JP2010261377A - Control method of power train system and power train system - Google Patents

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JP2010261377A JP2009113443A JP2009113443A JP2010261377A JP 2010261377 A JP2010261377 A JP 2010261377A JP 2009113443 A JP2009113443 A JP 2009113443A JP 2009113443 A JP2009113443 A JP 2009113443A JP 2010261377 A JP2010261377 A JP 2010261377A
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To surely prevent the inside of a combustion chamber of a diesel engine from becoming deficient in oxygen just after completing a shift. <P>SOLUTION: An engine speed N1 of the diesel engine 10 and request torque α1 requested by the diesel engine 10 are detected, and a determination is made on whether or not a shift of a stepped transmission 6 is started. After starting the shift, a determination is made on whether or not the shift is completed, and when the shift is not started, the oxygen concentration M in the combustion chamber of the diesel engine 10 is controlled based on the detected engine speed N1 and the request torque α1. When the shift is started, an engine speed N2 when completing the shift and request torque α2 are predicted, and up to completing the shift after starting the shift, the oxygen concentration M is controlled based on the engine speed N2 when completing the predicted shift and the request torque α2. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、ディーゼル機関と有段式変速機とを備えたパワートレインシステムと、このパワートレインシステムを制御する方法と、に関する。   The present invention relates to a powertrain system including a diesel engine and a stepped transmission, and a method for controlling the powertrain system.

ディーゼル機関の燃焼室において過剰の酸素が燃焼すると、燃焼室内が過剰に高温・高圧になり、ＮＯｘ（窒素酸化物）の発生量が増加してしまうため、燃焼室内の酸素濃度を適正に制御する必要がある。酸素濃度の目標値は、例えば、エンジンの機関速度と、エンジンに要求される要求トルクとに応じて設定される。また、酸素濃度の調節は、例えば、エンジンの排気通路からＥＧＲ通路を経由して吸気通路へ戻される排気ガスの流量（ＥＧＲ量）を調節することなどにより行われる。   When excess oxygen burns in the combustion chamber of a diesel engine, the combustion chamber becomes excessively hot and high pressure, and the amount of NOx (nitrogen oxide) generated increases, so the oxygen concentration in the combustion chamber is controlled appropriately. There is a need. The target value of the oxygen concentration is set according to, for example, the engine speed of the engine and the required torque required for the engine. The oxygen concentration is adjusted, for example, by adjusting the flow rate (EGR amount) of exhaust gas returned from the engine exhaust passage to the intake passage via the EGR passage.

ところで、有段式変速機の変速中は、エンジンの出力が不要である。そのため、図９の実線に示されるように、変速中（時点ｔ１から時点ｔ２までの時間）は燃焼室内の酸素濃度の目標値が最低値に設定される。変速が完了すると、変速完了時の機関速度および要求トルク等に基づいて新たな目標値が設定される。よって、変速完了時、酸素濃度の目標値が瞬間的に著しく上昇することになる。   By the way, the output of the engine is not required during gear shifting of the stepped transmission. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 9, the target value of the oxygen concentration in the combustion chamber is set to the lowest value during the shift (time from time t1 to time t2). When the shift is completed, a new target value is set based on the engine speed and the required torque at the completion of the shift. Therefore, at the completion of the shift, the target value of the oxygen concentration is instantaneously significantly increased.

しかし、燃焼室内の酸素濃度を、変速完了と同時に瞬間的に大きく変化させることは技術的に極めて困難である。図９の破線で示されるように、実際の酸素濃度は、変速完了直後において徐々に上昇するため目標値を大きく下回り、燃焼室内が酸素不足となってしまう。   However, it is technically extremely difficult to instantaneously change the oxygen concentration in the combustion chamber instantaneously upon completion of the shift. As shown by the broken line in FIG. 9, the actual oxygen concentration gradually increases immediately after the completion of the shift, and thus greatly falls below the target value, resulting in insufficient oxygen in the combustion chamber.

このような問題に鑑みて、特許文献１の例えば段落［００４６］に記載された技術では、変速完了直後の燃焼室内の酸素不足が抑制されるように、変速中の酸素濃度（ＥＧＲ量）が制御される。具体的に、特許文献１の技術では、変速中の酸素濃度が、変速直前の酸素濃度に応じた所定濃度に維持される。かかる技術によれば、変速完了時の酸素濃度の変化量を極力小さくすることができる。   In view of such a problem, in the technique described in, for example, paragraph [0046] of Patent Document 1, the oxygen concentration (EGR amount) during the shift is controlled so that the oxygen shortage in the combustion chamber immediately after the shift is completed is suppressed. Be controlled. Specifically, in the technique of Patent Document 1, the oxygen concentration during the shift is maintained at a predetermined concentration according to the oxygen concentration immediately before the shift. According to such a technique, the amount of change in oxygen concentration at the completion of shifting can be minimized.

特開２００８−３８６２４号公報JP 2008-38624 A

しかし、特許文献１の技術に係る制御が行われても、変速直前の酸素濃度が顕著に低い場合は、変速中の酸素濃度も低く維持されるため、変速完了時において、実際の酸素濃度が目標値よりも著しく低い状態となることがある。この場合、実際の酸素濃度は直ちに目標値に到達できないため、実際の酸素濃度が目標値に達するまでの間、燃焼室内で酸素不足の状態が続いてしまう。   However, even when the control according to the technique of Patent Document 1 is performed, when the oxygen concentration immediately before the shift is remarkably low, the oxygen concentration during the shift is also kept low. It may be significantly lower than the target value. In this case, since the actual oxygen concentration cannot reach the target value immediately, the state of oxygen shortage continues in the combustion chamber until the actual oxygen concentration reaches the target value.

そこで、本発明は、ディーゼル機関の燃焼室内が変速完了直後に酸素不足になることを確実に防止することを、基本的な目的とする。   Therefore, a basic object of the present invention is to reliably prevent oxygen shortage in a combustion chamber of a diesel engine immediately after completion of shifting.

上記課題を解決するため、本願の第１の発明は、ディーゼル機関と、複数の変速段を有し且つ変速段毎に異なる減速比で前記ディーゼル機関の出力を減速させる有段式変速機とを備えたパワートレインシステムを制御する方法であって、
前記ディーゼル機関の機関速度と、前記ディーゼル機関に要求される要求トルクとを検知する工程と、
前記有段式変速機の変速が開始されたか否かを判定する工程と、
前記変速が開始された後、該変速が完了したか否かを判定する工程と、
前記変速が開始されていないとき、検知された前記機関速度と前記要求トルクとに基づき、前記ディーゼル機関の燃焼室内の酸素濃度を制御する工程と、
前記変速が開始されたとき、該変速が完了したときの前記機関速度と前記要求トルクとを予測する工程と、
前記変速が開始されてから完了するまでの間、予測された変速完了時の前記機関速度と前記要求トルクとに基づき、前記酸素濃度を制御する工程と、を有することを特徴とする。 In order to solve the above problems, a first invention of the present application includes a diesel engine and a stepped transmission that has a plurality of shift speeds and decelerates the output of the diesel engine at a different reduction ratio for each shift speed. A method for controlling a powertrain system comprising:
Detecting the engine speed of the diesel engine and the required torque required for the diesel engine;
Determining whether or not shifting of the stepped transmission has started;
Determining whether the shift has been completed after the shift is started;
Controlling the oxygen concentration in the combustion chamber of the diesel engine based on the detected engine speed and the required torque when the shift is not started;
Predicting the engine speed and the required torque when the shift is started, when the shift is completed;
And a step of controlling the oxygen concentration based on the predicted engine speed and the required torque at the completion of the shift from the start to the completion of the shift.

本願の第２の発明に係るパワートレインシステムの制御方法は、第１の発明において、
前記変速が開始されてから完了するまでの間に前記酸素濃度を制御する工程において、前記有段式変速機の変速パターンが同一である条件下において、前記変速の開始直前に検知された前記要求トルクが大きいほど前記酸素濃度を高く制御することを特徴とする。 The powertrain system control method according to the second invention of the present application is the first invention,
In the step of controlling the oxygen concentration from the start to the completion of the shift, the request detected immediately before the start of the shift under the condition that the shift pattern of the stepped transmission is the same. The greater the torque, the higher the oxygen concentration is controlled.

なお、本明細書において、「変速パターン」とは、変速直前の変速段と変速直後の変速段との組み合わせを意味するものとする。また、本明細書において、「変速の開始直前」とは、変速に先駆けて種々の制御パラメータが大きく変化する直前のことを指し、例えば、手動式変速機を搭載した車両においては、アクセル踏み込み量が所定以上の減少率で減少し始める直前のことを指す。   In the present specification, the “shift pattern” means a combination of the shift stage immediately before the shift and the shift stage immediately after the shift. Further, in this specification, “immediately before the start of shifting” means immediately before various control parameters change greatly prior to shifting. For example, in a vehicle equipped with a manual transmission, the accelerator depression amount Refers to the point immediately before starting to decrease at a reduction rate greater than or equal to a predetermined value.

本願の第３の発明に係るパワートレインシステムの制御方法は、第１または第２の発明において、
前記変速が開始されてから完了するまでの間に前記酸素濃度を制御する工程において、前記変速がシフトアップである場合、前記変速がシフトダウンである場合に比べて、前記酸素濃度を高く制御することを特徴とする。 The powertrain system control method according to the third invention of the present application is the first or second invention,
In the step of controlling the oxygen concentration between the start of the shift and the completion thereof, the oxygen concentration is controlled to be higher when the shift is upshifted than when the shift is downshifted. It is characterized by that.

本願の第４の発明に係るパワートレインシステムの制御方法は、第３の発明において、
前記変速が開始されてから完了するまでの間に前記酸素濃度を制御する工程において、前記変速の開始直前に検知された前記要求トルクが所定トルク以上である場合、前記変速の開始直前に検知された前記要求トルクが前記所定トルクよりも小さい場合に比べて、前記変速がシフトアップである場合の前記酸素濃度と、前記変速がシフトダウンである場合の前記酸素濃度との差が大きくなるように、前記酸素濃度を制御することを特徴とする。 A powertrain system control method according to a fourth invention of the present application is the third invention,
In the step of controlling the oxygen concentration between the start of the shift and the completion thereof, if the required torque detected immediately before the start of the shift is equal to or greater than a predetermined torque, it is detected immediately before the start of the shift. In addition, the difference between the oxygen concentration when the shift is shifted up and the oxygen concentration when the shift is shifted down is larger than when the required torque is smaller than the predetermined torque. The oxygen concentration is controlled.

本願の第５の発明に係るパワートレインシステムの制御方法は、
ディーゼル機関と、複数の変速段を有し且つ変速段毎に異なる減速比で前記ディーゼル機関の出力を減速させる有段式変速機とを備えたパワートレインシステムを制御する方法であって、
前記ディーゼル機関の機関速度と、前記ディーゼル機関に要求される要求トルクとを検知する工程と、
前記有段式変速機の変速が開始されたか否かを判定する工程と、
前記変速の開始後、該変速が完了したか否かを判定する工程と、
前記変速が開始されていないとき、検知された前記機関速度と前記要求トルクとに基づき、前記ディーゼル機関の燃焼室内の酸素濃度を制御する工程と、
前記変速が開始されてから完了するまでの間、該変速の開始直前に検知された前記機関速度と前記要求トルクとに基づき、前記酸素濃度を制御する工程と、を有し、
前記変速が開始されてから完了するまでの間に前記酸素濃度を制御する工程において、
前記変速が任意のシフトアップであり、且つ、該シフトアップの開始直前に検知された前記機関速度が第１速度であり、且つ、前記シフトアップの開始直前に検知された前記要求トルクが第１トルクであるとき、前記酸素濃度を第１濃度に制御し、
前記変速が任意のシフトダウンであり、且つ、該シフトダウンの開始直前に検知された前記機関速度が第１速度であり、且つ、前記シフトダウンの開始直前の前記要求トルクが第１トルクであるとき、前記酸素濃度を、第１濃度よりも第１の差だけ低い第２濃度に制御し、
前記変速が前記シフトアップであり、且つ、該シフトアップの開始直前に検知された前記機関速度が第１速度であり、且つ、前記シフトアップの開始直前に検知された前記要求トルクが第１トルクよりも小さな第２トルクであるとき、前記酸素濃度を第１濃度よりも低い第３濃度に制御し、
前記変速が前記シフトダウンであり、且つ、該シフトダウンの開始直前に検知された前記機関速度が第１速度であり、且つ、前記シフトダウンの開始直前に検知された前記要求トルクが第２トルクであるとき、前記酸素濃度を、第１の差よりも大きな第２の差だけ第３濃度よりも低い第４濃度に制御することを特徴とする。 The control method of the powertrain system according to the fifth invention of the present application is:
A method of controlling a powertrain system comprising a diesel engine and a stepped transmission that has a plurality of shift stages and decelerates the output of the diesel engine at a different reduction ratio for each shift stage,
Detecting the engine speed of the diesel engine and the required torque required for the diesel engine;
Determining whether or not shifting of the stepped transmission has started;
Determining whether or not the shift has been completed after the start of the shift;
Controlling the oxygen concentration in the combustion chamber of the diesel engine based on the detected engine speed and the required torque when the shift is not started;
A step of controlling the oxygen concentration based on the engine speed and the required torque detected immediately before the start of the shift, from the start of the shift to the completion.
In the step of controlling the oxygen concentration between the start of the shift and the completion of the shift,
The shift is an arbitrary shift-up, the engine speed detected immediately before the start of the shift-up is the first speed, and the required torque detected immediately before the start of the shift-up is the first When the torque, the oxygen concentration is controlled to the first concentration;
The shift is an arbitrary downshift, the engine speed detected immediately before the start of the downshift is the first speed, and the required torque immediately before the start of the downshift is the first torque. The oxygen concentration is controlled to a second concentration lower than the first concentration by a first difference;
The shift is the shift-up, the engine speed detected immediately before the start of the shift-up is the first speed, and the required torque detected immediately before the start of the shift-up is the first torque. When the second torque is smaller, the oxygen concentration is controlled to a third concentration lower than the first concentration;
The shift is the downshift, the engine speed detected immediately before the start of the downshift is the first speed, and the required torque detected immediately before the start of the downshift is the second torque. In this case, the oxygen concentration is controlled to a fourth concentration lower than the third concentration by a second difference larger than the first difference.

本願の第６の発明に係るパワートレインシステムの制御方法は、第１〜第５の発明において、
前記ディーゼル機関の排気通路と吸気通路とに連通する排気再循環通路を通過して前記排気通路から前記吸気通路へ戻される空気量を制御することにより、前記酸素濃度を制御することを特徴とする。 The control method of the powertrain system according to the sixth invention of the present application is the first to fifth inventions,
The oxygen concentration is controlled by controlling an amount of air that passes through an exhaust gas recirculation passage communicating with an exhaust passage and an intake passage of the diesel engine and is returned from the exhaust passage to the intake passage. .

本願の第７の発明に係るパワートレインシステムは、
ディーゼル機関と、
複数の変速段を有し且つ変速段毎に異なる減速比で前記ディーゼル機関の出力を減速させる有段式変速機と、
前記ディーゼル機関の機関速度を検知する機関速度検知手段と、
前記ディーゼル機関に要求される要求トルクを検知する要求トルク検知手段と、
前記ディーゼル機関の燃焼室内の酸素濃度を調節する酸素濃度調節手段と、
該酸素濃度調節手段の動作を制御する制御器と、を有し、
該制御器は、
前記有段式変速機の変速が開始されたか否かを判定し、
前記変速が開始されていないとき、検知された前記機関速度と前記要求トルクとに基づき前記酸素濃度を調節するように前記酸素濃度調節手段を制御し、
前記変速が開始されたとき、該変速が完了したときの前記機関速度と前記要求トルクとを予測して、予測された変速完了時の前記機関速度と前記要求トルクとに基づき前記酸素濃度を調節するように前記酸素濃度調節手段を制御することを特徴とする。 The powertrain system according to the seventh invention of the present application is:
A diesel engine,
A stepped transmission that has a plurality of shift stages and decelerates the output of the diesel engine at a different reduction ratio for each shift stage;
Engine speed detecting means for detecting the engine speed of the diesel engine;
Requested torque detection means for detecting required torque required for the diesel engine,
Oxygen concentration adjusting means for adjusting the oxygen concentration in the combustion chamber of the diesel engine;
A controller for controlling the operation of the oxygen concentration adjusting means,
The controller
Determining whether shifting of the stepped transmission has started,
Controlling the oxygen concentration adjusting means to adjust the oxygen concentration based on the detected engine speed and the required torque when the shift is not started;
When the shift is started, the engine speed and the required torque when the shift is completed are predicted, and the oxygen concentration is adjusted based on the predicted engine speed and the required torque when the shift is completed. Thus, the oxygen concentration adjusting means is controlled.

本願の第８の発明に係るパワートレインシステムは、
ディーゼル機関と、
複数の変速段を有し且つ変速段毎に異なる減速比で前記ディーゼル機関の出力を減速させる有段式変速機と、
前記ディーゼル機関の機関速度を検知する機関速度検知手段と、
前記ディーゼル機関に要求される要求トルクを検知する要求トルク検知手段と、
前記ディーゼル機関の燃焼室内の酸素濃度を調節する酸素濃度調節手段と、
該酸素濃度調節手段の動作を制御する制御器と、を有し、
該制御器は、
前記有段式変速機の変速が開始されたか否かを判定し、
前記変速が開始されていないとき、検知された前記機関速度と前記要求トルクとに基づき前記酸素濃度を調節するように前記酸素濃度調節手段を制御し、
前記変速が開始されたとき、該変速の開始直前に検知された前記機関速度と前記要求トルクとに基づき、前記酸素濃度を調節するように前記酸素濃度調節手段を制御し、
前記変速が開始されたときに前記酸素濃度調節手段を制御する際、
前記変速が任意のシフトアップであり、且つ、該シフトアップの開始直前に検知された前記機関速度が第１速度であり、且つ、前記シフトアップの開始直前に検知された前記要求トルクが第１トルクであるとき、前記酸素濃度を第１濃度に制御し、
前記変速が任意のシフトダウンであり、且つ、該シフトダウンの開始直前に検知された前記機関速度が第１速度であり、且つ、前記シフトダウンの開始直前の前記要求トルクが第１トルクであるとき、前記酸素濃度を、第１濃度よりも第１の差だけ低い第２濃度に制御し、
前記変速が前記シフトアップであり、且つ、該シフトアップの開始直前に検知された前記機関速度が第１速度であり、且つ、前記シフトアップの開始直前に検知された前記要求トルクが第１トルクよりも小さな第２トルクであるとき、前記酸素濃度を第１濃度よりも低い第３濃度に制御し、
前記変速が前記シフトダウンであり、且つ、該シフトダウンの開始直前に検知された前記機関速度が第１速度であり、且つ、前記シフトダウンの開始直前に検知された前記要求トルクが第２トルクであるとき、前記酸素濃度を、第１の差よりも大きな第２の差だけ第３濃度よりも低い第４濃度に制御することを特徴とする。 The powertrain system according to the eighth invention of the present application is:
A diesel engine,
A stepped transmission that has a plurality of shift stages and decelerates the output of the diesel engine at a different reduction ratio for each shift stage;
Engine speed detecting means for detecting the engine speed of the diesel engine;
Requested torque detection means for detecting required torque required for the diesel engine,
Oxygen concentration adjusting means for adjusting the oxygen concentration in the combustion chamber of the diesel engine;
A controller for controlling the operation of the oxygen concentration adjusting means,
The controller
Determining whether shifting of the stepped transmission has started,
Controlling the oxygen concentration adjusting means to adjust the oxygen concentration based on the detected engine speed and the required torque when the shift is not started;
When the shift is started, based on the engine speed and the required torque detected immediately before the start of the shift, the oxygen concentration adjusting means is controlled to adjust the oxygen concentration,
When controlling the oxygen concentration adjusting means when the shift is started,
The shift is an arbitrary shift-up, the engine speed detected immediately before the start of the shift-up is the first speed, and the required torque detected immediately before the start of the shift-up is the first When the torque, the oxygen concentration is controlled to the first concentration;
The shift is an arbitrary downshift, the engine speed detected immediately before the start of the downshift is the first speed, and the required torque immediately before the start of the downshift is the first torque. The oxygen concentration is controlled to a second concentration lower than the first concentration by a first difference;
The shift is the shift-up, the engine speed detected immediately before the start of the shift-up is the first speed, and the required torque detected immediately before the start of the shift-up is the first torque. When the second torque is smaller, the oxygen concentration is controlled to a third concentration lower than the first concentration;
The shift is the downshift, the engine speed detected immediately before the start of the downshift is the first speed, and the required torque detected immediately before the start of the downshift is the second torque. In this case, the oxygen concentration is controlled to a fourth concentration lower than the third concentration by a second difference larger than the first difference.

本願の第１の発明によれば、変速が開始されてから完了するまでの間、ディーゼル機関の燃焼室内の酸素濃度が、変速開始時に予想される変速完了時の運転状況に応じて制御されるため、変速が完了したとき、燃焼室内の酸素濃度を速やかに適正に制御することができる。よって、変速完了直後における燃焼室内の酸素不足を回避することができる。   According to the first invention of the present application, the oxygen concentration in the combustion chamber of the diesel engine is controlled in accordance with the operation state at the completion of the shift expected at the start of the shift from the start to the completion of the shift. Therefore, when the shift is completed, the oxygen concentration in the combustion chamber can be quickly and appropriately controlled. Therefore, it is possible to avoid a shortage of oxygen in the combustion chamber immediately after the completion of shifting.

本願の第２の発明によれば、変速の開始直前の要求トルクに応じて変速中の酸素濃度が制御されるため、変速が完了したとき、変速の開始直前と同等の車輪トルクを速やかに発生させることができる。   According to the second aspect of the present invention, since the oxygen concentration during the shift is controlled according to the required torque immediately before the start of the shift, the wheel torque equivalent to that immediately before the start of the shift is promptly generated when the shift is completed. Can be made.

本願の第３の発明によれば、シフトアップが行われる場合、シフトダウンが行われる場合に比べて、変速中の酸素濃度が高く制御されるため、シフトアップに伴う車輪トルクの低下を補うように、シフトアップ完了時のエンジントルクを高めることができる。   According to the third invention of the present application, when the upshift is performed, the oxygen concentration during the shift is controlled to be higher than when the downshift is performed, so that the reduction in the wheel torque accompanying the upshift is compensated. In addition, it is possible to increase the engine torque when the upshift is completed.

本願の第４の発明によれば、変速開始直前の要求トルクが大きいときほど、第３の発明の効果が高められるため、変速が完了したとき、変速前と同等レベルの車両の加速要求が継続される可能性が高いことに対応して、より適切な大きさのエンジントルクを得ることができる。   According to the fourth aspect of the present invention, the effect of the third aspect of the invention is enhanced as the required torque immediately before the start of the shift increases. Therefore, when the shift is completed, the acceleration request for the vehicle at the same level as before the shift continues. In response to the high possibility that the engine torque is increased, an engine torque having a more appropriate magnitude can be obtained.

本願の第５の発明によれば、変速中におけるディーゼル機関の燃焼室内の酸素濃度が、変速開始直前の機関速度と要求トルクとに基づき、且つ、変速がシフトアップ又はシフトダウンのいずれであるかに応じて制御されるため、変速が完了したとき、燃焼室内の酸素濃度を速やかに適正に制御することができる。しかも、第５の発明によれば、シフトアップが行われる場合、シフトダウンが行われる場合に比べて、変速中の酸素濃度が高く制御され、且つ、変速開始直前の要求トルクが大きいときほど、シフトダウン中の酸素濃度とシフトアップ中の酸素濃度との差が大きくなるように酸素濃度が制御される。そのため、シフトアップに伴う車輪トルクの低下を補うように、シフトアップ完了時のエンジントルクを高めることを実現しつつ、変速が完了したとき、変速前と同等レベルの車両の加速要求が継続される可能性が高いことに対応して、より適切な大きさのエンジントルクを得ることができる。   According to the fifth aspect of the present invention, the oxygen concentration in the combustion chamber of the diesel engine during the shift is based on the engine speed and the required torque immediately before the start of the shift, and whether the shift is upshifted or downshifted. Therefore, when the shift is completed, the oxygen concentration in the combustion chamber can be quickly and appropriately controlled. Moreover, according to the fifth aspect of the invention, when the upshift is performed, the oxygen concentration during the shift is controlled to be higher than when the downshift is performed, and as the required torque immediately before the start of the shift is larger, The oxygen concentration is controlled so that the difference between the oxygen concentration during the downshift and the oxygen concentration during the upshift becomes large. Therefore, when the shift is completed, the acceleration request of the vehicle at the same level as that before the shift is continued, while increasing the engine torque at the completion of the shift up so as to compensate for the decrease in the wheel torque accompanying the shift up. In response to the high possibility, an engine torque having a more appropriate magnitude can be obtained.

本願の第６の発明によれば、排気再循環通路を通過して排気通路から吸気通路へ戻される空気を利用して、燃焼室内の酸素濃度を制御することができる。   According to the sixth aspect of the present invention, the oxygen concentration in the combustion chamber can be controlled using the air that passes through the exhaust gas recirculation passage and is returned from the exhaust passage to the intake passage.

本願の第７の発明によれば、変速が開始されてから完了するまでの間、ディーゼル機関の燃焼室内の酸素濃度が、変速開始時に予想される変速完了時の運転状況に応じて制御されるため、変速が完了したとき、燃焼室内の酸素濃度を速やかに適正に制御することができる。よって、変速完了直後における燃焼室内の酸素不足を回避することができる。   According to the seventh invention of the present application, the oxygen concentration in the combustion chamber of the diesel engine is controlled in accordance with the operation state at the completion of the shift expected at the start of the shift from the start to the completion of the shift. Therefore, when the shift is completed, the oxygen concentration in the combustion chamber can be quickly and appropriately controlled. Therefore, it is possible to avoid a shortage of oxygen in the combustion chamber immediately after the completion of the shift.

本願の第８の発明によれば、変速中におけるディーゼル機関の燃焼室内の酸素濃度が、変速開始直前の機関速度と要求トルクとに基づき、且つ、変速がシフトアップ又はシフトダウンのいずれであるかに応じて制御されるため、変速が完了したとき、燃焼室内の酸素濃度を速やかに適正に制御することができる。しかも、第５の発明によれば、シフトアップが行われる場合、シフトダウンが行われる場合に比べて、変速中の酸素濃度が高く制御され、且つ、変速開始直前の要求トルクが大きいときほど、シフトダウン中の酸素濃度とシフトアップ中の酸素濃度との差が大きくなるように酸素濃度が制御される。そのため、シフトアップに伴う車輪トルクの低下を補うように、シフトアップ完了時のエンジントルクを高めることを実現しつつ、変速が完了したとき、変速前と同等レベルの車両の加速要求が継続される可能性が高いことに対応して、より適切な大きさのエンジントルクを得ることができる。   According to the eighth aspect of the present invention, whether the oxygen concentration in the combustion chamber of the diesel engine during the shift is based on the engine speed and the required torque immediately before the start of the shift, and whether the shift is upshifted or downshifted. Therefore, when the shift is completed, the oxygen concentration in the combustion chamber can be quickly and appropriately controlled. Moreover, according to the fifth aspect of the invention, when the upshift is performed, the oxygen concentration during the shift is controlled to be higher than when the downshift is performed, and as the required torque immediately before the start of the shift is larger, The oxygen concentration is controlled so that the difference between the oxygen concentration during the downshift and the oxygen concentration during the upshift becomes large. Therefore, when the shift is completed, the acceleration request of the vehicle at the same level as that before the shift is continued, while increasing the engine torque at the completion of the shift up so as to compensate for the decrease in the wheel torque accompanying the shift up. In response to the high possibility, an engine torque having a more appropriate magnitude can be obtained.

本発明の一実施形態に係るパワートレインシステムを示す概略図である。It is the schematic which shows the powertrain system which concerns on one Embodiment of this invention. ディーゼルエンジンの吸排気系の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the intake / exhaust system of a diesel engine. パワートレインシステムの制御系を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control system of a powertrain system. 時間の経過に伴いシフトアップを行う状況を示すグラフである。It is a graph which shows the condition which shifts up with progress of time. 図４に示す状況に応じて変化するエンジン回転数を示すグラフである。It is a graph which shows the engine speed which changes according to the condition shown in FIG. 酸素濃度の目標値を設定するためのマップの一例である。It is an example of the map for setting the target value of oxygen concentration. 図４に示す状況下における酸素濃度の目標値の推移を示すグラフである。It is a graph which shows transition of the target value of oxygen concentration under the situation shown in FIG. 酸素濃度を制御するための各処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of each process for controlling oxygen concentration. 従来の制御により設定される酸素濃度の目標値の推移と、実際の酸素濃度の推移とを比較するためのグラフである。It is a graph for comparing the transition of the target value of the oxygen concentration set by the conventional control with the transition of the actual oxygen concentration.

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係るパワートレインシステム２の概略構成を示す。パワートレインシステム２は、ディーゼルエンジン１０と、有段式変速機６とを備えている。変速機６は、複数の変速段を有し、ディーゼルエンジン１０の出力を変速段毎に異なる減速比で減速させて車両の駆動輪８に伝達する。本実施形態において、変速機６は手動式変速機であるが、本発明は自動変速機を使用する場合にも適用することができる。   FIG. 1 shows a schematic configuration of a powertrain system 2 according to an embodiment of the present invention. The powertrain system 2 includes a diesel engine 10 and a stepped transmission 6. The transmission 6 has a plurality of shift stages, and transmits the output of the diesel engine 10 to the drive wheels 8 of the vehicle after decelerating the output of the diesel engine 10 with a different reduction ratio for each shift stage. In this embodiment, the transmission 6 is a manual transmission, but the present invention can also be applied when an automatic transmission is used.

図２は、ディーゼルエンジン１０の吸排気系１１の一実施形態を示す。吸排気系１１は、エンジン１０の吸気ガスが通過する吸気通路１４と、エンジン１０の排気ガスが通過する排気通路１２とを有する。   FIG. 2 shows an embodiment of the intake / exhaust system 11 of the diesel engine 10. The intake / exhaust system 11 has an intake passage 14 through which the intake gas of the engine 10 passes and an exhaust passage 12 through which the exhaust gas of the engine 10 passes.

吸気通路１４には、吸気ガスを清浄化するためのエアクリーナ２８と、吸気ガスを冷却するためのインタークーラ２６とが設けられている。インタークーラ２６は、吸気通路１４においてエアクリーナ２８よりも下流側に配置されている。   The intake passage 14 is provided with an air cleaner 28 for purifying the intake gas and an intercooler 26 for cooling the intake gas. The intercooler 26 is disposed downstream of the air cleaner 28 in the intake passage 14.

排気通路１２には、排気ガス中の煤を捕集するパティキュレートフィルタ２２と、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を処理（トラップ）して外部へのＮＯｘの排出を抑制するリーンＮＯｘトラップ触媒（以下、「ＮＯｘ触媒」という。）２４とが設けられている。ＮＯｘ触媒２４は、排気通路１２においてパティキュレートフィルタ２２よりも下流側に配置されている。   The exhaust passage 12 has a particulate filter 22 that collects soot in the exhaust gas, and a lean NOx trap that treats (traps) nitrogen oxide (NOx) in the exhaust gas and suppresses NOx emission to the outside. A catalyst (hereinafter referred to as “NOx catalyst”) 24 is provided. The NOx catalyst 24 is disposed downstream of the particulate filter 22 in the exhaust passage 12.

吸排気系１１には排気ターボ過給機２０が設けられ、排気ターボ過給機２０は、排気通路１２に配置されたタービン２０ａと、吸気通路１４に配置されたコンプレッサ２０ｂとを備えている。タービン２０ａは、排気通路１２においてパティキュレートフィルタ２２よりも上流側に配置されている。コンプレッサ２０ｂは、吸気通路１４においてエアクリーナ２８よりも下流側で且つインタークーラ２６よりも上流側に配置されている。   The intake / exhaust system 11 is provided with an exhaust turbocharger 20, and the exhaust turbocharger 20 includes a turbine 20 a disposed in the exhaust passage 12 and a compressor 20 b disposed in the intake passage 14. The turbine 20 a is disposed upstream of the particulate filter 22 in the exhaust passage 12. The compressor 20 b is disposed downstream of the air cleaner 28 and upstream of the intercooler 26 in the intake passage 14.

吸排気系１１はまた、エンジン４の排気ガスの一部を排気通路１２から吸気通路１４に還流するためのＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）システムを有する。吸排気系１１には、ＥＧＲシステムを構成するための例えば２つのＥＧＲ通路１６，１８が、それぞれ排気通路１２と吸気通路１４とに跨って設けられている。   The intake / exhaust system 11 also has an EGR (Exhaust Gas Recirculation) system for returning a part of the exhaust gas of the engine 4 from the exhaust passage 12 to the intake passage 14. In the intake / exhaust system 11, for example, two EGR passages 16 and 18 for constituting the EGR system are provided across the exhaust passage 12 and the intake passage 14, respectively.

一方のＥＧＲ通路１６は、比較的高圧の排気ガスを還流させるために使用される高圧ＥＧＲ通路である。高圧ＥＧＲ通路１６は、タービン２０ａよりも上流側の排気通路１２部分と、コンプレッサ２０ｂよりも下流側の吸気通路１４部分とを連通させている。具体的に、高圧ＥＧＲ通路１６は、吸気通路１４に対してインタークーラ２６よりも下流側の部分で連通している。高圧ＥＧＲ通路１６には、この通路１６を通過する排気ガスの還流量（以下、「ＥＧＲ量」ともいう。）を調節するための高圧ＥＧＲ弁１６ａが設けられている。   One EGR passage 16 is a high-pressure EGR passage used to recirculate relatively high-pressure exhaust gas. The high pressure EGR passage 16 communicates the exhaust passage 12 portion upstream of the turbine 20a and the intake passage 14 portion downstream of the compressor 20b. Specifically, the high pressure EGR passage 16 communicates with the intake passage 14 at a portion downstream of the intercooler 26. The high-pressure EGR passage 16 is provided with a high-pressure EGR valve 16 a for adjusting the recirculation amount of exhaust gas passing through the passage 16 (hereinafter also referred to as “EGR amount”).

他方のＥＧＲ通路１８は、比較的低圧の排気ガスを還流させるために使用される低圧ＥＧＲ通路である。低圧ＥＧＲ通路１８は、タービン２０ａよりも下流側の排気通路１２部分と、コンプレッサ２０ｂよりも上流側の吸気通路１４部分とを連通させている。具体的に、低圧ＥＧＲ通路１８は、排気通路１２に対してパティキュレートフィルタ２２よりも下流側で且つＮＯｘ触媒２４よりも上流側の部分で連通し、吸気通路１４に対してエアクリーナ２８よりも下流側の部分で連通している。低圧ＥＧＲ通路１８には、この通路１８を通過する排気ガスのＥＧＲ量を調節するための低圧ＥＧＲ弁１８ａと、還流排気ガスを冷却するＥＧＲクーラ１８ｂとが設けられている。   The other EGR passage 18 is a low-pressure EGR passage that is used to recirculate a relatively low-pressure exhaust gas. The low pressure EGR passage 18 communicates the exhaust passage 12 portion downstream of the turbine 20a and the intake passage 14 portion upstream of the compressor 20b. Specifically, the low pressure EGR passage 18 communicates with the exhaust passage 12 at a portion downstream of the particulate filter 22 and upstream of the NOx catalyst 24 and downstream of the air cleaner 28 with respect to the intake passage 14. It communicates with the side part. The low pressure EGR passage 18 is provided with a low pressure EGR valve 18a for adjusting the EGR amount of exhaust gas passing through the passage 18, and an EGR cooler 18b for cooling the recirculated exhaust gas.

また、吸気通路１４には負圧調整弁３０とスロットル弁３２とが設けられている。   The intake passage 14 is provided with a negative pressure adjusting valve 30 and a throttle valve 32.

負圧調整弁３０は、吸気通路１４におけるエアクリーナ２８よりも下流側で且つ低圧ＥＧＲ通路１８との合流部よりも上流側の部分に設けられている。負圧調整弁３０は、コンプレッサ２０ｂよりも上流側における吸気通路１４内の圧力を調整する弁であり、負圧調整弁３０の開度量の制御により吸気通路１４への外気の流入量が調節される。低圧ＥＧＲ通路１８を通過する排気ガスのＥＧＲ量を調節する際、これに併せて吸気通路１４への外気流入量を調節する必要があるため、低圧ＥＧＲ弁１８ａの開度量とともに負圧調整弁３０の開度量も調整される。   The negative pressure adjusting valve 30 is provided in a portion downstream of the air cleaner 28 in the intake passage 14 and upstream of a junction with the low pressure EGR passage 18. The negative pressure adjusting valve 30 is a valve that adjusts the pressure in the intake passage 14 on the upstream side of the compressor 20b, and the amount of outside air flowing into the intake passage 14 is adjusted by controlling the opening amount of the negative pressure adjusting valve 30. The When adjusting the EGR amount of the exhaust gas passing through the low pressure EGR passage 18, it is necessary to adjust the amount of outside air flowing into the intake passage 14 accordingly, so the negative pressure adjusting valve 30 is adjusted together with the opening amount of the low pressure EGR valve 18 a. The amount of opening is also adjusted.

スロットル弁３２は、吸気通路１４におけるインタークーラ２６よりも下流側で且つ高圧ＥＧＲ通路１６との合流部よりも上流側の部分に設けられている。スロットル弁３２は、エンジン１０の吸気量を調節するために用いられる。エンジン１０の吸気量は、スロットル弁３２を通過する吸気ガスと、高圧ＥＧＲ通路１６を通過する還流排気ガスとの合計量によって決まるため、高圧ＥＧＲ通路１６を通過する排気ガスのＥＧＲ量を調節する際は、高圧ＥＧＲ弁１６ａの開度量とともにスロットル弁３２の開度量も調整される。   The throttle valve 32 is provided in a portion of the intake passage 14 downstream of the intercooler 26 and upstream of the junction with the high-pressure EGR passage 16. The throttle valve 32 is used to adjust the intake air amount of the engine 10. Since the intake air amount of the engine 10 is determined by the total amount of the intake gas passing through the throttle valve 32 and the recirculated exhaust gas passing through the high pressure EGR passage 16, the EGR amount of the exhaust gas passing through the high pressure EGR passage 16 is adjusted. At this time, the opening amount of the throttle valve 32 is adjusted together with the opening amount of the high pressure EGR valve 16a.

ディーゼルエンジン１０及び吸排気系１１に関する種々の制御は、図３に示す制御装置５０により行われる。制御装置５０は、各種センサから送られる信号に基づき、負圧調整弁３０、スロットル弁３２、高圧ＥＧＲ弁１６ａ、低圧ＥＧＲ弁１８ａ、及びエンジン１０の燃料噴射ノズル１０ｂの動作を制御する。   Various controls relating to the diesel engine 10 and the intake / exhaust system 11 are performed by the control device 50 shown in FIG. The control device 50 controls the operations of the negative pressure adjusting valve 30, the throttle valve 32, the high pressure EGR valve 16a, the low pressure EGR valve 18a, and the fuel injection nozzle 10b of the engine 10 based on signals sent from various sensors.

制御装置５０に信号を送るセンサとしては、例えば、アクセル開度センサ５２、エンジン回転数センサ５４、変速段センサ６０、及びクラッチセンサ６２が用いられる。   As sensors that send signals to the control device 50, for example, an accelerator opening sensor 52, an engine speed sensor 54, a gear stage sensor 60, and a clutch sensor 62 are used.

アクセル開度センサ５２は、アクセルペダル４０の踏み込み位置を検知するセンサであり、エンジン１０に要求される要求トルクを検知する要求トルク検知手段として機能する。エンジン回転数センサ５４は、エンジン１０の回転数を検知するセンサであり、エンジン１０の機関速度を検知する機関速度検知手段として機能する。変速段センサ６０は、変速機６がいずれの変速段に設定されているかを検知するセンサである。具体的に、変速段センサ６０としては、例えば、変速機６のシフト操作のオン・オフを検知するスイッチを変速段毎に設けることが考えられる。クラッチセンサ６２は、クラッチ４の接続及び遮断を検知するセンサである。具体的に、クラッチセンサ６２としては、クラッチ４が切断されたか否かを検知するクラッチカットスイッチ、クラッチ４が接続されたか否かを検知するクラッチスイッチ、又はクラッチペダル４２の踏み込み位置を検知するストロークセンサのいずれか１つ又は複数が使用される。   The accelerator opening sensor 52 is a sensor that detects the depression position of the accelerator pedal 40, and functions as a required torque detection unit that detects a required torque required for the engine 10. The engine speed sensor 54 is a sensor that detects the speed of the engine 10, and functions as an engine speed detecting unit that detects the engine speed of the engine 10. The gear stage sensor 60 is a sensor that detects which gear stage the transmission 6 is set to. Specifically, as the shift speed sensor 60, for example, a switch for detecting on / off of the shift operation of the transmission 6 may be provided for each shift speed. The clutch sensor 62 is a sensor that detects connection and disconnection of the clutch 4. Specifically, as the clutch sensor 62, a clutch cut switch for detecting whether or not the clutch 4 is disconnected, a clutch switch for detecting whether or not the clutch 4 is connected, or a stroke for detecting the depression position of the clutch pedal 42. Any one or more of the sensors are used.

以下、制御装置５０によりエンジン１０の燃焼室内の酸素濃度Ｍを制御する構成について説明する。   Hereinafter, a configuration in which the control device 50 controls the oxygen concentration M in the combustion chamber of the engine 10 will be described.

本実施形態において、酸素濃度Ｍの制御は、ＥＧＲ通路１６，１８を通過して排気通路１２から吸気通路１４へ戻される排気ガスのＥＧＲ量を制御することにより行われる。具体的に、酸素濃度Ｍは、ＥＧＲ量を多くすることで低下し、ＥＧＲ量を少なくすることで上昇する。   In the present embodiment, the oxygen concentration M is controlled by controlling the EGR amount of the exhaust gas that passes through the EGR passages 16 and 18 and is returned from the exhaust passage 12 to the intake passage 14. Specifically, the oxygen concentration M decreases as the amount of EGR increases, and increases as the amount of EGR decreases.

ＥＧＲ量の制御は、高圧ＥＧＲ通路１６を通過する還流排気ガスの量（高圧ＥＧＲ量）、又は、低圧ＥＧＲ通路１８を通過する還流排気ガスの量（低圧ＥＧＲ量）の少なくとも一方を制御することによって行われる。   The EGR amount is controlled by controlling at least one of the amount of the recirculated exhaust gas that passes through the high pressure EGR passage 16 (high pressure EGR amount) or the amount of the recirculated exhaust gas that passes through the low pressure EGR passage 18 (low pressure EGR amount). Is done by.

高圧ＥＧＲ通路１６を通過する排気ガスは、高温のままエンジン１０の燃焼室に戻されるのに対して、低圧ＥＧＲ通路１８を通過する排気ガスは、ＥＧＲクーラ１８ｂ及びインタークーラ２６によって冷却されてからエンジン１０の燃焼室に戻される。そのため、高圧ＥＧＲ通路１６を通過する排気ガスは、低圧ＥＧＲ通路１８を通過する排気ガスに比べて、ガス密度が低い。よって、エンジン１０の燃焼室内の酸素量を維持したまま酸素濃度Ｍをより低くするためには、低圧ＥＧＲ量を多くすればよい。   The exhaust gas passing through the high-pressure EGR passage 16 is returned to the combustion chamber of the engine 10 at a high temperature, whereas the exhaust gas passing through the low-pressure EGR passage 18 is cooled by the EGR cooler 18b and the intercooler 26. Returned to the combustion chamber of the engine 10. Therefore, the exhaust gas passing through the high pressure EGR passage 16 has a lower gas density than the exhaust gas passing through the low pressure EGR passage 18. Therefore, in order to lower the oxygen concentration M while maintaining the oxygen amount in the combustion chamber of the engine 10, the low pressure EGR amount may be increased.

酸素濃度Ｍの制御に際しては、酸素濃度Ｍの目標値ＭＴが適宜設定され、酸素濃度Ｍが目標値ＭＴに一致するように高圧ＥＧＲ量または低圧ＥＧＲ量の少なくとも一方が制御される。   In controlling the oxygen concentration M, the target value MT of the oxygen concentration M is set as appropriate, and at least one of the high pressure EGR amount and the low pressure EGR amount is controlled so that the oxygen concentration M matches the target value MT.

図４〜図７を参照しながら、酸素濃度Ｍの目標値ＭＴを設定する構成について説明する。   A configuration for setting the target value MT of the oxygen concentration M will be described with reference to FIGS.

図４に示すように、変速機６の変速段を第１速に設定した状態でＡ時点からＢ時点までの時間に車両を加速させた後、変速機６を第２速に変速し、さらにＣ時点からＤ時点までの時間に車両を加速させる状況を想定する。この場合、エンジン１０の回転数は、例えば図５に示すように、第１速での加速中に増加し、変速中に著しく減少した後、第２速での加速中に再び増加する。   As shown in FIG. 4, after accelerating the vehicle during a period from time A to time B with the gear position of the transmission 6 set to the first speed, the transmission 6 is shifted to the second speed, Assume a situation in which the vehicle is accelerated during a period from time C to time D. In this case, as shown in FIG. 5, for example, the rotational speed of the engine 10 increases during acceleration at the first speed, significantly decreases during shifting, and then increases again during acceleration at the second speed.

このとき、エンジン１０の燃料噴射量は、運転者のアクセルペダル４０の踏み込み量に応じて、第１速での加速中には例えば図６の破線Ｘａｂで示されるように変化し、第２速での加速中には例えば図６の破線Ｘｃｄで示されるように変化する。一方、第１速から第２速への変速中はアクセルペダル４０が踏み込まれないため、クラッチ接続状態では燃料噴射量はほぼゼロであり、クラッチ切断状態ではアイドルに必要な量まで噴射量は減少する。   At this time, the fuel injection amount of the engine 10 changes according to the amount of depression of the accelerator pedal 40 by the driver during acceleration at the first speed, for example, as indicated by a broken line Xab in FIG. For example, the acceleration changes as indicated by a broken line Xcd in FIG. On the other hand, since the accelerator pedal 40 is not depressed during the shift from the first speed to the second speed, the fuel injection amount is almost zero when the clutch is engaged, and the injection amount decreases to the amount necessary for idling when the clutch is disengaged. To do.

図４〜図６に示される状況を想定しつつ、酸素濃度Ｍの目標値ＭＴを設定する構成について説明する。   A configuration for setting the target value MT of the oxygen concentration M will be described while assuming the situation shown in FIGS.

酸素濃度Ｍの目標値ＭＴは、エンジン１０の回転数と燃料噴射量とに基づき設定される。具体的に説明すると、例えば図６の複数の実線に示されるように、エンジン１０の回転数と燃料噴射量とに応じて目標値ＭＴを設定するためのマップが予め制御装置５０に記憶されており、変速中でないときは、エンジン１０の回転数と燃料噴射量とマップとに基づき目標値ＭＴが適宜設定される。なお、図６のマップにおいて実線で示される複数の目標値ＭＴは、図において上から順に高い値とされる。   The target value MT of the oxygen concentration M is set based on the rotational speed of the engine 10 and the fuel injection amount. Specifically, for example, as indicated by a plurality of solid lines in FIG. 6, a map for setting the target value MT according to the rotational speed of the engine 10 and the fuel injection amount is stored in the control device 50 in advance. When the speed is not being changed, the target value MT is appropriately set based on the engine speed, the fuel injection amount, and the map. Note that a plurality of target values MT indicated by solid lines in the map of FIG.

一方、変速中は燃料噴射量が極めて少なくなるため、酸素濃度Ｍの目標値ＭＴは、非変速時とは別の方法で設定される。変速中のクラッチ接続状態ではエンジン１０の燃焼室内で燃料を燃焼させる必要がないため、従来は、例えば図７の一点鎖線で示されるように、変速中（時点Ｂから時点Ｃまでの間）の目標値ＭＴは最低値に設定されていた。しかし、このように変速中の目標値ＭＴを設定すると、変速完了時（時点Ｃ）に目標値ＭＴが瞬間的に著しく上昇するため、実際の酸素濃度Ｍが目標値ＭＴに追いつくまでの間、エンジン１０の燃焼室内が酸素不足になる不具合がある（図９参照）。   On the other hand, since the fuel injection amount becomes extremely small during the shift, the target value MT of the oxygen concentration M is set by a method different from that during non-shift. Since it is not necessary to burn the fuel in the combustion chamber of the engine 10 in the clutch connected state during gear shifting, conventionally, as shown by a one-dot chain line in FIG. 7, for example, during gear shifting (between time B and time C). The target value MT was set to the lowest value. However, when the target value MT during the shift is set in this way, the target value MT increases instantaneously and significantly at the time of completion of the shift (time point C). Therefore, until the actual oxygen concentration M catches up with the target value MT. There is a problem that the combustion chamber of the engine 10 becomes deficient in oxygen (see FIG. 9).

そのため、本実施形態においては、変速が開始されたときに変速完了時のエンジン回転数と燃料噴射量とが予測され、変速が開始されてから完了するまでの間は、予測された変速完了時のエンジン回転数と燃料噴射量とに応じた目標値ＭＴが例えば図６のマップに基づき設定され、この目標値ＭＴに一致するように酸素濃度Ｍが制御される。   Therefore, in this embodiment, when the shift is started, the engine speed and the fuel injection amount at the completion of the shift are predicted, and during the period from the start of the shift to the completion, the predicted shift completion is completed. A target value MT corresponding to the engine speed and the fuel injection amount is set based on, for example, the map of FIG. 6, and the oxygen concentration M is controlled so as to coincide with the target value MT.

なお、本実施形態では、変速機６の変速段が次の変速段に切り替えられることを「変速の開始」といい、変速段の切り替え後にクラッチを接続することを「変速の完了」というものとする。   In the present embodiment, the fact that the shift stage of the transmission 6 is switched to the next shift stage is referred to as “shift start”, and that the clutch is connected after the shift stage is switched is referred to as “shift completion”. To do.

上記のような予測に基づき変速中の酸素濃度Ｍの目標値ＭＴを設定することで、図７の実線で示されるように、変速完了時（時点Ｃ）に目標値ＭＴがほとんど変化しないため、変速が完了したとき、実際の酸素濃度Ｍを迅速に目標値ＭＴに一致させることができ、エンジン１０の燃焼室に十分な量の酸素を供給することができる。   By setting the target value MT of the oxygen concentration M during the shift based on the above prediction, the target value MT hardly changes when the shift is completed (time point C) as shown by the solid line in FIG. When the shift is completed, the actual oxygen concentration M can be quickly matched with the target value MT, and a sufficient amount of oxygen can be supplied to the combustion chamber of the engine 10.

変速完了時のエンジン回転数および燃料噴射量は、変速開始直前のエンジン回転数、変速開始直前の燃料噴射量、及び変速パターン（変速前後の変速段）等に基づき予測され、これに応じて変速中の酸素濃度Ｍの目標値ＭＴが設定される。   The engine speed and fuel injection amount at the completion of the shift are predicted based on the engine speed immediately before the start of the shift, the fuel injection amount immediately before the start of the shift, the shift pattern (the shift stage before and after the shift), etc., and the speed is changed accordingly. A target value MT of the oxygen concentration M is set.

具体的に説明すると、例えば、変速パターンが同一である条件下において、変速開始直前に検知された燃料噴射量が大きいほど、変速完了時の燃料噴射量も大きいと予測され、これに応じて変速中の酸素濃度Ｍの目標値ＭＴが高く設定される。これにより、変速完了時、変速開始直前と同等の車輪トルクを速やかに発生させることができるように、酸素濃度Ｍが速やかに適正に制御される。   More specifically, for example, under the condition that the shift pattern is the same, the larger the fuel injection amount detected immediately before the start of the shift, the larger the fuel injection amount at the completion of the shift is predicted, and the shift is accordingly performed. The target value MT of the oxygen concentration M is set high. Thereby, when the shift is completed, the oxygen concentration M is promptly and appropriately controlled so that the same wheel torque as that immediately before the start of the shift can be generated promptly.

続いて、変速が任意のシフトアップであり、且つ、シフトアップ開始直前に検知されたエンジン回転数が第１速度であり、且つ、シフトアップ開始直前に検知された燃料噴射量が第１の検知量であるとき、シフトアップ完了時の燃料噴射量が第１の予測量であると予測される場合を想定する。この場合、変速が任意のシフトダウンであり、且つ、シフトダウン開始直前に検知されたエンジン回転数が第１速度であり、且つ、シフトダウン開始直前に検知された燃料噴射量が第１の検知量であるとき、シフトダウン完了時の燃料噴射量は、第１の予測量よりも第１の差だけ小さな第２の予測量であると予測される。すなわち、変速がシフトアップである場合、変速がシフトダウンである場合に比べて、変速完了時の燃料噴射量が大きいと予測され、これに伴い変速中の酸素濃度Ｍの目標値ＭＴも高く設定される。よって、シフトアップ完了時、高いエンジントルクが得られるように、酸素濃度Ｍが速やかに適正に制御される。   Subsequently, the shift is an arbitrary shift up, the engine speed detected immediately before the start of the shift up is the first speed, and the fuel injection amount detected immediately before the start of the shift up is the first detection. When the amount is, it is assumed that the fuel injection amount at the completion of the shift up is predicted to be the first predicted amount. In this case, the shift is an arbitrary downshift, the engine speed detected immediately before the start of the downshift is the first speed, and the fuel injection amount detected immediately before the start of the downshift is the first detection. When it is an amount, the fuel injection amount at the completion of the shift down is predicted to be a second predicted amount that is smaller than the first predicted amount by the first difference. That is, when the shift is shifted up, the fuel injection amount at the completion of the shift is predicted to be larger than when the shift is shifted down, and accordingly, the target value MT of the oxygen concentration M during the shift is set higher. Is done. Therefore, the oxygen concentration M is promptly and appropriately controlled so that a high engine torque can be obtained when the shift up is completed.

また、上記のように想定した場合、変速が上記と同一パターンのシフトアップであり、且つ、シフトアップ開始直前に検知されたエンジン回転数が第１速度であり、且つ、シフトアップ開始直前に検知された燃料噴射量が第１の検知量よりも小さな第２の検知量であるとき、シフトアップ完了時の燃料噴射量は、第１の予測量よりも小さな第３の予測量であると予測される。さらに、変速が上記同一パターンのシフトダウンであり、且つ、シフトダウン開始直前に検知されたエンジン回転数が第１速度であり、且つ、シフトダウン開始直前に検知された燃料噴射量が第２の検知量であるとき、シフトダウン完了時の燃料噴射量は、第１の差よりも大きな第２の差だけ第３の予測量よりも小さな第４の予測量であると予測される。すなわち、変速開始直前に検知された燃料噴射量が所定量以上である場合、変速開始直前に検知された燃料噴射量が前記所定量よりも小さい場合に比べて、変速完了時の燃料噴射量が、変速がシフトアップである場合と変速がシフトダウンである場合との差が大きくなるように予測される。かかる予測により、変速中の酸素濃度Ｍの目標値ＭＴは、変速開始直前の燃料噴射量が大きいほどシフトアップである場合とシフトダウンである場合との差が大きくなるように設定される。そのため、シフトアップ開始直前の燃料噴射量が大きいときほど、シフトアップ完了時に得られるエンジントルクが高くなるように、変速中の酸素濃度Ｍが制御される。   Assuming the above, the speed change is the same pattern upshift as described above, the engine speed detected immediately before the start of the shift up is the first speed, and detected immediately before the start of the shift up. When the injected fuel injection amount is a second detection amount smaller than the first detection amount, the fuel injection amount at the completion of the shift up is predicted to be a third prediction amount smaller than the first prediction amount. Is done. Further, the shift is the same pattern downshift, the engine speed detected immediately before the start of the downshift is the first speed, and the fuel injection amount detected immediately before the start of the downshift is the second speed. When it is the detected amount, the fuel injection amount at the completion of the shift down is predicted to be a fourth predicted amount that is smaller than the third predicted amount by a second difference that is larger than the first difference. That is, when the fuel injection amount detected immediately before the start of the shift is equal to or greater than the predetermined amount, the fuel injection amount at the completion of the shift is smaller than when the fuel injection amount detected immediately before the start of the shift is smaller than the predetermined amount. The difference between the case where the shift is upshifted and the case where the shift is downshifted is predicted to be large. With this prediction, the target value MT of the oxygen concentration M during the shift is set such that the difference between the shift-up and shift-down increases as the fuel injection amount immediately before the shift start increases. Therefore, the oxygen concentration M during the shift is controlled so that the engine torque obtained at the completion of the shift-up increases as the fuel injection amount immediately before the start of the shift-up increases.

以下、図８に示すフローチャートを参照しながら、酸素濃度Ｍを制御するための具体的な処理の流れについて説明する。   Hereinafter, a specific processing flow for controlling the oxygen concentration M will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

先ず、ステップＳ１において、各種センサから送られる信号が読み込まれる。具体的には、アクセル開度センサ５２により検知されたアクセル開度α１、エンジン回転数センサ５４により検知されたエンジン１０の回転数Ｎ１、変速段センサ６０により検知された変速段の情報、及び、クラッチセンサ６２により検知されたクラッチ４のオン・オフの情報が読み込まれる。ステップＳ１ではまた、読み込まれた各種情報が記憶される。   First, in step S1, signals sent from various sensors are read. Specifically, the accelerator opening α1 detected by the accelerator opening sensor 52, the rotational speed N1 of the engine 10 detected by the engine rotational speed sensor 54, information on the shift speed detected by the shift speed sensor 60, and On / off information of the clutch 4 detected by the clutch sensor 62 is read. In step S1, various kinds of read information are stored.

続くステップＳ２では、ステップＳ１で読み込まれたアクセル開度α１とエンジン回転数Ｎ１とに基づき、予め設定された計算式又はマップにより、エンジン１０の燃料噴射量の目標値ＦＰと、燃料噴射のタイミングとが算出される。   In the subsequent step S2, the target value FP of the fuel injection amount of the engine 10 and the timing of fuel injection are calculated according to a preset calculation formula or map based on the accelerator opening α1 and the engine speed N1 read in step S1. And are calculated.

次のステップＳ３では、変速フラグＦが立てられている（Ｆ＝１にセットされている）か否かが判断される。変速フラグＦは、変速中であるか否かを判定するためのフラグであり、後述のステップＳ４で変速が開始されたと判定されたときにフラグＦが立てられ（Ｆ＝１にセットされ）、後述のステップＳ１１で変速が完了したと判定されるとフラグＦがオフにされる（Ｆ＝０にセットされる）。   In the next step S3, it is determined whether or not the shift flag F is set (F = 1 is set). The shift flag F is a flag for determining whether or not a shift is in progress. The flag F is set when it is determined that the shift is started in step S4 described later (F = 1 is set), If it is determined in step S11 described later that the shift has been completed, the flag F is turned off (F = 0 is set).

ステップＳ３において、変速フラグＦが立てられていない、すなわち、変速中でないと判断されるとステップＳ４に進む。   If it is determined in step S3 that the shift flag F has not been set, that is, it is not during a shift, the process proceeds to step S4.

ステップＳ４では、変速が開始されたか否か、すなわち変速機６の変速段が変更されたか否かが判断される。具体的には、今回のルーチンのステップＳ１で読み込まれた変速段の情報が、前回のルーチンのステップＳ１で読み込まれた変速段の情報と異なるか否かによって、変速段の開始の有無が判断される。   In step S4, it is determined whether or not shifting has been started, that is, whether or not the gear position of the transmission 6 has been changed. Specifically, whether or not the shift stage is started is determined based on whether or not the shift stage information read in step S1 of the current routine is different from the shift stage information read in step S1 of the previous routine. Is done.

ステップＳ４において、変速が開始されていないと判断されると、ステップＳ５〜ステップＳ７において基本制御が行われる。   If it is determined in step S4 that the shift is not started, basic control is performed in steps S5 to S7.

具体的に、ステップＳ５では、ステップＳ１で読み込まれたアクセル開度α１とエンジン回転数Ｎ１とに基づき、予め設定された例えば図６に示すマップによりエンジン１０の燃焼室内の酸素濃度Ｍの目標値ＭＴが算出される。   Specifically, in step S5, based on the accelerator opening α1 and the engine speed N1 read in step S1, a target value of the oxygen concentration M in the combustion chamber of the engine 10 is set based on, for example, a preset map shown in FIG. MT is calculated.

続くステップＳ６では、ステップＳ５で算出された酸素濃度Ｍの目標値ＭＴと、ステップＳ２で算出された燃料噴射量の目標値ＦＰと、ステップＳ１で読み込まれたエンジン回転数Ｅ１とに基づき、負圧調整弁３０、スロットル弁３２、高圧ＥＧＲ弁１６ａ及び低圧ＥＧＲ弁１８ａの開度が算出される。   In the following step S6, a negative value is calculated based on the target value MT of the oxygen concentration M calculated in step S5, the target value FP of the fuel injection amount calculated in step S2, and the engine speed E1 read in step S1. The opening degree of the pressure regulating valve 30, the throttle valve 32, the high pressure EGR valve 16a and the low pressure EGR valve 18a is calculated.

さらに続くステップＳ７では、ステップＳ２とステップＳ６で算出された制御パラメータに基づき、各種アクチュエータが制御される。具体的には、燃料噴射量がステップＳ２で算出された目標値ＦＰとなるように、且つ、噴射タイミングがステップＳ２で算出されたタイミングとなるように燃料噴射ノズル１０ｂが制御され、吸排気系１１の各種バルブ１６ａ，１８ａ，３０，３２がステップＳ６で算出された開度に制御される。これにより、エンジン１０の燃焼室内の酸素濃度Ｍが、非変速時の運転状況に応じた適切な濃度に制御される。   In further subsequent step S7, various actuators are controlled based on the control parameters calculated in steps S2 and S6. Specifically, the fuel injection nozzle 10b is controlled so that the fuel injection amount becomes the target value FP calculated in step S2 and the injection timing becomes the timing calculated in step S2, and the intake / exhaust system is controlled. Eleven valves 16a, 18a, 30, 32 are controlled to the opening calculated in step S6. As a result, the oxygen concentration M in the combustion chamber of the engine 10 is controlled to an appropriate concentration according to the operating condition during non-shifting.

一方、ステップＳ４において、変速が開始されたと判断されるとステップＳ８に進み、変速フラグＦが立てられる（Ｆ＝１にセットされる）。   On the other hand, if it is determined in step S4 that the shift has started, the process proceeds to step S8, where the shift flag F is set (F = 1 is set).

次のステップＳ９では、変速完了時のアクセル開度α２とエンジン回転数Ｅ２とが予測される。具体的には、例えば、変速直前のアクセル開度と、変速直前のエンジン回転数と、変速パターン（変速前後の変速段）と、に基づき、変速パターン毎に予め設定されたマップにより、変速完了時のアクセル開度α２とエンジン回転数Ｅ２とが予測される。   In the next step S9, the accelerator opening α2 and the engine speed E2 at the completion of the shift are predicted. Specifically, for example, based on the accelerator opening immediately before the shift, the engine speed immediately before the shift, and the shift pattern (the shift stage before and after the shift), the shift is completed by a map set in advance for each shift pattern. The accelerator opening α2 and the engine speed E2 are predicted.

続くステップＳ１０では、ステップＳ９で予測された変速完了時のアクセル開度α２とエンジン回転数Ｅ２とに基づき、例えば図６に示すマップにより酸素濃度Ｍの目標値ＭＴが算出される。   In the subsequent step S10, the target value MT of the oxygen concentration M is calculated based on, for example, the map shown in FIG. 6 based on the accelerator opening α2 and the engine speed E2 at the completion of the shift predicted in step S9.

ステップＳ１０において、ステップＳ９の予測に基づいた酸素濃度Ｍの目標値ＭＴが算出されると、上述の基本制御と同様、ステップＳ６及びステップＳ７の処理が行われる。これにより、変速中におけるエンジン１０の燃焼室内の酸素濃度Ｍは、変速完了時の運転状況に対応した濃度に制御される。   In step S10, when the target value MT of the oxygen concentration M based on the prediction in step S9 is calculated, the processes in steps S6 and S7 are performed as in the basic control described above. As a result, the oxygen concentration M in the combustion chamber of the engine 10 during the shift is controlled to a concentration corresponding to the driving situation at the completion of the shift.

このようにして変速中の酸素濃度Ｍの制御が開始されると、次回のルーチンのステップＳ３では、変速フラグＦが立てられている、すなわち、変速中であると判断される。   When the control of the oxygen concentration M during the shift is started in this manner, it is determined in step S3 of the next routine that the shift flag F is set, that is, the shift is being performed.

ステップＳ３において、変速フラグＦが立てられていると判断されるとステップＳ１１に進む。   If it is determined in step S3 that the shift flag F is set, the process proceeds to step S11.

ステップＳ１１では、変速が完了したか否かが判断される。具体的には、変速段を切り替えるために遮断されていたクラッチ４が再接続されたか否かが判断される。   In step S11, it is determined whether or not shifting has been completed. Specifically, it is determined whether or not the clutch 4 that has been disengaged for switching the gear position is reconnected.

ステップＳ１１で変速が完了したと判断されると、ステップＳ１３で変速フラグＦがオフにされて（Ｆ＝０にセットされて）、ステップＳ４に進み、上述の各処理が行われる。   If it is determined in step S11 that the shift has been completed, the shift flag F is turned off in step S13 (F = 0 is set), the process proceeds to step S4, and the above-described processes are performed.

一方、ステップＳ１１で変速が完了していないと判断されると、ステップＳ１２において、酸素濃度Ｍの目標値ＭＴが、ステップＳ１０で算出された値に固定された後、上述したステップＳ６とステップＳ７の処理がなされる。これにより、変速が開始してから変速が完了するまでの間、エンジン１０の燃焼室内の酸素濃度Ｍは、予測される変速完了時の運転状況に応じた濃度に維持されるため、変速完了時、酸素濃度Ｍを大きく上昇させる必要がない。そのため、変速完了直後において燃焼室内の酸素不足が生じることを回避することができる。   On the other hand, if it is determined in step S11 that the shift has not been completed, in step S12, the target value MT of the oxygen concentration M is fixed to the value calculated in step S10, and then the above-described steps S6 and S7 are performed. Is processed. As a result, the oxygen concentration M in the combustion chamber of the engine 10 is maintained at a concentration according to the predicted driving situation at the completion of the shift from the start of the shift to the completion of the shift. There is no need to greatly increase the oxygen concentration M. Therefore, it is possible to avoid a shortage of oxygen in the combustion chamber immediately after the completion of the shift.

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。   While the present invention has been described with reference to the above-described embodiment, the present invention is not limited to the above-described embodiment.

２：パワートレインシステム、４：クラッチ、６：有段式変速機、８：車輪、１０：ディーゼルエンジン、１０ｂ：燃料噴射ノズル、１１：吸排気系、１２：排気経路、１４：吸気経路、１６：高圧ＥＧＲ通路、１６ａ：高圧ＥＧＲ弁、１８：低圧ＥＧＲ通路、１８ａ：低圧ＥＧＲ弁、３０：負圧調整弁、３２：スロットル弁、４０：アクセルペダル、４２：クラッチペダル、５０：制御装置、５２：アクセル開度センサ、５４：エンジン回転数センサ、６０：変速段センサ、６２：クラッチセンサ。 2: powertrain system, 4: clutch, 6: stepped transmission, 8: wheels, 10: diesel engine, 10b: fuel injection nozzle, 11: intake and exhaust system, 12: exhaust path, 14: intake path, 16 : High pressure EGR passage, 16a: High pressure EGR valve, 18: Low pressure EGR passage, 18a: Low pressure EGR valve, 30: Negative pressure adjustment valve, 32: Throttle valve, 40: Accelerator pedal, 42: Clutch pedal, 50: Control device, 52: accelerator opening sensor, 54: engine speed sensor, 60: shift speed sensor, 62: clutch sensor.

Claims (8)

ディーゼル機関と、複数の変速段を有し且つ変速段毎に異なる減速比で前記ディーゼル機関の出力を減速させる有段式変速機とを備えたパワートレインシステムを制御する方法であって、
前記ディーゼル機関の機関速度と、前記ディーゼル機関に要求される要求トルクとを検知する工程と、
前記有段式変速機の変速が開始されたか否かを判定する工程と、
前記変速が開始された後、該変速が完了したか否かを判定する工程と、
前記変速が開始されていないとき、検知された前記機関速度と前記要求トルクとに基づき、前記ディーゼル機関の燃焼室内の酸素濃度を制御する工程と、
前記変速が開始されたとき、該変速が完了したときの前記機関速度と前記要求トルクとを予測する工程と、
前記変速が開始されてから完了するまでの間、予測された変速完了時の前記機関速度と前記要求トルクとに基づき、前記酸素濃度を制御する工程と、を有することを特徴とするパワートレインシステムの制御方法。 A method of controlling a powertrain system comprising a diesel engine and a stepped transmission that has a plurality of shift stages and decelerates the output of the diesel engine at a different reduction ratio for each shift stage,
Detecting the engine speed of the diesel engine and the required torque required for the diesel engine;
Determining whether or not shifting of the stepped transmission has started;
Determining whether the shift has been completed after the shift is started;
Controlling the oxygen concentration in the combustion chamber of the diesel engine based on the detected engine speed and the required torque when the shift is not started;
Predicting the engine speed and the required torque when the shift is started, when the shift is completed;
And a step of controlling the oxygen concentration based on the predicted engine speed and the required torque at the time of completion of the predicted shift from the start to the completion of the shift. Control method. 前記変速が開始されてから完了するまでの間に前記酸素濃度を制御する工程において、前記有段式変速機の変速パターンが同一である条件下において、前記変速の開始直前に検知された前記要求トルクが大きいほど前記酸素濃度を高く制御することを特徴とする請求項１に記載のパワートレインシステムの制御方法。   In the step of controlling the oxygen concentration from the start to the completion of the shift, the request detected immediately before the start of the shift under the condition that the shift pattern of the stepped transmission is the same. The method for controlling a powertrain system according to claim 1, wherein the oxygen concentration is controlled to be higher as the torque is larger. 前記変速が開始されてから完了するまでの間に前記酸素濃度を制御する工程において、前記変速がシフトアップである場合、前記変速がシフトダウンである場合に比べて、前記酸素濃度を高く制御することを特徴とする請求項１または２に記載のパワートレインシステムの制御方法。   In the step of controlling the oxygen concentration between the start of the shift and the completion thereof, the oxygen concentration is controlled to be higher when the shift is upshifted than when the shift is downshifted. The method of controlling a powertrain system according to claim 1 or 2, 前記変速が開始されてから完了するまでの間に前記酸素濃度を制御する工程において、前記変速の開始直前に検知された前記要求トルクが所定トルク以上である場合、前記変速の開始直前に検知された前記要求トルクが前記所定トルクよりも小さい場合に比べて、前記変速がシフトアップである場合の前記酸素濃度と、前記変速がシフトダウンである場合の前記酸素濃度との差が大きくなるように、前記酸素濃度を制御することを特徴とする請求項３に記載のパワートレインシステムの制御方法。   In the step of controlling the oxygen concentration between the start of the shift and the completion thereof, if the required torque detected immediately before the start of the shift is equal to or greater than a predetermined torque, it is detected immediately before the start of the shift. In addition, the difference between the oxygen concentration when the shift is shifted up and the oxygen concentration when the shift is shifted down is larger than when the required torque is smaller than the predetermined torque. The method of controlling a powertrain system according to claim 3, wherein the oxygen concentration is controlled. ディーゼル機関と、複数の変速段を有し且つ変速段毎に異なる減速比で前記ディーゼル機関の出力を減速させる有段式変速機とを備えたパワートレインシステムを制御する方法であって、
前記ディーゼル機関の機関速度と、前記ディーゼル機関に要求される要求トルクとを検知する工程と、
前記有段式変速機の変速が開始されたか否かを判定する工程と、
前記変速の開始後、該変速が完了したか否かを判定する工程と、
前記変速が開始されていないとき、検知された前記機関速度と前記要求トルクとに基づき、前記ディーゼル機関の燃焼室内の酸素濃度を制御する工程と、
前記変速が開始されてから完了するまでの間、該変速の開始直前に検知された前記機関速度と前記要求トルクとに基づき、前記酸素濃度を制御する工程と、を有し、
前記変速が開始されてから完了するまでの間に前記酸素濃度を制御する工程において、
前記変速が任意のシフトアップであり、且つ、該シフトアップの開始直前に検知された前記機関速度が第１速度であり、且つ、前記シフトアップの開始直前に検知された前記要求トルクが第１トルクであるとき、前記酸素濃度を第１濃度に制御し、
前記変速が任意のシフトダウンであり、且つ、該シフトダウンの開始直前に検知された前記機関速度が第１速度であり、且つ、前記シフトダウンの開始直前の前記要求トルクが第１トルクであるとき、前記酸素濃度を、第１濃度よりも第１の差だけ低い第２濃度に制御し、
前記変速が前記シフトアップであり、且つ、該シフトアップの開始直前に検知された前記機関速度が第１速度であり、且つ、前記シフトアップの開始直前に検知された前記要求トルクが第１トルクよりも小さな第２トルクであるとき、前記酸素濃度を第１濃度よりも低い第３濃度に制御し、
前記変速が前記シフトダウンであり、且つ、該シフトダウンの開始直前に検知された前記機関速度が第１速度であり、且つ、前記シフトダウンの開始直前に検知された前記要求トルクが第２トルクであるとき、前記酸素濃度を、第１の差よりも大きな第２の差だけ第３濃度よりも低い第４濃度に制御することを特徴とするパワートレインシステムの制御方法。 A method of controlling a powertrain system comprising a diesel engine and a stepped transmission that has a plurality of shift stages and decelerates the output of the diesel engine at a different reduction ratio for each shift stage,
Detecting the engine speed of the diesel engine and the required torque required for the diesel engine;
Determining whether or not shifting of the stepped transmission has started;
Determining whether or not the shift has been completed after the start of the shift;
Controlling the oxygen concentration in the combustion chamber of the diesel engine based on the detected engine speed and the required torque when the shift is not started;
A step of controlling the oxygen concentration based on the engine speed and the required torque detected immediately before the start of the shift, from the start of the shift to the completion.
In the step of controlling the oxygen concentration between the start of the shift and the completion of the shift,
The shift is an arbitrary shift-up, the engine speed detected immediately before the start of the shift-up is the first speed, and the required torque detected immediately before the start of the shift-up is the first When the torque, the oxygen concentration is controlled to the first concentration;
The shift is an arbitrary downshift, the engine speed detected immediately before the start of the downshift is the first speed, and the required torque immediately before the start of the downshift is the first torque. The oxygen concentration is controlled to a second concentration lower than the first concentration by a first difference;
The shift is the shift-up, the engine speed detected immediately before the start of the shift-up is the first speed, and the required torque detected immediately before the start of the shift-up is the first torque. When the second torque is smaller, the oxygen concentration is controlled to a third concentration lower than the first concentration;
The shift is the downshift, the engine speed detected immediately before the start of the downshift is the first speed, and the required torque detected immediately before the start of the downshift is the second torque. If so, the control method for the powertrain system, wherein the oxygen concentration is controlled to a fourth concentration lower than the third concentration by a second difference larger than the first difference. 前記ディーゼル機関の排気通路と吸気通路とに連通する排気再循環通路を通過して前記排気通路から前記吸気通路へ戻される空気量を制御することにより、前記酸素濃度を制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のパワートレインシステムの制御方法。   The oxygen concentration is controlled by controlling an amount of air that passes through an exhaust gas recirculation passage communicating with an exhaust passage and an intake passage of the diesel engine and is returned from the exhaust passage to the intake passage. The control method of the powertrain system in any one of Claims 1-5. ディーゼル機関と、
複数の変速段を有し且つ変速段毎に異なる減速比で前記ディーゼル機関の出力を減速させる有段式変速機と、
前記ディーゼル機関の機関速度を検知する機関速度検知手段と、
前記ディーゼル機関に要求される要求トルクを検知する要求トルク検知手段と、
前記ディーゼル機関の燃焼室内の酸素濃度を調節する酸素濃度調節手段と、
該酸素濃度調節手段の動作を制御する制御器と、を有し、
該制御器は、
前記有段式変速機の変速が開始されたか否かを判定し、
前記変速が開始されていないとき、検知された前記機関速度と前記要求トルクとに基づき前記酸素濃度を調節するように前記酸素濃度調節手段を制御し、
前記変速が開始されたとき、該変速が完了したときの前記機関速度と前記要求トルクとを予測して、予測された変速完了時の前記機関速度と前記要求トルクとに基づき前記酸素濃度を調節するように前記酸素濃度調節手段を制御することを特徴とするパワートレインシステム。 A diesel engine,
A stepped transmission that has a plurality of shift stages and decelerates the output of the diesel engine at a different reduction ratio for each shift stage;
Engine speed detecting means for detecting the engine speed of the diesel engine;
Requested torque detection means for detecting required torque required for the diesel engine,
Oxygen concentration adjusting means for adjusting the oxygen concentration in the combustion chamber of the diesel engine;
A controller for controlling the operation of the oxygen concentration adjusting means,
The controller
Determining whether shifting of the stepped transmission has started,
Controlling the oxygen concentration adjusting means to adjust the oxygen concentration based on the detected engine speed and the required torque when the shift is not started;
When the shift is started, the engine speed and the required torque when the shift is completed are predicted, and the oxygen concentration is adjusted based on the predicted engine speed and the required torque when the shift is completed. And controlling the oxygen concentration adjusting means. ディーゼル機関と、
複数の変速段を有し且つ変速段毎に異なる減速比で前記ディーゼル機関の出力を減速させる有段式変速機と、
前記ディーゼル機関の機関速度を検知する機関速度検知手段と、
前記ディーゼル機関に要求される要求トルクを検知する要求トルク検知手段と、
前記ディーゼル機関の燃焼室内の酸素濃度を調節する酸素濃度調節手段と、
該酸素濃度調節手段の動作を制御する制御器と、を有し、
該制御器は、
前記有段式変速機の変速が開始されたか否かを判定し、
前記変速が開始されていないとき、検知された前記機関速度と前記要求トルクとに基づき前記酸素濃度を調節するように前記酸素濃度調節手段を制御し、
前記変速が開始されたとき、該変速の開始直前に検知された前記機関速度と前記要求トルクとに基づき、前記酸素濃度を調節するように前記酸素濃度調節手段を制御し、
前記変速が開始されたときに前記酸素濃度調節手段を制御する際、
前記変速が任意のシフトアップであり、且つ、該シフトアップの開始直前に検知された前記機関速度が第１速度であり、且つ、前記シフトアップの開始直前に検知された前記要求トルクが第１トルクであるとき、前記酸素濃度を第１濃度に制御し、
前記変速が任意のシフトダウンであり、且つ、該シフトダウンの開始直前に検知された前記機関速度が第１速度であり、且つ、前記シフトダウンの開始直前の前記要求トルクが第１トルクであるとき、前記酸素濃度を、第１濃度よりも第１の差だけ低い第２濃度に制御し、
前記変速が前記シフトアップであり、且つ、該シフトアップの開始直前に検知された前記機関速度が第１速度であり、且つ、前記シフトアップの開始直前に検知された前記要求トルクが第１トルクよりも小さな第２トルクであるとき、前記酸素濃度を第１濃度よりも低い第３濃度に制御し、
前記変速が前記シフトダウンであり、且つ、該シフトダウンの開始直前に検知された前記機関速度が第１速度であり、且つ、前記シフトダウンの開始直前に検知された前記要求トルクが第２トルクであるとき、前記酸素濃度を、第１の差よりも大きな第２の差だけ第３濃度よりも低い第４濃度に制御することを特徴とするパワートレインシステム。 A diesel engine,
A stepped transmission that has a plurality of shift stages and decelerates the output of the diesel engine at a different reduction ratio for each shift stage;
Engine speed detecting means for detecting the engine speed of the diesel engine;
Requested torque detection means for detecting required torque required for the diesel engine,
Oxygen concentration adjusting means for adjusting the oxygen concentration in the combustion chamber of the diesel engine;
A controller for controlling the operation of the oxygen concentration adjusting means,
The controller
Determining whether shifting of the stepped transmission has started,
Controlling the oxygen concentration adjusting means to adjust the oxygen concentration based on the detected engine speed and the required torque when the shift is not started;
When the shift is started, based on the engine speed and the required torque detected immediately before the start of the shift, the oxygen concentration adjusting means is controlled to adjust the oxygen concentration,
When controlling the oxygen concentration adjusting means when the shift is started,
The shift is an arbitrary shift-up, the engine speed detected immediately before the start of the shift-up is the first speed, and the required torque detected immediately before the start of the shift-up is the first When the torque, the oxygen concentration is controlled to the first concentration;
The shift is an arbitrary downshift, the engine speed detected immediately before the start of the downshift is the first speed, and the required torque immediately before the start of the downshift is the first torque. The oxygen concentration is controlled to a second concentration lower than the first concentration by a first difference;
The shift is the shift-up, the engine speed detected immediately before the start of the shift-up is the first speed, and the required torque detected immediately before the start of the shift-up is the first torque. When the second torque is smaller, the oxygen concentration is controlled to a third concentration lower than the first concentration;
The shift is the downshift, the engine speed detected immediately before the start of the downshift is the first speed, and the required torque detected immediately before the start of the downshift is the second torque. In this case, the oxygen concentration is controlled to a fourth concentration lower than the third concentration by a second difference larger than the first difference.
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