JP2010260514A - Drive assist device for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a drive assist device for a vehicle that turns on a brake lamp in an appropriate timing when a brake force more than a predetermined value is produced. <P>SOLUTION: A PCU (preview control unit) 5 makes a relay switch 56 connect to a sub line 55 side, not only when a control fluid pressure produced by an automatic brake control is a threshold value or more, but also when a fluid pressure Pm of a master cylinder is a set value P0 or more, to turn on the brake lamp 52 independent of a brake pedal switch 54. This enables the brake lamp 52 to turn on in an appropriate timing, even when a higher fluid pressure is produced due to remaining pressure than a fluid pressure to be produced in the master cylinder 27 by a normal pressing operation, such as for example when a driver operates a brake pedal 25 in a state that a fluid pressure by the automatic brake control remains in the master cylinder 27. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車外の走行環境等に応じて適宜ブレーキを自動介入させる自動制動制御機能を備えた車両用運転支援装置に関する。   The present invention relates to a vehicle driving support apparatus having an automatic braking control function for automatically interposing a brake appropriately according to a driving environment outside a vehicle.

近年、車載したミリ波レーダや赤外線レーザレーダ等のレーダ手段、ステレオカメラや単眼カメラ等の撮像手段、或いは、これらレーダ手段と撮像手段との併用によって車両前方の車外情報を認識し、認識した車外情報に基づいて車両の各種制御等を行う運転支援装置については様々な提案がされている。このような運転支援装置の機能の一つとして、自車前方での先行車の捕捉状態に応じて、追従走行制御と定速走行制御とを選択的に行う車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）機能が広く実用化されている。   In recent years, on-board radar means such as millimeter wave radar and infrared laser radar, imaging means such as stereo cameras and monocular cameras, or combination of these radar means and imaging means recognizes information outside the vehicle and recognizes outside the vehicle. Various proposals have been made for driving support devices that perform various types of vehicle control based on information. As one of the functions of such a driving support device, a cruise control with an inter-vehicle distance control (ACC;) that selectively performs a follow-up running control and a constant speed running control according to the capture state of a preceding vehicle ahead of the host vehicle. Adaptive Cruise Control) function is widely used.

このＡＣＣ機能が実行されると、運転支援装置は、例えば、定速走行制御では、ドライバ等によって設定されたセット車速を目標車速として設定し、電子制御スロットル装置に設けられているスロットルアクチュエータを動作させてスロットル弁を開閉動作させ、自車速を目標車速に維持させる制御を行う。また、追従走行制御では、先行車或いは自車両の車速に基づいて設定した目標車間距離を維持するように、スロットル弁を開閉動作させて自車速を制御する。その際、例えば、先行車がブレーキを作動させる等して減速した結果、自車両と先行車との車間距離が目標車間距離よりも短くなり、スロットル弁を全閉させて減速させただけでは、車間距離を目標車間距離まで戻すことが出来ない場合には、ブレーキ装置による自動制動制御を行うことにより自車両を減速させる。   When this ACC function is executed, for example, in the constant speed running control, the driving support device sets the set vehicle speed set by the driver or the like as the target vehicle speed, and operates the throttle actuator provided in the electronically controlled throttle device. Then, the throttle valve is opened and closed to control the vehicle speed at the target vehicle speed. In the follow-up running control, the host vehicle speed is controlled by opening and closing the throttle valve so as to maintain the target inter-vehicle distance set based on the vehicle speed of the preceding vehicle or the host vehicle. At that time, for example, as a result of the preceding vehicle decelerating by operating the brake, the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle becomes shorter than the target inter-vehicle distance, and the throttle valve is fully closed to decelerate, When the inter-vehicle distance cannot be returned to the target inter-vehicle distance, the host vehicle is decelerated by performing automatic braking control by the brake device.

ところで、ブレーキランプの点灯は、ブレーキペダルに機械的に連動するブレーキランプスイッチによって行われることが一般的である。従って、上述のような運転支援装置による自動制動制御中は、ブレーキ装置による減速が行われたとしてもブレーキランプの点灯が行われず、後続車等に自車両の減速に対する注意を喚起することが困難となる。これに対処し、例えば、特許文献１には、車間距離センサによる検出車間距離と目標車間距離との比較結果に基づいて、車間制御ＥＣＵからブレーキ制御ＥＣＵにブレーキ開始要求信号（或いは、ブレーキ解除要求信号）を送信し、ブレーキ制御ＥＣＵを通じて、ブレーキ手段を加圧制御（或いは、加圧制御の停止）を行うとともに、ストップランプを点灯（或いは、消灯）させる技術が開示されている。   Incidentally, the lighting of the brake lamp is generally performed by a brake lamp switch mechanically interlocked with the brake pedal. Therefore, during the automatic braking control by the driving support device as described above, even if deceleration by the brake device is performed, the brake lamp is not turned on, and it is difficult to call attention to the deceleration of the own vehicle to the following vehicle or the like. It becomes. In response to this, for example, in Patent Document 1, a brake start request signal (or a brake release request signal) is transmitted from the inter-vehicle control ECU to the brake control ECU based on the comparison result between the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance sensor and the target inter-vehicle distance. Signal), and pressurizing control (or stopping pressurization control) of the brake means through the brake control ECU and turning on (or turning off) the stop lamp are disclosed.

特開２００３−６３２７４号公報JP 2003-63274 A

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術のように、自動制動制御中にブレーキランプを点灯させる構成を付加したとしても、適切なタイミングでブレーキランプを点灯させることが困難な場合がある。このような場合の１つとして、例えば、自動制動制御による液圧がマスタシリンダ内に残留している状態でドライバがブレーキペダルを操作した場合が想定される。すなわち、自動制動制御による液圧がマスタシリンダ内に残留している状態でドライバがブレーキペダルを操作した場合、通常はブレーキランプスイッチの不感帯となる僅かな操作量（ストローク）で所定以上の大きな制動力が発生し、実際にはブレーキランプを点灯させることが望ましい減速度が発生しているにも拘わらず、ブレーキランプが点灯されない場合がある。   However, even if a configuration for turning on the brake lamp during automatic braking control is added as in the technique disclosed in the above-mentioned Patent Document 1, it may be difficult to turn on the brake lamp at an appropriate timing. As one of such cases, for example, a case where the driver operates the brake pedal in a state where the hydraulic pressure by the automatic braking control remains in the master cylinder is assumed. In other words, when the driver operates the brake pedal while the hydraulic pressure from the automatic braking control remains in the master cylinder, it is usually controlled by a small amount of operation (stroke) that is a dead zone of the brake lamp switch. In some cases, power is generated and the brake lamp is not lit despite the fact that deceleration is actually occurring, which is desirable to turn on the brake lamp.

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、所定以上の制動力が発生した場合に適切なタイミングでブレーキランプを点灯させることができる車両用運転支援装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle driving support device capable of lighting a brake lamp at an appropriate timing when a braking force exceeding a predetermined level is generated.

本発明は、ブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧を発生させてホイールシリンダに供給するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作量とは独立したブレーキ液圧を発生させる液圧源と、前記液圧源で発生したブレーキ液圧の前記ホイールシリンダへの供給制御を通じて自動制動制御を行う制動制御手段と、を備えた車両用運転支援装置において、前記ブレーキペダルの操作量が設定量以上であるときオンしてブレーキランプを点灯させる第１のスイッチ手段と、前記ブレーキペダルとは独立して前記ブレーキランプを点灯可能な第２のスイッチ手段と、前記第２のスイッチ手段を制御する点灯制御手段とを備え、前記点灯制御手段は、前記マスタシリンダの液圧が設定値以上であるとき、前記第２のスイッチ手段をオンして前記ブレーキランプを点灯させることを特徴とする。   The present invention includes a master cylinder that generates a brake fluid pressure according to an operation amount of a brake pedal and supplies the brake fluid pressure to a wheel cylinder, a fluid pressure source that generates a brake fluid pressure independent of the operation amount of the brake pedal, Braking control means for performing automatic braking control through supply control of brake hydraulic pressure generated by a hydraulic pressure source to the wheel cylinder, wherein an operation amount of the brake pedal is a set amount or more A first switch means for turning on the brake lamp to turn on, a second switch means capable of lighting the brake lamp independently of the brake pedal, and a lighting control means for controlling the second switch means The lighting control means turns on the second switch means before the hydraulic pressure of the master cylinder is equal to or higher than a set value. And wherein the turning on the brake lamp.

本発明の車両用運転支援装置によれば、所定以上の制動力が発生した場合に適切なタイミングでブレーキランプを点灯させることができる。   According to the vehicle driving support device of the present invention, the brake lamp can be turned on at an appropriate timing when a braking force exceeding a predetermined level is generated.

車両用運転支援装置の概略構成図Schematic configuration diagram of a vehicle driving support device ブレーキ液圧制御回路の概略構成図Schematic configuration diagram of brake fluid pressure control circuit ブレーキランプ点灯制御ルーチンを示すフローチャートFlow chart showing brake lamp lighting control routine マスタシリンダ液圧とトリガ、リレースイッチ、及び、ブレーキランプスイッチとの関係の一例を示すタイミングチャートTiming chart showing an example of the relationship between the master cylinder hydraulic pressure and the trigger, relay switch, and brake lamp switch

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図１において、符号１は、例えば、自車前方での先行車の捕捉状態に応じて追従走行制御と定速走行制御とを選択的に行う車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）機能を備えた車両用運転支援装置を示す。本実施形態において、この運転支援装置１は、プレビューコントロールユニット（ＰＣＵ）５を中心として構成されている。より具体的には、運転支援装置１は、ＰＣＵ５に対して、エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）６、トランスミッション制御装置（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）７、ブレーキ制御装置（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）８等の各種制御装置がＣＡＮ（Controll Area Network）通信等を通じて相互通信可能に接続されて要部が構成されている。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes, for example, a cruise control with an inter-vehicle distance control (ACC; Adaptive Cruise Control) that selectively performs a follow-up running control and a constant speed running control according to the state of catching a preceding vehicle ahead of the host vehicle. 1 shows a vehicle driving support device having a function. In the present embodiment, the driving support device 1 is configured around a preview control unit (PCU) 5. More specifically, the driving support apparatus 1 includes various control devices such as an engine control device (E / G_ECU) 6, a transmission control device (T / M_ECU) 7, and a brake control device (BRK_ECU) 8 with respect to the PCU 5. The main part is configured to be connected to each other through CAN (Controll Area Network) communication or the like.

本実施形態において、ＰＣＵ５は、例えば、車両前方の車外情報を認識するためのセンサとしてレーザレーダ５ａを一体的に有して構成されている。このレーザレーダ５ａは図示しない発光部と受光部とを有して構成され、これら発光部及び受光部は、例えば、ＰＣＵ５が車体前部に配置されることによってフロントバンパの上部で車外に露呈されている。これにより、レーザレーダは、発光部から自車前方に向けてレーザ光を出射することが可能となっており、このレーザ光の反射光を受信部で受信することにより、先行車等の検知を行うことが可能となっている。   In the present embodiment, the PCU 5 is configured to integrally include a laser radar 5a as a sensor for recognizing information outside the vehicle ahead of the vehicle, for example. The laser radar 5a includes a light emitting unit and a light receiving unit (not shown). The light emitting unit and the light receiving unit are exposed to the outside of the vehicle above the front bumper, for example, by placing the PCU 5 at the front of the vehicle body. ing. As a result, the laser radar can emit laser light from the light emitting unit toward the front of the host vehicle, and by detecting the reflected light of the laser light at the receiving unit, it can detect the preceding vehicle and the like. It is possible to do.

また、ＰＣＵ５には、例えば、ＡＣＣ走行についての各種設定等を行うＡＣＣ操作スイッチ１０からの操作信号や、アクセル開度センサ１１及びブレーキペダルセンサ１２からの各種検出信号等が、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６を通じて入力される。ここで、ＡＣＣ操作スイッチ１０は、例えば、ステアリング上に配設された複数のスイッチ類を備えて構成されている。具体的には、ＡＣＣ操作スイッチ１０は、ＡＣＣ走行の実行（オン）を指示するクルーズスイッチ、ＡＣＣ走行の停止（オフ）を指示するキャンセルスイッチ、ＡＣＣをセットしたり，定速走行時の車速（セット車速Ｖｓｅｔ）を下降側へ変更するセット／コーストスイッチ、前回記憶しているセット車速で再セットしたりセット車速Ｖｓｅｔを上昇側へ変更するリジューム／アクセラレートスイッチ等（何れも図示せず）のスイッチ類を備えて構成されている。   Further, the PCU 5 receives, for example, operation signals from the ACC operation switch 10 for performing various settings for ACC travel, various detection signals from the accelerator opening sensor 11 and the brake pedal sensor 12, and the like through the E / G_ECU 6. Is done. Here, the ACC operation switch 10 includes, for example, a plurality of switches disposed on the steering wheel. Specifically, the ACC operation switch 10 is a cruise switch that instructs execution (ON) of ACC travel, a cancel switch that instructs stop (OFF) of ACC travel, ACC, or vehicle speed ( A set / coast switch that changes the set vehicle speed Vset) to the lower side, a resume / accelerate switch that resets the set vehicle speed Vset to the higher side, or a resume / accelerate switch that changes the set vehicle speed Vset to the higher side (not shown) It is configured with switches.

また、ＰＣＵ５には、例えば、車速センサ１５で検出された自車速Ｖ等を示す各種信号が、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ７を介して入力される。   Further, for example, various signals indicating the host vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 15 are input to the PCU 5 via the T / M_ECU 7.

さらに、ＰＣＵ５には、例えば、後述するブレーキ装置２０上に配設されたマスタシリンダ液圧センサ２１及びホイールシリンダ液圧センサ２２等からのマスタシリンダ液圧Ｐｍ及びホイールシリンダ液圧Ｐｈ等を示す各種信号や、後述するブレーキランプ点灯回路５０上に配設されたブレーキランプスイッチ５４のオン／オフ状態等を示す各種信号が、ＢＲＫ＿ＥＣＵ８を介して入力される。   Further, the PCU 5 includes, for example, a master cylinder hydraulic pressure Pm, a wheel cylinder hydraulic pressure Ph, and the like from a master cylinder hydraulic pressure sensor 21 and a wheel cylinder hydraulic pressure sensor 22 that are disposed on a brake device 20 described later. A signal and various signals indicating an on / off state of a brake lamp switch 54 disposed on a brake lamp lighting circuit 50 described later are input via the BRK_ECU 8.

図２に示すように、本実施形態のブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２５にブースタ２６を介して連設されたマスタシリンダ２７を有し、このマスタシリンダ２７が油圧ユニット３０を介して各輪のホイールシリンダ２８に連通されて要部が構成されている。   As shown in FIG. 2, the brake device 20 of the present embodiment has a master cylinder 27 connected to a brake pedal 25 via a booster 26, and the master cylinder 27 is connected to each wheel via a hydraulic unit 30. The main part is configured to communicate with the wheel cylinder 28.

油圧ユニット３０は、マスタシリンダ２７と各ホイールシリンダ２８とを連通する各ブレーキ管路３１の中途に介装された減圧ソレノイド弁３２と、この減圧ソレノイド弁３２をバイパスするリリーフ弁３３を有する。また、油圧ユニット３０は、モータ３５によって駆動する液圧源としてのオイルポンプ３６を有し、このオイルポンプ３６の吸入側には、マスタシリンダ２７のオイルリザーバ２９に接続する管路３７が連通されている。一方、オイルポンプ３６の吐出側管路３８は、チェック弁３９を介してリリーフ弁４０に連通され、さらに、アキュムレータ４１に蓄圧可能に連通されている。また、各減圧ソレノイド弁３２の下流側において、管路３８は、加圧ソレノイド弁４２を介してブレーキ管路３１に連通されている。   The hydraulic unit 30 includes a pressure reducing solenoid valve 32 interposed in the middle of each brake pipe 31 that communicates the master cylinder 27 and each wheel cylinder 28, and a relief valve 33 that bypasses the pressure reducing solenoid valve 32. The hydraulic unit 30 has an oil pump 36 as a hydraulic pressure source driven by a motor 35, and a pipe 37 connected to the oil reservoir 29 of the master cylinder 27 communicates with the suction side of the oil pump 36. ing. On the other hand, the discharge side pipe line 38 of the oil pump 36 communicates with the relief valve 40 via the check valve 39 and further communicates with the accumulator 41 so as to accumulate pressure. Further, on the downstream side of each pressure reducing solenoid valve 32, the pipe line 38 is communicated with the brake pipe line 31 via the pressurizing solenoid valve 42.

ここで、減圧ソレノイド弁３２は、ノーマルオープンのソレノイド弁で構成され、非通電のオフで開弁し、通電のオンで閉弁する。一方、加圧ソレノイド弁４２は、ノーマルクローズのソレノイド弁で構成され、非通電のオフで閉弁し、通電のオンで開弁する。これにより、加圧ソレノイド弁４２がオフで閉弁し、減圧ソレノイド弁３２がオフで開弁すると、ドライバによるブレーキペダル２５の操作量に応じてマスタシリンダ２７で発生した液圧をホイールシリンダ２８に供給して制動力を発生させる、通常のフットブレーキを行うことが可能な状態となる。一方、減圧ソレノイド弁３２がオンで閉弁し、加圧ソレノイド弁４２が所定のデューティ比でオンして開弁変化すると、アキュムレータ圧によりホイールシリンダ２８の液圧が加圧（増大制御）される。そして、減圧ソレノイド弁３２がオンで閉弁し、加圧ソレノイド弁４２がオフで閉弁すると、増大した液圧はホイールシリンダ２８内に封じ込められて保持される。また、加圧ソレノイド弁４２がオフで閉弁し、減圧ソレノイド弁３２が所定のデューティ比でオフして開弁変化すると、ホイールシリンダ２８内の液圧はマスタシリンダ２７を介して解放される（減圧制御される）。   Here, the pressure reducing solenoid valve 32 is constituted by a normally open solenoid valve, which opens when the power is off and closes when the power is on. On the other hand, the pressurizing solenoid valve 42 is configured by a normally closed solenoid valve, which is closed when de-energized and is opened when energized. As a result, when the pressure solenoid valve 42 is turned off and the pressure reducing solenoid valve 32 is turned off, the hydraulic pressure generated in the master cylinder 27 according to the amount of operation of the brake pedal 25 by the driver is supplied to the wheel cylinder 28. It becomes possible to perform normal footbrake that is supplied and generates braking force. On the other hand, when the pressure reducing solenoid valve 32 is turned on and closed, and the pressure solenoid valve 42 is turned on with a predetermined duty ratio, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 28 is increased (increased control) by the accumulator pressure. . When the pressure reducing solenoid valve 32 is turned on and closed, and the pressure solenoid valve 42 is turned off, the increased hydraulic pressure is contained in the wheel cylinder 28 and held. When the pressurizing solenoid valve 42 is turned off and the pressure reducing solenoid valve 32 is turned off at a predetermined duty ratio, the hydraulic pressure in the wheel cylinder 28 is released via the master cylinder 27 ( The pressure is controlled).

ＢＲＫ＿ＥＣＵ８は、これら加圧、保持、減圧を通じてホイールシリンダ２８に供給するブレーキ圧を適正にフィードバック制御することによって自動制動制御を行うことが可能となっており、これにより制動制御手段としての機能を実現する。   The BRK_ECU 8 can perform automatic braking control by appropriately feedback-controlling the brake pressure supplied to the wheel cylinder 28 through pressurization, holding, and decompression, thereby realizing a function as a brake control means. To do.

また、図１に示すように、制動時にブレーキランプ５２を点灯させるためのブレーキランプ点灯回路５０は、バッテリ電源５１をブレーキランプ５２に接続する主配線５３を有し、この主配線５３の中途には、第１のスイッチ手段としてのブレーキランプスイッチ５４が介装されている。図２に示すように、ブレーキランプスイッチ５４は、非操作時のブレーキペダル２５との当接によってオフするノーマルオープンのスイッチで構成され、ブレーキペダル２５の操作量が所定以上に達したとき、当該ブレーキペダル２５から離間されてオンする。   As shown in FIG. 1, the brake lamp lighting circuit 50 for lighting the brake lamp 52 at the time of braking has a main wiring 53 that connects the battery power source 51 to the brake lamp 52. Is provided with a brake lamp switch 54 as a first switch means. As shown in FIG. 2, the brake lamp switch 54 is a normally open switch that is turned off by contact with the brake pedal 25 when not operated, and when the operation amount of the brake pedal 25 reaches a predetermined value or more, It is separated from the brake pedal 25 and turned on.

また、主配線５３の中途には、ブレーキランプスイッチ５４をバイパスする副配線５５が介装され、さらに、ブレーキランプ５２に対する接続をブレーキランプスイッチ５４側と副配線５５側とで選択的に切り替えるためのリーレスイッチ５６が介装されている。このリレースイッチ５６は、ブレーキランプ５２に対して副配線５５側をオン接続することにより、ブレーキランプスイッチ５４とは独立してブレーキランプ５２を点灯させる第２のスイッチ手段としての機能を実現する。   Further, a sub-wiring 55 that bypasses the brake lamp switch 54 is provided in the middle of the main wiring 53, and further, the connection to the brake lamp 52 is selectively switched between the brake lamp switch 54 side and the sub-wiring 55 side. The relay switch 56 is interposed. This relay switch 56 realizes a function as a second switch means for lighting the brake lamp 52 independently of the brake lamp switch 54 by turning on the auxiliary wiring 55 side with respect to the brake lamp 52.

ここで、ブレーキランプスイッチ５４とリレースイッチ５６との間の電圧信号、及び、リレースイッチ５６とブレーキランプ５２との間の電圧信号は、各信号線５７ａ，５７ｂを通じてＢＲＫ＿ＥＣＵ８に入力されている。そして、これらの電圧信号をモニタリングすることにより、ＢＲＫ＿ＥＣＵ８は、ブレーキランプスイッチ５４のオン／オフ状態を検出することが可能となっている。   Here, the voltage signal between the brake lamp switch 54 and the relay switch 56 and the voltage signal between the relay switch 56 and the brake lamp 52 are input to the BRK_ECU 8 through the respective signal lines 57a and 57b. By monitoring these voltage signals, the BRK_ECU 8 can detect the on / off state of the brake lamp switch 54.

このような構成において、自車両の走行中にドライバのＡＣＣ操作スイッチ１０の操作入力に基づいてＡＣＣ走行の実行が指示されると、ＰＣＵ５は、レーザレーダ５ａを通じて先行車の検知（捕捉）を行う。そして、レーザレーダ５ａによって先行車が捕捉されていないとき、ＰＣＵ５は、セット車速Ｖｓｅｔを目標車速Ｖｔとして設定する。一方、先行車が補足されているとき、ＰＣＵ５は、先行車速に基づいて目標車間距離Ｄｔを設定し、この目標車間距離Ｄｔを維持するための目標車速Ｖｔを求める。このように設定された目標車速Ｖｔに基づいて、ＰＣＵ５は、目標スロットル開度θαｓを演算してＥ／Ｇ＿ＥＣＵ６に信号出力するとともに、疑似アクセル開度θｈａを演算してＴ／Ｍ＿ＥＣＵ７に信号出力する。これにより、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６は、電子制御スロットル装置（図示せず）に対し、スロットル弁の開度が目標スロットル開度θαｓに収束するよう制御を行う。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ７は、疑似アクセル開度θｈａに基づいて設定される変速パターンに従い、その変速信号をコントロールバルブ（図示せず）へ出力して変速制御を行う。   In such a configuration, when the execution of the ACC travel is instructed based on the operation input of the ACC operation switch 10 of the driver while the host vehicle is traveling, the PCU 5 detects (captures) the preceding vehicle through the laser radar 5a. . When the preceding vehicle is not captured by the laser radar 5a, the PCU 5 sets the set vehicle speed Vset as the target vehicle speed Vt. On the other hand, when the preceding vehicle is supplemented, the PCU 5 sets a target inter-vehicle distance Dt based on the preceding vehicle speed, and obtains a target vehicle speed Vt for maintaining the target inter-vehicle distance Dt. Based on the set target vehicle speed Vt, the PCU 5 calculates the target throttle opening degree θαs and outputs a signal to the E / G_ECU 6, and calculates the pseudo accelerator opening degree θha and outputs the signal to the T / M_ECU 7. . As a result, the E / G_ECU 6 controls an electronically controlled throttle device (not shown) so that the opening of the throttle valve converges to the target throttle opening θαs. Further, the T / M_ECU 7 performs a shift control by outputting a shift signal to a control valve (not shown) in accordance with a shift pattern set based on the pseudo accelerator opening θha.

その際、先行車がブレーキを作動させる等して減速した結果、自車両と先行車との車間距離が目標車間距離Ｄｔよりも短くなり、エンジンブレーキだけでは車間距離を目標車間距離Ｄｔまで戻すことができない場合、ＰＣＵ５は、先行車との車間距離を維持するための目標減速度Ｇｔを演算してＢＲＫ＿ＥＣＵ８に出力する。これにより、ＢＲＫ＿ＥＣＵ８は、油圧ユニット３０に対する制御を通じて、目標減速度Ｇｔに応じたブレーキ液圧をホイールシリンダ２８に供給し、自動制動制御を行う。   At this time, as a result of the preceding vehicle decelerating by actuating a brake or the like, the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle becomes shorter than the target inter-vehicle distance Dt, and the inter-vehicle distance is returned to the target inter-vehicle distance Dt only with the engine brake. If it is not possible, the PCU 5 calculates the target deceleration Gt for maintaining the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, and outputs it to the BRK_ECU 8. Thereby, the BRK_ECU 8 supplies the brake hydraulic pressure corresponding to the target deceleration Gt to the wheel cylinder 28 through the control on the hydraulic unit 30, and performs automatic braking control.

また、このような自動制動制御時等も含めてブレーキランプ５２を適正に点灯させるため、ＰＣＵ５は、リレースイッチ５６の副配線５５側への接続制御（オン制御）を通じたブレーキランプ５２の点灯制御を行う。   In addition, in order to properly light the brake lamp 52 including during such automatic braking control, the PCU 5 controls the lighting of the brake lamp 52 through connection control (ON control) of the relay switch 56 to the sub wiring 55 side. I do.

この点灯制御において、ＰＣＵ５は、基本的には、自動制動制御によるホイールシリンダ２８への制御液圧が予め設定された閾値以上であるとき（すなわち、自動制動制御によって大きな制動力が発生しているとき）、リレースイッチ５６を副配線５５側にオンし、ブレーキランプ５２をブレーキランプスイッチ５４から独立して強制的に点灯させる。   In this lighting control, the PCU 5 basically has a large braking force generated by the automatic braking control when the control hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 28 by the automatic braking control is equal to or higher than a preset threshold value. The relay switch 56 is turned on to the sub wiring 55 side, and the brake lamp 52 is forcibly lit independently of the brake lamp switch 54.

加えて、ＰＣＵ５は、マスタシリンダ液圧Ｐｍが設定値Ｐ０（例えば、Ｐ０＝０．３５ＭＰａ）以上であるとき、リレースイッチ５６を副配線５５側にオンし、ブレーキランプ５２を点灯させる。但し、リレースイッチ５６の耐久性確保等を目的として、このようなマスタシリンダ液圧Ｐｍに基づくリレースイッチ５６の作動頻度を必要最小限に制限するため、ＰＣＵ５は、リレースイッチ５６のオン動作を許容するためのトリガＴを設定し、当該トリガＴが解除されているとき、リレースイッチ５６のオン動作を禁止する。さらにＰＣＵ５は、ブレーキランプスイッチ５４がオンされているときは、リレースイッチ５６のオン動作を禁止する。   In addition, when the master cylinder hydraulic pressure Pm is equal to or higher than a set value P0 (for example, P0 = 0.35 MPa), the PCU 5 turns on the relay switch 56 to the sub wiring 55 side and lights the brake lamp 52. However, for the purpose of ensuring the durability of the relay switch 56, etc., the PCU 5 allows the ON operation of the relay switch 56 in order to limit the operation frequency of the relay switch 56 based on the master cylinder hydraulic pressure Pm to the minimum necessary. When the trigger T is set, and the trigger T is released, the ON operation of the relay switch 56 is prohibited. Further, the PCU 5 prohibits the ON operation of the relay switch 56 when the brake lamp switch 54 is turned on.

ここで、ＰＣＵ５は、例えば、自動制動制御の実行中にマスタシリンダ液圧Ｐｍが設定値Ｐ０以上となったことを条件として、トリガＴをセットする。一方、ＰＣＵ５は、例えば、自車走行時のマスタシリンダ液圧Ｐｍ或いはホイールシリンダ液圧Ｐｈの少なくとも何れか一方がブレーキ解除時の液圧まで降下していること、或いは、自動制動制御が開始されたことを条件として、トリガＴを解除する。   Here, for example, the PCU 5 sets the trigger T on condition that the master cylinder hydraulic pressure Pm becomes equal to or higher than the set value P0 during execution of the automatic braking control. On the other hand, the PCU 5 has, for example, that at least one of the master cylinder hydraulic pressure Pm and the wheel cylinder hydraulic pressure Ph during traveling of the host vehicle has dropped to the hydraulic pressure at the time of brake release, or automatic braking control is started. The trigger T is canceled on the condition.

このように、本実施形態において、ＰＣＵ５は、点灯制御手段、及び、トリガ設定手段としての各機能を実現する。   Thus, in this embodiment, PCU5 implement | achieves each function as a lighting control means and a trigger setting means.

次に、ＰＣＵ５で実行されるブレーキランプ５２に対する点灯制御について、図３に示すブレーキランプ点灯制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、ＰＣＵ５は、ステップＳ１０１において、現在、自動制動制御の実行中であるか否かを調べる。   Next, lighting control for the brake lamp 52 executed by the PCU 5 will be described according to the flowchart of the brake lamp lighting control routine shown in FIG. This routine is repeatedly executed every predetermined time. When the routine is started, the PCU 5 checks in step S101 whether or not the automatic braking control is currently being executed.

そして、ステップＳ１０１において、自動制動制御中ではないと判定した場合、ＰＣＵ５は、ステップＳ１０４に進む。   If it is determined in step S101 that automatic braking control is not being performed, the PCU 5 proceeds to step S104.

一方、ステップＳ１０１において、自動制動制御中であると判定すると、ＰＣＵ５は、ステップＳ１０２に進み、マスタシリンダ液圧Ｐｍが設定液圧Ｐ０（例えば、Ｐ０＝０．３５ＭＰａ）よりも高いか否かを調べる。   On the other hand, if it is determined in step S101 that automatic braking control is being performed, the PCU 5 proceeds to step S102 and determines whether or not the master cylinder hydraulic pressure Pm is higher than a set hydraulic pressure P0 (for example, P0 = 0.35 MPa). Investigate.

そして、ステップＳ１０２において、マスタシリンダ液圧Ｐｍが設定液圧Ｐ０以下であると判定した場合、ＰＣＵ５は、ステップＳ１０４に進む。   If it is determined in step S102 that the master cylinder hydraulic pressure Pm is equal to or lower than the set hydraulic pressure P0, the PCU 5 proceeds to step S104.

一方、ステップＳ１０２において、マスタシリンダ液圧Ｐｍが設定液圧Ｐ０よりも高いと判定した場合、ＰＣＵ５は、ステップＳ１０３に進み、トリガＴをセットした後、ステップＳ１０４に進む。すなわち、自動制動制御中にマスタシリンダ液圧Ｐｍが設定液圧Ｐ０よりも高くなるケースとしては、例えば、オイルポンプ３６側からホイールシリンダ２８内に供給された液圧がマスタシリンダ２７を介してオイルリザーバ２９内に解放される際に、オイルリザーバ２９への流路がドライバのブレーキ操作によってマスタシリンダ２７で遮断され、マスタシリンダ液圧Ｐｍが昇圧された場合等が想定される。そこで、このような場合、ドライバによる僅かなブレーキ操作によって高い液圧がホイールシリンダ２８に供給される可能性が高いため、ＰＣＵ５は、トリガＴをセットする。   On the other hand, if it is determined in step S102 that the master cylinder hydraulic pressure Pm is higher than the set hydraulic pressure P0, the PCU 5 proceeds to step S103, sets the trigger T, and then proceeds to step S104. That is, as a case where the master cylinder hydraulic pressure Pm becomes higher than the set hydraulic pressure P0 during the automatic braking control, for example, the hydraulic pressure supplied from the oil pump 36 side into the wheel cylinder 28 is oiled via the master cylinder 27. When releasing into the reservoir 29, the flow path to the oil reservoir 29 is blocked by the master cylinder 27 by the driver's brake operation, and the master cylinder hydraulic pressure Pm is increased. Therefore, in such a case, since there is a high possibility that a high hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder 28 by a slight brake operation by the driver, the PCU 5 sets the trigger T.

ステップＳ１０１、ステップＳ１０２、或いは、ステップＳ１０３からステップＳ１０４に進むと、ＰＣＵ５は、予め設定されたトリガＴに対する解除条件が成立したか否かを調べる。すなわち、ステップＳ１０４において、ＰＣＵ５は、トリガＴに対する解除条件として、例えば、自車走行時のマスタシリンダ液圧Ｐｍ或いはホイールシリンダ液圧Ｐｈの少なくとも何れか一方がブレーキ解除時の液圧まで降下しているか否か、或いは、自動制動制御が新たに開始されたか否かを調べる。   When the process proceeds from step S101, step S102, or step S103 to step S104, the PCU 5 checks whether a release condition for a preset trigger T is satisfied. That is, in step S104, as a release condition for the trigger T, the PCU 5, for example, at least one of the master cylinder hydraulic pressure Pm and the wheel cylinder hydraulic pressure Ph during traveling of the host vehicle drops to the hydraulic pressure at the time of brake release. It is checked whether or not automatic braking control is newly started.

そして、ステップＳ１０４において、トリガＴに対する解除条件が成立していないと判定した場合、ＰＣＵ５は、ステップＳ１０６に進む。   If it is determined in step S104 that the release condition for the trigger T is not satisfied, the PCU 5 proceeds to step S106.

一方、ステップＳ１０４において、トリガＴに対する解除条件が成立していると判定した場合、ＰＣＵ５は、ステップＳ１０５に進み、トリガＴを解除した後、ステップＳ１０６に進む。   On the other hand, if it is determined in step S104 that the release condition for the trigger T is satisfied, the PCU 5 proceeds to step S105, releases the trigger T, and then proceeds to step S106.

ステップＳ１０４、或いは、ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、ＰＣＵ５は、自動制動制御による制御液圧が設定閾値以上であるか否かを調べる。   When the process proceeds from step S104 or step S105 to step S106, the PCU 5 checks whether or not the control hydraulic pressure by the automatic braking control is equal to or higher than the set threshold value.

そして、ステップＳ１０６において、自動制動制御による制御液圧が設定閾値以上であり、現在、自動制動制御による大きな制動力が発生していると判定した場合、ＰＣＵ５は、ステップＳ１１０に進む。   If it is determined in step S106 that the control hydraulic pressure by the automatic braking control is equal to or greater than the set threshold value and a large braking force is currently generated by the automatic braking control, the PCU 5 proceeds to step S110.

一方、ステップＳ１０６において、自動制動制御による制御液圧が設定閾値未満であり、現在、自動制動制御による大きな制動力が発生していないと判定した場合、ＰＣＵ５は、ステップＳ１０７に進む。   On the other hand, when it is determined in step S106 that the control hydraulic pressure by the automatic braking control is less than the set threshold value and no large braking force is currently generated by the automatic braking control, the PCU 5 proceeds to step S107.

ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、ＰＣＵ５は、マスタシリンダ液圧Ｐｍが、所定以上の制動力を発生し得るに十分な設定値Ｐ０よりも高いか否かを調べる。   When the process proceeds from step S106 to step S107, the PCU 5 checks whether or not the master cylinder hydraulic pressure Pm is higher than a set value P0 sufficient to generate a braking force greater than or equal to a predetermined value.

そして、ステップＳ１０７において、マスタシリンダ液圧Ｐｍが設定値Ｐ０以下であると判定した場合、ＰＣＵ５は、ステップＳ１１１に進む。   If it is determined in step S107 that the master cylinder hydraulic pressure Pm is less than or equal to the set value P0, the PCU 5 proceeds to step S111.

一方、ステップＳ１０７において、マスタシリンダ液圧Ｐｍが設定値Ｐ０よりも高いと判定した場合、、ＰＣＵ５は、ステップＳ１０８に進み、トリガＴがセットされているか否かを調べる。   On the other hand, if it is determined in step S107 that the master cylinder hydraulic pressure Pm is higher than the set value P0, the PCU 5 proceeds to step S108 and checks whether the trigger T is set.

そして、ステップＳ１０８において、トリガＴがセットされていないと判定した場合、ＰＣＵ５は、ステップＳ１１１に進む。   If it is determined in step S108 that the trigger T is not set, the PCU 5 proceeds to step S111.

一方、ステップＳ１０８において、トリガＴがセットされいると判定した場合、ＰＣＵ５は、ステップＳ１０９に進み、ブレーキランプスイッチ５４がオフされているか否かを調べる。   On the other hand, if it is determined in step S108 that the trigger T is set, the PCU 5 proceeds to step S109 and checks whether or not the brake lamp switch 54 is turned off.

そして、ステップＳ１０９において、ブレーキランプスイッチ５４がオフされていると判定した場合、ＰＣＵ５は、ステップＳ１１０に進む。   If it is determined in step S109 that the brake lamp switch 54 is turned off, the PCU 5 proceeds to step S110.

一方、ステップＳ１０９において、ブレーキランプスイッチ５４がオンされていると判定した場合、ＰＣＵ５は、ステップＳ１１１に進む。   On the other hand, if it is determined in step S109 that the brake lamp switch 54 is turned on, the PCU 5 proceeds to step S111.

ステップＳ１０６、或いは、ステップＳ１０９からステップＳ１１０に進むと、ＰＣＵ５は、リレースイッチ５６の副配線５５側への接続制御（オン制御）を行った後、ルーチンを抜ける。これにより、ブレーキランプ５２は、ブレーキランプスイッチ５４に依存することなく点灯される。   When the process proceeds from step S106 or step S109 to step S110, the PCU 5 exits the routine after performing connection control (ON control) of the relay switch 56 to the sub wiring 55 side. Thereby, the brake lamp 52 is turned on without depending on the brake lamp switch 54.

一方、ステップＳ１０７、ステップＳ１０８、或いは、ステップＳ１０９からステップＳ１１１に進むと、ＰＣＵ５は、リレースイッチ５６のブレーキランプスイッチ５４側への接続制御（オフ制御）を行った後、ルーチンを抜ける。これにより、ブレーキランプ５２は、ブレーキランプスイッチ５４のオン／オフ状態に連動して点灯される。   On the other hand, when the process proceeds from step S107, step S108, or step S109 to step S111, the PCU 5 performs connection control (off control) to the brake lamp switch 54 side of the relay switch 56, and then exits the routine. As a result, the brake lamp 52 is turned on in conjunction with the on / off state of the brake lamp switch 54.

このような実施形態によれば、自動制動制御による制御液圧が閾値以上である場合のみならず、マスタシリンダ液圧Ｐｍが設定値Ｐ０以上である場合にも、リレースイッチ５６を副配線５５側にＯＮ接続し、ブレーキランプスイッチ５４に依存することなくブレーキランプ５２を点灯させることにより、例えば、自動制動制御による液圧がマスタシリンダ２７内に残留している状態（すなわち、ホイールシリンダ２８に付与した液圧をマスタシリンダ２７を介してオイルリザーバ２９に解放している途中の状態）でドライバがブレーキペダル２５を操作した場合等のように、その残圧により、通常の踏み込み操作によってマスタシリンダ２７内に発生する液圧よりも高い液圧が発生した場合においても、適切なタイミングでブレーキランプ５２を点灯させることができる（例えば、図４中ｔ１〜ｔ４参照）。   According to such an embodiment, not only when the control hydraulic pressure by the automatic braking control is equal to or higher than the threshold value, but also when the master cylinder hydraulic pressure Pm is equal to or higher than the set value P0, the relay switch 56 is connected to the sub wiring 55 side. And the brake lamp 52 is turned on without depending on the brake lamp switch 54, for example, the state in which the hydraulic pressure by the automatic braking control remains in the master cylinder 27 (that is, applied to the wheel cylinder 28). When the driver operates the brake pedal 25 while the hydraulic pressure is being released to the oil reservoir 29 via the master cylinder 27), the master cylinder 27 is operated by a normal depression operation using the remaining pressure. Even when a hydraulic pressure higher than the hydraulic pressure generated in the brake lamp 5 is generated, the brake lamp 5 is It can be turned (for example, see in Fig. 4 t1 to t4).

この場合において、マスタシリンダ液圧Ｐｍが設定値Ｐ０よりも高い場合であっても、トリガＴがセットされていない場合（例えば、図４中ｔ５〜ｔ６参照）や、ブレーキランプスイッチ５４がオンされている場合（例えば、図４中ｔ２〜ｔ３，ｔ５〜ｔ６参照）には、リレースイッチ５６の副配線５５側へのオン動作を禁止することにより、リレースイッチ５６の不要な動作を抑制して、耐久性を向上させることができる。すなわち、マスタシリンダ液圧Ｐｍが設定値Ｐ０よりも高く、且つ、トリガＴがセットされていない場合や、ブレーキランプスイッチ５４がオンされている場合とは、マスタシリンダ２７内に自動制動制御による液圧が残留していない状態で通常のフットブレーキ操作が行われた場合や、液圧が残留していたとしても通常のブレーキランプスイッチ５４のオン動作によってブレーキランプ５２を的確に点灯できる場合等が想定される。従って、このような場合、あえてリレースイッチ５６をオン動作させてブレーキランプ５２を点灯させる必要がなく、このような場合におけるオン動作を抑制することにより、リレースイッチ５６の耐久性等を向上することができる。   In this case, even when the master cylinder hydraulic pressure Pm is higher than the set value P0, the brake lamp switch 54 is turned on when the trigger T is not set (for example, see t5 to t6 in FIG. 4). (For example, refer to t2 to t3 and t5 to t6 in FIG. 4), by prohibiting the ON operation of the relay switch 56 to the sub wiring 55 side, the unnecessary operation of the relay switch 56 is suppressed. , Durability can be improved. That is, when the master cylinder hydraulic pressure Pm is higher than the set value P0 and the trigger T is not set, or when the brake lamp switch 54 is turned on, the liquid in the master cylinder 27 is controlled by automatic braking control. When the normal foot brake operation is performed with no pressure remaining, or when the brake lamp 52 can be properly turned on by the normal operation of the brake lamp switch 54 even if the hydraulic pressure remains. is assumed. Therefore, in such a case, it is not necessary to turn on the relay switch 56 and turn on the brake lamp 52. By suppressing the on operation in such a case, the durability of the relay switch 56 can be improved. Can do.

１ … 車両用運転支援装置
５ … プレビューコントロールユニット（制動制御手段、点灯制御手段、トリガ設定手段）
５ａ … レーザレーダ
６ … エンジン制御装置
７ … トランスミッション制御装置
８ … ブレーキ制御装置
１０ …ＡＣＣ操作スイッチ
１１ … アクセル開度センサ
１２ … ブレーキペダルセンサ
１５ … 車速センサ
２０ … ブレーキ装置
２１ … マスタシリンダ液圧センサ
２２ … ホイールシリンダ液圧センサ
２５ … ブレーキペダル
２６ … ブースタ
２７ … マスタシリンダ
２８ … ホイールシリンダ
２９ … オイルリザーバ
３０ … 油圧ユニット
３１ … ブレーキ管路
３２ … 減圧ソレノイド弁
３３ … リリーフ弁
３５ … モータ
３６ … オイルポンプ（液圧源）
３７ … 管路
３８ … 吐出側管路
３９ … チェック弁
４０ … リリーフ弁
４１ … アキュムレータ
４２ … 加圧ソレノイド弁
５０ … ブレーキランプ点灯回路
５１ … バッテリ電源
５２ … ブレーキランプ
５３ … 主配線
５４ … ブレーキランプスイッチ（第１のスイッチ手段）
５５ … 副配線
５６ … リレースイッチ（第２のスイッチ手段）
５７ａ，５７ｂ … 信号線 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle driving assistance device 5 ... Preview control unit (braking control means, lighting control means, trigger setting means)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 5a ... Laser radar 6 ... Engine control device 7 ... Transmission control device 8 ... Brake control device 10 ... ACC operation switch 11 ... Accelerator opening sensor 12 ... Brake pedal sensor 15 ... Vehicle speed sensor 20 ... Brake device 21 ... Master cylinder hydraulic pressure sensor DESCRIPTION OF SYMBOLS 22 ... Wheel cylinder hydraulic pressure sensor 25 ... Brake pedal 26 ... Booster 27 ... Master cylinder 28 ... Wheel cylinder 29 ... Oil reservoir 30 ... Hydraulic unit 31 ... Brake line 32 ... Pressure-reducing solenoid valve 33 ... Relief valve 35 ... Motor 36 ... Oil Pump (hydraulic pressure source)
37 ... Pipe line 38 ... Discharge side pipe 39 ... Check valve 40 ... Relief valve 41 ... Accumulator 42 ... Pressure solenoid valve 50 ... Brake lamp lighting circuit 51 ... Battery power supply 52 ... Brake lamp 53 ... Main wiring 54 ... Brake lamp switch (First switch means)
55 ... Sub wiring 56 ... Relay switch (second switch means)
57a, 57b ... signal lines

Claims (4)

ブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧を発生させてホイールシリンダに供給するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作量とは独立したブレーキ液圧を発生させる液圧源と、前記液圧源で発生したブレーキ液圧の前記ホイールシリンダへの供給制御を通じて自動制動制御を行う制動制御手段と、を備えた車両用運転支援装置において、
前記ブレーキペダルの操作量が設定量以上であるときオンしてブレーキランプを点灯させる第１のスイッチ手段と、
前記ブレーキペダルとは独立して前記ブレーキランプを点灯させる第２のスイッチ手段と、
前記第２のスイッチ手段を制御する点灯制御手段とを備え、
前記点灯制御手段は、前記マスタシリンダの液圧が設定値以上であるとき、前記第２のスイッチ手段をオンして前記ブレーキランプを点灯させることを特徴とする車両用運転支援装置。 A master cylinder that generates brake fluid pressure according to the amount of operation of the brake pedal and supplies the brake cylinder to the wheel cylinder, a fluid pressure source that generates brake fluid pressure independent of the amount of operation of the brake pedal, and the fluid pressure source In a vehicle driving support apparatus comprising: a braking control unit that performs automatic braking control through supply control of the generated brake fluid pressure to the wheel cylinder;
First switch means for turning on the brake lamp when the operation amount of the brake pedal is equal to or greater than a set amount;
Second switch means for lighting the brake lamp independently of the brake pedal;
Lighting control means for controlling the second switch means,
The vehicle driving support device, wherein the lighting control means turns on the second switch means to light the brake lamp when the hydraulic pressure of the master cylinder is equal to or higher than a set value. 前記点灯制御手段は、前記第１のスイッチ手段がオンされているとき、前記マスタシリンダの液圧に基づく前記第２のスイッチ手段のオン動作を禁止することを特徴とする請求項１記載の車両用運転支援装置。   2. The vehicle according to claim 1, wherein the lighting control unit prohibits an on operation of the second switch unit based on a hydraulic pressure of the master cylinder when the first switch unit is on. 3. Driving support device. 前記トリガ設定手段は、前記自動制動制御の実行中に前記マスタシリンダの液圧が設定値以上となったことを条件としてトリガをセットするトリガ設定手段を有し、
前記点灯手段は、前記トリガが解除されているとき、前記マスタシリンダの液圧に基づく前記第２のスイッチ手段のオン動作を禁止することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用運転支援装置。 The trigger setting means has trigger setting means for setting a trigger on condition that the hydraulic pressure of the master cylinder is equal to or higher than a set value during execution of the automatic braking control,
3. The vehicle according to claim 1, wherein the lighting unit prohibits the ON operation of the second switch unit based on the hydraulic pressure of the master cylinder when the trigger is released. Driving support device. 前記トリガ設定手段は、前記マスタシリンダの液圧或いは前記ホイールシリンダの液圧の少なくとも何れか一方がブレーキ解除時の液圧まで降下していること、或いは、前記自動制動制御が開始されたことを条件として前記トリガを解除することを特徴とする請求項３記載の車両用運転支援装置。   The trigger setting means that at least one of the hydraulic pressure of the master cylinder or the hydraulic pressure of the wheel cylinder has dropped to the hydraulic pressure at the time of brake release, or that the automatic braking control has been started. The vehicle driving support device according to claim 3, wherein the trigger is released as a condition.
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