットルバルブ開度マップに基づいてサブスロットルバルブを開閉駆動させる。これによって、従来のスロットルバルブ制御装置は、自動二輪車が走行する路面の状況や、ライダーによる運転の状況に見合った運転モードを複数の運転モードから択一的に切換可能に構成される（例えば、特許文献１参照。）。 The conventional throttle valve control device has a plurality of sub-throttle valve opening maps each having different sub-throttle valve opening characteristics in a dual throttle system, and is based on alternatively selected sub-throttle valve opening maps. To open and close the sub-throttle valve. Thus, the conventional throttle valve control device is configured to be able to selectively switch from a plurality of operation modes to an operation mode corresponding to the road surface on which the motorcycle travels and the driving situation by the rider (for example, (See Patent Document 1).

特開２００８−１２８０２３号公報JP 2008-128023 A

デュアルスロットルシステムは、メインスロットルバルブとは別個独立に設けられたサブスロットルバルブを電動モータで駆動制御することにより、実質的な吸入空気量を制御し、エンジンの出力制御を行う。 In the dual throttle system, a sub-throttle valve provided independently of the main throttle valve is driven and controlled by an electric motor, thereby controlling a substantial intake air amount and controlling an engine output.

例えば、デュアルスロットルシステムは、低エンジン回転数域では、メインスロットルバルブ開度よりもサブスロットルバルブ開度を低く絞ることで充分な吸気流速を確保できるように制御する。他方、デュアルスロットルシステムは、高エンジン回転数域では、メインスロットルバルブ開度よりもサブスロットルバブル開度を高くすることで充分な吸入空気量を確保できるように制御する。 For example, the dual throttle system performs control so that a sufficient intake flow velocity can be secured by reducing the sub throttle valve opening lower than the main throttle valve opening in the low engine speed range. On the other hand, the dual throttle system performs control so that a sufficient intake air amount can be secured by making the sub-throttle bubble opening higher than the main throttle valve opening in the high engine speed range.

したがって、デュアルスロットルシステムに複数の運転モードを択一的に選択可能な運転モード切り替えシステムを適用する場合は、サブスロットルバルブを駆動する電動モータの制御特性、すなわちサブスロットルバルブ開度特性を予め複数用意し、そのうちのいずれかのサブスロットルバルブ開度特性を択一的に選択可能に構成される。 Therefore, when an operation mode switching system that can selectively select a plurality of operation modes is applied to the dual throttle system, a plurality of control characteristics of the electric motor that drives the sub-throttle valve, that is, a plurality of sub-throttle valve opening characteristics are previously stored. Prepared and configured so that any one of the sub-throttle valve opening characteristics can be selected alternatively.

ところで、一般に、エンジンの出力制御において重要なパラメータである燃料噴射量および点火時期は、ともにスロットルバルブの開度とエンジン回転数とをパラメータとした三次元マップによって決定される（例えば、特許文献１参照。）。 Incidentally, in general, the fuel injection amount and the ignition timing, which are important parameters in engine output control, are both determined by a three-dimensional map using the throttle valve opening and the engine speed as parameters (for example, Patent Document 1). reference.).

デュアルスロットルシステムにおいては、スロットルバルブの開度は、メインスロットルバルブおよびサブスロットルバルブの双方の開度に関連して決まる。具体的には、低エンジン回転数域において、ライダーのアクセルグリップの急激な回動操作などによってメインスロットルバルブが急激に開かれた場合には、サブスロットルバルブ開度を低く絞って吸気流速を確保するように制御されるため、実質的な吸入空気量はサブスロットルバルブ開度に大きく依存することとなる。 In the dual throttle system, the opening degree of the throttle valve is determined in relation to the opening degree of both the main throttle valve and the sub throttle valve. Specifically, in the low engine speed range, when the main throttle valve is suddenly opened due to a sudden turning operation of the rider's accelerator grip, the sub-throttle valve opening is reduced to secure the intake flow velocity. Therefore, the substantial intake air amount greatly depends on the sub-throttle valve opening.

このようなデュアルスロットルシステムに適用される運転モード切り替えシステムは、運転モードの切り換えに応じてサブスロットルバルブ開度特性が変更されるので、メインスロットルバルブ開度とエンジン回転数とから求められる燃料噴射量および点火時期が実際の吸入空気量に適さないものになる。 In such an operation mode switching system applied to the dual throttle system, the sub-throttle valve opening characteristic is changed in accordance with the operation mode switching, so that the fuel injection obtained from the main throttle valve opening and the engine speed is obtained. The amount and ignition timing are not suitable for the actual intake air amount.

このため、デュアルスロットルシステムに適用される運転モード切り替えシステムは、運転モード毎にメインスロットルバルブ開度とサブスロットルバルブ開度との関係に基づいて、燃料噴射量および点火時期を補正する必要が生じる。このような補正を運転モード毎に行うことは、相当な制御処理時間を要し、他方、応答性を向上させると高精度な制御が困難になるという問題があった。 Therefore, the operation mode switching system applied to the dual throttle system needs to correct the fuel injection amount and the ignition timing based on the relationship between the main throttle valve opening and the sub throttle valve opening for each operation mode. . Performing such correction for each operation mode requires a considerable amount of control processing time. On the other hand, if the response is improved, there is a problem that highly accurate control becomes difficult.

そこで、特許文献１に記載の運転モード切り替えシステムは、燃料噴射量および点火時期を都度、補正するのではなく、それぞれの運転モードに適した、換言すれば、それぞれのサブスロットルバルブ開度特性を考慮した燃料噴射量特性および点火時期特性を予め複数設定し、択一的に選択された運転モードに応じてサブスロットルバルブ開度特性、燃料噴射量特性および点火時期特性の全ての特性を、その運転モードに適した各種特性の組み合わせに切り替え可能に構成される。 Therefore, the operation mode switching system described in Patent Document 1 does not correct the fuel injection amount and ignition timing each time, but is suitable for each operation mode, in other words, each sub-throttle valve opening characteristic. A plurality of fuel injection amount characteristics and ignition timing characteristics that are taken into consideration are set in advance, and all the characteristics of the sub-throttle valve opening characteristics, fuel injection amount characteristics, and ignition timing characteristics are selected according to the operation mode that is alternatively selected. It is configured to be switchable to a combination of various characteristics suitable for the operation mode.

このように、従来の運転モード切り替えシステムを備えたスロットルバルブ制御装置は、運転モードの切替えに際し、サブスロットルバルブ開度特性、燃料噴射量特性および点火時期特性を全て同時に切替えねばならず、運転モードの種類に応じた複数のサブスロットルバルブ開度特性、燃料噴射量特性および点火時期特性をそれぞれ設定する必要があり、各種特性の設定作業に莫大な工数、労力およびコストを必要としていた。また、運転モードの総数が増加すると、サブスロットルバルブ開度特性、燃料噴射量特性および点火時期特性の設定総数が増加し、記憶部に必要な記憶容量が増大し、他の機能を設けることができなくなるという問題があった。 As described above, the throttle valve control device having the conventional operation mode switching system must simultaneously switch the sub-throttle valve opening characteristic, the fuel injection amount characteristic, and the ignition timing characteristic at the time of switching the operation mode. It is necessary to set a plurality of sub-throttle valve opening characteristics, fuel injection quantity characteristics, and ignition timing characteristics according to the type of the engine, and enormous man-hours, labor, and costs are required for setting various characteristics. Further, when the total number of operation modes increases, the set total number of sub-throttle valve opening characteristics, fuel injection amount characteristics, and ignition timing characteristics increases, and the storage capacity required for the storage unit increases and other functions can be provided. There was a problem that it was impossible.

他方、デュアルスロットルシステムは、メインスロットルバルブおよびサブスロットルバルブの両方をスロットルボディ内に備えるため、エンジン吸気系における吸気通路が長くなり、吸気応答性が著しく低下するという問題がある。 On the other hand, since the dual throttle system has both the main throttle valve and the sub throttle valve in the throttle body, there is a problem that the intake passage in the engine intake system becomes long and the intake response is remarkably lowered.

そこで、ライダーのアクセルグリップの回動操作に連動する機械式メインスロットルバルブを廃止し、ライダーのアクセルグリップの回動操作量を検出するアクセルポジションセンサと、アクセルポジションセンサの検出量に応じて駆動される電動モータとを備え、スロットルバルブを電子制御で開閉駆動させる電子スロットルバルブシステムが開発されている。なお、以下の説明を容易にするために、電子スロットルバルブシステムで開閉駆動されるスロットルバルブを電子スロットルバルブと呼ぶ。 Therefore, the mechanical main throttle valve that is linked to the rider's accelerator grip rotation operation is abolished, and the accelerator position sensor that detects the rotation operation amount of the rider's accelerator grip and the amount detected by the accelerator position sensor are driven. An electronic throttle valve system has been developed that includes an electric motor that drives the throttle valve to open and close by electronic control. In order to facilitate the following description, a throttle valve that is driven to open and close by the electronic throttle valve system is referred to as an electronic throttle valve.

そこで、本発明は、電子スロットルバルブシステムにおいて複数の運転モードを有し、この中から所望の運転モードを択一的に選択して切り替え可能な電子制御スロットルバルブ制御装置を提案する。 Accordingly, the present invention proposes an electronically controlled throttle valve control device that has a plurality of operation modes in an electronic throttle valve system, and that can be switched by selectively selecting a desired operation mode from these.

前記の課題を解決するため本発明は、アクセルグリップと、前記アクセルグリップの操作量を検出するアクセルポジションセンサと、前記アクセルグリップの操作量に応じて駆動される電動モータと、前記電動モータによって開閉されるスロットルバルブと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、スロットルバルブ開度特性を有するスロットルバルブ開度マップと、複数の運転モードに対応した複数のスロットルバルブ開度補正特性と、を記憶した記憶部と、前記アクセルポジションセンサの出力値および前記エンジン回転数センサの出力値に基づいて前記スロットルバルブ開度マップから基底目標開度を決定し、前記記憶部から択一的に選択された前記スロットルバルブ開度補正特性と前記基底目標開度とに基づいて前記スロットルバルブの目標開度を決定し、前記電動モータを駆動制御するコントロールユニットと、を備えたことを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides an accelerator grip, an accelerator position sensor for detecting an operation amount of the accelerator grip, an electric motor driven according to the operation amount of the accelerator grip, and opening and closing by the electric motor. A throttle valve, an engine speed sensor for detecting the engine speed, a throttle valve opening map having a throttle valve opening characteristic, and a plurality of throttle valve opening correction characteristics corresponding to a plurality of operation modes, Based on the stored storage unit, the output value of the accelerator position sensor and the output value of the engine speed sensor, a base target opening is determined from the throttle valve opening map, and is selectively selected from the storage unit. The throttle valve opening correction characteristic and the base target opening It determines a target opening of Ttorubarubu, characterized in that and a control unit for driving and controlling the electric motor.

本発明によれば、電子スロットルバルブシステムにおいて複数の運転モードを有し、この中から所望の運転モードを択一的に選択して切り替え可能な電子制御スロットルバルブ制御装置を提案できる。 According to the present invention, it is possible to propose an electronically controlled throttle valve control device that has a plurality of operation modes in an electronic throttle valve system, and that can be switched by selectively selecting a desired operation mode from these.

本発明に係る電子制御スロットルバルブ制御装置を備えた自動二輪車を示した左側面図。The left view which showed the motorcycle provided with the electronically controlled throttle valve control apparatus which concerns on this invention. 本発明に係る電子制御スロットルバルブ制御装置を備えた自動二輪車を示した平面図。The top view which showed the motorcycle provided with the electronically controlled throttle valve control apparatus which concerns on this invention. 本発明に係る電子制御スロットルバルブ制御装置とエンジンとを示した概略図。1 is a schematic diagram showing an electronically controlled throttle valve control device and an engine according to the present invention. 本発明に係る電子制御スロットルバルブ制御装置のスロットルバルブ開度マップから検索されたスロットルバルブの基底目標開度を例示した図。The figure which illustrated the base target opening of the throttle valve searched from the throttle valve opening map of the electronically controlled throttle valve control device concerning the present invention. 本発明に係る電子制御スロットルバルブ制御装置の基底目標開度とスロットルバルブ開度補正特性とに基づいて決定されたスロットルバルブの目標開度を例示した図。The figure which illustrated the target opening of the throttle valve determined based on the base target opening of the electronically controlled throttle valve control device concerning the present invention, and the throttle valve opening amendment characteristic. 本発明の実施の形態に係る電子制御スロットルバルブ制御装置の運転モード切り替え制御を示したフローチャート。The flowchart which showed the operation mode switching control of the electronically controlled throttle valve control apparatus which concerns on embodiment of this invention.

以下、本発明に係る電子制御スロットルバルブシステムの実施の形態について、図１から図６を参照して説明する。 Hereinafter, an embodiment of an electronically controlled throttle valve system according to the present invention will be described with reference to FIGS.

図１は、本発明に係る電子制御スロットルバルブ制御装置を備えた自動二輪車を示した左側面図である。図２は、本発明に係る電子制御スロットルバルブ制御装置を備えた自動二輪車を示した平面図である。 FIG. 1 is a left side view showing a motorcycle equipped with an electronically controlled throttle valve control device according to the present invention. FIG. 2 is a plan view showing a motorcycle equipped with an electronically controlled throttle valve control device according to the present invention.

図１および図２に示すように、自動二輪車１は車体フレーム２を有し、その前方にヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３にはステアリングシャフト（図示省略）が内装され、前輪４を回動自在に支持する左右一対のフロントフォーク５やハンドルバー６、ステアリングシャフト等から構成されるステアリング機構７が設けられる。前輪４は、ハンドルバー６によって左右に回動自在に操舵される。ハンドルバー６の左右には、ハンドルグリップ６ａ、６ｂが設けられる。右のハンドルグリップ６ａは、アクセルグリップ９であり、所定の角度範囲、例えば０°から１１０°の範囲で回動自在に設けられる。ハンドルバー６の近傍にはイグニッションスイッチ１０が設けられる。 As shown in FIGS. 1 and 2, the motorcycle 1 has a body frame 2, and a head pipe 3 is provided in front of the body frame 2. The head pipe 3 is provided with a steering shaft (not shown), and a steering mechanism 7 including a pair of left and right front forks 5, a handle bar 6, a steering shaft, and the like that rotatably supports the front wheel 4 is provided. The front wheel 4 is steered by a handlebar 6 so as to be rotatable left and right. Handle grips 6 a and 6 b are provided on the left and right sides of the handle bar 6. The right handle grip 6a is an accelerator grip 9, and is provided so as to be rotatable within a predetermined angle range, for example, a range of 0 ° to 110 °. An ignition switch 10 is provided in the vicinity of the handle bar 6.

車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のもので、主にヘッドパイプ３の直後で左右方向に拡開された後、互いに平行に斜下後方に延びるタンクレールを兼ねた左右一対のメインフレーム１１と、メインフレーム１１の後端部に一体的に接続され、略上下方に向かって延びる左右一対のセンターフレーム１２と、センターフレーム１２の後上端から斜め後上方に延びる左右一対のシートレール１３と、から構成される。 The vehicle body frame 2 is, for example, a twin tube type, and is a pair of left and right main frames 11 that also serve as tank rails that extend in the horizontal direction immediately after the head pipe 3 and extend obliquely rearward and parallel to each other. A pair of left and right center frames 12 integrally connected to the rear end portion of the main frame 11 and extending substantially upward and downward; and a pair of left and right seat rails 13 extending obliquely rearward and upward from the rear upper end of the center frame 12; Consists of

メインフレーム１１の上方には燃料タンク１４が配置される。シートレール１３の上方には運転シート１５が配置される。センターフレーム１２の略中央下部にはピボット軸１６が架設される。ピボット軸１６にはスイングアーム１７がピボット軸１６廻りにスイング自在に枢着される。スイングアーム１７の後端には後輪１８が回動自在に軸支される。 A fuel tank 14 is disposed above the main frame 11. An operation seat 15 is disposed above the seat rail 13. A pivot shaft 16 is provided at a substantially central lower portion of the center frame 12. A swing arm 17 is pivotally attached to the pivot shaft 16 so as to be swingable about the pivot shaft 16. A rear wheel 18 is rotatably supported at the rear end of the swing arm 17.

自動二輪車１の中央下部、すなわち燃料タンク１４下方の車体フレーム２には、例えば、４サイクル多気筒エンジン１９が搭載される。 For example, a four-cycle multi-cylinder engine 19 is mounted on the lower center of the motorcycle 1, that is, the vehicle body frame 2 below the fuel tank 14.

エンジン１９の後上部にはエンジン吸気系を構成するスロットルボディ２０が接続される。スロットルボディ２０の上流側にはエアクリーナ２２が接続される。エンジン吸気系は、電子制御スロットルバルブ制御装置２３を備える。 A throttle body 20 constituting an engine intake system is connected to the rear upper part of the engine 19. An air cleaner 22 is connected to the upstream side of the throttle body 20. The engine intake system includes an electronically controlled throttle valve control device 23.

他方、エンジン１９の前部にはエンジン排気系を構成するエキゾーストパイプ２４が接続され、エンジン１９の下部を回って後方に延びると共に、車体の一側、本実施形態では後輪１８の右側にはマフラ２６が斜め後上がりに配置される。エキゾーストパイプ２４とマフラ２６とは接続管２７によって接続される。 On the other hand, an exhaust pipe 24 that constitutes an engine exhaust system is connected to the front portion of the engine 19 and extends rearward around the lower portion of the engine 19, and on one side of the vehicle body, in this embodiment, on the right side of the rear wheel 18. The muffler 26 is disposed obliquely upward. The exhaust pipe 24 and the muffler 26 are connected by a connection pipe 27.

エンジン１９の出力は二次減速機構２８を構成するチェーン２９からドリブンスプロケット３０を介して後輪１８に伝達される。 The output of the engine 19 is transmitted from the chain 29 constituting the secondary speed reduction mechanism 28 to the rear wheel 18 via the driven sprocket 30.

また、自動二輪車１は車体の少なくとも一部、本実施形態では前部から中央下部にかけては流線形のカウリング３２で覆われ、自動二輪車１の走行中の空気抵抗低減と、走行風圧からのライダーの保護とが図られる。 In addition, the motorcycle 1 is covered with a streamlined cowling 32 from at least a part of the vehicle body, in this embodiment from the front part to the lower center part, to reduce air resistance while the motorcycle 1 is traveling, Protection is achieved.

前輪４は、前輪車軸３３によってフロントフォーク５に回動自在に軸支される前輪ホイール３４と、前輪ホイール３４の外周部に被着された前輪タイヤ３５と、前輪ホイール３４にボルトなどによって固着された前輪ブレーキプレート３６と、を備える。 The front wheel 4 is secured to the front wheel 5 by a front wheel axle 33 so as to be pivotally supported on the front fork 5, a front tire 35 attached to the outer periphery of the front wheel 34, and a bolt or the like to the front wheel 34. A front wheel brake plate 36.

後輪１８は、後輪車軸３７によってスイングアーム１７に回動自在に軸支される後輪ホイール３８と、後輪ホイール３８の外周部に被着された後輪タイヤ４０と、後輪ホイール３８にボルトなどによって固着された後輪ブレーキプレート（図示省略）と、を備える。 The rear wheel 18 includes a rear wheel 38 that is pivotally supported on the swing arm 17 by a rear wheel axle 37, a rear wheel tire 40 that is attached to the outer periphery of the rear wheel 38, and a rear wheel 38. And a rear wheel brake plate (not shown) fixed to the vehicle with a bolt or the like.

図３は、本発明に係る電子制御スロットルバルブ制御装置とエンジンとを示した概略図である。 FIG. 3 is a schematic diagram showing an electronically controlled throttle valve control device and an engine according to the present invention.

図３に示すように、エンジン１９は、シリンダブロック４１と、シリンダヘッド４２と、ピストン４３と、クランクシャフト４４と、コネクティングロッド４６と、燃焼室４８と、吸気管４９と、吸気バルブ５０と、排気管５２と、排気バルブ５３と、点火プラグ５５と、を備える。 As shown in FIG. 3, the engine 19 includes a cylinder block 41, a cylinder head 42, a piston 43, a crankshaft 44, a connecting rod 46, a combustion chamber 48, an intake pipe 49, an intake valve 50, An exhaust pipe 52, an exhaust valve 53, and a spark plug 55 are provided.

シリンダヘッド４２は、シリンダブロック４１に固定される。 The cylinder head 42 is fixed to the cylinder block 41.

ピストン４３は、シリンダブロック４１の内部に往復動自在に収容される。 The piston 43 is accommodated in the cylinder block 41 so as to reciprocate.

クランクシャフト４４は、シリンダブロック４１の内部に回転自在に収容される。 The crankshaft 44 is rotatably accommodated in the cylinder block 41.

コネクティングロッド４６は、その一端がクランクシャフト４４に揺動自在に接続され、その他端がピストン４３に揺動自在に接続される。コネクティングロッド４６は、ピストン４３の往復動をクランクシャフト４４の回転運動に変換する。 One end of the connecting rod 46 is swingably connected to the crankshaft 44, and the other end is swingably connected to the piston 43. The connecting rod 46 converts the reciprocating motion of the piston 43 into the rotational motion of the crankshaft 44.

燃焼室４８は、ピストン４３とシリンダブロック４１およびシリンダヘッド４２との間に区画形成される。 The combustion chamber 48 is defined between the piston 43 and the cylinder block 41 and the cylinder head 42.

吸気管４９および排気管５２は、それぞれ燃焼室４８に連通される。 The intake pipe 49 and the exhaust pipe 52 are each communicated with the combustion chamber 48.

吸気バルブ５０は、シリンダヘッド４２に設けられ、吸気管４９の吸気ポート４９ａを開閉させる。 The intake valve 50 is provided in the cylinder head 42 and opens and closes the intake port 49 a of the intake pipe 49.

排気バルブ５３は、シリンダヘッド４２に設けられ、排気管５２の排気ポート５２ａを開閉させる。 The exhaust valve 53 is provided in the cylinder head 42 and opens and closes the exhaust port 52 a of the exhaust pipe 52.

点火プラグ５５は、燃焼室４８に配設される。 The spark plug 55 is disposed in the combustion chamber 48.

吸気管４９には、スロットルボディ２０が設けられる。スロットルボディ２０の内部には、電子スロットルバルブとしてのスロットルバルブ６２が設けられる。スロットルバルブ６２は、ハンドルバー６に設けられたアクセルグリップ６３の開度に応じ、電子制御スロットルバルブ制御装置２３によって開閉される。 The intake pipe 49 is provided with a throttle body 20. A throttle valve 62 as an electronic throttle valve is provided inside the throttle body 20. The throttle valve 62 is opened and closed by the electronically controlled throttle valve control device 23 according to the opening degree of the accelerator grip 63 provided on the handlebar 6.

スロットルバルブ６２と吸気バルブ５０との間には、燃料噴射装置としてのインジェクタ６４が設けられる。インジェクタ６４は、燃料タンク１４の内部に配設されたストレーナ（図示省略）と、燃料ポンプ（図示省略）と、圧力制御バルブ（プレッシャレギュレータ、図示省略）とに接続される。なお、エンジン１９は、例えば独立吸気系であり、インジェクタ６４は、各気筒に設けられる。 An injector 64 as a fuel injection device is provided between the throttle valve 62 and the intake valve 50. The injector 64 is connected to a strainer (not shown) disposed in the fuel tank 14, a fuel pump (not shown), and a pressure control valve (pressure regulator, not shown). The engine 19 is an independent intake system, for example, and the injector 64 is provided in each cylinder.

電子制御スロットルバルブ制御装置２３は、アクセルグリップ６３の操作量（アクセル開度）に応じてスロットルバルブ６２を開閉駆動させる。電子制御スロットルバルブ制御装置２３は、アクセルグリップ６３と、アクセルポジションセンサ６６と、電動モータ６７と、スロットルバルブ６２と、スロットルポジションセンサ６８と、エンジン回転数センサ６９と、運転モード切り替えスイッチ７１（運転モード選択部）と、運転モード表示部７２と、エレクトリックコントロールユニット７３と、を備える。 The electronic control throttle valve control device 23 opens and closes the throttle valve 62 according to the operation amount (accelerator opening) of the accelerator grip 63. The electronic control throttle valve control device 23 includes an accelerator grip 63, an accelerator position sensor 66, an electric motor 67, a throttle valve 62, a throttle position sensor 68, an engine speed sensor 69, and an operation mode changeover switch 71 (operation). Mode selection unit), an operation mode display unit 72, and an electric control unit 73.

アクセルポジションセンサ６６は、アクセルグリップ６３のアクセル開度を検出し、エレクトリックコントロールユニット７３に出力する。 The accelerator position sensor 66 detects the accelerator opening of the accelerator grip 63 and outputs it to the electric control unit 73.

電動モータ６７は、アクセルポジションセンサ６６で検出されたアクセルグリップ６３のアクセル開度に応じ、エレクトリックコントロールユニット７３によって駆動される。 The electric motor 67 is driven by the electric control unit 73 in accordance with the accelerator opening degree of the accelerator grip 63 detected by the accelerator position sensor 66.

スロットルバルブ６２は、電動モータ６７によって開閉駆動される。 The throttle valve 62 is driven to open and close by an electric motor 67.

スロットルポジションセンサ６８は、スロットルバルブ６２のスロットル開度（実開度）を検出し、エレクトリックコントロールユニット７３に出力する。 The throttle position sensor 68 detects the throttle opening (actual opening) of the throttle valve 62 and outputs it to the electric control unit 73.

エンジン回転数センサ６９は、クランクシャフト４４の回転数からエンジン１９の回転数を検出し、エレクトリックコントロールユニット７３に出力する。 The engine rotational speed sensor 69 detects the rotational speed of the engine 19 from the rotational speed of the crankshaft 44 and outputs it to the electric control unit 73.

運転モード切り替えスイッチ７１は、ライダーによってスイッチング操作されるとエレクトリックコントロールユニット７３に運転モード切り替え信号を送る。運転モード切り替えスイッチ７１は、左右いずれかのハンドルグリップ６ａ、６ｂの近傍や、燃料タンク１４上や、ハンドルバー６の近傍に設けられたメータ（図示省略）など、ライダーが運転中に操作容易な場所に設けられる。運転モード切り替えスイッチ７１は、順送りスイッチ７１ａ（順送りスイッチ）と、逆送りスイッチ７１ｂ（逆送りスイッチ）と、を備える。順送りスイッチ７１ａは、ライダーによってスイッチング操作されるとエレクトリックコントロールユニット７３に順送り信号を送る。他方、逆送りスイッチ７１ｂは、ライダーによってスイッチング操作されるとエレクトリックコントロールユニット７３に逆送り信号を送る。順送り信号および逆送り信号は、運転モード切り替え信号である。 The operation mode changeover switch 71 sends an operation mode changeover signal to the electric control unit 73 when a switching operation is performed by the rider. The operation mode changeover switch 71 is easy to operate while the rider is driving, such as a meter (not shown) provided near the left or right handle grips 6a, 6b, on the fuel tank 14, or near the handle bar 6. Provided at the place. The operation mode changeover switch 71 includes a forward feed switch 71a (forward feed switch) and a reverse feed switch 71b (reverse feed switch). The forward switch 71a sends a forward signal to the electric control unit 73 when a switching operation is performed by the rider. On the other hand, the reverse feed switch 71b sends a reverse feed signal to the electric control unit 73 when a switching operation is performed by the rider. The forward feed signal and the reverse feed signal are operation mode switching signals.

運転モード表示部７２は、運転モード切り替えスイッチ７１によって選択された運転モードを表示する。 The operation mode display unit 72 displays the operation mode selected by the operation mode changeover switch 71.

エレクトリックコントロールユニット７３は、エンジン１９の運転状態を制御する。エレクトリックコントロールユニット７３は、例えば、マイクロコンピュータ（図示省略）から構成され、半導体メモリなどの記憶素子で構成された記憶部７９を備える。記憶部７９は、燃料噴射量特性を有する燃料噴射量マップと、点火時期特性を有する点火時期マップと、スロットルバルブ開度特性を有するスロットルバルブ開度マップと、を記憶する。スロットルバルブ開度マップは、アクセルグリップ６３のアクセル開度と、エンジン１９の回転数と、スロットルバルブ６２の基底目標開度と、から構成された、いわゆる３次元マップである。他方、燃料噴射量マップおよび点火時期マップは、スロットルポジションセンサ６８で検出されたスロットルバルブ６２のスロットル開度と、エンジン１９の回転数と、燃料噴射量もしくは点火時期と、から構成された３次元マップである。 The electric control unit 73 controls the operating state of the engine 19. The electric control unit 73 is composed of, for example, a microcomputer (not shown) and includes a storage unit 79 composed of a storage element such as a semiconductor memory. The storage unit 79 stores a fuel injection amount map having fuel injection amount characteristics, an ignition timing map having ignition timing characteristics, and a throttle valve opening map having throttle valve opening characteristics. The throttle valve opening map is a so-called three-dimensional map composed of the accelerator opening of the accelerator grip 63, the rotational speed of the engine 19, and the base target opening of the throttle valve 62. On the other hand, the fuel injection amount map and the ignition timing map are three-dimensionally composed of the throttle opening of the throttle valve 62 detected by the throttle position sensor 68, the rotational speed of the engine 19, and the fuel injection amount or ignition timing. It is a map.

また、記憶部７９は、それぞれの運転モードに対応させて設定された複数のスロットルバルブ開度補正特性を記憶する。複数のスロットルバルブ開度補正特性は、運転モード切り替えスイッチ７１の操作により択一的に選択可能な運転モードに対応させて予め設定され、記憶部７９に記憶される。また、複数のスロットルバルブ開度補正特性は、例えば補正演算式と、この補正演算式に用いられる複数の補正係数と、から表される。補正係数は、少なくとも２つの異なる補正係数を有する。 The storage unit 79 also stores a plurality of throttle valve opening correction characteristics set in correspondence with the respective operation modes. The plurality of throttle valve opening correction characteristics are set in advance corresponding to operation modes that can be alternatively selected by operating the operation mode changeover switch 71 and stored in the storage unit 79. Further, the plurality of throttle valve opening correction characteristics are represented by, for example, a correction calculation formula and a plurality of correction coefficients used in the correction calculation formula. The correction factor has at least two different correction factors.

さらに、記憶部７９は、自動二輪車１が前回走行した際に運転モード切り替えスイッチ７１によって選択された運転モードを記憶できる。なお、初回走行時の運転モードは、予め任意に選択できる。 Further, the storage unit 79 can store the operation mode selected by the operation mode changeover switch 71 when the motorcycle 1 traveled last time. In addition, the operation mode at the time of the first run can be arbitrarily selected in advance.

エレクトリックコントロールユニット７３は、アクセルポジションセンサ６６およびスロットルポジションセンサ６８の出力値に基づいて電動モータ６７を駆動制御し、エンジン１９の運転状態を制御する。 The electric control unit 73 controls the drive of the electric motor 67 based on the output values of the accelerator position sensor 66 and the throttle position sensor 68 and controls the operating state of the engine 19.

具体的には、エレクトリックコントロールユニット７３は、その制御入力として、アクセルポジションセンサ６６と、スロットルポジションセンサ６８と、エンジン回転数センサ６９と、運転モード切り替えスイッチ７１と、から検出結果もしくは信号を受け取る。また、エレクトリックコントロールユニット７３は、吸気管４９内の圧力を検出する圧力センサ（図示省略）から検出結果を受け取ることもできる。 Specifically, the electric control unit 73 receives detection results or signals from the accelerator position sensor 66, the throttle position sensor 68, the engine speed sensor 69, and the operation mode changeover switch 71 as its control input. The electric control unit 73 can also receive a detection result from a pressure sensor (not shown) that detects the pressure in the intake pipe 49.

他方、エレクトリックコントロールユニット７３は、制御入力に基づいてインジェクタ６４、点火プラグ５５、電動モータ６７に制御信号を出力する。エレクトリックコントロールユニット７３は、燃料ポンプおよびインジェクタ６４によって燃料噴射量を、点火プラグ５５によって点火時期を、電動モータ６７によってスロットルバルブ６２の開度を、それぞれ制御し、エンジン１９の運転状態を制御する。 On the other hand, the electric control unit 73 outputs a control signal to the injector 64, the spark plug 55, and the electric motor 67 based on the control input. The electric control unit 73 controls the operating state of the engine 19 by controlling the fuel injection amount by the fuel pump and the injector 64, the ignition timing by the spark plug 55, and the opening degree of the throttle valve 62 by the electric motor 67.

また、エレクトリックコントロールユニット７３は、運転モード切り替えスイッチ７１から入力される運転モード切り替え信号に基づいて、記憶部７９からスロットルバルブ開度補正特性を択一的に選択し、この択一的に選択されたスロットルバルブ開度補正特性を通過した後のスロットルバルブ開度特性でエンジン１９の運転状態を制御する。このとき、エレクトリックコントロールユニット７３は、選択された運転モードを運転モード表示部７２に表示する。 Further, the electric control unit 73 alternatively selects the throttle valve opening correction characteristic from the storage unit 79 based on the operation mode switching signal input from the operation mode changeover switch 71, and this alternative is selected. The operating state of the engine 19 is controlled by the throttle valve opening characteristic after passing through the throttle valve opening correction characteristic. At this time, the electric control unit 73 displays the selected operation mode on the operation mode display unit 72.

さらに具体的には、エレクトリックコントロールユニット７３は、アクセルポジションセンサ６６で検出されたアクセル開度およびエンジン回転数センサ６９で検出されたエンジン回転数に基づいてスロットルバルブ開度マップからスロットルバルブ６２の基底目標開度を検索し、この基底目標開度とスロットルバルブ開度補正特性とに基づいてスロットルバルブ６２の目標開度を決定し、エンジン１９のフィードフォワード制御（以下、単にＦＦ制御という。）を行う。スロットルバルブ６２の目標開度とは、アクセルポジションセンサ６６で検出されたアクセル開度、およびエンジン回転数センサ６９で検出されたエンジン回転数のそれぞれの大きさに応じて、スロットルバルブ６２で達成されるべきスロットル開度である。エレクトリックコントロールユニット７３は、スロットルバルブ６２の目標開度を保持可能な電動モータ６７の目標デューティ値を決定する。 More specifically, the electric control unit 73 determines the base of the throttle valve 62 from the throttle valve opening map based on the accelerator opening detected by the accelerator position sensor 66 and the engine speed detected by the engine speed sensor 69. The target opening is searched, the target opening of the throttle valve 62 is determined based on the base target opening and the throttle valve opening correction characteristic, and the feed forward control (hereinafter simply referred to as FF control) of the engine 19 is performed. Do. The target opening degree of the throttle valve 62 is achieved by the throttle valve 62 in accordance with the magnitudes of the accelerator opening degree detected by the accelerator position sensor 66 and the engine speed detected by the engine speed sensor 69. It is the throttle opening that should be. The electric control unit 73 determines a target duty value of the electric motor 67 that can hold the target opening of the throttle valve 62.

また、エレクトリックコントロールユニット７３は、ＦＦ制御で算出されたスロットルバルブ６２の目標開度（目標値）と、スロットルポジションセンサ６８で検出されたスロットルバルブ６２のスロットル開度（実開度）との偏差に応じてスロットルバルブ６２のスロットル開度を目標開度に収束させるフィードバック制御（以下、単にＦＢ制御という。）を行う。 The electric control unit 73 also deviates between the target opening (target value) of the throttle valve 62 calculated by FF control and the throttle opening (actual opening) of the throttle valve 62 detected by the throttle position sensor 68. Accordingly, feedback control (hereinafter simply referred to as FB control) for converging the throttle opening of the throttle valve 62 to the target opening is performed.

さらに、エレクトリックコントロールユニット７３は、スロットルポジションセンサ６８で検出されたスロットルバルブ６２のスロットル開度と、エンジン回転数センサ６９で検出されたエンジン回転数に基づいて燃料噴射量マップおよび点火時期マップを検索し、燃料ポンプおよびインジェクタ６４による燃料噴射量、および点火プラグ５５による点火時期を決定して、エンジン１９の運転状態を制御する。 Further, the electric control unit 73 searches the fuel injection amount map and the ignition timing map based on the throttle opening degree of the throttle valve 62 detected by the throttle position sensor 68 and the engine speed detected by the engine speed sensor 69. Then, the fuel injection amount by the fuel pump and injector 64 and the ignition timing by the spark plug 55 are determined, and the operating state of the engine 19 is controlled.

図４は、本発明に係る電子制御スロットルバルブ制御装置のスロットルバルブ開度マップから検索されたスロットルバルブの基底目標開度を例示した図である。 FIG. 4 is a diagram illustrating the base target opening of the throttle valve retrieved from the throttle valve opening map of the electronically controlled throttle valve control device according to the present invention.

図５は、本発明に係る電子制御スロットルバルブ制御装置の基底目標開度とスロットルバルブ開度補正特性とに基づいて決定されたスロットルバルブの目標開度を例示した図である。 FIG. 5 is a diagram illustrating the target opening of the throttle valve determined based on the base target opening and the throttle valve opening correction characteristic of the electronically controlled throttle valve control device according to the present invention.

なお、図４および図５は、３次元マップであるところのスロットルバルブ開度マップを、説明の便宜のために代表的に２次元マップで表した図である。 FIGS. 4 and 5 are diagrams showing the throttle valve opening map, which is a three-dimensional map, as a representative two-dimensional map for convenience of explanation.

図４に示すように、スロットルバルブ６２の基底目標開度は、ライダーよってアクセルグリップ６３がアクセル操作されると時系列に変化する。例えば、スロットルバルブ６２の基底目標開度は、アクセルグリップ６３が全閉の状態から全開の状態まで一定の開速度でアクセル操作されると、アイドリング開度から全開まで変化する（図４中、実線Ａ）。 As shown in FIG. 4, the base target opening degree of the throttle valve 62 changes in time series when the accelerator grip 63 is operated by the rider. For example, the base target opening degree of the throttle valve 62 changes from the idling opening degree to the fully opened position when the accelerator grip 63 is accelerator-operated at a constant opening speed from the fully closed state to the fully opened state (the solid line in FIG. 4). A).

そして、図５に示すように、スロットルバルブ６２の基底目標開度にスロットルバルブ開度補正特性を適用すると、例えば、第一スロットルバルブ開度補正特性を通過した後の高出力特性の補正後スロットルバルブ開度マップ（図５中、実線Ｂ）、第二スロットルバルブ開度補正特性を通過した後の中出力特性の補正後スロットルバルブ開度マップ（図５中、実線Ｃ）、第三スロットルバルブ開度補正特性を通過した後の小出力特性の補正後スロットルバルブ開度マップ（図５中、実線Ｄ）のように変化する。なお、第一スロットルバルブ開度補正特性は、スロットルバルブ６２の基底目標開度を実質的に変更しない補正特性を有する。 As shown in FIG. 5, when the throttle valve opening correction characteristic is applied to the base target opening of the throttle valve 62, for example, the corrected throttle of the high output characteristic after passing through the first throttle valve opening correction characteristic. Valve opening map (solid line B in Fig. 5), corrected throttle valve opening map (solid line C in Fig. 5) of medium output characteristics after passing through the second throttle valve opening correction characteristic, third throttle valve It changes like a throttle valve opening map after correction of the small output characteristic after passing through the opening correction characteristic (solid line D in FIG. 5). The first throttle valve opening correction characteristic has a correction characteristic that does not substantially change the base target opening of the throttle valve 62.

高出力特性の補正後スロットルバルブ開度マップは、エンジン１９の高出力モードに対応したものである。 The corrected throttle valve opening map of the high output characteristic corresponds to the high output mode of the engine 19.

中出力特性の補正後スロットルバルブ開度マップは、スロットルバルブ６２の目標開度の増加割合を高出力モードよりも緩やかにし、自動二輪車１のコントロール性を重視したものである。 The corrected throttle valve opening degree map of the medium output characteristic makes the increase rate of the target opening degree of the throttle valve 62 more gradual than in the high output mode, and emphasizes the controllability of the motorcycle 1.

小出力特性の補正後スロットルバルブ開度マップは、スロットルバルブ６２の目標開度の増加割合を中出力モードよりも緩やかにし、自動二輪車１の急加速を防止し、燃費を向上させる。 The throttle valve opening map after correction of the small output characteristic makes the rate of increase of the target opening of the throttle valve 62 more gradual than in the medium output mode, prevents sudden acceleration of the motorcycle 1 and improves fuel consumption.

すなわち、電子制御スロットルバルブ制御装置２３は、スロットルバルブ開度補正特性を用いてスロットルバルブ開度特性を異ならせることで、アクセルポジションセンサ６６で検出されたアクセル操作に対するスロットルバルブ６２の実開度の変化特性をリニアな特性から相当の応答遅れを持った鈍感な特性まで、複数設定できる。 That is, the electronically controlled throttle valve control device 23 varies the throttle valve opening characteristic using the throttle valve opening correction characteristic, so that the actual opening of the throttle valve 62 with respect to the accelerator operation detected by the accelerator position sensor 66 is changed. Multiple change characteristics can be set from linear characteristics to insensitive characteristics with considerable response delay.

スロットルバルブ開度補正特性の一例として、［数１］に示した補正演算式および補正係数が設定される。
［数１］
目標開度（％）＝前回の目標開度（％）＋（基底目標開度（％）−前回の目標開度（％））×補正係数ｘ
［数１］の補正演算式において、補正係数ｘは、複数設定される。具体的には、補正係数ｘは、基底目標開度を直接的に目標開度とするよう設定された補正係数ｘａ＝１．０（第一補正係数）、および比較的に弱い補正特性を有するよう設定された補正係数ｘｂ＝０．２や、比較的に強い補正特性を有するよう設定された補正係数ｘｃ＝０．０５などの１．０未満に設定された補正係数（第二補正係数）で設定される。 As an example of the throttle valve opening correction characteristic, the correction equation and the correction coefficient shown in [Equation 1] are set.
[Equation 1]
Target opening (%) = Previous target opening (%) + (Base target opening (%) − Previous target opening (%)) × Correction coefficient x
In the correction equation of [Formula 1], a plurality of correction coefficients x are set. Specifically, the correction coefficient x has a correction coefficient xa = 1.0 (first correction coefficient) set to directly set the base target opening as the target opening, and a relatively weak correction characteristic. Correction coefficient (second correction coefficient) set to less than 1.0, such as correction coefficient xb = 0.2 set as described above and correction coefficient xc = 0.05 set to have relatively strong correction characteristics Set by.

また、他の例として、［数２］に示した補正演算式および補正係数が設定される。
［数２］
目標開度（％）＝（今回の基底目標開度（％）＋前回の基底目標開度（％）＋前々回の基底目標開度（％）＋………＋ｙ回前の基底目標開度（％））÷（補正係数ｙ＋１）
［数２］の補正演算式において、補正係数ｙは、複数設定される。具体的には、補正係数ｙは、基底目標開度を直接的に目標開度とするよう設定された補正係数ｙａ＝０や、比較的に弱い補正特性を有するよう設定された補正係数ｙｂ＝１０や、比較的に強い補正特性を有するよう設定された補正係数ｙｃ＝２０などで設定される。 As another example, the correction arithmetic expression and the correction coefficient shown in [Equation 2] are set.
[Equation 2]
Target opening degree (%) = (Current base target opening degree (%) + Previous base target opening degree (%) + Previous base target opening degree (%) + ... Base target opening degree before y times ( %)) ÷ (Correction coefficient y + 1)
In the correction equation of [Formula 2], a plurality of correction coefficients y are set. Specifically, the correction coefficient y is a correction coefficient ya = 0 set to directly set the base target opening as the target opening, or a correction coefficient yb = set to have a relatively weak correction characteristic. 10 or a correction coefficient yc = 20 set to have a relatively strong correction characteristic.

一般に、デュアルスロットルシステムは、エンジンの出力を抑制する場合、モータ駆動されるサブスロットルバルブをメインスロットルバルブよりも若干低開度となるよう制御する。このとき、実際の吸気通路面積はサブスロットルバルブ開度に依存することになるが、燃料噴射量や点火時期はメインスロットルバルブ開度とエンジン回転数とに基づいて決定されるため、このときの燃料噴射量および点火時期は実際の吸入空気量に適したものとはならない。そこで、デュアルスロットルシステムでは、燃料噴射量マップや点火時期マップを複数設定する必要がある。これに対して、本実施の形態に係る電子制御スロットルバルブ制御装置２３は、スロットルボディ２０内にスロットルバルブ６２のみを備え、このスロットルバルブ６２を若干低開度気味に制御することでエンジン１９の出力を抑制するため実際の吸入空気量はスロットルバルブ６２のスロットル開度のみに依存する。したがって、スロットルバルブ６２のスロットル開度に対し、燃料噴射量特性および点火時期特性を一意的に決定でき、燃料噴射量マップおよび点火時期マップ上の任意の点がスロットル開度と必ず１対１で対応する。 Generally, in the dual throttle system, when the output of the engine is suppressed, the sub throttle valve driven by the motor is controlled so as to be slightly lower than the main throttle valve. At this time, the actual intake passage area depends on the sub-throttle valve opening, but the fuel injection amount and ignition timing are determined based on the main throttle valve opening and the engine speed. The fuel injection amount and the ignition timing are not suitable for the actual intake air amount. Therefore, in the dual throttle system, it is necessary to set a plurality of fuel injection amount maps and ignition timing maps. On the other hand, the electronically controlled throttle valve control device 23 according to the present embodiment includes only the throttle valve 62 in the throttle body 20, and controls the throttle valve 62 to slightly lower opening degree to control the engine 19. In order to suppress the output, the actual intake air amount depends only on the throttle opening of the throttle valve 62. Therefore, the fuel injection amount characteristic and the ignition timing characteristic can be uniquely determined with respect to the throttle opening of the throttle valve 62, and an arbitrary point on the fuel injection amount map and the ignition timing map is always one-to-one with the throttle opening. Correspond.

したがって、電子制御スロットルバルブ制御装置２３は、燃料噴射量マップおよび点火時期マップの設定に特別な補正を必要とせず、かつスロットルバルブ開度マップに対してただ一つの燃料噴射量マップおよび点火時期マップを設定するだけでよくなり、燃料噴射量特性および点火時期特性の設定作業を非常に簡素化できる。 Therefore, the electronically controlled throttle valve control device 23 does not require any special correction in the setting of the fuel injection amount map and the ignition timing map, and only one fuel injection amount map and ignition timing map with respect to the throttle valve opening map. The setting operation of the fuel injection amount characteristic and the ignition timing characteristic can be greatly simplified.

次に、本発明の実施の形態に係る電子制御スロットルバルブ制御装置の動作について説明する。 Next, the operation of the electronically controlled throttle valve control device according to the embodiment of the present invention will be described.

図６は、本発明の実施の形態に係る電子制御スロットルバルブ制御装置の運転モード切り替え制御を示したフローチャートである。 FIG. 6 is a flowchart showing the operation mode switching control of the electronically controlled throttle valve control device according to the embodiment of the present invention.

図６に示すように、電子制御スロットルバルブ制御装置２３のエレクトリックコントロールユニット７３は、自動二輪車１のイグニッションスイッチ１０がＯＮされると、運転モード切り替え制御を開始する。 As shown in FIG. 6, the electric control unit 73 of the electronic control throttle valve control device 23 starts the operation mode switching control when the ignition switch 10 of the motorcycle 1 is turned on.

先ず、ステップＳ１において、エレクトリックコントロールユニット７３は、前回、自動二輪車１のイグニッションスイッチ１０がＯＮされた際に記憶部７９に記憶された運転モードを読み込む。 First, in step S1, the electric control unit 73 reads the operation mode stored in the storage unit 79 when the ignition switch 10 of the motorcycle 1 was turned on last time.

次に、ステップＳ２において、エレクトリックコントロールユニット７３は、運転モード切り替えスイッチ７１が予め定められた所定の時間、例えば１秒から２秒の間、継続して操作されたか否かを監視する。運転モード切り替えスイッチ７１が所定の時間以上継続して操作された場合は、ステップＳ３に進む。その他の場合は、ステップＳ４に進む。 Next, in step S2, the electric control unit 73 monitors whether or not the operation mode changeover switch 71 has been operated continuously for a predetermined time, for example, 1 second to 2 seconds. If the operation mode switch 71 has been operated continuously for a predetermined time or longer, the process proceeds to step S3. In other cases, the process proceeds to step S4.

次に、ステップＳ３において、エレクトリックコントロールユニット７３は、運転モード切り替えスイッチ７１から入力された運転モード切り替え信号に基づき運転モードを切り替え、エンジン１９を制御する。運転モードの変更とは、複数のスロットルバルブ開度補正特性からいずれか１つのスロットルバルブ開度補正特性を択一的に選択することである。これによって、エレクトリックコントロールユニット７３は、各運転モードに対応したスロットルバルブ開度補正特性に従ってスロットルバルブ６２の開度を制御するとともに、燃料噴射量マップおよび点火時期マップに従ってそれぞれ燃料噴射量および点火時期を制御する。 Next, in step S <b> 3, the electric control unit 73 switches the operation mode based on the operation mode switching signal input from the operation mode changeover switch 71 and controls the engine 19. The change of the operation mode is to selectively select any one throttle valve opening correction characteristic from a plurality of throttle valve opening correction characteristics. Thus, the electric control unit 73 controls the opening of the throttle valve 62 according to the throttle valve opening correction characteristic corresponding to each operation mode, and sets the fuel injection amount and the ignition timing according to the fuel injection amount map and the ignition timing map, respectively. Control.

このとき、エレクトリックコントロールユニット７３は、ライダーによって運転モード切り替えスイッチ７１の順送りスイッチ７１ａが操作されると、運転モードを、低出力モード→中間出力モード→高出力モード→低出力モード・・・のように運転モードを切り替える。他方、ライダーによって運転モード切り替えスイッチ７１の逆送りスイッチ７１ｂが操作されると、運転モードを、低出力モード→高出力モード→中間出力モード→低出力モード・・・のように運転モードを切り替える。 At this time, when the rider operates the forward switch 71a of the operation mode changeover switch 71, the electric control unit 73 changes the operation mode from low output mode → intermediate output mode → high output mode → low output mode. Switch the operation mode to. On the other hand, when the reverse switch 71b of the operation mode changeover switch 71 is operated by the rider, the operation mode is switched from low output mode → high output mode → intermediate output mode → low output mode.

次に、ステップＳ４において、エレクトリックコントロールユニット７３は、イグニッションスイッチ１０がＯＦＦされたか否かを判断する。イグニッションスイッチ１０がＯＦＦされた場合はステップＳ５に進む。その他の場合は、ステップＳ２に戻って処理を繰り返す。 Next, in step S4, the electric control unit 73 determines whether or not the ignition switch 10 is turned off. If the ignition switch 10 is turned off, the process proceeds to step S5. In other cases, the process returns to step S2 and is repeated.

次に、ステップＳ５において、エレクトリックコントロールユニット７３は、選択中の運転モードを記憶部７９に記憶して、処理を終了する。 Next, in step S5, the electric control unit 73 stores the selected operation mode in the storage unit 79 and ends the process.

このように構成された電子制御スロットルバルブ制御装置２３は、運転モードの種類に応じた数のスロットルバルブ開度補正特性を有し、スロットルバルブ６２の開度とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射量および点火時期を決定可能であり、運転モードの切り替えの都度、燃料噴射量特性および点火時期特性を補正したり、運転モードの種類に対応した数の燃料噴射量特性および点火時期特性を予め設定したりする必要がなくなる。 The electronically controlled throttle valve control device 23 configured as described above has a number of throttle valve opening correction characteristics corresponding to the type of operation mode, and fuel injection is performed based on the opening of the throttle valve 62 and the engine speed. The amount and ignition timing can be determined, and each time the operation mode is switched, the fuel injection amount characteristic and the ignition timing characteristic are corrected, or the number of fuel injection amount characteristics and ignition timing characteristics corresponding to the type of operation mode are preset. There is no need to do.

したがって、本実施形態に係る電子制御スロットルバルブ制御装置２３によれば、記憶部７９のメモリ使用量を大幅に低減できるとともに、制御処理時間を短縮して制御の高精度化を図ることができる。 Therefore, according to the electronic control throttle valve control device 23 according to the present embodiment, the amount of memory used in the storage unit 79 can be significantly reduced, and the control processing time can be shortened to improve the control accuracy.

また、本実施形態に係る電子制御スロットルバルブ制御装置２３によれば、デュアルスロットルシステムに比べてスロットルボディ２０内に電子スロットルバルブであるスロットルバルブ６２のみを備え、吸気通路の長さを短くでき、吸気応答性を良好にできる。 Further, according to the electronically controlled throttle valve control device 23 according to the present embodiment, only the throttle valve 62 which is an electronic throttle valve is provided in the throttle body 20 as compared with the dual throttle system, and the length of the intake passage can be shortened. Inspiratory response can be improved.

さらに、本実施形態に係る電子制御スロットルバルブ制御装置２３によれば、電子スロットルバルブであるスロットルバルブ６２のスロットルバルブ開度特性を変更するに際し、記憶部７９に複数のスロットルバルブ開度マップを記憶する必要がなく、運転モードの数に応じて適宜設定された少なくとも２つの異なる補正係数を記憶部７９に記憶することでスロットルバルブ開度特性を変更できるので、記憶部７９のメモリ使用量を一層低減できる。 Furthermore, according to the electronically controlled throttle valve control device 23 according to the present embodiment, when changing the throttle valve opening characteristic of the throttle valve 62 that is an electronic throttle valve, a plurality of throttle valve opening maps are stored in the storage unit 79. Since the throttle valve opening characteristic can be changed by storing at least two different correction coefficients appropriately set according to the number of operation modes in the storage unit 79, the memory usage of the storage unit 79 is further increased. Can be reduced.

したがって、本実施形態に係る電子制御スロットルバルブ制御装置２３によれば、電子スロットルバルブシステムにおいて複数の運転モードを有し、この中から所望の運転モードを択一的に選択して切り替えできる。 Therefore, according to the electronically controlled throttle valve control device 23 according to the present embodiment, the electronic throttle valve system has a plurality of operation modes, and a desired operation mode can be alternatively selected and switched among them.

１自動二輪車
２車体フレーム
３ヘッドパイプ
４前輪
５フロントフォーク
６ハンドルバー
６ａ、６ｂハンドルグリップ
７ステアリング機構
９アクセルグリップ
１０イグニッションスイッチ
１１メインフレーム
１２センターフレーム
１３シートレール
１４燃料タンク
１５運転シート
１６ピボット軸
１７スイングアーム
１８後輪
１９エンジン
１９エンジン
２０スロットルボディ
２２エアクリーナ
２３電子制御スロットルバルブ制御装置
２４エキゾーストパイプ
２６マフラ
２７接続管
２８二次減速機構
２９チェーン
３０ドリブンスプロケット
３２カウリング
３３前輪車軸
３４前輪ホイール
３５前輪タイヤ
３６前輪ブレーキプレート
３７後輪車軸
３８後輪ホイール
４０後輪タイヤ
４１シリンダブロック
４２シリンダヘッド
４３ピストン
４４クランクシャフト
４６コネクティングロッド
４８燃焼室
４９吸気管
４９ａ吸気ポート
５０吸気バルブ
５２排気管
５２ａ排気ポート
５３排気バルブ
５５点火プラグ
６２スロットルバルブ
６３アクセルグリップ
６４インジェクタ
６６アクセルポジションセンサ
６７電動モータ
６８スロットルポジションセンサ
６９エンジン回転数センサ
７１運転モード切り替えスイッチ
７１ａ順送りスイッチ
７１ｂ逆送りスイッチ
７２運転モード表示部
７３エレクトリックコントロールユニット
７９記憶部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Motorcycle 2 Body frame 3 Head pipe 4 Front wheel 5 Front fork 6 Handle bar 6a, 6b Handle grip 7 Steering mechanism 9 Accelerator grip 10 Ignition switch 11 Main frame 12 Center frame 13 Seat rail 14 Fuel tank 15 Driving seat 16 Pivot shaft 17 Swing arm 18 Rear wheel 19 Engine 19 Engine 20 Throttle body 22 Air cleaner 23 Electronically controlled throttle valve controller 24 Exhaust pipe 26 Muffler 27 Connecting pipe 28 Secondary reduction mechanism 29 Chain 30 Driven sprocket 32 Cowling 33 Front wheel axle 34 Front wheel wheel 35 Front wheel tire 36 Front wheel brake plate 37 Rear wheel axle 38 Rear wheel 40 Rear wheel tire 41 Cylinder block 42 Cylinder head 4 Piston 44 Crankshaft 46 Connecting rod 48 Combustion chamber 49 Intake pipe 49a Intake port 50 Intake valve 52 Exhaust pipe 52a Exhaust port 53 Exhaust valve 55 Spark plug 62 Throttle valve 63 Accelerator grip 64 Injector 66 Accelerator position sensor 67 Electric motor 68 Throttle position sensor 69 Engine speed sensor 71 Operation mode changeover switch 71a Forward switch 71b Reverse feed switch 72 Operation mode display unit 73 Electric control unit 79 Storage unit

Claims

アクセルグリップと、
前記アクセルグリップの操作量を検出するアクセルポジションセンサと、
前記アクセルグリップの操作量に応じて駆動される電動モータと、
前記電動モータによって開閉されるスロットルバルブと、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、
スロットルバルブ開度特性を有するスロットルバルブ開度マップおよび複数の運転モードに対応した複数のスロットルバルブ開度補正特性を記憶した記憶部と、
前記アクセルポジションセンサの出力値および前記エンジン回転数センサの出力値に基づいて前記スロットルバルブ開度マップから基底目標開度を決定し、前記記憶部から択一的に選択された前記スロットルバルブ開度補正特性と前記基底目標開度とに基づいて前記スロットルバルブの目標開度を決定し、前記電動モータを駆動制御するコントロールユニットと、を備えたことを特徴とする電子制御スロットルバルブ制御装置。 The accelerator grip,
An accelerator position sensor for detecting an operation amount of the accelerator grip;
An electric motor driven according to the amount of operation of the accelerator grip;
A throttle valve opened and closed by the electric motor;
An engine speed sensor for detecting the engine speed;
A storage unit storing a throttle valve opening map having a throttle valve opening characteristic and a plurality of throttle valve opening correction characteristics corresponding to a plurality of operation modes;
Based on the output value of the accelerator position sensor and the output value of the engine speed sensor, a base target opening is determined from the throttle valve opening map, and the throttle valve opening selected alternatively from the storage unit An electronically controlled throttle valve control device comprising: a control unit that determines a target opening of the throttle valve based on a correction characteristic and the base target opening, and drives and controls the electric motor.

前記コントロールユニットは、前記スロットルバルブの開度と前記エンジン回転数とに基づいて燃料噴射量を決定することを特徴とする請求項１に記載の電子制御スロットルバルブ制御装置。 The electronic control throttle valve control device according to claim 1, wherein the control unit determines a fuel injection amount based on an opening of the throttle valve and the engine speed.

前記コントロールユニットは、前記スロットルバルブの開度と前記エンジン回転数とに基づいて点火時期を決定することを特徴とする請求項１または２に記載の電子制御スロットルバルブ制御装置。 The electronic control throttle valve control device according to claim 1 or 2, wherein the control unit determines an ignition timing based on an opening of the throttle valve and the engine speed.

前記スロットルバルブ開度補正特性は、補正演算式と、少なくとも２つの異なる補正係数と、から表され、
前記補正係数は、前記基底目標開度と前回の補正演算で得られた前記目標開度との差分に乗じられ、その数値として１が設定された第一補正係数と、１未満が設定された少なくとも１つの第二補正係数と、を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の電子制御スロットルバルブ制御装置。 The throttle valve opening correction characteristic is represented by a correction calculation formula and at least two different correction coefficients,
The correction coefficient is multiplied by a difference between the base target opening and the target opening obtained in the previous correction calculation, and a first correction coefficient having a value of 1 and a value less than 1 are set. 4. The electronically controlled throttle valve control device according to claim 1, further comprising at least one second correction coefficient. 5.

前記スロットルバルブ開度補正特性は、補正演算式と、少なくとも２つの異なる補正係数と、から表され、前記スロットルバルブ開度マップから決定された前記基底目標開度と、それ以前に決定された前記基底目標開度のうち前記補正係数の回数前までの前記基底目標開度との平均値を算出して前記目標開度を決定することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の電子制御スロットルバルブ制御装置。 The throttle valve opening correction characteristic is represented by a correction arithmetic expression and at least two different correction coefficients, and the base target opening determined from the throttle valve opening map and the base target determined before that 4. The target opening is determined by calculating an average value of the base target opening with the base target opening up to the number of times before the correction coefficient. The electronically controlled throttle valve control device described.

前記アクセルグリップの近傍に配置され、前記コントロールユニットに前記記憶部から前記スロットルバルブ開度補正特性を択一的に選択させる運転モード選択部を備えたことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の電子制御スロットルバルブ制御装置。 6. An operation mode selection unit that is disposed in the vicinity of the accelerator grip and causes the control unit to selectively select the throttle valve opening correction characteristic from the storage unit. The electronically controlled throttle valve control device according to claim 1.