JP2010228470A - Controller for vehicle - Google Patents

Controller for vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP2010228470A
JP2010228470A JP2009075018A JP2009075018A JP2010228470A JP 2010228470 A JP2010228470 A JP 2010228470A JP 2009075018 A JP2009075018 A JP 2009075018A JP 2009075018 A JP2009075018 A JP 2009075018A JP 2010228470 A JP2010228470 A JP 2010228470A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
steering
camber angle
speed
camber
wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2009075018A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Michael Jones
マイケル ジョーンズ
Hitoshi Kamiya
斉 神谷
Hideyuki Miura
秀之 三浦
Munehisa Horiguchi
宗久 堀口
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Equos Research Co Ltd
Original Assignee
Equos Research Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Equos Research Co Ltd filed Critical Equos Research Co Ltd
Priority to JP2009075018A priority Critical patent/JP2010228470A/en
Priority to CN2010800137150A priority patent/CN102361765A/en
Priority to PCT/JP2010/054939 priority patent/WO2010110247A1/en
Publication of JP2010228470A publication Critical patent/JP2010228470A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
    • B60G17/0163—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking the control involving steering geometry, e.g. four-wheel steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/442—Rotary actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/419—Gears
    • B60G2204/4193—Gears worm gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/42—Joints with cam surfaces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/40—Steering conditions
    • B60G2400/44—Steering speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60G2401/10—Piezoelectric elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/40—Steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/24—Steering, cornering

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for a vehicle capable of preventing a camber angle from being switched frequently at the time of slalom driving. <P>SOLUTION: The camber angle of a wheel 2 is maintained at the first camber angle, until a steering speed of a steering 63 is determined to be smaller than a threshold value K and until a steering amount of the steering 63 is determined to be smaller than a threshold value L, under the condition where the camber angle of the wheel 2 is regulated at the first camber angle, and the camber angle is thereby maintained at the first camber angle, until the steering speed of the steering 63 gets smaller than the threshold value K, even when the steering amount of the steering 63 gets smaller than the threshold value L. Consequently, a camber angle regulator 44 is precluded from being operated in every time when the steering amount of the steering 63 gets smaller than the threshold value L, even at the time of the slalom driving wherein the steering amount of the steering 63 is varied constantly, and the camber angle is prevented therein from being switched frequently. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、スラローム走行時におけるキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる車両用制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control device used in a vehicle including a camber angle adjusting device for adjusting a camber angle of a wheel, and more particularly to a vehicle control device capable of preventing frequent switching of camber angles during slalom traveling. It is about.

従来より、キャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を調整する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、ステアリングから入力される操舵角を操舵角検出部で検出し、その操舵角検出部で検出した操舵角に基づいてアクチュエータ（キャンバ角調整装置）を作動させて車輪のキャンバ角を調整する技術が開示されている。   Conventionally, a technique for adjusting a camber angle of a wheel by operating a camber angle adjusting device is known. With regard to this type of technology, for example, in Patent Document 1, a steering angle input from a steering is detected by a steering angle detection unit, and an actuator (camber angle adjusting device) based on the steering angle detected by the steering angle detection unit. A technique for adjusting the camber angle of a wheel by operating the wheel is disclosed.

特開２００６−２８２０６６号JP 2006-282066 A

しかしながら、特許文献１に開示される技術のように、ステアリングから入力される操舵角に基づいてアクチュエータを作動させる構成では、操舵角が絶えず変化するスラローム走行時において、操舵角が変化するたびにアクチュエータが作動してしまい、キャンバ角が頻繁に切り替わってしまうという問題点があった。   However, in the configuration in which the actuator is operated based on the steering angle input from the steering as in the technique disclosed in Patent Document 1, the actuator is operated every time the steering angle changes during slalom traveling in which the steering angle constantly changes. Has a problem that the camber angle is frequently switched.

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、スラローム走行時におけるキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる車両用制御装置を提供することを目的としている。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can prevent frequent switching of camber angles during slalom traveling.

この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、複数の車輪と、それら複数の車輪の内の操舵可能に構成される車輪を操舵するために操作される操舵部材と、前記複数の車輪の内の少なくとも一部の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられるものであって、前記操舵部材の操舵速度を取得する操舵速度取得手段と、前記操舵部材の操舵量を取得する操舵量取得手段と、前記操舵速度取得手段により取得された前記操舵部材の操舵速度および前記操舵量取得手段により取得された前記操舵部材の操舵量に基づいて、前記キャンバ角調整装置を作動させるキャンバ制御手段と、を備えている。   In order to achieve this object, a vehicle control device according to claim 1 includes a plurality of wheels, a steering member operated to steer a wheel configured to be steerable among the plurality of wheels, Steering speed acquisition means for acquiring a steering speed of the steering member, which is used in a vehicle including a camber angle adjustment device that adjusts a camber angle of at least some of the wheels. Based on the steering amount acquisition means for acquiring the steering amount of the steering member, the steering speed of the steering member acquired by the steering speed acquisition means, and the steering amount of the steering member acquired by the steering amount acquisition means, Camber control means for operating the camber angle adjusting device.

請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記操舵速度取得手段により取得された前記操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度以上であるかを判断する操舵速度判断手段と、前記操舵量取得手段により取得された前記操舵部材の操舵量が所定の操舵量以上であるかを判断する操舵量判断手段と、を備え、前記キャンバ制御手段は、前記操舵速度判断手段により前記操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度以上であると判断されるか又は前記操舵量判断手段により前記操舵部材の操舵量が所定の操舵量以上であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、その第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、前記操舵速度判断手段により前記操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度よりも小さいと判断され且つ前記操舵量判断手段により前記操舵部材の操舵量が所定の操舵量よりも小さいと判断されるまで、前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持する第１キャンバ角維持手段と、を備えている。   The vehicle control device according to claim 2 is a vehicle control device according to claim 1, wherein the steering device determines whether the steering speed of the steering member acquired by the steering speed acquisition means is equal to or higher than a predetermined steering speed. Speed judgment means, and steering amount judgment means for judging whether the steering amount of the steering member acquired by the steering amount acquisition means is equal to or greater than a predetermined steering amount, and the camber control means includes the steering speed When the determination means determines that the steering speed of the steering member is equal to or higher than a predetermined steering speed, or when the steering amount determination means determines that the steering amount of the steering member is equal to or higher than a predetermined steering amount, First camber angle adjusting means for adjusting the camber angle of the wheel to the first camber angle by operating the camber angle adjusting device, and the camber angle of the wheel is adjusted by the first camber angle adjusting means. In the state adjusted to one camber angle, the steering speed determining means determines that the steering speed of the steering member is lower than a predetermined steering speed, and the steering amount determining means determines that the steering amount of the steering member is a predetermined steering speed. First camber angle maintaining means for maintaining the camber angle of the wheel at the first camber angle until it is determined to be smaller than the amount.

請求項３記載の車両用制御装置は、請求項２記載の車両用制御装置において、前記車両の走行速度を取得する車速取得手段を備え、前記操舵速度判断手段の判断基準となる前記所定の操舵速度および前記操舵量判断手段の判断基準となる前記所定の操舵量の少なくとも一方は、前記車速取得手段により取得された前記車両の走行速度に応じて設定される。   The vehicle control device according to claim 3 is the vehicle control device according to claim 2, further comprising vehicle speed acquisition means for acquiring a traveling speed of the vehicle, wherein the predetermined steering that serves as a determination criterion of the steering speed determination means. At least one of the speed and the predetermined steering amount serving as a determination criterion of the steering amount determination means is set according to the traveling speed of the vehicle acquired by the vehicle speed acquisition means.

請求項４記載の車両用制御装置は、請求項２又は３に記載の車両用制御装置において、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車両の内側または外側に配置される第２トレッドと、を備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記キャンバ制御手段は、前記操舵速度判断手段により前記操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度よりも小さいと判断され且つ前記操舵量判断手段により前記操舵部材の操舵量が所定の操舵量よりも小さいと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する第２キャンバ角調整手段を備え、前記第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態では、前記第２キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態よりも、前記第２トレッドの接地に対する前記第１トレッドの接地比率が大きくなる一方、前記第２キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態では、前記第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態よりも、前記第１トレッドの接地に対する前記第２トレッドの接地比率が大きくなる。   The vehicle control device according to claim 4 is the vehicle control device according to claim 2 or 3, wherein the wheels are arranged inside or outside the vehicle with respect to the first tread and the first tread. The first tread is configured to have a higher gripping force than the second tread, and the second tread has a lower rolling resistance than the first tread. And the camber control means determines that the steering speed of the steering member is lower than a predetermined steering speed by the steering speed determination means and the steering amount of the steering member is predetermined by the steering amount determination means. A second camber angle adjusting means for operating the camber angle adjusting device to adjust the camber angle of the wheel to a second camber angle when it is determined that the steering amount is smaller than the steering amount; In the state where the camber angle of the wheel is adjusted to the first camber angle by the one camber angle adjusting means, the camber angle of the wheel is adjusted to the second camber angle by the second camber angle adjusting means. While the ground contact ratio of the first tread with respect to the ground contact of the second tread increases, the first camber angle adjusting means is in a state where the camber angle of the wheel is adjusted to the second camber angle by the second camber angle adjusting means. Thus, the contact ratio of the second tread with respect to the contact of the first tread is larger than the state in which the camber angle of the wheel is adjusted to the first camber angle.

請求項１記載の車両用制御装置によれば、キャンバ制御手段は、操舵速度取得手段により取得された操舵部材の操舵速度および操舵量取得手段により取得された操舵部材の操舵量に基づいて、キャンバ角調整装置を作動させる。   According to the vehicle control device of the first aspect, the camber control means is based on the steering speed of the steering member acquired by the steering speed acquisition means and the steering amount of the steering member acquired by the steering amount acquisition means. Activate the angle adjuster.

ここで、車輪を操舵するための操舵部材が繰り返し操作されるスラローム走行時には、操舵部材の操舵量と異なる周期で操舵部材の操舵速度も絶えず変化する。よって、操舵部材の操舵量およびその操舵量と異なる周期で絶えず変化する操舵部材の操舵速度に基づいてキャンバ角調整装置を作動させることで、操舵部材の操舵量が変化しても、キャンバ角調整装置を作動させた状態を維持することができる。従って、操舵部材の操舵量が絶えず変化するスラローム走行時においても、操舵部材の操舵量が変化するたびにキャンバ角調整装置を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができるという効果がある。   Here, at the time of slalom traveling in which the steering member for steering the wheel is repeatedly operated, the steering speed of the steering member constantly changes at a period different from the steering amount of the steering member. Therefore, even if the steering amount of the steering member changes, the camber angle adjustment is performed by operating the camber angle adjusting device based on the steering amount of the steering member and the steering speed of the steering member that constantly changes at a different period from the steering amount. The state in which the apparatus is operated can be maintained. Therefore, even during slalom travel where the steering amount of the steering member constantly changes, the camber angle adjusting device is not operated every time the steering amount of the steering member changes, and frequent switching of the camber angle is prevented. There is an effect that can be.

また、操舵部材の操舵量および操舵速度に基づいてキャンバ角調整装置を作動させるので、車両が旋回することに伴って変化する車両の状態量またはその状態量の変化量に基づいてキャンバ角調整装置を作動させる場合と比較して、旋回を早期に判断することができる分、キャンバ角調整装置を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができるという効果がある。   Further, since the camber angle adjusting device is operated based on the steering amount and the steering speed of the steering member, the camber angle adjusting device is based on the state quantity of the vehicle that changes as the vehicle turns or the amount of change in the state quantity. Compared with the case of operating the camber, the time lag until the camber angle adjusting device is operated can be suppressed by the amount that the turning can be judged earlier, and the camber angle can be adjusted quickly. is there.

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ制御手段は、操舵速度判断手段により操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度以上であると判断されるか又は操舵量判断手段により操舵部材の操舵量が所定の操舵量以上であると判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動させる第１キャンバ角調整手段を備えているので、操舵部材の操舵量が所定の操舵量に満たなくとも、操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度以上となることで、キャンバ角調整装置を作動させることができる。これにより、操舵部材の操舵速度が操舵量よりも早く変化する急旋回時において、操舵部材が操作されてからキャンバ角調整装置を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができるという効果がある。   According to the vehicle control device of the second aspect, in addition to the effect produced by the vehicle control device of the first aspect, the camber control means is configured such that the steering speed of the steering member is greater than or equal to a predetermined steering speed by the steering speed determination means. Since the first camber angle adjusting means for operating the camber angle adjusting device is provided when it is determined that the steering amount is determined to be greater than or equal to a predetermined steering amount by the steering amount determining means. Even if the steering amount of the steering member is less than the predetermined steering amount, the camber angle adjusting device can be operated when the steering speed of the steering member becomes equal to or higher than the predetermined steering speed. As a result, during a sudden turn in which the steering speed of the steering member changes faster than the steering amount, the time lag from when the steering member is operated until the camber angle adjusting device is activated can be suppressed, and the camber angle can be adjusted. The effect is that it can be done quickly.

更に、第１キャンバ角調整手段は、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するので、例えば、第１キャンバ角を、キャンバスラストが発生するキャンバ角としたり車輪の高グリップ特性が発揮されるキャンバ角とすることで、グリップ性能を確保することができるという効果がある。   Furthermore, since the first camber angle adjusting means adjusts the camber angle of the wheel to the first camber angle, for example, the first camber angle is set to a camber angle at which canvas last occurs or the high grip characteristic of the wheel is exhibited. By setting the camber angle, there is an effect that grip performance can be ensured.

また、キャンバ制御手段は、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、操舵速度判断手段により操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度よりも小さいと判断され且つ操舵量判断手段により操舵部材の操舵量が所定の操舵量よりも小さいと判断されるまで、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持する第１キャンバ角維持手段を備えているので、操舵部材の操舵量が所定の操舵量に満たなくなっても、操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度に満たなくなるまでは、キャンバ角を第１キャンバ角に維持することができる。これにより、操舵部材の操舵量が絶えず変化するスラローム走行時においても、操舵部材の操舵量が所定の操舵量に満たなくなるたびにキャンバ角調整装置を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができるという効果がある。   The camber control means determines that the steering speed of the steering member is lower than a predetermined steering speed by the steering speed determination means in a state where the camber angle of the wheel is adjusted to the first camber angle by the first camber angle adjustment means. And the first camber angle maintaining means for maintaining the camber angle of the wheel at the first camber angle until the steering amount determining means determines that the steering amount of the steering member is smaller than the predetermined steering amount. Even if the steering amount of the steering member does not reach the predetermined steering amount, the camber angle can be maintained at the first camber angle until the steering speed of the steering member does not reach the predetermined steering speed. As a result, even during slalom traveling where the steering amount of the steering member constantly changes, the camber angle adjusting device is not operated every time the steering amount of the steering member becomes less than the predetermined steering amount. There is an effect that it is possible to prevent frequent switching.

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項２記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、操舵速度判断手段の判断基準となる操舵速度および操舵量判断手段の判断基準となる操舵量の少なくとも一方は、車速取得手段により取得された車両の走行速度に応じて設定されるので、効率的かつ確実にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができるという効果がある。   According to the vehicle control device of the third aspect, in addition to the effect exhibited by the vehicle control device according to the second aspect, the steering speed that is the determination reference of the steering speed determination means and the steering that is the determination reference of the steering amount determination means Since at least one of the quantities is set according to the traveling speed of the vehicle acquired by the vehicle speed acquiring means, there is an effect that frequent switching of the camber angle can be prevented efficiently and reliably.

即ち、操舵部材の操舵量または操舵速度が同等であったとしても、高速走行時には、低速走行時と比較して、車両の安全性を確保するべくキャンバ角を調整する必要性が高い。よって、この場合には、操舵速度判断手段の判断基準となる操舵速度または操舵量判断手段の判断基準となる操舵量を低く設定して、操舵部材の操舵速度または操舵量の変化に対しキャンバ角調整装置を敏感に作動させることが望ましい。しかしながら、操舵速度判断手段の判断基準となる操舵速度または操舵量判断手段の判断基準となる操舵量を低く設定すると、逆に、低速走行時には、キャンバ角を不必要に調整してしまう。これに対し、本発明によれば、操舵速度判断手段の判断基準となる操舵速度および操舵量判断手段の判断基準となる操舵量の少なくとも一方を車両の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角を不必要に調整してしまうことがなく、効率的にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。   That is, even if the steering amount or the steering speed of the steering member is the same, it is more necessary to adjust the camber angle in order to ensure the safety of the vehicle when traveling at high speed than when traveling at low speed. Therefore, in this case, the steering speed that is the judgment reference of the steering speed judgment means or the steering amount that is the judgment reference of the steering amount judgment means is set low, and the camber angle with respect to the change in the steering speed or steering amount of the steering member is set. It is desirable to operate the adjustment device sensitively. However, if the steering speed that is the judgment reference of the steering speed judgment means or the steering amount that is the judgment reference of the steering amount judgment means is set low, conversely, the camber angle is unnecessarily adjusted during low speed traveling. On the other hand, according to the present invention, the camber is set by setting at least one of the steering speed as the judgment reference of the steering speed judgment means and the steering amount as the judgment reference of the steering amount judgment means according to the traveling speed of the vehicle. The angle is not unnecessarily adjusted, and frequent switching of the camber angle can be efficiently prevented.

一方、操舵部材の操舵速度または操舵量が同等であったとしても、低速走行時には、高速走行時と比較して、キャンバ角調整装置を作動させてキャンバ角を調整する必要性は低い。よって、この場合には、操舵速度判断手段の判断基準となる操舵速度または操舵量判断手段の判断基準となる操舵量を高く設定して、操舵部材の操舵速度または操舵量の変化に対しキャンバ角調整装置を鈍感に作動させることが望ましい。しかしながら、操舵速度判断手段の判断基準となる操舵速度または操舵量判断手段の判断基準となる操舵量を高く設定すると、逆に、高速走行時には、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまう。これに対し、本発明によれば、操舵速度判断手段の判断基準となる操舵速度および操舵量判断手段の判断基準となる操舵量の少なくとも一方を車両の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまうことがなく、確実にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。   On the other hand, even when the steering speed or the steering amount of the steering member is the same, it is less necessary to adjust the camber angle by operating the camber angle adjusting device when traveling at low speed than when traveling at high speed. Therefore, in this case, the steering speed that is the judgment reference of the steering speed judgment means or the steering amount that is the judgment reference of the steering amount judgment means is set high, and the camber angle with respect to the change in the steering speed or steering amount of the steering member is set. It is desirable to actuate the adjustment device insensitively. However, if the steering speed that is the judgment reference of the steering speed judgment means or the steering amount that is the judgment reference of the steering amount judgment means is set high, conversely, during high-speed driving, the adjustment of the camber angle is delayed or the camber angle is set as required. Adjustment will not be possible. On the other hand, according to the present invention, the camber is set by setting at least one of the steering speed as the judgment reference of the steering speed judgment means and the steering amount as the judgment reference of the steering amount judgment means according to the traveling speed of the vehicle. The angle adjustment is not delayed and the camber angle cannot be adjusted as necessary, so that frequent switching of the camber angle can be reliably prevented.

請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項２又は３に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ制御手段は、操舵速度判断手段により操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度よりも小さいと判断され且つ操舵量判断手段により操舵部材の操舵量が所定の操舵量よりも小さいと判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動制御して車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する第２キャンバ角調整手段を備え、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態では、第２キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態よりも、第２トレッドの接地に対する第１トレッドの接地比率が大きくなるので、車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態では、第１トレッドのグリップ力の高い特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができるという効果がある。   According to the vehicle control device of the fourth aspect, in addition to the effect exerted by the vehicle control device according to the second or third aspect, the camber control means is configured such that the steering speed of the steering member is controlled by the steering speed determination means. When it is determined that the speed is smaller than the speed and the steering amount determination means determines that the steering amount of the steering member is smaller than the predetermined steering amount, the camber angle adjusting device is operated to control the camber angle of the wheel. Second camber angle adjusting means for adjusting the angle to a corner, and when the camber angle of the wheel is adjusted to the first camber angle by the first camber angle adjusting means, the camber angle of the wheel is set to the second camber angle by the second camber angle adjusting means. Since the contact ratio of the first tread to the contact of the second tread is larger than the state adjusted to the camber angle, the camber angle of the wheel is adjusted to the first camber angle. By exhibiting high properties of grip of the first tread, there is an effect that it is possible to secure a grip performance.

一方、第２キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態では、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態よりも、第１トレッドの接地に対する第２トレッドの接地比率が大きくなるので、車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態では、第２トレッドの転がり抵抗の小さい特性を発揮させて、低燃費化を図ることができるという効果がある。   On the other hand, in the state where the wheel camber angle is adjusted to the second camber angle by the second camber angle adjusting means, the first camber angle adjusting means is more than the state where the wheel camber angle is adjusted to the first camber angle. Since the contact ratio of the second tread with respect to the contact of the 1 tread increases, when the camber angle of the wheel is adjusted to the second camber angle, the characteristics of the second tread having low rolling resistance are exhibited, thereby reducing fuel consumption. There is an effect that it can be planned.

また、第２キャンバ角調整手段は、車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整するので、例えば、第２キャンバ角を、キャンバスラストが低減されるキャンバ角とすることで、低燃費化を図ることができるという効果がある。   Further, since the second camber angle adjusting means adjusts the camber angle of the wheel to the second camber angle, for example, the second camber angle is set to a camber angle at which the canvas last is reduced, thereby reducing fuel consumption. There is an effect that can be.

本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。It is the schematic diagram which showed typically the vehicle by which the vehicle control apparatus in 1st Embodiment of this invention is mounted. 懸架装置の正面図である。It is a front view of a suspension apparatus. 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the electric constitution of the control apparatus for vehicles. （ａ）は、ステアリング操舵速度マップの内容を模式的に示した模式図であり、（ｂ）は、ステアリング操舵量マップの内容を模式的に示した模式図である。(A) is the schematic diagram which showed typically the content of the steering steering speed map, (b) is the schematic diagram which showed typically the content of the steering amount map. キャンバ制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a camber control process. スラローム走行時におけるステアリングの操舵速度および操舵量と車輪のキャンバ角との関係を時系列に示したグラフである。6 is a graph showing the relationship between the steering speed and amount of steering and the camber angle of a wheel in a time series during slalom traveling. 第２実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the electrical structure of the vehicle control apparatus in 2nd Embodiment. （ａ）は、アクセル操作速度マップの内容を模式的に示した模式図であり、（ｂ）は、アクセル操作量マップの内容を模式的に示した模式図である。(A) is the schematic diagram which showed typically the content of the accelerator operation speed map, (b) is the schematic diagram which showed typically the content of the accelerator operation amount map. 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the camber control process in 2nd Embodiment. アクセルペダルの操作速度および操作量と車輪のキャンバ角との関係およびブレーキペダルの操作速度および操作量と車輪のキャンバ角との関係を時系列に示したグラフである。4 is a graph showing the relationship between the accelerator pedal operation speed and operation amount and the wheel camber angle, and the brake pedal operation speed and operation amount and the wheel camber angle in time series.

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing a vehicle 1 on which a vehicle control device 100 according to the first embodiment of the present invention is mounted. Note that arrows UD, LR, and FB in FIG. 1 indicate the up-down direction, the left-right direction, and the front-rear direction of the vehicle 1, respectively.

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２と車体フレームＢＦとを連結する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。   First, a schematic configuration of the vehicle 1 will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes a vehicle body frame BF, a plurality of (four wheels in the present embodiment) wheels 2 that support the vehicle body frame BF, and some of the plurality of wheels 2 (the book In the embodiment, a wheel drive device 3 that rotationally drives the left and right front wheels 2FL, 2FR), a plurality of suspension devices 4 that connect the wheels 2 and the vehicle body frame BF, and some of the wheels 2 ( In the present embodiment, a steering device 5 for steering left and right front wheels 2FL, 2FR) is mainly provided.

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。   Next, the detailed configuration of each part will be described. As shown in FIG. 1, the wheel 2 includes left and right front wheels 2FL and 2FR located on the front side (arrow F direction side) of the vehicle 1 and left and right rear wheels located on the rear side (arrow B direction side) of the vehicle 1. Wheels 2RL and 2RR are provided. In the present embodiment, the left and right front wheels 2FL and 2FR are configured as drive wheels that are rotationally driven by the wheel drive device 3, while the left and right rear wheels 2RL and 2RR are driven as the vehicle 1 travels. It is configured as a driven wheel.

また、車輪２は、図１に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。   Further, as shown in FIG. 1, the wheel 2 includes two types of treads of a first tread 21 and a second tread 22, and in each wheel 2, the first tread 21 is disposed inside the vehicle 1, A tread 22 is disposed outside the vehicle 1. In the present embodiment, the widths of both treads 21 and 22 (dimensions in the left-right direction in FIG. 1) are configured to be the same width.

また、第１トレッド２１及び第２トレッド２２は、第２トレッド２２が第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成される一方、第２トレッド２２が第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成されている。   The first tread 21 and the second tread 22 are made of a material whose hardness is higher than that of the first tread 21, and the first tread 21 has a higher gripping power than the second tread 22. On the other hand, the second tread 22 is configured to have a smaller rolling resistance than the first tread 21 (low rolling characteristics).

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。   As described above, the wheel drive device 3 is a device for rotationally driving the left and right front wheels 2FL and 2FR, and is configured by an electric motor 3a as described later (see FIG. 3). Further, as shown in FIG. 1, the electric motor 3 a is connected to the left and right front wheels 2 FL and 2 FR via a differential gear (not shown) and a pair of drive shafts 31.

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。   When the driver operates the accelerator pedal 61, a rotational driving force is applied to the left and right front wheels 2FL, 2FR from the wheel drive device 3, and the left and right front wheels 2FL, 2FR rotate according to the operation amount of the accelerator pedal 61. Driven. The difference in rotation between the left and right front wheels 2FL and 2FR is absorbed by the differential gear.

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。   The suspension device 4 functions as a so-called suspension for mitigating vibration transmitted from the road surface to the vehicle body frame BF via the wheels 2, and is provided corresponding to each wheel 2 as shown in FIG. It has been. Further, the suspension device 4 in the present embodiment also has a function as a camber angle adjusting mechanism for adjusting the camber angle of the wheel 2.

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。   Here, with reference to FIG. 2, the detailed structure of the suspension apparatus 4 is demonstrated. FIG. 2 is a front view of the suspension device 4. Here, only the configuration that functions as a camber angle adjusting mechanism will be described, and the configuration that functions as a suspension is the same as a known configuration, and thus description thereof is omitted. Moreover, since the structure of each suspension apparatus 4 is common in each wheel 2, the suspension apparatus 4 corresponding to the right front wheel 2FR is illustrated in FIG. 2 as a representative example. However, in FIG. 2, illustration of the drive shaft 31 and the like is omitted for easy understanding.

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。   As shown in FIG. 2, the suspension device 4 transmits a knuckle 43 supported by the vehicle body frame BF via a strut 41 and a lower arm 42, an FR motor 44FR that generates a driving force, and a driving force of the FR motor 44FR. The worm wheel 45 and the arm 46 are configured to mainly include a movable plate 47 that is swingably driven with respect to the knuckle 43 by the driving force of the FR motor 44FR transmitted from the worm wheel 45 and the arm 46. .

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。   The knuckle 43 supports the wheel 2 so as to be steerable. As shown in FIG. 2, the upper end (upper side in FIG. 2) is connected to the strut 41, and the lower end (lower side in FIG. 2) is connected via a ball joint. Are coupled to the lower arm 42.

ＦＲモータ４４ＦＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。   The FR motor 44FR applies a driving force for swinging driving to the movable plate 47, is constituted by a DC motor, and a worm (not shown) is formed on its output shaft 44a.

ウォームホイール４５は、ＦＲモータ４４ＦＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＦＲモータ４４ＦＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。   The worm wheel 45 transmits the driving force of the FR motor 44FR to the arm 46, meshes with a worm formed on the output shaft 44a of the FR motor 44FR, and forms a staggered shaft gear pair together with the worm.

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。   The arm 46 transmits the driving force of the FR motor 44FR transmitted from the worm wheel 45 to the movable plate 47, and has one end (right side in FIG. 2) via the first connecting shaft 48 as shown in FIG. The other end (left side in FIG. 2) is connected to the upper end (upper side in FIG. 2) via the second connection shaft 49 while being connected to a position eccentric from the rotation shaft 45 a of the worm wheel 45.

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。   The movable plate 47 supports the wheel 2 in a rotatable manner. As described above, the upper end (upper side in FIG. 2) is coupled to the arm 46, and the lower end (lower side in FIG. 2) is interposed via the camber shaft 50. The knuckle 43 is pivotally supported so as to be swingable.

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。   According to the suspension device 4 configured as described above, when the FR motor 44FR is driven, the worm wheel 45 rotates and the rotational motion of the worm wheel 45 is converted into linear motion of the arm 46. As a result, when the arm 46 moves linearly, the movable plate 47 is driven to swing with the camber shaft 50 as the swing shaft, and the camber angle of the wheel 2 is adjusted.

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。   In the present embodiment, the first connecting shaft 48, the rotating shaft 45a, the rotating shaft 45a of each connecting shaft 48, 49 and the worm wheel 45 in the direction from the vehicle body frame BF toward the wheel 2 (arrow R direction). A first camber state positioned in a straight line in the order of the second connecting shaft 49, and a second camber state positioned in a straight line in the order of the rotating shaft 45a, the first connecting shaft 48, and the second connecting shaft 49 (see FIG. 2), the camber angle of the wheel 2 is adjusted so that one of the camber states is established.

これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。   Thereby, in the state where the camber angle of the wheel 2 is adjusted, even if an external force is applied to the wheel 2, no force in the direction of rotating the arm 46 is generated, and the camber angle of the wheel 2 can be maintained. .

また、本実施の形態では、かかる第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（本実施の形態では３°）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。これにより、第２トレッド２２の接地に対する第１トレッド２１の接地比率が大きくなることで、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させると共に、キャンバスラストを発生させて、グリップ性能を確保することができる。   In the present embodiment, in the first camber state, the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle (3 ° in the present embodiment), and a negative camber is imparted to the wheel 2. As a result, the ground contact ratio of the first tread 21 with respect to the ground contact of the second tread 22 is increased, so that the high grip characteristics of the first tread 21 are exhibited and the canvas last is generated to ensure the grip performance. it can.

一方、かかる第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（本実施の形態では０°）に調整される。ここで、第２トレッド２２は、第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成されているので、車輪２のキャンバ角が０°に調整された場合には、第１トレッド２１の接地が第２トレッド２２によって妨げられる。これにより、第１トレッド２１の接地に対する第２トレッド２２の接地比率が大きくなることで、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させると共に、キャンバスラストの発生を回避して、省燃費化を図ることができる。   On the other hand, in the second camber state (the state shown in FIG. 2), the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the second camber angle (0 ° in the present embodiment). Here, since the second tread 22 is made of a material having higher hardness than the first tread 21, when the camber angle of the wheel 2 is adjusted to 0 °, the grounding of the first tread 21 is the first. Blocked by the 2 tread 22. As a result, the contact ratio of the second tread 22 with respect to the contact of the first tread 21 is increased, so that the low rolling characteristics of the second tread 22 are exhibited, and the occurrence of canvas rust is avoided, thereby reducing fuel consumption. be able to.

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。   Returning to FIG. The steering device 5 is a device for steering an operation of the steering 63 by the driver to the left and right front wheels 2FL, 2FR, and is configured as a so-called rack and pinion type steering gear.

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。   According to the steering device 5, the operation (rotation) of the steering 63 by the driver is first transmitted to the universal joint 52 via the steering column 51, and the pinion 53 a of the steering box 53 is changed while the angle is changed by the universal joint 52. Is transmitted as rotational motion. Then, the rotational motion transmitted to the pinion 53a is converted into a linear motion of the rack 53b, and the tie rod 54 connected to both ends of the rack 53b moves by the linear motion of the rack 53b. As a result, the tie rod 54 pushes and pulls the knuckle 55, so that a predetermined steering angle is given to the wheel 2.

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操舵部材であり、その操作状態（回転角、回転速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。   The accelerator pedal 61 and the brake pedal 62 are operation members operated by the driver, and the traveling speed and braking force of the vehicle 1 are determined according to the operation state (depression amount, depressing speed, etc.) of the pedals 61 and 62. The wheel drive device 3 is driven and controlled. The steering 63 is a steering member operated by the driver, and the left and right front wheels 2FL and 2FR are steered by the steering device 5 in accordance with the operation state (rotation angle, rotation speed, etc.).

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。   The vehicle control device 100 is a device for controlling each part of the vehicle 1 configured as described above. For example, the camber angle adjusting device 44 (see FIG. 3).

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。   Next, a detailed configuration of the vehicle control device 100 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of the vehicle control device 100. As shown in FIG. 3, the vehicle control device 100 includes a CPU 71, a ROM 72, and a RAM 73, which are connected to an input / output port 75 via a bus line 74. The input / output port 75 is connected to a device such as the wheel drive device 3.

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図５に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ＲＯＭ７２には、図３に示すように、ステアリング操舵速度マップ７２ａ及びステアリング操舵量マップ７２ｂが設けられている。   The CPU 71 is an arithmetic unit that controls each unit connected by the bus line 74, and the ROM 72 stores a control program executed by the CPU 71 (for example, the program of the flowchart shown in FIG. 5), fixed value data, and the like. It is a non-rewritable nonvolatile memory. Further, as shown in FIG. 3, the ROM 72 is provided with a steering steering speed map 72a and a steering steering amount map 72b.

ここで、図４を参照して、ステアリング操舵速度マップ７２ａ及びステアリング操舵量マップ７２ｂについて説明する。図４（ａ）は、ステアリング操舵速度マップ７２ａの内容を模式的に示した模式図である。ステアリング操舵速度マップ７２ａは、車両１の走行速度と車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するためのステアリング６３の操舵速度（回転速度）の閾値Ｋとの関係を規定したマップである。ＣＰＵ７１は、このステアリング操舵速度マップ７２ａの内容に基づいて、現在の車両１の走行速度において車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するための閾値Ｋを取得する。   Here, the steering steering speed map 72a and the steering steering amount map 72b will be described with reference to FIG. FIG. 4A is a schematic diagram schematically showing the contents of the steering speed map 72a. The steering steering speed map 72a is a map that defines the relationship between the traveling speed of the vehicle 1 and the threshold K of the steering speed (rotational speed) of the steering 63 for adjusting the camber angle of the wheel 2 to the first camber angle. The CPU 71 acquires a threshold value K for adjusting the camber angle of the wheel 2 to the first camber angle at the current traveling speed of the vehicle 1 based on the content of the steering steering speed map 72a.

このステアリング操舵速度マップ７２ａによれば、図４（ａ）に示すように、車両１の走行速度がＶａよりも小さい場合には、閾値Ｋは規定されていない。即ち、車両１の走行速度がＶａよりも小さい場合には、ステアリング６３の操舵速度に関係なく、車輪２のキャンバ角の調整は行われない。   According to the steering steering speed map 72a, as shown in FIG. 4A, the threshold value K is not defined when the traveling speed of the vehicle 1 is smaller than Va. That is, when the traveling speed of the vehicle 1 is smaller than Va, the camber angle of the wheel 2 is not adjusted regardless of the steering speed of the steering 63.

また、図４（ａ）に示すように、閾値Ｋは、車両１の走行速度がＶａの場合に最大値Ｋｍａｘに規定され、車両１の走行速度がＶａから増加するに従って曲線的に小さくなるように規定されている。そして、車両１の走行速度がＶｂの場合に最小値Ｋｍｉｎに規定されると共に、車両１の走行速度がＶｂから増加しても最小値Ｋｍｉｎで一定に規定されている。   Further, as shown in FIG. 4A, the threshold value K is defined as the maximum value Kmax when the traveling speed of the vehicle 1 is Va, and decreases in a curve as the traveling speed of the vehicle 1 increases from Va. It is stipulated in. And when the traveling speed of the vehicle 1 is Vb, it is prescribed | regulated to the minimum value Kmin, and even if the traveling speed of the vehicle 1 increases from Vb, it is prescribed | regulated uniformly with the minimum value Kmin.

図４（ｂ）は、ステアリング操舵量マップ７２ｂの内容を模式的に示した模式図である。ステアリング操舵量マップ７２ｂは、車両１の走行速度と車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するためのステアリング６３の操舵量（回転角）の閾値Ｌとの関係を規定したマップである。ＣＰＵ７１は、このステアリング操舵量マップ７２ｂの内容に基づいて、現在の車両１の走行速度において車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するための閾値Ｌを取得する。   FIG. 4B is a schematic diagram schematically showing the contents of the steering amount map 72b. The steering steering amount map 72b is a map that defines the relationship between the traveling speed of the vehicle 1 and the threshold L of the steering amount (rotation angle) of the steering 63 for adjusting the camber angle of the wheel 2 to the first camber angle. The CPU 71 acquires a threshold value L for adjusting the camber angle of the wheel 2 to the first camber angle at the current traveling speed of the vehicle 1 based on the content of the steering steering amount map 72b.

このステアリング操舵量マップ７２ｂによれば、図４（ｂ）に示すように、車両１の走行速度がＶｃよりも小さい場合には、閾値Ｌは規定されていない。即ち、車両１の走行速度がＶｃよりも小さい場合には、ステアリング６３の操舵量に関係なく、車輪２のキャンバ角の調整は行われない。   According to the steering amount map 72b, as shown in FIG. 4B, the threshold value L is not defined when the traveling speed of the vehicle 1 is lower than Vc. That is, when the traveling speed of the vehicle 1 is smaller than Vc, the camber angle of the wheel 2 is not adjusted regardless of the steering amount of the steering 63.

また、図４（ｂ）に示すように、閾値Ｌは、車両１の走行速度がＶｃの場合に最大値Ｌｍａｘに規定され、車両１の走行速度がＶｃから増加するに従って曲線的に小さくなるように規定されている。そして、車両１の走行速度がＶｄの場合に最小値Ｌｍｉｎに規定されると共に、車両１の走行速度がＶｄから増加しても最小値Ｌｍｉｎで一定に規定されている。   Further, as shown in FIG. 4B, the threshold value L is defined as the maximum value Lmax when the traveling speed of the vehicle 1 is Vc, and decreases in a curve as the traveling speed of the vehicle 1 increases from Vc. It is stipulated in. And when the traveling speed of the vehicle 1 is Vd, it is prescribed | regulated to minimum value Lmin, and even if the traveling speed of the vehicle 1 increases from Vd, it is prescribed | regulated uniformly with minimum value Lmin.

図３に戻って説明する。ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、キャンバフラグ７３ａが設けられている。   Returning to FIG. The RAM 73 is a memory for storing various data in a rewritable manner when the control program is executed, and is provided with a camber flag 73a as shown in FIG.

キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されているのか或いは第２キャンバ角に調整されているのかを示すフラグである。ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンの場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されていると判断し、キャンバフラグ７３ａがオフの場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されていると判断する。   The camber flag 73a is a flag indicating whether the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle or the second camber angle. The CPU 71 determines that the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle when the camber flag 73a is on, and the camber angle of the wheel 2 is the second camber when the camber flag 73a is off. Judge that it is adjusted to the corner.

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。   As described above, the wheel drive device 3 is a device for rotationally driving the left and right front wheels 2FL, 2FR (see FIG. 1), and an electric motor 3a that applies a rotational driving force to the left and right front wheels 2FL, 2FR. A drive control circuit (not shown) for driving and controlling the electric motor 3a based on an instruction from the CPU 71 is mainly provided. However, the wheel drive device 3 is not limited to the electric motor 3a, and other drive sources can naturally be adopted. Examples of other drive sources include a hydraulic motor and an engine.

キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動駆動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各モータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。   The camber angle adjusting device 44 is a device for adjusting the camber angle of each wheel 2, and as described above, the driving force for swing driving is applied to the movable plate 47 (see FIG. 2) of each suspension device 4. A total of four FL to RR motors 44FL to 44RR to be provided respectively, and a drive control circuit (not shown) for driving and controlling these motors 44FL to 44RR based on instructions from the CPU 71 are mainly provided.

計時装置８０は、時間を計測するための装置であり、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて時間を計測する計時回路（図示せず）と、その計時回路により計測された時間を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。   The time measuring device 80 is a device for measuring time, a time measuring circuit (not shown) for measuring time based on an instruction from the CPU 71, processing the time measured by the time measuring circuit, and outputting it to the CPU 71. Output circuit (not shown).

加速度センサ装置８１は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂと、それら各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。   The acceleration sensor device 81 is a device for detecting the acceleration of the vehicle 1 and outputting the detection result to the CPU 71. The acceleration sensor device 81a includes a longitudinal acceleration sensor 81a, a lateral acceleration sensor 81b, and the acceleration sensors 81a and 81b. It mainly includes an output circuit (not shown) that processes the detection result and outputs it to the CPU 71.

前後方向加速度センサ８１ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８１ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８１ａ，８１ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。   The longitudinal acceleration sensor 81a is a sensor that detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle 1 (body frame BF) (the arrow FB direction in FIG. 1), and the lateral acceleration sensor 81b is the vehicle 1 (body frame BF). This is a sensor that detects acceleration in the left-right direction (arrow LR direction in FIG. 1). In the present embodiment, each of these acceleration sensors 81a and 81b is configured as a piezoelectric sensor using a piezoelectric element.

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１から入力された各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。   Further, the CPU 71 time-integrates the detection results (acceleration values) of the acceleration sensors 81a and 81b input from the acceleration sensor device 81 to calculate speeds in two directions (front-rear direction and left-right direction), respectively. By combining the two-direction components, the traveling speed of the vehicle 1 can be acquired.

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。   The accelerator pedal sensor device 61a is a device for detecting the operation amount of the accelerator pedal 61 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting the depression amount of the accelerator pedal 61; It mainly includes an output circuit (not shown) that processes the detection result of the angle sensor and outputs it to the CPU 71.

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。   The brake pedal sensor device 62a is a device for detecting the operation amount of the brake pedal 62 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting the depression amount of the brake pedal 62; It mainly includes an output circuit (not shown) that processes the detection result of the angle sensor and outputs it to the CPU 71.

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操舵量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の回転角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。   The steering sensor device 63a is a device for detecting the steering amount of the steering 63 and outputting the detection result to the CPU 71, an angle sensor (not shown) for detecting the rotation angle of the steering 63, and the angle sensor. And an output circuit (not shown) for processing the detection result and outputting it to the CPU 71.

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量および操舵量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３の回転速度を取得することができる。   In the present embodiment, each angle sensor is configured as a contact-type potentiometer using electric resistance. Further, the CPU 71 time-differentiates the detection results (operation amount and steering amount) of the angle sensors input from the sensor devices 61a, 62a, and 63a, and the depression speed of the pedals 61 and 62 and the rotation speed of the steering 63. Can be obtained.

ナビゲーション装置８２は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共に、車両１が走行予定の経路における道路状況を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置を取得する現在位置取得部（図示せず）と、各種情報（道路状況など）を地図データ等に対応付けて記憶する情報記憶部（図示せず）と、それら現在位置取得部により取得された車両１の現在位置および情報記憶部に記憶されている各種情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８２から入力された車両１の現在位置および各種情報に基づいて、車両１が走行予定の経路における道路状況を取得することができる。   The navigation device 82 is a device for acquiring the current position of the vehicle 1 using GPS and acquiring the road condition on the route on which the vehicle 1 is scheduled to travel. Acquired by a current position acquisition unit (not shown) that acquires the current position, an information storage unit (not shown) that stores various information (such as road conditions) in association with map data, etc., and the current position acquisition unit An output circuit (not shown) that mainly processes the current position of the vehicle 1 and various information stored in the information storage unit and outputs the processed information to the CPU 71 is mainly provided. Based on the current position of the vehicle 1 and various information input from the navigation device 82, the CPU 71 can acquire the road situation on the route on which the vehicle 1 is scheduled to travel.

なお、本実施の形態におけるナビゲーション装置８２は、各種情報を地図データ等に対応付けて記憶する情報記憶部を備えているが、この情報記憶部に代えて、各種情報が地図データ等に対応付けて記憶された記憶媒体から各種情報を読み取る情報読取部を設け、その情報読取部により読み取った各種情報をＣＰＵ７１に出力するように構成しても良い。   The navigation device 82 according to the present embodiment includes an information storage unit that stores various types of information in association with map data or the like, but instead of the information storage unit, various types of information are associated with map data or the like. An information reading unit that reads various information from the stored storage medium may be provided, and various information read by the information reading unit may be output to the CPU 71.

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、雨量を検出する雨量センサや路面の状態を非接触で検出する光学センサなどが例示される。   Examples of the other input / output device 90 illustrated in FIG. 3 include a rain sensor that detects rainfall and an optical sensor that detects a road surface state in a non-contact manner.

次いで、図５を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図５は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、ステアリング６３の操舵速度（回転速度）及び操舵量（回転角）に基づいて車輪２のキャンバ角を調整する処理である。   Next, camber control processing will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart showing camber control processing. This process is a process repeatedly executed by the CPU 71 (for example, at intervals of 0.2 seconds) while the power of the vehicle control device 100 is turned on. The steering speed (rotational speed) and the steering amount of the steering 63 This is a process for adjusting the camber angle of the wheel 2 based on (rotation angle).

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１）、その取得した車両１の走行速度が所定の走行速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判断する（Ｓ２）。   Regarding the camber control process, the CPU 71 first acquires the traveling speed of the vehicle 1 (S1), and determines whether or not the acquired traveling speed of the vehicle 1 is equal to or lower than a predetermined traveling speed (for example, 10 km / h). (S2).

その結果、車両１の走行速度が所定の走行速度を超えていると判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、次いで、ステアリング６３の操舵速度（回転速度）を取得し（Ｓ３）、その取得したステアリング６３の操舵速度が閾値Ｋ以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、まず、Ｓ１の処理で取得した車両１の走行速度に対応する閾値Ｋをステアリング操舵速度マップ７２ａから読み出し、その読み出した閾値ＫとＳ３の処理で取得したステリング６３の操舵速度とを比較して、現在のステアリング６３の操舵速度が閾値Ｋ以上であるか否かを判断する。   As a result, when it is determined that the traveling speed of the vehicle 1 exceeds the predetermined traveling speed (S2: No), the steering speed (rotational speed) of the steering 63 is acquired (S3), and the acquisition is performed. It is determined whether or not the steering speed of the steering 63 is equal to or higher than the threshold value K (S4). In the process of S4, first, the threshold value K corresponding to the traveling speed of the vehicle 1 acquired in the process of S1 is read from the steering steering speed map 72a, and the steering of the stelling 63 acquired in the process of the read threshold value K and S3. By comparing with the speed, it is determined whether or not the steering speed of the current steering 63 is equal to or higher than a threshold value K.

その結果、ステアリング６３の操舵速度が閾値Ｋ以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ５）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２（本実施の形態では、全ての車輪２ＦＬ〜２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に（Ｓ６）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。   As a result, when it is determined that the steering speed of the steering 63 is equal to or higher than the threshold value K (S4: Yes), it is then determined whether the camber flag 73a is on (S5), and the camber flag 73a is set. If it is determined that the camber angle is off (S5: No), the camber angle adjusting device 44 is operated to set the camber angles of the wheels 2 (all wheels 2FL to 2RR in the present embodiment) to the first camber angle. The adjustment is made (S6), the camber flag 73a is turned on (S7), and the camber control process is terminated.

即ち、Ｓ４の処理の結果、ステアリング６３の操舵速度が閾値Ｋ以上であると判断される場合には、運転者によってステアリング６３が急操作され、車両１が急旋回するので、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   That is, if it is determined that the steering speed of the steering wheel 63 is equal to or higher than the threshold value K as a result of the process of S4, the steering wheel 63 is suddenly operated by the driver and the vehicle 1 turns sharply. Is adjusted to the first camber angle to give the wheel 2 a negative camber. Thereby, the canvas last can be generated and the high grip characteristics of the first tread 21 can be exhibited, and the grip performance can be ensured.

なお、Ｓ５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ６及びＳ７の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。   If it is determined that the camber flag 73a is on as a result of the process of S5 (S5: Yes), the camber angle of the wheel 2 has already been adjusted to the first camber angle. The process is skipped and the camber control process is terminated.

一方、Ｓ４の処理の結果、ステアリング６３の操舵速度が閾値Ｋよりも小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、次いで、ステアリング６３の操舵量（回転角）を取得し（Ｓ８）、その取得したステアリング６３の操舵量が閾値Ｌ以上であるか否かを判断する（Ｓ９）。なお、Ｓ９の処理では、まず、Ｓ１の処理で取得した車両１の走行速度に対応する閾値Ｌをステアリング操舵量マップ７２ｂから読み出し、その読み出した閾値ＬとＳ８の処理で取得したステリング６３の操舵量とを比較して、現在のステアリング６３の操舵量が閾値Ｌ以上であるか否かを判断する。   On the other hand, if it is determined that the steering speed of the steering wheel 63 is smaller than the threshold value K (S4: No) as a result of the processing of S4, then the steering amount (rotation angle) of the steering wheel 63 is acquired (S8). It is determined whether or not the acquired steering amount of the steering 63 is equal to or greater than a threshold value L (S9). In the process of S9, first, the threshold value L corresponding to the traveling speed of the vehicle 1 acquired in the process of S1 is read from the steering steering amount map 72b, and the steering of the stelling 63 acquired in the process of the read threshold value L and S8. It is determined whether or not the current steering amount of the steering 63 is equal to or greater than a threshold value L by comparing the amount.

その結果、ステアリング６３の操舵量が閾値Ｌ以上であると判断される場合には（Ｓ９：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ５）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に（Ｓ６）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。   As a result, when it is determined that the steering amount of the steering 63 is greater than or equal to the threshold value L (S9: Yes), it is determined whether the camber flag 73a is on (S5), and the camber flag 73a is off. When it is determined that there is (S5: No), the camber angle adjusting device 44 is operated to adjust the camber angle of the wheel 2 to the first camber angle (S6), and the camber flag 73a is turned on (S7). ), The camber control process is terminated.

即ち、Ｓ９の処理の結果、ステアリング６３の操舵量が閾値Ｌ以上であると判断される場合には、急旋回でなくとも、例えば、車両１が急カーブを走行中、又は、右左折中、或いは、Ｕターン中であるので、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   That is, as a result of the process of S9, when it is determined that the steering amount of the steering 63 is equal to or greater than the threshold value L, for example, the vehicle 1 is traveling on a sharp curve or turning right or left, Alternatively, since the U-turn is being performed, the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle, and a negative camber is imparted to the wheel 2. Thereby, the canvas last can be generated and the high grip characteristics of the first tread 21 can be exhibited, and the grip performance can be ensured.

なお、Ｓ５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ６及びＳ７の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。   If it is determined that the camber flag 73a is on as a result of the process of S5 (S5: Yes), the camber angle of the wheel 2 has already been adjusted to the first camber angle. The process is skipped and the camber control process is terminated.

一方、Ｓ９の処理の結果、ステアリング６３の操舵量が閾値Ｌよりも小さいと判断される場合には（Ｓ９：Ｎｏ）、次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ１０）、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、計時装置８０により計時を開始する（Ｓ１１）。   On the other hand, if it is determined that the steering amount of the steering 63 is smaller than the threshold value L (S9: No) as a result of the process of S9, it is then determined whether or not the camber flag 73a is on (S10). When it is determined that the camber flag 73a is on (S10: Yes), the time measuring device 80 starts measuring time (S11).

次いで、Ｓ１１の処理で計時を開始してから所定の時間（例えば３秒など）が経過したか否かを判断し（Ｓ１２）、所定の時間が経過していないと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、所定の時間が経過したと判断されるまでＳ１２の処理を繰り返し実行する。   Next, it is determined whether or not a predetermined time (for example, 3 seconds) has elapsed since the start of timing in the process of S11 (S12), and when it is determined that the predetermined time has not elapsed ( S12: No), the process of S12 is repeatedly executed until it is determined that a predetermined time has elapsed.

一方、Ｓ１２の処理の結果、所定の時間が経過したと判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２（本実施の形態では、全ての車輪２ＦＬ〜２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に（Ｓ１３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１４）、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, when it is determined that the predetermined time has passed as a result of the processing of S12 (S12: Yes), the camber angle adjusting device 44 is operated to set the wheels 2 (in the present embodiment, all the wheels 2FL to 2F). 2RR) is adjusted to the second camber angle (S13), the camber flag 73a is turned off (S14), and the camber control process is terminated.

即ち、Ｓ４の処理の結果、ステアリング６３の操舵速度が閾値Ｋよりも小さいと判断され且つＳ９の処理の結果、ステアリング６３の操舵量が閾値Ｌよりも小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ且つＳ９：Ｎｏ）、例えば、車両１が直進中、又は、緩やかなカーブを走行中であり、グリップ性能の確保は不要であるので、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して、ネガティブキャンバの付与を中止する。これにより、キャンバスラストを低減すると共に第１トレッド２１の高グリップ特性の発揮を抑制して、低燃費化を図ることができる。更に、本実施の形態では、第２キャンバ角として車輪２のキャンバ角を０°に調整するので、キャンバスラストの発生を回避すると共に第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、更なる低燃費化を図ることができる。   That is, when it is determined that the steering speed of the steering wheel 63 is smaller than the threshold value K as a result of the process of S4 and the steering amount of the steering wheel 63 is determined to be smaller than the threshold value L as a result of the process of S9 (S4: No and S9: No), for example, the vehicle 1 is traveling straight or running on a gentle curve, and it is not necessary to secure grip performance. Therefore, the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the second camber angle. , Stop giving negative camber. Thereby, the canvas last can be reduced, and the high grip characteristics of the first tread 21 can be suppressed and fuel consumption can be reduced. Furthermore, in the present embodiment, the camber angle of the wheel 2 is adjusted to 0 ° as the second camber angle, so that the occurrence of canvas rust is avoided and the low rolling resistance of the second tread 22 is exhibited to further reduce the camber angle. Fuel consumption can be improved.

なお、Ｓ１０の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１０：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ１１からＳ１４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。   If it is determined that the camber flag 73a is OFF as a result of the process of S10 (S10: No), since the camber angle of the wheel 2 has already been adjusted to the second camber angle, the process from S11 to S14 is performed. The process is skipped and the camber control process is terminated.

これに対し、Ｓ２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の走行速度以下であると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ１５）、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に（Ｓ１３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１４）、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, when it is determined that the traveling speed of the vehicle 1 is equal to or lower than the predetermined traveling speed as a result of the process of S2 (S2: Yes), it is then determined whether or not the camber flag 73a is on. If it is determined that the camber flag 73a is on (S15: Yes), the camber angle adjusting device 44 is operated to adjust the camber angle of the wheel 2 to the second camber angle (S13). ), The camber flag 73a is turned off (S14), and the camber control process is terminated.

即ち、Ｓ２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の走行速度以下であると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、車両１が低速走行中であり、グリップ性能の確保は不要であるので、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して、低燃費化を図ることができる。   That is, if it is determined that the traveling speed of the vehicle 1 is equal to or lower than the predetermined traveling speed as a result of the process of S2 (S2: Yes), the vehicle 1 is traveling at a low speed, and it is not necessary to ensure grip performance. Therefore, the camber angle of the wheel 2 can be adjusted to the second camber angle to reduce fuel consumption.

なお、Ｓ１５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１５：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ１３及びＳ１４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。   If it is determined that the camber flag 73a is OFF as a result of the process of S15 (S15: No), the camber angle of the wheel 2 has already been adjusted to the second camber angle. The process is skipped and the camber control process is terminated.

以上説明したように、本実施の形態によれば、ステアリング６３の操舵速度が閾値Ｋ以上であると判断されるか又はステアリング６３の操舵量が閾値Ｌ以上であると判断される場合に（Ｓ４：Ｙｅｓ又はＳ９：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４４を作動させるので、ステアリング６３の操舵量が閾値Ｌに満たなくとも、ステアリング６３の操舵速度が閾値Ｋ以上となることで、キャンバ角調整装置４４を作動させることができる。これにより、ステアリング６３の操舵速度が操舵量よりも早く変化する急旋回時において、ステアリング６３が操作されてからキャンバ角調整装置４４を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができる。   As described above, according to the present embodiment, when it is determined that the steering speed of the steering 63 is greater than or equal to the threshold value K or when the steering amount of the steering 63 is determined to be greater than or equal to the threshold value L (S4). : Yes or S9: Yes), the camber angle adjusting device 44 is operated. Therefore, even if the steering amount of the steering 63 does not reach the threshold value L, the steering speed of the steering 63 becomes equal to or higher than the threshold value K. Can be activated. As a result, during a sudden turn in which the steering speed of the steering 63 changes faster than the steering amount, a time lag from when the steering 63 is operated until the camber angle adjusting device 44 is activated can be suppressed, and the camber angle can be adjusted. Can be done quickly.

また、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、ステアリング６３の操舵速度が閾値Ｋよりも小さいと判断され且つステアリング６３の操舵量が閾値Ｌよりも小さいと判断されるまで（Ｓ４：Ｎｏ且つＳ９：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持するので、ステアリング６３の操舵量が閾値Ｌに満たなくなっても、ステアリング６３の操舵速度が閾値Ｋに満たなくなるまでは、キャンバ角を第１キャンバ角に維持することができる。これにより、ステアリング６３の操舵量が絶えず変化するスラローム走行時においても、ステアリング６３の操舵量が閾値Ｌに満たなくなるたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。   Further, in a state where the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle, it is determined that the steering speed of the steering 63 is smaller than the threshold value K and the steering amount of the steering 63 is determined to be smaller than the threshold value L. (S4: No and S9: No), since the camber angle of the wheel 2 is maintained at the first camber angle, even if the steering amount of the steering 63 does not satisfy the threshold L, the steering speed of the steering 63 does not satisfy the threshold K. Until, the camber angle can be maintained at the first camber angle. Thus, even during slalom traveling where the steering amount of the steering 63 constantly changes, the camber angle adjusting device 44 is not operated every time the steering amount of the steering 63 becomes less than the threshold value L, and the camber angle is frequently changed. Switching can be prevented.

ここで、図６を参照して、スラローム走行時における車輪２のキャンバ角の調整について説明する。図６は、スラローム走行時におけるステアリング６３の操舵速度および操舵量と車輪２のキャンバ角との関係を時系列に示したグラフである。   Here, with reference to FIG. 6, the adjustment of the camber angle of the wheel 2 during slalom traveling will be described. FIG. 6 is a graph showing in time series the relationship between the steering speed and steering amount of the steering 63 and the camber angle of the wheel 2 during slalom traveling.

図６に示すように、車両１のスラローム走行時には、まず、ステアリング６３が一方向へ操作され、ステアリング６３の操舵速度が閾値Ｋ以上となるか又はステアリング６３の操舵量が閾値Ｌ以上となることで、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される。なお、図６では、ステアリング６３の操舵速度が閾値Ｋ以上となることで、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される場合が図示されている。   As shown in FIG. 6, when the vehicle 1 is traveling in the slalom, first, the steering 63 is operated in one direction, and the steering speed of the steering 63 becomes equal to or higher than the threshold value K or the steering amount of the steering 63 becomes equal to or higher than the threshold value L. Thus, the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle. FIG. 6 illustrates a case where the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle when the steering speed of the steering 63 is equal to or higher than the threshold value K.

次いで、ステアリング６３の切り返し操作に伴いステアリング６３が他方向へ操作され始めると、ステアリング６３の操舵速度が閾値Ｋに満たなくなる。しかしながら、ステアリング６３の操舵量は操舵速度に対し遅れて変化するため、この時点では、ステアリング６３の操舵量が閾値Ｌ以上となり、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に維持される。   Next, when the steering 63 starts to be operated in the other direction in accordance with the turning operation of the steering 63, the steering speed of the steering 63 becomes less than the threshold value K. However, since the steering amount of the steering 63 changes with a delay with respect to the steering speed, at this time, the steering amount of the steering 63 becomes equal to or greater than the threshold value L, and the camber angle of the wheel 2 is maintained at the first camber angle.

その後、ステアリング６３の操舵量が閾値Ｌに満たなくなるが、この時点では、ステアリング６３の操舵速度が閾値Ｋ以上となることで、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に維持される。   Thereafter, the steering amount of the steering 63 becomes less than the threshold value L, but at this time, the steering speed of the steering 63 becomes equal to or higher than the threshold value K, so that the camber angle of the wheel 2 is maintained at the first camber angle.

このように、ステアリング６３が繰り返し操作されるスラローム走行時には、ステアリング６３の操舵量と異なる周期で操舵速度も絶えず変化する。よって、ステアリング６３の操舵量およびその操舵量と異なる周期で絶えず変化する操舵速度に基づいてキャンバ角調整装置４４を作動させることで、ステアリング６３の操舵量が変化しても、キャンバ角調整装置４４を作動させた状態を維持することができる。従って、ステアリング６３の操舵量が絶えず変化するスラローム走行時においても、ステアリング６３の操舵量が変化するたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。   Thus, during slalom traveling in which the steering 63 is repeatedly operated, the steering speed constantly changes at a different period from the steering amount of the steering 63. Therefore, even if the steering amount of the steering 63 is changed by operating the camber angle adjusting device 44 based on the steering amount of the steering 63 and the steering speed constantly changing at a different period from the steering amount, the camber angle adjusting device 44 is changed. It is possible to maintain the state where the is operated. Therefore, even during slalom traveling in which the steering amount of the steering 63 constantly changes, the camber angle adjusting device 44 is not operated every time the steering amount of the steering 63 changes, thereby preventing frequent switching of the camber angle. be able to.

また、本実施の形態によれば、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するためのステアリング６３の操舵速度の閾値Ｋ及びステアリング６３の操舵量の閾値Ｌは、車両１の走行速度に応じて設定されるので、効率的かつ確実にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。   Further, according to the present embodiment, the steering speed threshold value K of the steering wheel 63 and the steering gear threshold value L for adjusting the camber angle of the wheel 2 to the first camber angle are set to the traveling speed of the vehicle 1. Accordingly, the camber angle can be prevented from being frequently switched efficiently and reliably.

即ち、ステアリング６３の操舵速度または操舵量が同等であったとしても、高速走行時には、低速走行時と比較して、車両１の安全性を確保するべくキャンバ角を調整する必要性が高い。よって、この場合には、閾値Ｋ又は閾値Ｌを低く設定して、ステアリング６３の操舵速度または操舵量の変化に対しキャンバ角調整装置４４を敏感に作動させることが望ましい。しかしながら、閾値Ｋ又は閾値Ｌを低く設定すると、逆に、低速走行時には、キャンバ角を不必要に調整してしまう。これに対し、閾値Ｋ及び閾値Ｌを車両１の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角を不必要に調整してしまうことがなく、効率的にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。   That is, even if the steering speed or the steering amount of the steering 63 is the same, it is more necessary to adjust the camber angle in order to ensure the safety of the vehicle 1 when traveling at high speed than when traveling at low speed. Therefore, in this case, it is desirable to set the threshold value K or the threshold value L low so that the camber angle adjusting device 44 operates sensitively to changes in the steering speed or the steering amount of the steering 63. However, if the threshold value K or the threshold value L is set low, the camber angle is unnecessarily adjusted during low-speed traveling. On the other hand, by setting the threshold value K and the threshold value L according to the traveling speed of the vehicle 1, the camber angle is not unnecessarily adjusted, and the frequent switching of the camber angle is efficiently prevented. Can do.

一方、ステアリング６３の操舵速度または操舵量が同等であったとしても、低速走行時には、高速走行時と比較して、キャンバ角調整装置４４を作動させてキャンバ角を調整する必要性は低い。よって、この場合には、閾値Ｋ又は閾値Ｌを高く設定して、ステアリング６３の操舵速度または操舵量の変化に対しキャンバ角調整装置４４を鈍感に作動させることが望ましい。しかしながら、閾値Ｋ又は閾値Ｌを高く設定すると、逆に、高速走行時には、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまう。これに対し、閾値Ｋ及び閾値Ｌを車両１の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまうことがなく、確実にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。   On the other hand, even if the steering speed or the steering amount of the steering 63 is equal, it is less necessary to adjust the camber angle by operating the camber angle adjusting device 44 when traveling at low speed than when traveling at high speed. Therefore, in this case, it is desirable to set the threshold value K or the threshold value L high so that the camber angle adjusting device 44 operates insensitive to changes in the steering speed or the steering amount of the steering 63. However, if the threshold value K or the threshold value L is set high, conversely, during high-speed traveling, the adjustment of the camber angle is delayed or the camber angle cannot be adjusted as necessary. On the other hand, setting the threshold value K and the threshold value L according to the traveling speed of the vehicle 1 ensures that the camber angle is not delayed and the camber angle cannot be adjusted as necessary, so that the camber angle is surely obtained. Can be prevented from switching frequently.

更に、本実施の形態によれば、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、ステアリング６３の操舵速度が閾値Ｋよりも小さいと判断され且つステアリング６３の操舵量が閾値Ｌよりも小さいと判断される場合に（Ｓ４：Ｎｏ且つＳ９：Ｎｏ）、所定の時間が経過してからキャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整するので、所定の時間が経過するまでは、キャンバ角を第１キャンバ角に維持することができる。これにより、山道などのステアリング６３が頻繁に操作される道路状況において、ステアリング６３が操作されるたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。   Furthermore, according to the present embodiment, it is determined that the steering speed of the steering wheel 63 is smaller than the threshold value K and the steering amount of the steering wheel 63 is the threshold value L in a state where the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle. When it is determined that the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the second camber angle by operating the camber angle adjusting device 44 after a predetermined time has elapsed (S4: No and S9: No). Until the predetermined time elapses, the camber angle can be maintained at the first camber angle. Thus, in a road situation where the steering 63 is frequently operated such as a mountain road, the camber angle adjusting device 44 is not operated each time the steering 63 is operated, and frequent switching of the camber angle is prevented. Can do.

なお、図５に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の操舵速度取得手段としてはＳ３の処理が、操舵量取得手段としてはＳ８の処理が、キャンバ制御手段としてはＳ６及びＳ１３の処理が、請求項２記載の操舵速度判断手段としてはＳ４の処理が、操舵量判断手段としてはＳ９の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ６の処理が、第１キャンバ角維持手段としてはＳ５の処理（Ｓ５：Ｙｅｓ）が、請求項３記載の車速取得手段としてはＳ１の処理が、請求項４記載の第２キャンバ角調整手段としてはＳ１３の処理が、それぞれ該当する。   In the flowchart (camber control process) shown in FIG. 5, the process of S3 is performed as the steering speed acquisition unit according to claim 1, the process of S8 is performed as the steering amount acquisition unit, and the processes of S6 and S13 are performed as the camber control unit. As a steering speed determination means according to claim 2, the process of S4 is performed, the process of S9 is performed as the steering amount determination means, and the process of S6 is performed as the first camber angle adjustment means, as the first camber angle maintaining means. Corresponds to the process of S5 (S5: Yes), the process of S1 as the vehicle speed acquisition means according to claim 3, and the process of S13 as the second camber angle adjustment means according to claim 4.

次いで、図７から図１１を参照して、第２実施の形態について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。また、第２実施の形態では、第１実施の形態における車両１を車両用制御装置２００によって制御するものとする。   Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the part same as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted. In the second embodiment, the vehicle 1 in the first embodiment is controlled by the vehicle control device 200.

図７は、第２実施の形態における車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置２００は、図７に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ２７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。   FIG. 7 is a block diagram showing an electrical configuration of the vehicle control apparatus 200 according to the second embodiment. As shown in FIG. 7, the vehicle control device 200 includes a CPU 71, a ROM 272, and a RAM 73, which are connected to the input / output port 75 via the bus line 74. The input / output port 75 is connected to a device such as the wheel drive device 3.

ＲＯＭ２７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図１０に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、図７に示すように、アクセル操作速度マップ２７２ａ及びアクセル操作量マップ２７２ｂが設けられている。   The ROM 272 is a non-rewritable nonvolatile memory storing a control program executed by the CPU 71 (for example, the program of the flowchart shown in FIG. 10), fixed value data, and the like. As shown in FIG. A speed map 272a and an accelerator operation amount map 272b are provided.

ここで、図８を参照して、アクセル操作速度マップ２７２ａ及びアクセル操作量マップ２７２ｂについて説明する。図８（ａ）は、アクセル操作速度マップ２７２ａの内容を模式的に示した模式図である。アクセル操作速度マップ２７２ａは、車両１の走行速度と車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するためのアクセルペダル６１の操作速度（踏み込み速度）の閾値Ｍとの関係を規定したマップである。ＣＰＵ７１は、このアクセル操作速度マップ２７２ａの内容に基づいて、現在の車両１の走行速度において車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するための閾値Ｍを取得する。   Here, the accelerator operation speed map 272a and the accelerator operation amount map 272b will be described with reference to FIG. FIG. 8A is a schematic diagram schematically showing the contents of the accelerator operation speed map 272a. The accelerator operation speed map 272a is a map that defines the relationship between the traveling speed of the vehicle 1 and the threshold M of the operation speed (depression speed) of the accelerator pedal 61 for adjusting the camber angle of the wheel 2 to the first camber angle. . The CPU 71 acquires a threshold M for adjusting the camber angle of the wheel 2 to the first camber angle at the current traveling speed of the vehicle 1 based on the contents of the accelerator operation speed map 272a.

このアクセル操作速度マップ２７２ａによれば、図８（ａ）に示すように、閾値Ｍは、車両１の走行速度が０の場合に最小値Ｍｍｉｎに規定され、車両１の走行速度が増加するに従って曲線的に大きくなるように規定されている。そして、車両１の走行速度がＶｍａｘ（走行速度の最大値）の場合に最大値Ｍｍａｘに規定されている。   According to the accelerator operation speed map 272a, as shown in FIG. 8A, the threshold value M is defined as the minimum value Mmin when the traveling speed of the vehicle 1 is 0, and as the traveling speed of the vehicle 1 increases. It is defined to be large in a curve. When the traveling speed of the vehicle 1 is Vmax (maximum traveling speed), the maximum value Mmax is defined.

図８（ｂ）は、アクセル操作量マップ２７２ｂの内容を模式的に示した模式図である。アクセル操作量マップ２７２ｂは、車両１の走行速度と車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するためのアクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）の閾値Ｎとの関係を規定したマップである。ＣＰＵ７１は、このアクセル操作量マップ２７２ｂの内容に基づいて、現在の車両１の走行速度において車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するための閾値Ｎを取得する。   FIG. 8B is a schematic diagram schematically showing the contents of the accelerator operation amount map 272b. The accelerator operation amount map 272b is a map that defines the relationship between the traveling speed of the vehicle 1 and the threshold value N of the operation amount (depression amount) of the accelerator pedal 61 for adjusting the camber angle of the wheel 2 to the first camber angle. . The CPU 71 acquires a threshold value N for adjusting the camber angle of the wheel 2 to the first camber angle at the current traveling speed of the vehicle 1 based on the contents of the accelerator operation amount map 272b.

このアクセル操作量マップ２７２ｂによれば、図８（ｂ）に示すように、閾値Ｎは、車両１の走行速度が０の場合に最小値Ｎｍｉｎに規定され、車両１の走行速度が増加するに従って曲線的に大きくなるように規定されている。そして、車両１の走行速度がＶｍａｘ（走行速度の最大値）の場合に最大値Ｎｍａｘに規定されている。   According to the accelerator operation amount map 272b, as shown in FIG. 8B, the threshold value N is defined as the minimum value Nmin when the traveling speed of the vehicle 1 is 0, and as the traveling speed of the vehicle 1 increases. It is defined to be large in a curve. When the traveling speed of the vehicle 1 is Vmax (maximum traveling speed), the maximum value Nmax is defined.

次いで、図９を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図９は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各ペダル６１，６２の操作速度（踏み込み速度）及び操作量（踏み込み量）に基づいて車輪２のキャンバ角を調整する処理である。   Next, camber control processing in the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a flowchart showing camber control processing in the second embodiment. This process is a process that is repeatedly executed by the CPU 71 (for example, at intervals of 0.2 seconds) while the power source of the vehicle control device 200 is turned on, and the operation speed (depression speed) of the pedals 61 and 62 is determined. In addition, the camber angle of the wheel 2 is adjusted based on the operation amount (depression amount).

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得すると共に（Ｓ１）、アクセルペダル６１の操作速度（踏み込み速度）を取得し（Ｓ２３）、その取得したアクセルペダル６１の操作速度が閾値Ｍ以上であるか否かを判断する（Ｓ２４）。なお、Ｓ２４の処理では、まず、Ｓ１の処理で取得した車両１の走行速度に対応する閾値Ｍをアクセル操作速度マップ２７２ａから読み出し、その読み出した閾値ＭとＳ２３の処理で取得したアクセルペダル６１の操作速度とを比較して、現在のアクセルペダル６１の操作速度が閾値Ｍ以上であるか否かを判断する。   Regarding the camber control process in the second embodiment, the CPU 71 first acquires the traveling speed of the vehicle 1 (S1), acquires the operation speed (depressing speed) of the accelerator pedal 61 (S23), and acquires the acquired accelerator. It is determined whether or not the operation speed of the pedal 61 is equal to or higher than the threshold value M (S24). In the process of S24, first, the threshold value M corresponding to the traveling speed of the vehicle 1 acquired in the process of S1 is read from the accelerator operation speed map 272a, and the read threshold value M and the accelerator pedal 61 acquired in the process of S23 are read. By comparing with the operation speed, it is determined whether or not the current operation speed of the accelerator pedal 61 is equal to or higher than a threshold value M.

その結果、アクセルペダル６１の操作速度が閾値Ｍ以上であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ５）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に（Ｓ６）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。   As a result, when it is determined that the operation speed of the accelerator pedal 61 is equal to or higher than the threshold value M (S24: Yes), it is then determined whether or not the camber flag 73a is on (S5), and the camber flag 73a. Is judged to be off (S5: No), the camber angle adjusting device 44 is operated to adjust the camber angle of the wheel 2 to the first camber angle (S6), and the camber flag 73a is turned on. (S7), and the camber control process is terminated.

即ち、Ｓ２４の処理の結果、アクセルペダル６１の操作速度が閾値Ｍ以上であると判断される場合には、運転者によってアクセルペダル６１が急操作され、車両１が急加速するので、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   That is, if it is determined that the operation speed of the accelerator pedal 61 is equal to or higher than the threshold value M as a result of the process of S24, the accelerator pedal 61 is suddenly operated by the driver and the vehicle 1 is accelerated rapidly. The camber angle is adjusted to the first camber angle to give a negative camber to the wheel 2. Thereby, the canvas last can be generated and the high grip characteristics of the first tread 21 can be exhibited, and the grip performance can be ensured.

なお、Ｓ５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ６及びＳ７の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。   If it is determined that the camber flag 73a is on as a result of the process of S5 (S5: Yes), the camber angle of the wheel 2 has already been adjusted to the first camber angle. The process is skipped and the camber control process is terminated.

一方、Ｓ２４の処理の結果、アクセルペダル６１の操作速度が閾値Ｍよりも小さいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、次いで、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）を取得し（Ｓ２８）、その取得したアクセルペダル６１の操作量が閾値Ｎ以上であるか否かを判断する（Ｓ２９）。なお、Ｓ２９の処理では、まず、Ｓ１の処理で取得した車両１の走行速度に対応する閾値Ｎをアクセル操作量マップ２７２ｂから読み出し、その読み出した閾値ＮとＳ２８の処理で取得したアクセルペダル６１の操作量とを比較して、現在のアクセルペダル６１の操作量が閾値Ｎ以上であるか否かを判断する。   On the other hand, if it is determined that the operation speed of the accelerator pedal 61 is smaller than the threshold value M (S24: No) as a result of the processing of S24, then, the operation amount (depression amount) of the accelerator pedal 61 is acquired (S28). ), It is determined whether or not the acquired operation amount of the accelerator pedal 61 is equal to or greater than a threshold value N (S29). In the process of S29, first, the threshold value N corresponding to the travel speed of the vehicle 1 acquired in the process of S1 is read from the accelerator operation amount map 272b, and the read threshold value N and the accelerator pedal 61 acquired in the process of S28 are read. By comparing with the operation amount, it is determined whether or not the current operation amount of the accelerator pedal 61 is greater than or equal to a threshold value N.

その結果、アクセルペダル６１の操作量が閾値Ｎ以上であると判断される場合には（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ５）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に（Ｓ６）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。   As a result, when it is determined that the operation amount of the accelerator pedal 61 is greater than or equal to the threshold value N (S29: Yes), it is determined whether or not the camber flag 73a is on (S5), and the camber flag 73a is off. Is determined (S5: No), the camber angle adjusting device 44 is operated to adjust the camber angle of the wheel 2 to the first camber angle (S6), and the camber flag 73a is turned on ( S7), the camber control process is terminated.

即ち、Ｓ２９の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が閾値Ｎ以上であると判断される場合には、急加速でなくとも、車両１が加速中であるので、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   That is, if it is determined that the operation amount of the accelerator pedal 61 is greater than or equal to the threshold value N as a result of the processing of S29, the vehicle 1 is accelerating even if it is not sudden acceleration, so the camber angle of the wheel 2 is Adjust the camber angle to 1 and give a negative camber to the wheel 2. Thereby, the canvas last can be generated and the high grip characteristics of the first tread 21 can be exhibited, and the grip performance can be ensured.

なお、Ｓ５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ６及びＳ７の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。   If it is determined that the camber flag 73a is on as a result of the process of S5 (S5: Yes), the camber angle of the wheel 2 has already been adjusted to the first camber angle. The process is skipped and the camber control process is terminated.

一方、Ｓ２９の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が閾値Ｎよりも小さいと判断される場合には（Ｓ２９：Ｎｏ）、次いで、ブレーキペダル６２の操作速度（踏み込み速度）を取得し（Ｓ３０）、その取得したブレーキペダル６２の操作速度が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ３１）。なお、Ｓ３１の処理では、Ｓ３０の処理で取得したブレーキペダル６２の操作速度と、ＲＯＭ２７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のブレーキペダル６２の操作速度が所定値以上であるか否かを判断する。   On the other hand, if it is determined that the operation amount of the accelerator pedal 61 is smaller than the threshold value N (S29: No) as a result of the processing of S29, then, the operation speed (depression speed) of the brake pedal 62 is acquired (S30). ), It is determined whether or not the acquired operation speed of the brake pedal 62 is equal to or higher than a predetermined value (S31). In the process of S31, the operation speed of the brake pedal 62 acquired in the process of S30 is compared with a threshold value stored in advance in the ROM 272, and whether the current operation speed of the brake pedal 62 is equal to or higher than a predetermined value. Judge whether or not.

その結果、ブレーキペダル６２の操作速度が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ５）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に（Ｓ６）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。   As a result, when it is determined that the operation speed of the brake pedal 62 is equal to or higher than the predetermined value (S31: Yes), it is then determined whether or not the camber flag 73a is on (S5), and the camber flag 73a. Is judged to be off (S5: No), the camber angle adjusting device 44 is operated to adjust the camber angle of the wheel 2 to the first camber angle (S6), and the camber flag 73a is turned on. (S7), and the camber control process is terminated.

即ち、Ｓ３１の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作速度が所定値以上であると判断される場合には、運転者によってブレーキペダル６２が操作され、車両１が制動中であるので、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   That is, if it is determined as a result of the processing of S31 that the operation speed of the brake pedal 62 is equal to or higher than the predetermined value, the brake pedal 62 is operated by the driver and the vehicle 1 is being braked. The camber angle is adjusted to the first camber angle to give a negative camber to the wheel 2. Thereby, the canvas last can be generated and the high grip characteristics of the first tread 21 can be exhibited, and the grip performance can be ensured.

なお、Ｓ５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ６及びＳ７の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。   If it is determined that the camber flag 73a is on as a result of the process of S5 (S5: Yes), the camber angle of the wheel 2 has already been adjusted to the first camber angle. The process is skipped and the camber control process is terminated.

一方、Ｓ３１の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作速度が所定値よりも小さいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、次いで、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）を取得し（Ｓ３２）、その取得したブレーキペダル６２の操作量が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ３３）。なお、Ｓ３３の処理では、Ｓ３２の処理で取得したブレーキペダル６２の操作量と、ＲＯＭ２７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のブレーキペダル６２の操作量が所定値以上であるか否かを判断する。   On the other hand, if it is determined that the operation speed of the brake pedal 62 is smaller than the predetermined value as a result of the process of S31 (S31: No), then, the operation amount (depression amount) of the brake pedal 62 is acquired (S32). ), It is determined whether or not the acquired operation amount of the brake pedal 62 is equal to or greater than a predetermined value (S33). In the process of S33, the operation amount of the brake pedal 62 acquired in the process of S32 is compared with the threshold value stored in advance in the ROM 272, and whether the current operation amount of the brake pedal 62 is equal to or greater than a predetermined value. Judge whether or not.

その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ５）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に（Ｓ６）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。   As a result, when it is determined that the operation amount of the brake pedal 62 is equal to or greater than the predetermined value (S33: Yes), it is determined whether or not the camber flag 73a is on (S5), and the camber flag 73a is off. Is determined (S5: No), the camber angle adjusting device 44 is operated to adjust the camber angle of the wheel 2 to the first camber angle (S6), and the camber flag 73a is turned on ( S7), the camber control process is terminated.

即ち、Ｓ３３の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定値以上であると判断される場合には、運転者によってブレーキペダル６２が操作され、車両１が制動中であるので、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   That is, as a result of the processing of S33, when it is determined that the operation amount of the brake pedal 62 is equal to or greater than the predetermined value, the brake pedal 62 is operated by the driver and the vehicle 1 is being braked. The camber angle is adjusted to the first camber angle to give a negative camber to the wheel 2. Thereby, the canvas last can be generated and the high grip characteristics of the first tread 21 can be exhibited, and the grip performance can be ensured.

なお、Ｓ５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ６及びＳ７の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。   If it is determined that the camber flag 73a is on as a result of the process of S5 (S5: Yes), the camber angle of the wheel 2 has already been adjusted to the first camber angle. The process is skipped and the camber control process is terminated.

一方、Ｓ３３の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定値よりも小さいと判断される場合には（Ｓ３３：Ｎｏ）、次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ１０）、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、計時装置８０により計時を開始する（Ｓ１１）。   On the other hand, if it is determined that the operation amount of the brake pedal 62 is smaller than the predetermined value as a result of the processing of S33 (S33: No), it is then determined whether or not the camber flag 73a is on (S10). ), When it is determined that the camber flag 73a is on (S10: Yes), the time measuring device 80 starts measuring time (S11).

次いで、Ｓ１１の処理で計時を開始してから所定の時間（例えば３秒など）が経過したか否かを判断し（Ｓ１２）、所定の時間が経過していないと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、所定の時間が経過したと判断されるまでＳ１２の処理を繰り返し実行する。   Next, it is determined whether or not a predetermined time (for example, 3 seconds) has elapsed since the start of timing in the process of S11 (S12), and when it is determined that the predetermined time has not elapsed ( S12: No), the process of S12 is repeatedly executed until it is determined that a predetermined time has elapsed.

一方、Ｓ１２の処理の結果、所定の時間が経過したと判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に（Ｓ１３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１４）、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, if it is determined that the predetermined time has passed as a result of the processing in S12 (S12: Yes), the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the second camber angle (S13), and the camber flag 73a is turned off. In step S14, the camber control process is terminated.

即ち、Ｓ２４の処理の結果、アクセルペダル６１の操作速度が閾値Ｍよりも小さいと判断され且つＳ２９の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が閾値Ｎよりも小さいと判断される場合（Ｓ２４：Ｎｏ且つＳ２９：Ｎｏ）、Ｓ３１の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作速度が所定値よりも小さいと判断され且つＳ３３の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定値よりも小さいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ且つＳ３３：Ｎｏ）、車両１が一定の走行速度で走行中であり、グリップ性能の確保は不要であるので、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して、ネガティブキャンバの付与を中止する。これにより、キャンバスラストを低減すると共に第１トレッド２１の高グリップ特性の発揮を抑制して、低燃費化を図ることができる。更に、本実施の形態では、第２キャンバ角として車輪２のキャンバ角を０°に調整するので、キャンバスラストの発生を回避すると共に第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、更なる低燃費化を図ることができる。   That is, as a result of the process of S24, it is determined that the operation speed of the accelerator pedal 61 is smaller than the threshold value M, and as a result of the process of S29, it is determined that the operation amount of the accelerator pedal 61 is smaller than the threshold value N (S24: No and S29: No), as a result of the process of S31, it is determined that the operation speed of the brake pedal 62 is smaller than the predetermined value, and as a result of the process of S33, it is determined that the operation amount of the brake pedal 62 is smaller than the predetermined value. (S31: No and S33: No), the vehicle 1 is traveling at a constant traveling speed and it is not necessary to secure grip performance. Therefore, the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the second camber angle. To stop giving the negative camber. Thereby, the canvas last can be reduced, and the high grip characteristics of the first tread 21 can be suppressed and fuel consumption can be reduced. Furthermore, in the present embodiment, the camber angle of the wheel 2 is adjusted to 0 ° as the second camber angle, so that the occurrence of canvas rust is avoided and the low rolling resistance of the second tread 22 is exhibited to further reduce the camber angle. Fuel consumption can be improved.

なお、Ｓ１０の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１０：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ１１からＳ１４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。   If it is determined that the camber flag 73a is OFF as a result of the process of S10 (S10: No), since the camber angle of the wheel 2 has already been adjusted to the second camber angle, the process from S11 to S14 is performed. The process is skipped and the camber control process is terminated.

以上説明したように、本実施の形態によれば、アクセルペダル６１の操作速度が閾値Ｍ以上であると判断されるか又はアクセルペダル６１の操作量が閾値Ｎ以上であると判断される場合に（Ｓ２４：Ｙｅｓ又はＳ２９：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４４を作動させるので、アクセルペダル６１の操作量が閾値Ｎに満たなくとも、アクセルペダル６１の操作速度が閾値Ｍ以上となることで、キャンバ角調整装置４４を作動させることができる。これにより、アクセルペダル６１の操作速度が操作量よりも早く変化する急加速時において、アクセルペダル６１が操作されてからキャンバ角調整装置４４を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができる。   As described above, according to the present embodiment, when the operation speed of the accelerator pedal 61 is determined to be greater than or equal to the threshold value M, or when the operation amount of the accelerator pedal 61 is determined to be greater than or equal to the threshold value N. (S24: Yes or S29: Yes) Since the camber angle adjusting device 44 is operated, even if the operation amount of the accelerator pedal 61 does not reach the threshold value N, the operation speed of the accelerator pedal 61 becomes equal to or higher than the threshold value M. The angle adjustment device 44 can be activated. As a result, at the time of rapid acceleration in which the operation speed of the accelerator pedal 61 changes faster than the operation amount, a time lag from when the accelerator pedal 61 is operated until the camber angle adjusting device 44 is activated can be suppressed. Can be adjusted quickly.

また、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、アクセルペダル６１の操作速度が閾値Ｍよりも小さいと判断され且つアクセルペダル６１の操作量が閾値Ｎよりも小さいと判断されるまで（Ｓ２４：Ｎｏ且つＳ２９：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持するので、アクセルペダル６１の操作速度が閾値Ｍに満たなくなっても、アクセルペダル６１の操作量が閾値Ｎに満たなくなるまでは、キャンバ角を第１キャンバ角に維持することができる。これにより、加速時において、目標の走行速度となるまで車輪２のキャンバ角を維持することができ、キャンバ角の切り替わりを防止することができる。   Further, in a state where the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle, it is determined that the operation speed of the accelerator pedal 61 is smaller than the threshold value M and the operation amount of the accelerator pedal 61 is determined to be smaller than the threshold value N. (S24: No and S29: No) until the camber angle of the wheel 2 is maintained at the first camber angle, even if the operation speed of the accelerator pedal 61 does not reach the threshold value M, the operation amount of the accelerator pedal 61 is the threshold value. The camber angle can be maintained at the first camber angle until it is less than N. Thereby, at the time of acceleration, the camber angle of the wheel 2 can be maintained until the target traveling speed is reached, and switching of the camber angle can be prevented.

同様に、ブレーキペダル６２の操作速度が所定値以上であると判断されるか又はブレーキペダル６２の操作量が所定値以上であると判断される場合に（Ｓ３１：Ｙｅｓ又はＳ３３：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４４を作動させるので、ブレーキペダル６２の操作量が所定値に満たなくとも、ブレーキペダル６２の操作速度が所定値以上となることで、キャンバ角調整装置４４を作動させることができる。これにより、ブレーキペダル６２の操作速度が操作量よりも早く変化する急制動時において、ブレーキペダル６２が操作されてからキャンバ角調整装置４４を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができる。   Similarly, when it is determined that the operation speed of the brake pedal 62 is greater than or equal to a predetermined value or the operation amount of the brake pedal 62 is determined to be greater than or equal to a predetermined value (S31: Yes or S33: Yes), the camber Since the angle adjusting device 44 is operated, the camber angle adjusting device 44 can be operated when the operating speed of the brake pedal 62 becomes equal to or higher than the predetermined value even if the operation amount of the brake pedal 62 does not reach the predetermined value. As a result, the time lag from when the brake pedal 62 is operated to when the camber angle adjusting device 44 is operated can be suppressed during sudden braking in which the operation speed of the brake pedal 62 changes faster than the operation amount. Can be adjusted quickly.

また、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、ブレーキペダル６２の操作速度が所定値よりも小さいと判断され且つブレーキペダル６２の操作量が所定値よりも小さいと判断されるまで（Ｓ３１：Ｎｏ且つＳ３３：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持するので、ブレーキペダル６２の操作速度が所定値に満たなくなっても、ブレーキペダル６２の操作量が所定値に満たなくなるまでは、キャンバ角を第１キャンバ角に維持することができる。これにより、制動時において、目標の走行速度となるまで車輪２のキャンバ角を維持することができ、キャンバ角の切り替わりを防止することができる。   Further, in a state where the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle, it is determined that the operation speed of the brake pedal 62 is smaller than a predetermined value and the operation amount of the brake pedal 62 is determined to be smaller than the predetermined value. (S31: No and S33: No) until the camber angle of the wheel 2 is maintained at the first camber angle, the operation amount of the brake pedal 62 is predetermined even if the operation speed of the brake pedal 62 becomes less than the predetermined value. The camber angle can be maintained at the first camber angle until the value is not reached. Thereby, at the time of braking, the camber angle of the wheel 2 can be maintained until the target traveling speed is reached, and switching of the camber angle can be prevented.

ここで、図１０を参照して、加速時および制動時における車輪２のキャンバ角の調整について説明する。図１０は、アクセルペダル６１の操作速度および操作量と車輪２のキャンバ角との関係およびブレーキペダル６２の操作速度および操作量と車輪２のキャンバ角との関係を時系列に示したグラフである。   Here, the adjustment of the camber angle of the wheel 2 during acceleration and braking will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a graph showing the relationship between the operation speed and operation amount of the accelerator pedal 61 and the camber angle of the wheel 2 and the relationship between the operation speed and operation amount of the brake pedal 62 and the camber angle of the wheel 2 in time series. .

図１０に示すように、車両１の加速時には、まず、アクセルペダル６１が操作され、アクセルペダル６１の操作速度が閾値Ｍ以上となるか又はアクセルペダル６１の操作量が閾値Ｎ以上となることで、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される。なお、図１０では、アクセルペダル６１の操作速度が閾値Ｍ以上となることで、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される場合が図示されている。   As shown in FIG. 10, when the vehicle 1 is accelerated, first, the accelerator pedal 61 is operated, and the operation speed of the accelerator pedal 61 becomes a threshold value M or more, or the operation amount of the accelerator pedal 61 becomes a threshold value N or more. The camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle. FIG. 10 illustrates a case where the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle when the operation speed of the accelerator pedal 61 is equal to or higher than the threshold value M.

次いで、アクセルペダル６１の操作が緩められると、アクセルペダル６１の操作速度が閾値Ｍに満たなくなる。しかしながら、アクセルペダル６１の操作が緩められても、アクセルペダル６１の操作量が閾値Ｎ以上であれば、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に維持される。   Next, when the operation of the accelerator pedal 61 is loosened, the operation speed of the accelerator pedal 61 does not reach the threshold value M. However, even if the operation of the accelerator pedal 61 is loosened, if the operation amount of the accelerator pedal 61 is equal to or greater than the threshold value N, the camber angle of the wheel 2 is maintained at the first camber angle.

また、図１０に示すように、車両１の制動時には、まず、ブレーキペダル６２が操作され、ブレーキペダル６２の操作速度が所定値以上となるか又はブレーキペダル６２の操作量が所定値以上となることで、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される。なお、図１０では、ブレーキペダル６２の操作速度が所定値以上となることで、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される場合が図示されている。   As shown in FIG. 10, when the vehicle 1 is braked, first, the brake pedal 62 is operated, and the operation speed of the brake pedal 62 becomes a predetermined value or more, or the operation amount of the brake pedal 62 becomes a predetermined value or more. Thus, the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle. Note that FIG. 10 illustrates a case where the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle when the operation speed of the brake pedal 62 becomes equal to or higher than a predetermined value.

次いで、ブレーキペダル６２の操作が緩められると、ブレーキペダル６２の操作速度が所定値に満たなくなる。しかしながら、ブレーキペダル６２の操作が緩められても、ブレーキペダル６２の操作量が所定値以上であれば、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に維持される。   Next, when the operation of the brake pedal 62 is loosened, the operation speed of the brake pedal 62 does not reach a predetermined value. However, even if the operation of the brake pedal 62 is loosened, the camber angle of the wheel 2 is maintained at the first camber angle if the operation amount of the brake pedal 62 is equal to or greater than a predetermined value.

ここで、例えば、各ペダル６１，６２の操作量のみに基づいてキャンバ角調整装置４４を作動させる場合には、各ペダル６１，６２の僅かな操作に伴ってキャンバ角調整装置４４を不必要に作動させてしまうことを防止するべく、一般に（本実施の形態の場合と同様に）、各ペダル６１，６２の操作量に対しキャンバ角調整装置４４を作動させるための閾値が設けられている。   Here, for example, when the camber angle adjusting device 44 is operated based only on the operation amount of each pedal 61, 62, the camber angle adjusting device 44 becomes unnecessary with a slight operation of each pedal 61, 62. In general, a threshold value for operating the camber angle adjusting device 44 with respect to the operation amount of each pedal 61, 62 is provided in order to prevent it from being operated (similar to the case of the present embodiment).

しかしながら、キャンバ角調整装置４４を作動させるための閾値を設けると、各ペダル６１，６２が操作されてからキャンバ角調整装置４４が作動するまでにタイムラグが生じ、急加速時や急制動時においてキャンバ角の調整に遅れが生じるという問題点があった。   However, if a threshold value for operating the camber angle adjusting device 44 is provided, a time lag occurs between the operation of the pedals 61 and 62 and the operation of the camber angle adjusting device 44, and the camber angle is suddenly accelerated or suddenly braked. There was a problem in that there was a delay in adjusting the corners.

これに対し、本実施の形態によれば、各ペダル６１，６２の操作速度および操作量に基づいてキャンバ角調整装置４４を作動させることで、各ペダル６１，６２の操作速度が操作量よりも早く変化する急加速時や急制動時において、各ペダル６１，６２が操作されてからキャンバ角調整装置４４を作動させるまでのタイムラグを抑制することができる。従って、急加速時や急制動時におけるキャンバ角の調整を素早く行うことができる。   On the other hand, according to the present embodiment, by operating the camber angle adjusting device 44 based on the operation speed and the operation amount of each pedal 61, 62, the operation speed of each pedal 61, 62 is higher than the operation amount. During rapid acceleration or rapid braking that changes quickly, a time lag from when the pedals 61 and 62 are operated to when the camber angle adjusting device 44 is activated can be suppressed. Therefore, the camber angle can be quickly adjusted during sudden acceleration or sudden braking.

また、例えば、各ペダル６１，６２の操作速度のみに基づいてキャンバ角調整装置４４を作動させる場合には、各ペダル６１，６２の操作速度が閾値に満たなくなると、加速時や制動時であっても、キャンバ角調整装置４４が作動してしまい、目標の走行速度となる前にキャンバ角が切り替わってしまうという問題点があった。   Further, for example, when the camber angle adjusting device 44 is operated based only on the operation speeds of the pedals 61 and 62, if the operation speeds of the pedals 61 and 62 are less than the threshold value, it may be during acceleration or braking. However, there is a problem that the camber angle adjusting device 44 is operated and the camber angle is switched before the target traveling speed is reached.

これに対し、本実施の形態によれば、各ペダル６１，６２の操作速度および操作量に基づいてキャンバ角調整装置４４を作動させることで、加速時や制動時において、目標の走行速度となるまで車輪２のキャンバ角を維持することができる。従って、加速時や制動時におけるキャンバ角の切り替わりを防止することができる。   On the other hand, according to the present embodiment, the camber angle adjusting device 44 is operated based on the operation speed and operation amount of each pedal 61, 62, so that the target travel speed is achieved during acceleration or braking. Until the camber angle of the wheel 2 can be maintained. Therefore, it is possible to prevent the camber angle from being switched during acceleration or braking.

また、本実施の形態によれば、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するためのアクセルペダル６１の操作速度の閾値Ｍ及びアクセルペダル６１の操作量の閾値Ｎは、車両１の走行速度に応じて設定されるので、効率的かつ確実に加速時におけるキャンバ角の切り替わりを防止することができる。   Further, according to the present embodiment, the threshold value M for the operating speed of the accelerator pedal 61 and the threshold value N for the operating amount of the accelerator pedal 61 for adjusting the camber angle of the wheel 2 to the first camber angle are the travel of the vehicle 1. Since it is set according to the speed, it is possible to prevent the camber angle from being switched during acceleration efficiently and reliably.

即ち、アクセルペダル６１の操作速度または操作量が同等であったとしても、低速走行時には、高速走行時と比較して、車両１の加速する割合が高いので、車両１の安全性を確保するべくキャンバ角を調整する必要性が高い。よって、この場合には、閾値Ｍ又は閾値Ｎを低く設定して、アクセルペダル６１の操作速度または操作量の変化に対しキャンバ角調整装置４４を敏感に作動させることが望ましい。しかしながら、閾値Ｍ又は閾値Ｎを低く設定すると、逆に、高速走行時には、車両１の加速する割合が低いにも関わらず、キャンバ角を不必要に調整してしまう。これに対し、閾値Ｍ及び閾値Ｎを車両１の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角を不必要に調整してしまうことがなく、効率的にキャンバ角の切り替わりを防止することができる。   That is, even if the operation speed or the operation amount of the accelerator pedal 61 is the same, the rate of acceleration of the vehicle 1 is higher when traveling at low speed than when traveling at high speed. There is a high need to adjust the camber angle. Therefore, in this case, it is desirable that the threshold value M or the threshold value N is set to be low so that the camber angle adjusting device 44 operates sensitively to changes in the operation speed or the operation amount of the accelerator pedal 61. However, if the threshold value M or the threshold value N is set low, the camber angle is unnecessarily adjusted when the vehicle 1 is traveling at a high speed even though the acceleration rate of the vehicle 1 is low. On the other hand, by setting the threshold value M and the threshold value N according to the traveling speed of the vehicle 1, the camber angle is not unnecessarily adjusted, and the switching of the camber angle can be efficiently prevented. .

一方、アクセルペダル６１の操作速度または操作量が同等であったとしても、高速走行時には、低速走行時と比較して、車両１の加速する割合が低いので、キャンバ角調整装置４４を作動させてキャンバ角を調整する必要性は低い。よって、この場合には、閾値Ｍ又は閾値Ｎを高く設定して、アクセルペダル６１の操作速度または操作量の変化に対しキャンバ角調整装置４４を鈍感に作動させることが望ましい。しかしながら、閾値Ｍ又は閾値Ｎを高く設定すると、逆に、低速走行時には、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまう。これに対し、閾値Ｍ及び閾値Ｎを車両１の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまうことがなく、確実にキャンバ角の切り替わりを防止することができる。   On the other hand, even if the operation speed or the operation amount of the accelerator pedal 61 is the same, the acceleration rate of the vehicle 1 is lower when traveling at high speed than when traveling at low speed, so the camber angle adjusting device 44 is operated. The need to adjust the camber angle is low. Therefore, in this case, it is desirable that the threshold value M or the threshold value N is set to be high so that the camber angle adjusting device 44 is insensitive to changes in the operation speed or the operation amount of the accelerator pedal 61. However, if the threshold value M or the threshold value N is set high, the camber angle adjustment is delayed or the camber angle cannot be adjusted as necessary during low-speed driving. On the other hand, setting the threshold value M and the threshold value N according to the traveling speed of the vehicle 1 ensures that the camber angle is not delayed and the camber angle cannot be adjusted as necessary. Can be prevented.

更に、本実施の形態によれば、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、アクセルペダル６１の操作速度が閾値Ｍよりも小さいと判断され且つアクセルペダル６１の操作量が閾値Ｎよりも小さいと判断される場合に（Ｓ２４：Ｎｏ且つＳ２９：Ｎｏ）、所定の時間が経過してからキャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整するので、所定の時間が経過するまでは、キャンバ角を第１キャンバ角に維持することができる。これにより、上り坂などのアクセルペダル６１が頻繁に操作される道路状況において、アクセルペダル６１が操作されるたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。   Furthermore, according to the present embodiment, it is determined that the operation speed of the accelerator pedal 61 is smaller than the threshold value M and the operation amount of the accelerator pedal 61 is in a state where the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle. When it is determined that it is smaller than the threshold value N (S24: No and S29: No), the camber angle adjusting device 44 is operated after a predetermined time has elapsed to adjust the camber angle of the wheel 2 to the second camber angle. Therefore, the camber angle can be maintained at the first camber angle until a predetermined time elapses. As a result, in a road situation where the accelerator pedal 61 is frequently operated, such as uphill, the camber angle adjusting device 44 is not operated each time the accelerator pedal 61 is operated, and the camber angle is frequently switched. Can be prevented.

同様に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、ブレーキペダル６２の操作速度が所定値よりも小さいと判断され且つブレーキペダル６２の操作量が所定値よりも小さいと判断される場合に（Ｓ３１：Ｎｏ且つＳ３３：Ｎｏ）、所定の時間が経過してからキャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整するので、下り坂などのブレーキペダル６２が頻繁に操作される道路状況において、ブレーキペダル６２が操作されるたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。   Similarly, when the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle, it is determined that the operation speed of the brake pedal 62 is smaller than a predetermined value and the operation amount of the brake pedal 62 is smaller than the predetermined value. (S31: No and S33: No), the camber angle adjusting device 44 is operated after a predetermined time has elapsed to adjust the camber angle of the wheel 2 to the second camber angle. In a road situation where the brake pedal 62 is frequently operated, the camber angle adjusting device 44 is not operated each time the brake pedal 62 is operated, and frequent switching of the camber angle can be prevented.

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。   The present invention has been described above based on the embodiments. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and various improvements and modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. It can be easily guessed.

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部または全部を他の実施の形態における構成の一部または全部と組み合わせることは当然可能である。   For example, the numerical values given in the above embodiments are merely examples, and other numerical values can naturally be adopted. In addition, it is naturally possible to combine part or all of the configuration in each of the above embodiments with part or all of the configuration in the other embodiments.

上記各実施の形態では、全ての車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角および第２キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれか一方のみを第１キャンバ角および第２キャンバ角に調整しても良い。   In each of the above embodiments, the case where the camber angles of all the wheels 2 are adjusted to the first camber angle and the second camber angle has been described. However, the present invention is not necessarily limited to this. Only one of the wheels 2RL and 2RR may be adjusted to the first camber angle and the second camber angle.

上記各実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、所定の時間が経過してからキャンバ角を第２キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、所定の時間の経過を待たずして、キャンバ角を第２キャンバ角に調整する構成としても良い。この場合には、キャンバ制御処理の簡素化を図ることができる。   In each of the above-described embodiments, the case where the camber angle is adjusted to the second camber angle after a predetermined time has elapsed in the state where the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle has been described. The camber angle may be adjusted to the second camber angle without waiting for the elapse of a predetermined time. In this case, the camber control process can be simplified.

上記各実施の形態では説明を省略したが、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、車両１が走行予定の経路における道路の情報をナビゲーション装置８２により取得する手段と、その取得した道路の情報が所定の条件を満たすかを判断する手段と、その判断結果が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持する手段とを備える構成としても良い。これにより、走行予定の経路が所定の条件を満たす場合には、キャンバ角を第１キャンバ角に維持することができるので、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。なお、所定の条件としては、例えば、走行予定の経路が所定半径以下のカーブとなっている場合、走行予定の経路が右折や左折である場合、走行予定の経路が上り坂や下り坂である場合、走行予定の経路に一旦停止や信号機がある場合などが例示される。   Although description is omitted in each of the above embodiments, the navigation device 82 acquires information on the road on the route on which the vehicle 1 is to travel in a state where the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle; Means for determining whether the acquired road information satisfies a predetermined condition, and means for maintaining the camber angle of the wheel 2 at the first camber angle when the determination result is determined to satisfy a predetermined condition; It is good also as a structure provided with. Accordingly, when the planned travel route satisfies a predetermined condition, the camber angle can be maintained at the first camber angle, so that frequent switching of the camber angle can be prevented. In addition, as predetermined conditions, for example, when the route planned to travel is a curve having a predetermined radius or less, when the route planned to travel is a right turn or a left turn, the route planned to travel is an uphill or a downhill. In the case, there is a case where there is a stop or a traffic light on the route scheduled to travel.

上記各実施の形態では、ステアリング６３の操舵速度の閾値Ｋ及び操舵量の閾値Ｌ、アクセルペダル６１の操作速度の閾値Ｍ及び操作量の閾値Ｎが車両１の走行速度の変化に対して曲線的に変化する場合を説明したが、かかる構成は一例であり、他の構成とすることは当然可能である。例えば、かかる変化を直線的に変化させることは当然可能である。また、ステアリング６３の操舵速度の閾値Ｋ及び操舵量の閾値Ｌを車両１の走行速度が０の場合から規定しても良い。   In each of the above-described embodiments, the steering speed threshold value K and the steering amount threshold value L of the steering 63, the operation speed threshold value M of the accelerator pedal 61, and the operation amount threshold value N are curvilinear with respect to changes in the traveling speed of the vehicle 1. However, such a configuration is merely an example, and other configurations are naturally possible. For example, such a change can naturally be changed linearly. Further, the steering speed threshold value K and the steering amount threshold value L of the steering 63 may be defined from the case where the traveling speed of the vehicle 1 is zero.

上記各実施の形態では、１のステアリング操舵速度マップ７２ａ及びステアリング操舵量マップ７２ｂ、１のアクセル操作速度マップ２７２ａ及びアクセル操作量マップ２７２ｂを備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、複数のステアリング操舵速度マップ７２ａ及びステアリング操舵量マップ７２ｂ、アクセル操作速度マップ２７２ａ及びアクセル操作量マップ２７２ｂを備えることは当然可能である。   In each of the above-described embodiments, the case where the one steering steering speed map 72a and the steering steering amount map 72b and the one accelerator operation speed map 272a and the accelerator operation amount map 272b are provided has been described, but the present invention is not necessarily limited thereto. Of course, a plurality of steering steering speed maps 72a and steering steering amount maps 72b, an accelerator operation speed map 272a, and an accelerator operation amount map 272b can be provided.

例えば、道路状況に対応してそれぞれ異なる内容で構成された複数のマップ（例えば、乾燥舗装路用マップ、雨天舗装路用マップ、未舗装路用マップなど）を準備すると共に、車両１が走行予定の経路における道路の情報をナビゲーション装置８２により取得し、その取得した道路の情報に対応するマップを用いて、ステアリング６３の操舵速度の閾値Ｋ及び操舵量の閾値Ｌ、アクセルペダル６１の操作速度の閾値Ｍ及び操作量の閾値Ｎを取得するように構成しても良い。   For example, a plurality of maps (for example, a dry pavement map, a rainy pavement map, an unpaved road map, etc.) each having different contents corresponding to the road conditions are prepared, and the vehicle 1 is scheduled to travel Is obtained by the navigation device 82, and using the map corresponding to the obtained road information, the steering speed threshold value K, the steering amount threshold value L of the steering 63, and the operation speed of the accelerator pedal 61 are determined. The threshold value M and the operation amount threshold value N may be acquired.

上記各実施の形態では、第１トレッド２１が車両１の内側に、第２トレッド２２が車両１の外側に、それぞれ配設される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第１トレッド２１が車両１の外側に、第２トレッド２２が車両１の内側に、それぞれ配設されていても良い。この場合には、上述した第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されると共に、第２キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にポジティブキャンバが付与されるように構成することで、上記各実施の形態の場合と同様に、グリップ性能を確保することができると共に省燃費化を図ることができる。   In each of the above embodiments, the case where the first tread 21 is disposed inside the vehicle 1 and the second tread 22 is disposed outside the vehicle 1 has been described. However, the present invention is not necessarily limited thereto. The first tread 21 may be disposed outside the vehicle 1, and the second tread 22 may be disposed inside the vehicle 1. In this case, in the first camber state described above, the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the second camber angle, and in the second camber state, the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle. By configuring so that the positive camber is applied to 2, the grip performance can be ensured and the fuel consumption can be reduced as in the case of each of the above embodiments.

上記第１実施の形態では、車両１の走行速度が所定の走行速度以下である場合には、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１の走行速度が所定の走行速度以下であっても、ステアリング６３の操舵速度の閾値Ｋ及び操舵量の閾値Ｌに応じてキャンバ角を第１キャンバ角に調整する構成としても良い。   In the first embodiment, the case where the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the second camber angle when the traveling speed of the vehicle 1 is equal to or lower than the predetermined traveling speed has been described. However, the present invention is not limited to this. Instead, the camber angle may be adjusted to the first camber angle according to the steering speed threshold value K and the steering amount threshold value L of the steering 63 even when the traveling speed of the vehicle 1 is equal to or lower than the predetermined traveling speed. .

上記第２実施の形態では、車両１の走行速度がＶｍａｘ（走行速度の最大値）の場合に、アクセルペダル６１の操作速度の閾値Ｍが最大値Ｍｍａｘに、操作量の閾値Ｎが最大値Ｎｍａｘに、それぞれ規定される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両１の走行速度がＶｍａｘよりも小さい走行速度において、アクセルペダル６１の操作速度の閾値Ｍを最大値Ｍｍａｘに、操作量の閾値Ｎを最大値Ｎｍａｘに、それぞれ規定しても良い。これにより、例え車両１の加速する割合が低い高速走行時にあっても、車両１の走行速度が所定の走行速度以上の場合には、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するための閾値を低く設定することで、車両１の安全性を確保することができる。   In the second embodiment, when the travel speed of the vehicle 1 is Vmax (maximum travel speed), the operation speed threshold M of the accelerator pedal 61 is the maximum value Mmax, and the operation amount threshold N is the maximum value Nmax. However, the present invention is not necessarily limited to this. For example, when the traveling speed of the vehicle 1 is lower than Vmax, the threshold M of the operation speed of the accelerator pedal 61 is set to the maximum value Mmax. In addition, the operation amount threshold value N may be defined as the maximum value Nmax. As a result, even when the vehicle 1 is accelerated at a low acceleration rate, if the vehicle 1 travels at a predetermined travel speed or higher, the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle. The safety of the vehicle 1 can be ensured by setting the threshold value low.

以下に、本発明の車両用制御装置に加えて、上記第２実施の形態に含まれる発明の概念を示す。   The concept of the invention included in the second embodiment will be described below in addition to the vehicle control device of the present invention.

回転駆動可能に構成される車輪と、その車輪を回転駆動するために操作される操作部材と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記操作部材の操作速度を取得する操作速度取得手段と、前記操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、前記操作速度取得手段により取得された前記操作部材の操作速度および前記操作量取得手段により取得された前記操作部材の操作量に基づいて、前記キャンバ角調整装置を作動させるキャンバ制御手段と、を備えている車両用制御装置Ａ１。   A vehicle control device used in a vehicle including a wheel configured to be rotationally driven, an operation member operated to rotationally drive the wheel, and a camber angle adjusting device that adjusts a camber angle of the wheel. The operation speed acquisition means for acquiring the operation speed of the operation member, the operation amount acquisition means for acquiring the operation amount of the operation member, the operation speed of the operation member acquired by the operation speed acquisition means, and the A vehicle control device A1 comprising: camber control means for operating the camber angle adjusting device based on the operation amount of the operation member acquired by the operation amount acquisition means.

車両用制御装置Ａ１によれば、キャンバ制御手段は、操作速度取得手段により取得された操作部材の操作速度および操作量取得手段により取得された操作部材の操作量に基づいて、キャンバ角調整装置を作動させる。   According to the vehicle control device A1, the camber control means controls the camber angle adjusting device based on the operation speed of the operation member acquired by the operation speed acquisition means and the operation amount of the operation member acquired by the operation amount acquisition means. Operate.

よって、操作部材の操作量および操作部材の操作速度に基づいてキャンバ角調整装置を作動させることで、操作部材の操作速度が操作量よりも早く変化する急加速時において、操作部材が操作されてからキャンバ角調整装置を作動させるまでのタイムラグを抑制することができる。従って、急加速時におけるキャンバ角の調整を素早く行うことができる。   Therefore, by operating the camber angle adjusting device based on the operation amount of the operation member and the operation speed of the operation member, the operation member is operated during sudden acceleration in which the operation speed of the operation member changes faster than the operation amount. The time lag from when the camber angle adjusting device is actuated can be suppressed. Therefore, the camber angle can be quickly adjusted during sudden acceleration.

また、操作部材の操作量および操作部材の操作速度に基づいてキャンバ角調整装置を作動させることで、加速時において、操作部材の操作速度が緩められても、目標の走行速度となるまで車輪のキャンバ角を維持することができる。従って、加速時におけるキャンバ角の切り替わりを防止することができる。   In addition, by operating the camber angle adjusting device based on the operation amount of the operation member and the operation speed of the operation member, even if the operation speed of the operation member is reduced during acceleration, the wheels are adjusted until the target travel speed is reached. The camber angle can be maintained. Therefore, the switching of the camber angle during acceleration can be prevented.

回転駆動可能に構成される車輪と、その車輪の回転駆動を制動するために操作される操作部材と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記操作部材の操作速度を取得する操作速度取得手段と、前記操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、前記操作速度取得手段により取得された前記操作部材の操作速度および前記操作量取得手段により取得された前記操作部材の操作量に基づいて、前記キャンバ角調整装置を作動させるキャンバ制御手段と、を備えている車両用制御装置Ａ２。   Vehicle control used for a vehicle comprising a wheel configured to be rotationally driven, an operating member operated to brake the rotational driving of the wheel, and a camber angle adjusting device for adjusting a camber angle of the wheel. An operation speed acquisition unit that acquires an operation speed of the operation member, an operation amount acquisition unit that acquires an operation amount of the operation member, and an operation speed of the operation member acquired by the operation speed acquisition unit And a camber control unit that operates the camber angle adjusting device based on the operation amount of the operation member acquired by the operation amount acquisition unit.

車両用制御装置Ａ２によれば、キャンバ制御手段は、操作速度取得手段により取得された操作部材の操作速度および操作量取得手段により取得された操作部材の操作量に基づいて、キャンバ角調整装置を作動させる。   According to the vehicle control device A2, the camber control means controls the camber angle adjusting device based on the operation speed of the operation member acquired by the operation speed acquisition means and the operation amount of the operation member acquired by the operation amount acquisition means. Operate.

よって、操作部材の操作量および操作部材の操作速度に基づいてキャンバ角調整装置を作動させることで、操作部材の操作速度が操作量よりも早く変化する急制動時において、操作部材が操作されてからキャンバ角調整装置を作動させるまでのタイムラグを抑制することができる。従って、急制動時におけるキャンバ角の調整を素早く行うことができる。   Therefore, by operating the camber angle adjusting device based on the operation amount of the operation member and the operation speed of the operation member, the operation member is operated during sudden braking in which the operation speed of the operation member changes faster than the operation amount. The time lag from when the camber angle adjusting device is actuated can be suppressed. Therefore, the camber angle can be quickly adjusted during sudden braking.

また、操作部材の操作量および操作部材の操作速度に基づいてキャンバ角調整装置を作動させることで、制動時において、操作部材の操作速度が緩められても、目標の走行速度となるまで車輪のキャンバ角を維持することができる。従って、制動時におけるキャンバ角の切り替わりを防止することができる。   Further, by operating the camber angle adjusting device based on the operation amount of the operation member and the operation speed of the operation member, even when the operation speed of the operation member is loosened during braking, the wheels are adjusted until the target travel speed is reached. The camber angle can be maintained. Therefore, switching of the camber angle during braking can be prevented.

車両用制御装置Ａ１又はＡ２において、前記操作速度取得手段により取得された前記操作部材の操作速度が所定の操作速度以上であるかを判断する操作速度判断手段と、前記操作量取得手段により取得された前記操作部材の操作量が所定の操作量以上であるかを判断する操作量判断手段と、を備え、前記キャンバ制御手段は、前記操作速度判断手段により前記操作部材の操作速度が所定の操作速度以上であると判断されるか又は前記操作量判断手段により前記操作部材の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、その第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、前記操作速度判断手段により前記操作部材の操作速度が所定の操作速度よりも小さいと判断され且つ前記操作量判断手段により前記操作部材の操作量が所定の操作量よりも小さいと判断されるまで、前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持する第１キャンバ角維持手段と、を備えている車両用制御装置Ａ３。   In the vehicle control device A1 or A2, the operation speed determination means for determining whether the operation speed of the operation member acquired by the operation speed acquisition means is equal to or higher than a predetermined operation speed, and the operation amount acquisition means. And an operation amount determination means for determining whether the operation amount of the operation member is equal to or greater than a predetermined operation amount, wherein the camber control means is configured such that the operation speed of the operation member is determined by the operation speed determination means. When the operation amount determination means determines that the operation amount of the operation member is greater than or equal to a predetermined operation amount, the camber angle adjusting device is operated to determine the camber of the wheel. First camber angle adjusting means for adjusting the angle to the first camber angle, and the camber angle of the wheel being adjusted to the first camber angle by the first camber angle adjusting means. The operation speed determining means determines that the operation speed of the operation member is smaller than a predetermined operation speed, and the operation amount determination means determines that the operation amount of the operation member is smaller than the predetermined operation amount. And a first camber angle maintaining means for maintaining the camber angle of the wheel at the first camber angle.

車両用制御装置Ａ３によれば、キャンバ制御手段は、操作速度判断手段により操作部材の操作速度が所定の操作速度以上であると判断されるか又は操作量判断手段により操作部材の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動させる第１キャンバ角調整手段を備えているので、操作部材の操作量が所定の操作量に満たなくとも、操作部材の操作速度が所定の操作速度以上となることで、キャンバ角調整装置を作動させることができる。これにより、操作部材の操作速度が操作量よりも早く変化する急加速時または急制動時において、操作部材が操作されてからキャンバ角調整装置を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができる。   According to the vehicle control device A3, the camber control means determines that the operation speed of the operation member is equal to or higher than the predetermined operation speed by the operation speed determination means or the operation amount of the operation member is predetermined by the operation amount determination means. Since the first camber angle adjusting means for operating the camber angle adjusting device is provided when the operation amount is determined to be equal to or greater than the operation amount, even if the operation amount of the operation member is less than the predetermined operation amount, The camber angle adjusting device can be operated when the operation speed is equal to or higher than the predetermined operation speed. As a result, the time lag from when the operating member is operated to when the camber angle adjusting device is operated can be suppressed during sudden acceleration or sudden braking in which the operating speed of the operating member changes faster than the operating amount. The corner can be adjusted quickly.

更に、第１キャンバ角調整手段は、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するので、例えば、第１キャンバ角を、キャンバスラストが発生するキャンバ角としたり車輪の高グリップ特性が発揮されるキャンバ角とすることで、グリップ性能を確保することができる。   Furthermore, since the first camber angle adjusting means adjusts the camber angle of the wheel to the first camber angle, for example, the first camber angle is set to a camber angle at which canvas last occurs or the high grip characteristic of the wheel is exhibited. Grip performance can be ensured by using the camber angle.

また、キャンバ制御手段は、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、操作速度判断手段により操作部材の操作速度が所定の操作速度よりも小さいと判断され且つ操作量判断手段により操作部材の操作量が所定の操作量よりも小さいと判断されるまで、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持する第１キャンバ角維持手段を備えているので、操作部材の操作量が所定の操作量に満たなくなっても、操作部材の操作速度が所定の操作速度に満たなくなるまでは、キャンバ角を第１キャンバ角に維持することができる。これにより、加速時または制動時において、操作部材の操作速度が緩められても、キャンバ角調整装置を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の切り替わりを防止することができる。   The camber control means determines that the operation speed of the operation member is lower than the predetermined operation speed by the operation speed determination means in a state where the wheel camber angle is adjusted to the first camber angle by the first camber angle adjustment means. And the first camber angle maintaining means for maintaining the camber angle of the wheel at the first camber angle until the operation amount determination means determines that the operation amount of the operation member is smaller than the predetermined operation amount. Even if the operation amount of the operation member does not reach the predetermined operation amount, the camber angle can be maintained at the first camber angle until the operation speed of the operation member does not reach the predetermined operation speed. As a result, even when the operating speed of the operating member is reduced during acceleration or braking, the camber angle adjusting device is not operated, and the switching of the camber angle can be prevented.

車両用制御装置Ａ１に従属する車両用制御装置Ａ３において、前記車両の走行速度を取得する車速取得手段を備え、前記操作速度判断手段の判断基準となる前記所定の操作速度および前記操作量判断手段の判断基準となる前記所定の操作量の少なくとも一方は、前記車速取得手段により取得された前記車両の走行速度に応じて設定される車両用制御装置Ａ４。   The vehicle control device A3 that is subordinate to the vehicle control device A1 includes vehicle speed acquisition means for acquiring the traveling speed of the vehicle, and the predetermined operation speed and the operation amount determination means that serve as the determination criteria of the operation speed determination means. At least one of the predetermined operation amounts serving as a determination criterion is a vehicle control device A4 that is set according to the traveling speed of the vehicle acquired by the vehicle speed acquisition means.

車両用制御装置Ａ４によれば、操作速度判断手段の判断基準となる操作速度および操作量判断手段の判断基準となる操作量の少なくとも一方は、車速取得手段により取得された車両の走行速度に応じて設定されるので、効率的かつ確実にキャンバ角の切り替わりを防止することができるという効果がある。   According to the vehicle control device A4, at least one of the operation speed that is the determination criterion of the operation speed determination unit and the operation amount that is the determination criterion of the operation amount determination unit depends on the traveling speed of the vehicle acquired by the vehicle speed acquisition unit. Therefore, it is possible to prevent the camber angle from being switched efficiently and reliably.

即ち、操作部材の操作量または操作速度が同等であったとしても、低速走行時には、高速走行時と比較して、車両の加速する割合が高いので、車両の安全性を確保するべくキャンバ角を調整する必要性が高い。よって、この場合には、操作速度判断手段の判断基準となる操作速度または操作量判断手段の判断基準となる操作量を低く設定して、操作部材の操作速度または操作量の変化に対しキャンバ角調整装置を敏感に作動させることが望ましい。しかしながら、操作速度判断手段の判断基準となる操作速度または操作量判断手段の判断基準となる操作量を低く設定すると、逆に、高速走行時には、車両の加速する割合が低いにも関わらず、キャンバ角を不必要に調整してしまう。これに対し、車両用制御装置Ａ４によれば、操作速度判断手段の判断基準となる操作速度および操作量判断手段の判断基準となる操作量の少なくとも一方を車両の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角を不必要に調整してしまうことがなく、効率的にキャンバ角の切り替わりを防止することができる。   That is, even if the operation amount or operation speed of the operation member is the same, the rate of acceleration of the vehicle is higher at low speeds than at high speeds, so the camber angle must be set to ensure vehicle safety. There is a high need for adjustment. Therefore, in this case, the operation speed that is the determination criterion of the operation speed determination means or the operation amount that is the determination criterion of the operation amount determination means is set low, and the camber angle is changed with respect to the change in the operation speed or operation amount of the operation member. It is desirable to operate the adjustment device sensitively. However, if the operation speed that is the determination criterion of the operation speed determination unit or the operation amount that is the determination criterion of the operation amount determination unit is set low, conversely, during high-speed traveling, the camber speed is low but the camber is low. The corners are adjusted unnecessarily. On the other hand, according to the vehicle control device A4, at least one of the operation speed that is the determination reference of the operation speed determination means and the operation amount that is the determination reference of the operation amount determination means is set according to the traveling speed of the vehicle. Thus, the camber angle is not unnecessarily adjusted, and the camber angle can be efficiently switched.

一方、操作部材の操作速度または操作量が同等であったとしても、高速走行時には、低速走行時と比較して、車両の加速する割合が低いので、キャンバ角調整装置を作動させてキャンバ角を調整する必要性は低い。よって、この場合には、操作速度判断手段の判断基準となる操作速度または操作量判断手段の判断基準となる操作量を高く設定して、操作部材の操作速度または操作量の変化に対しキャンバ角調整装置を鈍感に作動させることが望ましい。しかしながら、操作速度判断手段の判断基準となる操作速度または操作量判断手段の判断基準となる操作量を高く設定すると、逆に、低速走行時には、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまう。これに対し、車両用制御装置Ａ４によれば、操作速度判断手段の判断基準となる操作速度および操作量判断手段の判断基準となる操作量の少なくとも一方を車両の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまうことがなく、確実にキャンバ角の切り替わりを防止することができる。   On the other hand, even if the operation speed or the operation amount of the operation member is the same, the rate of acceleration of the vehicle is lower during high-speed traveling than when traveling at low speed. The need for adjustment is low. Therefore, in this case, the operation speed that is the determination reference of the operation speed determination means or the operation amount that is the determination reference of the operation amount determination means is set high, and the camber angle is changed with respect to the change in the operation speed or operation amount of the operation member. It is desirable to actuate the adjustment device insensitively. However, if the operation speed that is the determination criterion of the operation speed determination means or the operation amount that is the determination reference of the operation amount determination means is set high, conversely, the adjustment of the camber angle is delayed or the camber angle is adjusted as necessary at low speeds. Adjustment will not be possible. On the other hand, according to the vehicle control device A4, at least one of the operation speed that is the determination reference of the operation speed determination means and the operation amount that is the determination reference of the operation amount determination means is set according to the traveling speed of the vehicle. Thus, the camber angle adjustment is not delayed or the camber angle cannot be adjusted as necessary, and the switching of the camber angle can be surely prevented.

車両用制御装置Ａ３又はＡ４において、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車両の内側または外側に配置される第２トレッドと、を備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記キャンバ制御手段は、前記操作速度判断手段により前記操作部材の操作速度が所定の操作速度よりも小さいと判断され且つ前記操作量判断手段により前記操作部材の操作量が所定の操作量よりも小さいと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する第２キャンバ角調整手段を備え、前記第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態では、前記第２キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態よりも、前記第２トレッドの接地に対する前記第１トレッドの接地比率が大きくなる一方、前記第２キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態では、前記第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態よりも、前記第１トレッドの接地に対する前記第２トレッドの接地比率が大きくなる車両用制御装置Ａ５。   In the vehicle control device A3 or A4, the wheel includes a first tread and a second tread disposed on the inner side or the outer side of the vehicle with respect to the first tread, and the first tread is the first tread. The second tread is configured to have a lower rolling resistance than the first tread, and the camber control unit includes the operation speed determination unit. The camber angle adjustment is performed when it is determined that the operation speed of the operation member is smaller than a predetermined operation speed and the operation amount determination means determines that the operation amount of the operation member is smaller than the predetermined operation amount. And a second camber angle adjusting means for operating the device to adjust the camber angle of the wheel to a second camber angle, wherein the wheel camber angle is adjusted by the first camber angle adjusting means. In the state in which the camber angle is adjusted to the first camber angle, the first camber angle with respect to the grounding of the second tread is more than in the state in which the camber angle of the wheel is adjusted to the second camber angle by the second camber angle adjusting means. While the contact ratio of the tread is increased, the camber angle of the wheel is set to the first camber angle adjusting means by the first camber angle adjusting means when the camber angle of the wheel is adjusted to the second camber angle by the second camber angle adjusting means. The vehicle control device A5 in which the ground contact ratio of the second tread with respect to the ground contact of the first tread is larger than the state adjusted to the camber angle.

車両用制御装置Ａ５によれば、キャンバ制御手段は、操作速度判断手段により操作部材の操作速度が所定の操作速度よりも小さいと判断され且つ操作量判断手段により操作部材の操作量が所定の操作量よりも小さいと判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動制御して車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する第２キャンバ角調整手段を備え、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態では、第２キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態よりも、第２トレッドの接地に対する第１トレッドの接地比率が大きくなるので、車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態では、第１トレッドのグリップ力の高い特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。   According to the vehicle control device A5, the camber control means determines that the operation speed of the operation member is lower than the predetermined operation speed by the operation speed determination means, and the operation amount of the operation member is determined by the operation amount determination means. A second camber angle adjusting means for adjusting the camber angle of the wheel to the second camber angle by controlling the camber angle adjusting device when it is determined that the wheel cam angle is smaller than the amount, and the first camber angle adjusting means In the state where the camber angle is adjusted to the first camber angle, the contact ratio of the first tread with respect to the ground contact of the second tread is greater than the state where the camber angle of the wheel is adjusted to the second camber angle by the second camber angle adjusting means. Therefore, when the camber angle of the wheel is adjusted to the first camber angle, the grip performance of the first tread is demonstrated and the grip performance is ensured. It can be.

一方、第２キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態では、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態よりも、第１トレッドの接地に対する第２トレッドの接地比率が大きくなるので、車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態では、第２トレッドの転がり抵抗の小さい特性を発揮させて、低燃費化を図ることができる。   On the other hand, in the state where the wheel camber angle is adjusted to the second camber angle by the second camber angle adjusting means, the first camber angle adjusting means is more than the state where the wheel camber angle is adjusted to the first camber angle. Since the contact ratio of the second tread with respect to the contact of the 1 tread increases, when the camber angle of the wheel is adjusted to the second camber angle, the characteristics of the second tread having low rolling resistance are exhibited, thereby reducing fuel consumption. Can be planned.

また、第２キャンバ角調整手段は、車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整するので、例えば、第２キャンバ角を、キャンバスラストが低減されるキャンバ角とすることで、低燃費化を図ることができる。   Further, since the second camber angle adjusting means adjusts the camber angle of the wheel to the second camber angle, for example, the second camber angle is set to a camber angle at which the canvas last is reduced, thereby reducing fuel consumption. be able to.

なお、図９に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、車両用制御装置Ａ１記載の操作速度取得手段としてはＳ２３の処理が、操作量取得手段としてはＳ２８の処理が、キャンバ制御手段としてはＳ６及びＳ１３の処理が、車両用制御装置Ａ２記載の操作速度取得手段としてはＳ３０の処理が、操作量取得手段としてはＳ３２の処理が、キャンバ制御手段としてはＳ６及びＳ１３の処理が、車両用制御装置Ａ３記載の操作速度判断手段としてはＳ２４及びＳ３１の処理が、操作量判断手段としてはＳ２９及びＳ３３の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ６の処理が、第１キャンバ角維持手段としてはＳ５の処理（Ｓ５：Ｙｅｓ）が、車両用制御装置Ａ４記載の車速取得手段としてはＳ１の処理が、車両用制御装置Ａ５記載の第２キャンバ角調整手段としてはＳ１３の処理が、それぞれ該当する。   In the flowchart (camber control process) shown in FIG. 9, the operation speed acquisition means described in the vehicle control device A1 is S23, the operation amount acquisition means is S28, and the camber control means is S6. The process of S13 is the process of S30 as the operation speed acquisition means described in the vehicle control device A2, the process of S32 as the operation amount acquisition means, and the processes of S6 and S13 as the camber control means. The operation speed determination means described in A3 is the process of S24 and S31, the operation amount determination means is the process of S29 and S33, the first camber angle adjustment means is the process of S6, and the first camber angle maintenance means is The process of S5 (S5: Yes) is the vehicle speed acquisition means described in the vehicle control device A4. The process of S1 is described in the vehicle control device A5. The second camber angle adjusting means the process of S13 is, corresponds respectively.

１００，２００ 車両用制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
２１ 第１トレッド
２２ 第２トレッド
４４ キャンバ角調整装置
４４ＦＬ ＦＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ ＦＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
６１ アクセルペダル（操作部材）
６２ ブレーキペダル（操作部材）
６３ ステアリング（操舵部材） 100, 200 Vehicle control device 1 Vehicle 2 Wheel 2FL Front left wheel (part of wheel)
2FR Right front wheel (part of the wheel)
2RL Left rear wheel (part of wheel)
2RR Right rear wheel (part of the wheel)
21 1st tread 22 2nd tread 44 Camber angle adjusting device 44FL FL motor (part of camber angle adjusting device)
44FR FR motor (part of camber angle adjustment device)
44RL RL motor (part of camber angle adjustment device)
44RR RR motor (part of camber angle adjustment device)
61 Accelerator pedal (operation member)
62 Brake pedal (operating member)
63 Steering (steering member)

Claims (4)

複数の車輪と、それら複数の車輪の内の操舵可能に構成される車輪を操舵するために操作される操舵部材と、前記複数の車輪の内の少なくとも一部の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記操舵部材の操舵速度を取得する操舵速度取得手段と、
前記操舵部材の操舵量を取得する操舵量取得手段と、
前記操舵速度取得手段により取得された前記操舵部材の操舵速度および前記操舵量取得手段により取得された前記操舵部材の操舵量に基づいて、前記キャンバ角調整装置を作動させるキャンバ制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。 A plurality of wheels, a steering member that is operated to steer a wheel that is configured to be steerable among the plurality of wheels, and a camber that adjusts camber angles of at least some of the plurality of wheels. A vehicle control device used in a vehicle including an angle adjustment device,
Steering speed acquisition means for acquiring the steering speed of the steering member;
Steering amount acquisition means for acquiring a steering amount of the steering member;
Camber control means for operating the camber angle adjusting device based on the steering speed of the steering member acquired by the steering speed acquisition means and the steering amount of the steering member acquired by the steering amount acquisition means. A vehicular control device. 前記操舵速度取得手段により取得された前記操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度以上であるかを判断する操舵速度判断手段と、
前記操舵量取得手段により取得された前記操舵部材の操舵量が所定の操舵量以上であるかを判断する操舵量判断手段と、を備え、
前記キャンバ制御手段は、
前記操舵速度判断手段により前記操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度以上であると判断されるか又は前記操舵量判断手段により前記操舵部材の操舵量が所定の操舵量以上であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、
その第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、前記操舵速度判断手段により前記操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度よりも小さいと判断され且つ前記操舵量判断手段により前記操舵部材の操舵量が所定の操舵量よりも小さいと判断されるまで、前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持する第１キャンバ角維持手段と、を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。 Steering speed determination means for determining whether the steering speed of the steering member acquired by the steering speed acquisition means is equal to or higher than a predetermined steering speed;
Steering amount determination means for determining whether the steering amount of the steering member acquired by the steering amount acquisition means is greater than or equal to a predetermined steering amount;
The camber control means includes
The steering speed determination means determines that the steering speed of the steering member is greater than or equal to a predetermined steering speed, or the steering amount determination means determines that the steering amount of the steering member is greater than or equal to a predetermined steering amount. A first camber angle adjusting means for operating the camber angle adjusting device to adjust the camber angle of the wheel to the first camber angle;
In a state where the camber angle of the wheel is adjusted to the first camber angle by the first camber angle adjusting means, the steering speed determining means determines that the steering speed of the steering member is lower than a predetermined steering speed and First camber angle maintaining means for maintaining the camber angle of the wheel at the first camber angle until the steering amount determining means determines that the steering amount of the steering member is smaller than a predetermined steering amount. The vehicle control device according to claim 1. 前記車両の走行速度を取得する車速取得手段を備え、
前記操舵速度判断手段の判断基準となる前記所定の操舵速度および前記操舵量判断手段の判断基準となる前記所定の操舵量の少なくとも一方は、前記車速取得手段により取得された前記車両の走行速度に応じて設定されることを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。 Vehicle speed acquisition means for acquiring the traveling speed of the vehicle,
At least one of the predetermined steering speed that is a determination criterion of the steering speed determination unit and the predetermined steering amount that is a determination criterion of the steering amount determination unit is the traveling speed of the vehicle acquired by the vehicle speed acquisition unit. The vehicle control device according to claim 2, wherein the vehicle control device is set accordingly. 前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車両の内側または外側に配置される第２トレッドと、を備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、
前記キャンバ制御手段は、前記操舵速度判断手段により前記操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度よりも小さいと判断され且つ前記操舵量判断手段により前記操舵部材の操舵量が所定の操舵量よりも小さいと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する第２キャンバ角調整手段を備え、
前記第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態では、前記第２キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態よりも、前記第２トレッドの接地に対する前記第１トレッドの接地比率が大きくなる一方、前記第２キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態では、前記第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態よりも、前記第１トレッドの接地に対する前記第２トレッドの接地比率が大きくなることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用制御装置。 The wheel includes a first tread and a second tread disposed inside or outside the vehicle with respect to the first tread, and the first tread has a gripping force as compared with the second tread. The second tread is configured to have a low rolling resistance as compared with the first tread, and is configured to have high characteristics.
The camber control means determines that the steering speed of the steering member is smaller than a predetermined steering speed by the steering speed determination means, and the steering amount of the steering member is smaller than a predetermined steering amount by the steering amount determination means. A second camber angle adjusting means for operating the camber angle adjusting device to adjust the camber angle of the wheel to a second camber angle,
In the state where the camber angle of the wheel is adjusted to the first camber angle by the first camber angle adjusting means, the camber angle of the wheel is adjusted to the second camber angle by the second camber angle adjusting means. In the state where the ground contact ratio of the first tread with respect to the ground contact of the second tread is increased while the camber angle of the wheel is adjusted to the second camber angle by the second camber angle adjusting means, the first camber angle The ground contact ratio of the second tread with respect to the ground contact of the first tread is larger than the state in which the camber angle of the wheel is adjusted to the first camber angle by the adjusting means. Vehicle control device.
JP2009075018A 2009-03-25 2009-03-25 Controller for vehicle Pending JP2010228470A (en)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009075018A JP2010228470A (en) 2009-03-25 2009-03-25 Controller for vehicle
CN2010800137150A CN102361765A (en) 2009-03-25 2010-03-23 Vehicle control device
PCT/JP2010/054939 WO2010110247A1 (en) 2009-03-25 2010-03-23 Vehicle control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009075018A JP2010228470A (en) 2009-03-25 2009-03-25 Controller for vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2010228470A true JP2010228470A (en) 2010-10-14

Family

ID=42780940

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2009075018A Pending JP2010228470A (en) 2009-03-25 2009-03-25 Controller for vehicle

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP2010228470A (en)
CN (1) CN102361765A (en)
WO (1) WO2010110247A1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010235017A (en) * 2009-03-31 2010-10-21 Equos Research Co Ltd Control device for vehicle

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6160860B2 (en) * 2013-06-11 2017-07-12 株式会社ジェイテクト Electric power steering device

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60114004U (en) * 1984-01-12 1985-08-01 トヨタ自動車株式会社 car suspension
JPH0326967Y2 (en) * 1984-08-10 1991-06-11
JPH0565010A (en) * 1991-09-09 1993-03-19 Nissan Motor Co Ltd Camber angle control device for vehicle
JP2008030730A (en) * 2006-06-30 2008-02-14 Equos Research Co Ltd Vehicular controller
JP2008105471A (en) * 2006-10-23 2008-05-08 Toyota Motor Corp Vibration control device for vehicle
WO2008155485A2 (en) * 2007-05-23 2008-12-24 Societe De Technologie Michelin Binary adjustment method for the angular position of the plane of a motor vehicle wheel
WO2009005073A1 (en) * 2007-07-02 2009-01-08 Equos Research Co., Ltd. Camber angle controlling device

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4613154A (en) * 1984-08-10 1986-09-23 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle suspension apparatus
JP4781104B2 (en) * 2005-12-28 2011-09-28 国立大学法人名古屋大学 Driving action estimation device and driving support device

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60114004U (en) * 1984-01-12 1985-08-01 トヨタ自動車株式会社 car suspension
JPH0326967Y2 (en) * 1984-08-10 1991-06-11
JPH0565010A (en) * 1991-09-09 1993-03-19 Nissan Motor Co Ltd Camber angle control device for vehicle
JP2008030730A (en) * 2006-06-30 2008-02-14 Equos Research Co Ltd Vehicular controller
JP2008105471A (en) * 2006-10-23 2008-05-08 Toyota Motor Corp Vibration control device for vehicle
WO2008155485A2 (en) * 2007-05-23 2008-12-24 Societe De Technologie Michelin Binary adjustment method for the angular position of the plane of a motor vehicle wheel
JP2010527833A (en) * 2007-05-23 2010-08-19 ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン Binary adjustment method for angular position of plane of automobile wheel
WO2009005073A1 (en) * 2007-07-02 2009-01-08 Equos Research Co., Ltd. Camber angle controlling device

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010235017A (en) * 2009-03-31 2010-10-21 Equos Research Co Ltd Control device for vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
CN102361765A (en) 2012-02-22
WO2010110247A1 (en) 2010-09-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2010110247A1 (en) Vehicle control device
JP5338620B2 (en) Vehicle control device
JP5110055B2 (en) Vehicle control device
WO2010110248A1 (en) Vehicle control device
JP5110290B2 (en) Vehicle control device
JP5146427B2 (en) Vehicle control device
JP4345711B2 (en) Ground speed measuring device and vehicle
JP5369836B2 (en) Vehicle control device
JP4735831B2 (en) Vehicle steering control device
JP5246436B2 (en) Camber angle control device for vehicle
JP5201156B2 (en) Vehicle control device
JP5246437B2 (en) Camber angle control device for vehicle
JP5387335B2 (en) Vehicle control device
JP2010235016A (en) Control device for vehicle
JP2011178226A (en) Control device for vehicle
JP5370681B2 (en) Camber angle control device for vehicle
JP2011207285A (en) Control device for vehicle
JP2010235017A (en) Control device for vehicle
JP5434635B2 (en) Vehicle control device
JP5316316B2 (en) Vehicle control device
JP5293491B2 (en) Vehicle control device
JP2012206553A (en) Controller for vehicle
JP2011201342A (en) Vehicle
JP2011178227A (en) Control device for vehicle
JP2011207284A (en) Control device for vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Effective date: 20110324

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20120522

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20120723

A131 Notification of reasons for refusal

Effective date: 20120911

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20121112

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20130212