JP2010228470A - Controller for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、スラローム走行時におけるキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる車両用制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device used in a vehicle including a camber angle adjusting device for adjusting a camber angle of a wheel, and more particularly to a vehicle control device capable of preventing frequent switching of camber angles during slalom traveling. It is about.
従来より、キャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を調整する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献1には、ステアリングから入力される操舵角を操舵角検出部で検出し、その操舵角検出部で検出した操舵角に基づいてアクチュエータ(キャンバ角調整装置)を作動させて車輪のキャンバ角を調整する技術が開示されている。
Conventionally, a technique for adjusting a camber angle of a wheel by operating a camber angle adjusting device is known. With regard to this type of technology, for example, in
しかしながら、特許文献1に開示される技術のように、ステアリングから入力される操舵角に基づいてアクチュエータを作動させる構成では、操舵角が絶えず変化するスラローム走行時において、操舵角が変化するたびにアクチュエータが作動してしまい、キャンバ角が頻繁に切り替わってしまうという問題点があった。
However, in the configuration in which the actuator is operated based on the steering angle input from the steering as in the technique disclosed in
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、スラローム走行時におけるキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる車両用制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can prevent frequent switching of camber angles during slalom traveling.
この目的を達成するために、請求項1記載の車両用制御装置は、複数の車輪と、それら複数の車輪の内の操舵可能に構成される車輪を操舵するために操作される操舵部材と、前記複数の車輪の内の少なくとも一部の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられるものであって、前記操舵部材の操舵速度を取得する操舵速度取得手段と、前記操舵部材の操舵量を取得する操舵量取得手段と、前記操舵速度取得手段により取得された前記操舵部材の操舵速度および前記操舵量取得手段により取得された前記操舵部材の操舵量に基づいて、前記キャンバ角調整装置を作動させるキャンバ制御手段と、を備えている。
In order to achieve this object, a vehicle control device according to
請求項2記載の車両用制御装置は、請求項1記載の車両用制御装置において、前記操舵速度取得手段により取得された前記操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度以上であるかを判断する操舵速度判断手段と、前記操舵量取得手段により取得された前記操舵部材の操舵量が所定の操舵量以上であるかを判断する操舵量判断手段と、を備え、前記キャンバ制御手段は、前記操舵速度判断手段により前記操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度以上であると判断されるか又は前記操舵量判断手段により前記操舵部材の操舵量が所定の操舵量以上であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第1キャンバ角に調整する第1キャンバ角調整手段と、その第1キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態において、前記操舵速度判断手段により前記操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度よりも小さいと判断され且つ前記操舵量判断手段により前記操舵部材の操舵量が所定の操舵量よりも小さいと判断されるまで、前記車輪のキャンバ角を第1キャンバ角に維持する第1キャンバ角維持手段と、を備えている。
The vehicle control device according to
請求項3記載の車両用制御装置は、請求項2記載の車両用制御装置において、前記車両の走行速度を取得する車速取得手段を備え、前記操舵速度判断手段の判断基準となる前記所定の操舵速度および前記操舵量判断手段の判断基準となる前記所定の操舵量の少なくとも一方は、前記車速取得手段により取得された前記車両の走行速度に応じて設定される。
The vehicle control device according to
請求項4記載の車両用制御装置は、請求項2又は3に記載の車両用制御装置において、前記車輪は、第1トレッドと、その第1トレッドに対して前記車両の内側または外側に配置される第2トレッドと、を備え、前記第1トレッドが前記第2トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第2トレッドが前記第1トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記キャンバ制御手段は、前記操舵速度判断手段により前記操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度よりも小さいと判断され且つ前記操舵量判断手段により前記操舵部材の操舵量が所定の操舵量よりも小さいと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第2キャンバ角に調整する第2キャンバ角調整手段を備え、前記第1キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態では、前記第2キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第2キャンバ角に調整された状態よりも、前記第2トレッドの接地に対する前記第1トレッドの接地比率が大きくなる一方、前記第2キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第2キャンバ角に調整された状態では、前記第1キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態よりも、前記第1トレッドの接地に対する前記第2トレッドの接地比率が大きくなる。
The vehicle control device according to claim 4 is the vehicle control device according to
請求項1記載の車両用制御装置によれば、キャンバ制御手段は、操舵速度取得手段により取得された操舵部材の操舵速度および操舵量取得手段により取得された操舵部材の操舵量に基づいて、キャンバ角調整装置を作動させる。 According to the vehicle control device of the first aspect, the camber control means is based on the steering speed of the steering member acquired by the steering speed acquisition means and the steering amount of the steering member acquired by the steering amount acquisition means. Activate the angle adjuster.
ここで、車輪を操舵するための操舵部材が繰り返し操作されるスラローム走行時には、操舵部材の操舵量と異なる周期で操舵部材の操舵速度も絶えず変化する。よって、操舵部材の操舵量およびその操舵量と異なる周期で絶えず変化する操舵部材の操舵速度に基づいてキャンバ角調整装置を作動させることで、操舵部材の操舵量が変化しても、キャンバ角調整装置を作動させた状態を維持することができる。従って、操舵部材の操舵量が絶えず変化するスラローム走行時においても、操舵部材の操舵量が変化するたびにキャンバ角調整装置を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができるという効果がある。 Here, at the time of slalom traveling in which the steering member for steering the wheel is repeatedly operated, the steering speed of the steering member constantly changes at a period different from the steering amount of the steering member. Therefore, even if the steering amount of the steering member changes, the camber angle adjustment is performed by operating the camber angle adjusting device based on the steering amount of the steering member and the steering speed of the steering member that constantly changes at a different period from the steering amount. The state in which the apparatus is operated can be maintained. Therefore, even during slalom travel where the steering amount of the steering member constantly changes, the camber angle adjusting device is not operated every time the steering amount of the steering member changes, and frequent switching of the camber angle is prevented. There is an effect that can be.
また、操舵部材の操舵量および操舵速度に基づいてキャンバ角調整装置を作動させるので、車両が旋回することに伴って変化する車両の状態量またはその状態量の変化量に基づいてキャンバ角調整装置を作動させる場合と比較して、旋回を早期に判断することができる分、キャンバ角調整装置を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができるという効果がある。 Further, since the camber angle adjusting device is operated based on the steering amount and the steering speed of the steering member, the camber angle adjusting device is based on the state quantity of the vehicle that changes as the vehicle turns or the amount of change in the state quantity. Compared with the case of operating the camber, the time lag until the camber angle adjusting device is operated can be suppressed by the amount that the turning can be judged earlier, and the camber angle can be adjusted quickly. is there.
請求項2記載の車両用制御装置によれば、請求項1記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ制御手段は、操舵速度判断手段により操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度以上であると判断されるか又は操舵量判断手段により操舵部材の操舵量が所定の操舵量以上であると判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動させる第1キャンバ角調整手段を備えているので、操舵部材の操舵量が所定の操舵量に満たなくとも、操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度以上となることで、キャンバ角調整装置を作動させることができる。これにより、操舵部材の操舵速度が操舵量よりも早く変化する急旋回時において、操舵部材が操作されてからキャンバ角調整装置を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができるという効果がある。 According to the vehicle control device of the second aspect, in addition to the effect produced by the vehicle control device of the first aspect, the camber control means is configured such that the steering speed of the steering member is greater than or equal to a predetermined steering speed by the steering speed determination means. Since the first camber angle adjusting means for operating the camber angle adjusting device is provided when it is determined that the steering amount is determined to be greater than or equal to a predetermined steering amount by the steering amount determining means. Even if the steering amount of the steering member is less than the predetermined steering amount, the camber angle adjusting device can be operated when the steering speed of the steering member becomes equal to or higher than the predetermined steering speed. As a result, during a sudden turn in which the steering speed of the steering member changes faster than the steering amount, the time lag from when the steering member is operated until the camber angle adjusting device is activated can be suppressed, and the camber angle can be adjusted. The effect is that it can be done quickly.
更に、第1キャンバ角調整手段は、車輪のキャンバ角を第1キャンバ角に調整するので、例えば、第1キャンバ角を、キャンバスラストが発生するキャンバ角としたり車輪の高グリップ特性が発揮されるキャンバ角とすることで、グリップ性能を確保することができるという効果がある。 Furthermore, since the first camber angle adjusting means adjusts the camber angle of the wheel to the first camber angle, for example, the first camber angle is set to a camber angle at which canvas last occurs or the high grip characteristic of the wheel is exhibited. By setting the camber angle, there is an effect that grip performance can be ensured.
また、キャンバ制御手段は、第1キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態において、操舵速度判断手段により操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度よりも小さいと判断され且つ操舵量判断手段により操舵部材の操舵量が所定の操舵量よりも小さいと判断されるまで、車輪のキャンバ角を第1キャンバ角に維持する第1キャンバ角維持手段を備えているので、操舵部材の操舵量が所定の操舵量に満たなくなっても、操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度に満たなくなるまでは、キャンバ角を第1キャンバ角に維持することができる。これにより、操舵部材の操舵量が絶えず変化するスラローム走行時においても、操舵部材の操舵量が所定の操舵量に満たなくなるたびにキャンバ角調整装置を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができるという効果がある。 The camber control means determines that the steering speed of the steering member is lower than a predetermined steering speed by the steering speed determination means in a state where the camber angle of the wheel is adjusted to the first camber angle by the first camber angle adjustment means. And the first camber angle maintaining means for maintaining the camber angle of the wheel at the first camber angle until the steering amount determining means determines that the steering amount of the steering member is smaller than the predetermined steering amount. Even if the steering amount of the steering member does not reach the predetermined steering amount, the camber angle can be maintained at the first camber angle until the steering speed of the steering member does not reach the predetermined steering speed. As a result, even during slalom traveling where the steering amount of the steering member constantly changes, the camber angle adjusting device is not operated every time the steering amount of the steering member becomes less than the predetermined steering amount. There is an effect that it is possible to prevent frequent switching.
請求項3記載の車両用制御装置によれば、請求項2記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、操舵速度判断手段の判断基準となる操舵速度および操舵量判断手段の判断基準となる操舵量の少なくとも一方は、車速取得手段により取得された車両の走行速度に応じて設定されるので、効率的かつ確実にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができるという効果がある。 According to the vehicle control device of the third aspect, in addition to the effect exhibited by the vehicle control device according to the second aspect, the steering speed that is the determination reference of the steering speed determination means and the steering that is the determination reference of the steering amount determination means Since at least one of the quantities is set according to the traveling speed of the vehicle acquired by the vehicle speed acquiring means, there is an effect that frequent switching of the camber angle can be prevented efficiently and reliably.
即ち、操舵部材の操舵量または操舵速度が同等であったとしても、高速走行時には、低速走行時と比較して、車両の安全性を確保するべくキャンバ角を調整する必要性が高い。よって、この場合には、操舵速度判断手段の判断基準となる操舵速度または操舵量判断手段の判断基準となる操舵量を低く設定して、操舵部材の操舵速度または操舵量の変化に対しキャンバ角調整装置を敏感に作動させることが望ましい。しかしながら、操舵速度判断手段の判断基準となる操舵速度または操舵量判断手段の判断基準となる操舵量を低く設定すると、逆に、低速走行時には、キャンバ角を不必要に調整してしまう。これに対し、本発明によれば、操舵速度判断手段の判断基準となる操舵速度および操舵量判断手段の判断基準となる操舵量の少なくとも一方を車両の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角を不必要に調整してしまうことがなく、効率的にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。 That is, even if the steering amount or the steering speed of the steering member is the same, it is more necessary to adjust the camber angle in order to ensure the safety of the vehicle when traveling at high speed than when traveling at low speed. Therefore, in this case, the steering speed that is the judgment reference of the steering speed judgment means or the steering amount that is the judgment reference of the steering amount judgment means is set low, and the camber angle with respect to the change in the steering speed or steering amount of the steering member is set. It is desirable to operate the adjustment device sensitively. However, if the steering speed that is the judgment reference of the steering speed judgment means or the steering amount that is the judgment reference of the steering amount judgment means is set low, conversely, the camber angle is unnecessarily adjusted during low speed traveling. On the other hand, according to the present invention, the camber is set by setting at least one of the steering speed as the judgment reference of the steering speed judgment means and the steering amount as the judgment reference of the steering amount judgment means according to the traveling speed of the vehicle. The angle is not unnecessarily adjusted, and frequent switching of the camber angle can be efficiently prevented.
一方、操舵部材の操舵速度または操舵量が同等であったとしても、低速走行時には、高速走行時と比較して、キャンバ角調整装置を作動させてキャンバ角を調整する必要性は低い。よって、この場合には、操舵速度判断手段の判断基準となる操舵速度または操舵量判断手段の判断基準となる操舵量を高く設定して、操舵部材の操舵速度または操舵量の変化に対しキャンバ角調整装置を鈍感に作動させることが望ましい。しかしながら、操舵速度判断手段の判断基準となる操舵速度または操舵量判断手段の判断基準となる操舵量を高く設定すると、逆に、高速走行時には、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまう。これに対し、本発明によれば、操舵速度判断手段の判断基準となる操舵速度および操舵量判断手段の判断基準となる操舵量の少なくとも一方を車両の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまうことがなく、確実にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。 On the other hand, even when the steering speed or the steering amount of the steering member is the same, it is less necessary to adjust the camber angle by operating the camber angle adjusting device when traveling at low speed than when traveling at high speed. Therefore, in this case, the steering speed that is the judgment reference of the steering speed judgment means or the steering amount that is the judgment reference of the steering amount judgment means is set high, and the camber angle with respect to the change in the steering speed or steering amount of the steering member is set. It is desirable to actuate the adjustment device insensitively. However, if the steering speed that is the judgment reference of the steering speed judgment means or the steering amount that is the judgment reference of the steering amount judgment means is set high, conversely, during high-speed driving, the adjustment of the camber angle is delayed or the camber angle is set as required. Adjustment will not be possible. On the other hand, according to the present invention, the camber is set by setting at least one of the steering speed as the judgment reference of the steering speed judgment means and the steering amount as the judgment reference of the steering amount judgment means according to the traveling speed of the vehicle. The angle adjustment is not delayed and the camber angle cannot be adjusted as necessary, so that frequent switching of the camber angle can be reliably prevented.
請求項4記載の車両用制御装置によれば、請求項2又は3に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ制御手段は、操舵速度判断手段により操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度よりも小さいと判断され且つ操舵量判断手段により操舵部材の操舵量が所定の操舵量よりも小さいと判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動制御して車輪のキャンバ角を第2キャンバ角に調整する第2キャンバ角調整手段を備え、第1キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態では、第2キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第2キャンバ角に調整された状態よりも、第2トレッドの接地に対する第1トレッドの接地比率が大きくなるので、車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態では、第1トレッドのグリップ力の高い特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができるという効果がある。 According to the vehicle control device of the fourth aspect, in addition to the effect exerted by the vehicle control device according to the second or third aspect, the camber control means is configured such that the steering speed of the steering member is controlled by the steering speed determination means. When it is determined that the speed is smaller than the speed and the steering amount determination means determines that the steering amount of the steering member is smaller than the predetermined steering amount, the camber angle adjusting device is operated to control the camber angle of the wheel. Second camber angle adjusting means for adjusting the angle to a corner, and when the camber angle of the wheel is adjusted to the first camber angle by the first camber angle adjusting means, the camber angle of the wheel is set to the second camber angle by the second camber angle adjusting means. Since the contact ratio of the first tread to the contact of the second tread is larger than the state adjusted to the camber angle, the camber angle of the wheel is adjusted to the first camber angle. By exhibiting high properties of grip of the first tread, there is an effect that it is possible to secure a grip performance.
一方、第2キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第2キャンバ角に調整された状態では、第1キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態よりも、第1トレッドの接地に対する第2トレッドの接地比率が大きくなるので、車輪のキャンバ角が第2キャンバ角に調整された状態では、第2トレッドの転がり抵抗の小さい特性を発揮させて、低燃費化を図ることができるという効果がある。 On the other hand, in the state where the wheel camber angle is adjusted to the second camber angle by the second camber angle adjusting means, the first camber angle adjusting means is more than the state where the wheel camber angle is adjusted to the first camber angle. Since the contact ratio of the second tread with respect to the contact of the 1 tread increases, when the camber angle of the wheel is adjusted to the second camber angle, the characteristics of the second tread having low rolling resistance are exhibited, thereby reducing fuel consumption. There is an effect that it can be planned.
また、第2キャンバ角調整手段は、車輪のキャンバ角を第2キャンバ角に調整するので、例えば、第2キャンバ角を、キャンバスラストが低減されるキャンバ角とすることで、低燃費化を図ることができるという効果がある。 Further, since the second camber angle adjusting means adjusts the camber angle of the wheel to the second camber angle, for example, the second camber angle is set to a camber angle at which the canvas last is reduced, thereby reducing fuel consumption. There is an effect that can be.
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図1は、本発明の第1実施の形態における車両用制御装置100が搭載される車両1を模式的に示した模式図である。なお、図1の矢印U−D,L−R,F−Bは、車両1の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing a
まず、車両1の概略構成について説明する。車両1は、図1に示すように、車体フレームBFと、その車体フレームBFを支持する複数(本実施の形態では4輪)の車輪2と、それら複数の車輪2の内の一部(本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FR)を回転駆動する車輪駆動装置3と、各車輪2と車体フレームBFとを連結する複数の懸架装置4と、複数の車輪2の内の一部(本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FR)を操舵する操舵装置5とを主に備えて構成されている。
First, a schematic configuration of the
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪2は、図1に示すように、車両1の前方側(矢印F方向側)に位置する左右の前輪2FL,2FRと、車両1の後方側(矢印B方向側)に位置する左右の後輪2RL,2RRとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FRは、車輪駆動装置3により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪2RL,2RRは、車両1の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
Next, the detailed configuration of each part will be described. As shown in FIG. 1, the
また、車輪2は、図1に示すように、第1トレッド21及び第2トレッド22の2種類のトレッドを備え、各車輪2において、第1トレッド21が車両1の内側に配置され、第2トレッド22が車両1の外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド21,22の幅(図1左右方向の寸法)が同一の幅に構成されている。
Further, as shown in FIG. 1, the
また、第1トレッド21及び第2トレッド22は、第2トレッド22が第1トレッド21よりも硬度の高い材料により構成され、第1トレッド21が第2トレッド22に比してグリップ力の高い特性(高グリップ特性)に構成される一方、第2トレッド22が第1トレッド21に比して転がり抵抗の小さい特性(低転がり特性)に構成されている。
The
車輪駆動装置3は、上述したように、左右の前輪2FL,2FRを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ3aにより構成されている(図3参照)。また、電動モータ3aは、図1に示すように、デファレンシャルギヤ(図示せず)及び一対のドライブシャフト31を介して左右の前輪2FL,2FRに接続されている。
As described above, the
運転者がアクセルペダル61を操作した場合には、車輪駆動装置3から左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪2FL,2FRがアクセルペダル61の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪2FL,2FRの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
When the driver operates the
懸架装置4は、路面から車輪2を介して車体フレームBFに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、図1に示すように、各車輪2に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置4は、車輪2のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。
The suspension device 4 functions as a so-called suspension for mitigating vibration transmitted from the road surface to the vehicle body frame BF via the
ここで、図2を参照して、懸架装置4の詳細構成について説明する。図2は、懸架装置4の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置4の構成は、各車輪2においてそれぞれ共通であるので、右の前輪2FRに対応する懸架装置4を代表例として図2に図示する。但し、図2では、理解を容易とするために、ドライブシャフト31等の図示が省略されている。
Here, with reference to FIG. 2, the detailed structure of the suspension apparatus 4 is demonstrated. FIG. 2 is a front view of the suspension device 4. Here, only the configuration that functions as a camber angle adjusting mechanism will be described, and the configuration that functions as a suspension is the same as a known configuration, and thus description thereof is omitted. Moreover, since the structure of each suspension apparatus 4 is common in each
懸架装置4は、図2に示すように、ストラット41及びロアアーム42を介して車体フレームBFに支持されるナックル43と、駆動力を発生するFRモータ44FRと、そのFRモータ44FRの駆動力を伝達するウォームホイール45及びアーム46と、それらウォームホイール45及びアーム46から伝達されるFRモータ44FRの駆動力によりナックル43に対して揺動駆動される可動プレート47とを主に備えて構成されている。
As shown in FIG. 2, the suspension device 4 transmits a
ナックル43は、車輪2を操舵可能に支持するものであり、図2に示すように、上端(図2上側)がストラット41に連結されると共に、下端(図2下側)がボールジョイントを介してロアアーム42に連結されている。
The
FRモータ44FRは、可動プレート47に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、DCモータにより構成され、その出力軸44aにはウォーム(図示せず)が形成されている。
The FR motor 44FR applies a driving force for swinging driving to the
ウォームホイール45は、FRモータ44FRの駆動力をアーム46に伝達するものであり、FRモータ44FRの出力軸44aに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。
The
アーム46は、ウォームホイール45から伝達されるFRモータ44FRの駆動力を可動プレート47に伝達するものであり、図2に示すように、一端(図2右側)が第1連結軸48を介してウォームホイール45の回転軸45aから偏心した位置に連結される一方、他端(図2左側)が第2連結軸49を介して可動プレート47の上端(図2上側)に連結されている。
The arm 46 transmits the driving force of the FR motor 44FR transmitted from the
可動プレート47は、車輪2を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端(図2上側)がアーム46に連結される一方、下端(図2下側)がキャンバ軸50を介してナックル43に揺動可能に軸支されている。
The
上述したように構成される懸架装置4によれば、FRモータ44FRが駆動されると、ウォームホイール45が回転すると共に、ウォームホイール45の回転運動がアーム46の直線運動に変換される。その結果、アーム46が直線運動することで、可動プレート47がキャンバ軸50を揺動軸として揺動駆動され、車輪2のキャンバ角が調整される。
According to the suspension device 4 configured as described above, when the FR motor 44FR is driven, the
なお、本実施の形態では、各連結軸48,49及びウォームホイール45の回転軸45aが、車体フレームBFから車輪2に向かう方向(矢印R方向)において、第1連結軸48、回転軸45a、第2連結軸49の順に一直線上に並んで位置する第1キャンバ状態と、回転軸45a、第1連結軸48、第2連結軸49の順に一直線上に並んで位置する第2キャンバ状態(図2に示す状態)とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪2のキャンバ角が調整される。
In the present embodiment, the first connecting
これにより、車輪2のキャンバ角が調整された状態では、車輪2に外力が加わったとしても、アーム46を回動させる方向の力は発生せず、車輪2のキャンバ角を維持することができる。
Thereby, in the state where the camber angle of the
また、本実施の形態では、かかる第1キャンバ状態において、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角(本実施の形態では3°)に調整され、車輪2にネガティブキャンバが付与される。これにより、第2トレッド22の接地に対する第1トレッド21の接地比率が大きくなることで、第1トレッド21の高グリップ特性を発揮させると共に、キャンバスラストを発生させて、グリップ性能を確保することができる。
In the present embodiment, in the first camber state, the camber angle of the
一方、かかる第2キャンバ状態(図2に示す状態)では、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角(本実施の形態では0°)に調整される。ここで、第2トレッド22は、第1トレッド21よりも硬度の高い材料により構成されているので、車輪2のキャンバ角が0°に調整された場合には、第1トレッド21の接地が第2トレッド22によって妨げられる。これにより、第1トレッド21の接地に対する第2トレッド22の接地比率が大きくなることで、第2トレッド22の低転がり特性を発揮させると共に、キャンバスラストの発生を回避して、省燃費化を図ることができる。
On the other hand, in the second camber state (the state shown in FIG. 2), the camber angle of the
図1に戻って説明する。操舵装置5は、運転者によるステアリング63の操作を左右の前輪2FL,2FRに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック&ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。
Returning to FIG. The
この操舵装置5によれば、運転者によるステアリング63の操作(回転)は、まず、ステアリングコラム51を介してユニバーサルジョイント52に伝達され、ユニバーサルジョイント52により角度を変えられつつステアリングボックス53のピニオン53aに回転運動として伝達される。そして、ピニオン53aに伝達された回転運動は、ラック53bの直線運動に変換され、ラック53bが直線運動することで、ラック53bの両端に接続されたタイロッド54が移動する。その結果、タイロッド54がナックル55を押し引きすることで、車輪2に所定の舵角が付与される。
According to the
アクセルペダル61及びブレーキペダル62は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル61,62の操作状態(踏み込み量、踏み込み速度など)に応じて、車両1の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置3が駆動制御される。ステアリング63は、運転者により操作される操舵部材であり、その操作状態(回転角、回転速度など)に応じて、操舵装置5により左右の前輪2FL,2FRが操舵される。
The
車両用制御装置100は、上述したように構成される車両1の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル61,62やステアリング63の操作状態に応じてキャンバ角調整装置44(図3参照)を作動制御する。
The
次いで、図3を参照して、車両用制御装置100の詳細構成について説明する。図3は、車両用制御装置100の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置100は、図3に示すように、CPU71、ROM72及びRAM73を備え、それらがバスライン74を介して入出力ポート75に接続されている。また、入出力ポート75には、車輪駆動装置3等の装置が接続されている。
Next, a detailed configuration of the
CPU71は、バスライン74により接続された各部を制御する演算装置であり、ROM72は、CPU71により実行される制御プログラム(例えば、図5に図示されるフローチャートのプログラム)や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ROM72には、図3に示すように、ステアリング操舵速度マップ72a及びステアリング操舵量マップ72bが設けられている。
The
ここで、図4を参照して、ステアリング操舵速度マップ72a及びステアリング操舵量マップ72bについて説明する。図4(a)は、ステアリング操舵速度マップ72aの内容を模式的に示した模式図である。ステアリング操舵速度マップ72aは、車両1の走行速度と車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整するためのステアリング63の操舵速度(回転速度)の閾値Kとの関係を規定したマップである。CPU71は、このステアリング操舵速度マップ72aの内容に基づいて、現在の車両1の走行速度において車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整するための閾値Kを取得する。
Here, the steering
このステアリング操舵速度マップ72aによれば、図4(a)に示すように、車両1の走行速度がVaよりも小さい場合には、閾値Kは規定されていない。即ち、車両1の走行速度がVaよりも小さい場合には、ステアリング63の操舵速度に関係なく、車輪2のキャンバ角の調整は行われない。
According to the steering
また、図4(a)に示すように、閾値Kは、車両1の走行速度がVaの場合に最大値Kmaxに規定され、車両1の走行速度がVaから増加するに従って曲線的に小さくなるように規定されている。そして、車両1の走行速度がVbの場合に最小値Kminに規定されると共に、車両1の走行速度がVbから増加しても最小値Kminで一定に規定されている。
Further, as shown in FIG. 4A, the threshold value K is defined as the maximum value Kmax when the traveling speed of the
図4(b)は、ステアリング操舵量マップ72bの内容を模式的に示した模式図である。ステアリング操舵量マップ72bは、車両1の走行速度と車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整するためのステアリング63の操舵量(回転角)の閾値Lとの関係を規定したマップである。CPU71は、このステアリング操舵量マップ72bの内容に基づいて、現在の車両1の走行速度において車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整するための閾値Lを取得する。
FIG. 4B is a schematic diagram schematically showing the contents of the
このステアリング操舵量マップ72bによれば、図4(b)に示すように、車両1の走行速度がVcよりも小さい場合には、閾値Lは規定されていない。即ち、車両1の走行速度がVcよりも小さい場合には、ステアリング63の操舵量に関係なく、車輪2のキャンバ角の調整は行われない。
According to the
また、図4(b)に示すように、閾値Lは、車両1の走行速度がVcの場合に最大値Lmaxに規定され、車両1の走行速度がVcから増加するに従って曲線的に小さくなるように規定されている。そして、車両1の走行速度がVdの場合に最小値Lminに規定されると共に、車両1の走行速度がVdから増加しても最小値Lminで一定に規定されている。
Further, as shown in FIG. 4B, the threshold value L is defined as the maximum value Lmax when the traveling speed of the
図3に戻って説明する。RAM73は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図3に示すように、キャンバフラグ73aが設けられている。
Returning to FIG. The
キャンバフラグ73aは、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整されているのか或いは第2キャンバ角に調整されているのかを示すフラグである。CPU71は、このキャンバフラグ73aがオンの場合に、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整されていると判断し、キャンバフラグ73aがオフの場合に、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角に調整されていると判断する。
The
車輪駆動装置3は、上述したように、左右の前輪2FL,2FR(図1参照)を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力を付与する電動モータ3aと、その電動モータ3aをCPU71からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路(図示せず)とを主に備えている。但し、車輪駆動装置3は、電動モータ3aに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
As described above, the
キャンバ角調整装置44は、各車輪2のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置4の可動プレート47(図2参照)に揺動駆動のための駆動力をそれぞれ付与する合計4個のFL〜RRモータ44FL〜44RRと、それら各モータ44FL〜44RRをCPU71からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路(図示せず)とを主に備えている。
The camber
計時装置80は、時間を計測するための装置であり、CPU71からの指示に基づいて時間を計測する計時回路(図示せず)と、その計時回路により計測された時間を処理してCPU71に出力する出力回路(図示せず)とを主に備えている。
The
加速度センサ装置81は、車両1の加速度を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ81a及び左右方向加速度センサ81bと、それら各加速度センサ81a,81bの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路(図示せず)とを主に備えている。
The
前後方向加速度センサ81aは、車両1(車体フレームBF)の前後方向(図1矢印F−B方向)の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ81bは、車両1(車体フレームBF)の左右方向(図1矢印L−R方向)の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ81a,81bが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
The
また、CPU71は、加速度センサ装置81から入力された各加速度センサ81a,81bの検出結果(加速度値)を時間積分して、2方向(前後方向および左右方向)の速度をそれぞれ算出すると共に、それら2方向成分を合成することで、車両1の走行速度を取得することができる。
Further, the
アクセルペダルセンサ装置61aは、アクセルペダル61の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、アクセルペダル61の踏み込み量を検出する角度センサ(図示せず)と、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路(図示せず)とを主に備えている。
The accelerator
ブレーキペダルセンサ装置62aは、ブレーキペダル62の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ブレーキペダル62の踏み込み量を検出する角度センサ(図示せず)と、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路(図示せず)とを主に備えている。
The brake
ステアリングセンサ装置63aは、ステアリング63の操舵量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ステアリング63の回転角を検出する角度センサ(図示せず)と、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路(図示せず)とを主に備えている。
The
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、CPU71は、各センサ装置61a,62a,63aから入力された各角度センサの検出結果(操作量および操舵量)を時間微分して、各ペダル61,62の踏み込み速度およびステアリング63の回転速度を取得することができる。
In the present embodiment, each angle sensor is configured as a contact-type potentiometer using electric resistance. Further, the
ナビゲーション装置82は、GPSを利用して車両1の現在位置を取得すると共に、車両1が走行予定の経路における道路状況を取得するための装置であり、GPS衛星から電波を受信して車両1の現在位置を取得する現在位置取得部(図示せず)と、各種情報(道路状況など)を地図データ等に対応付けて記憶する情報記憶部(図示せず)と、それら現在位置取得部により取得された車両1の現在位置および情報記憶部に記憶されている各種情報を処理してCPU71に出力する出力回路(図示せず)とを主に備えている。CPU71は、ナビゲーション装置82から入力された車両1の現在位置および各種情報に基づいて、車両1が走行予定の経路における道路状況を取得することができる。
The
なお、本実施の形態におけるナビゲーション装置82は、各種情報を地図データ等に対応付けて記憶する情報記憶部を備えているが、この情報記憶部に代えて、各種情報が地図データ等に対応付けて記憶された記憶媒体から各種情報を読み取る情報読取部を設け、その情報読取部により読み取った各種情報をCPU71に出力するように構成しても良い。
The
図3に示す他の入出力装置90としては、例えば、雨量を検出する雨量センサや路面の状態を非接触で検出する光学センサなどが例示される。
Examples of the other input /
次いで、図5を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図5は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し(例えば、0.2秒間隔で)実行される処理であり、ステアリング63の操舵速度(回転速度)及び操舵量(回転角)に基づいて車輪2のキャンバ角を調整する処理である。
Next, camber control processing will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart showing camber control processing. This process is a process repeatedly executed by the CPU 71 (for example, at intervals of 0.2 seconds) while the power of the
CPU71は、キャンバ制御処理に関し、まず、車両1の走行速度を取得し(S1)、その取得した車両1の走行速度が所定の走行速度(例えば10km/h)以下であるか否かを判断する(S2)。
Regarding the camber control process, the
その結果、車両1の走行速度が所定の走行速度を超えていると判断される場合には(S2:No)、次いで、ステアリング63の操舵速度(回転速度)を取得し(S3)、その取得したステアリング63の操舵速度が閾値K以上であるか否かを判断する(S4)。なお、S4の処理では、まず、S1の処理で取得した車両1の走行速度に対応する閾値Kをステアリング操舵速度マップ72aから読み出し、その読み出した閾値KとS3の処理で取得したステリング63の操舵速度とを比較して、現在のステアリング63の操舵速度が閾値K以上であるか否かを判断する。
As a result, when it is determined that the traveling speed of the
その結果、ステアリング63の操舵速度が閾値K以上であると判断される場合には(S4:Yes)、次いで、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断し(S5)、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合には(S5:No)、キャンバ角調整装置44を作動させて車輪2(本実施の形態では、全ての車輪2FL〜2RR)のキャンバ角を第1キャンバ角に調整すると共に(S6)、キャンバフラグ73aをオンして(S7)、このキャンバ制御処理を終了する。
As a result, when it is determined that the steering speed of the
即ち、S4の処理の結果、ステアリング63の操舵速度が閾値K以上であると判断される場合には、運転者によってステアリング63が急操作され、車両1が急旋回するので、車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整して、車輪2にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第1トレッド21の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
That is, if it is determined that the steering speed of the
なお、S5の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合には(S5:Yes)、車輪2のキャンバ角は既に第1キャンバ角に調整されているので、S6及びS7の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
If it is determined that the
一方、S4の処理の結果、ステアリング63の操舵速度が閾値Kよりも小さいと判断される場合には(S4:No)、次いで、ステアリング63の操舵量(回転角)を取得し(S8)、その取得したステアリング63の操舵量が閾値L以上であるか否かを判断する(S9)。なお、S9の処理では、まず、S1の処理で取得した車両1の走行速度に対応する閾値Lをステアリング操舵量マップ72bから読み出し、その読み出した閾値LとS8の処理で取得したステリング63の操舵量とを比較して、現在のステアリング63の操舵量が閾値L以上であるか否かを判断する。
On the other hand, if it is determined that the steering speed of the
その結果、ステアリング63の操舵量が閾値L以上であると判断される場合には(S9:Yes)、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断し(S5)、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合には(S5:No)、キャンバ角調整装置44を作動させて車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整すると共に(S6)、キャンバフラグ73aをオンして(S7)、このキャンバ制御処理を終了する。
As a result, when it is determined that the steering amount of the
即ち、S9の処理の結果、ステアリング63の操舵量が閾値L以上であると判断される場合には、急旋回でなくとも、例えば、車両1が急カーブを走行中、又は、右左折中、或いは、Uターン中であるので、車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整して、車輪2にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第1トレッド21の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
That is, as a result of the process of S9, when it is determined that the steering amount of the
なお、S5の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合には(S5:Yes)、車輪2のキャンバ角は既に第1キャンバ角に調整されているので、S6及びS7の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
If it is determined that the
一方、S9の処理の結果、ステアリング63の操舵量が閾値Lよりも小さいと判断される場合には(S9:No)、次いで、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断し(S10)、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合には(S10:Yes)、計時装置80により計時を開始する(S11)。
On the other hand, if it is determined that the steering amount of the
次いで、S11の処理で計時を開始してから所定の時間(例えば3秒など)が経過したか否かを判断し(S12)、所定の時間が経過していないと判断される場合には(S12:No)、所定の時間が経過したと判断されるまでS12の処理を繰り返し実行する。 Next, it is determined whether or not a predetermined time (for example, 3 seconds) has elapsed since the start of timing in the process of S11 (S12), and when it is determined that the predetermined time has not elapsed ( S12: No), the process of S12 is repeatedly executed until it is determined that a predetermined time has elapsed.
一方、S12の処理の結果、所定の時間が経過したと判断される場合には(S12:Yes)、キャンバ角調整装置44を作動させて車輪2(本実施の形態では、全ての車輪2FL〜2RR)のキャンバ角を第2キャンバ角に調整すると共に(S13)、キャンバフラグ73aをオフして(S14)、このキャンバ制御処理を終了する。
On the other hand, when it is determined that the predetermined time has passed as a result of the processing of S12 (S12: Yes), the camber
即ち、S4の処理の結果、ステアリング63の操舵速度が閾値Kよりも小さいと判断され且つS9の処理の結果、ステアリング63の操舵量が閾値Lよりも小さいと判断される場合には(S4:No且つS9:No)、例えば、車両1が直進中、又は、緩やかなカーブを走行中であり、グリップ性能の確保は不要であるので、車輪2のキャンバ角を第2キャンバ角に調整して、ネガティブキャンバの付与を中止する。これにより、キャンバスラストを低減すると共に第1トレッド21の高グリップ特性の発揮を抑制して、低燃費化を図ることができる。更に、本実施の形態では、第2キャンバ角として車輪2のキャンバ角を0°に調整するので、キャンバスラストの発生を回避すると共に第2トレッド22の低転がり抵抗を発揮させて、更なる低燃費化を図ることができる。
That is, when it is determined that the steering speed of the
なお、S10の処理の結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合には(S10:No)、車輪2のキャンバ角は既に第2キャンバ角に調整されているので、S11からS14の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
If it is determined that the
これに対し、S2の処理の結果、車両1の走行速度が所定の走行速度以下であると判断される場合には(S2:Yes)、次いで、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断し(S15)、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合には(S15:Yes)、キャンバ角調整装置44を作動させて車輪2のキャンバ角を第2キャンバ角に調整すると共に(S13)、キャンバフラグ73aをオフして(S14)、このキャンバ制御処理を終了する。
On the other hand, when it is determined that the traveling speed of the
即ち、S2の処理の結果、車両1の走行速度が所定の走行速度以下であると判断される場合には(S2:Yes)、車両1が低速走行中であり、グリップ性能の確保は不要であるので、車輪2のキャンバ角を第2キャンバ角に調整して、低燃費化を図ることができる。
That is, if it is determined that the traveling speed of the
なお、S15の処理の結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合には(S15:No)、車輪2のキャンバ角は既に第2キャンバ角に調整されているので、S13及びS14の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
If it is determined that the
以上説明したように、本実施の形態によれば、ステアリング63の操舵速度が閾値K以上であると判断されるか又はステアリング63の操舵量が閾値L以上であると判断される場合に(S4:Yes又はS9:Yes)、キャンバ角調整装置44を作動させるので、ステアリング63の操舵量が閾値Lに満たなくとも、ステアリング63の操舵速度が閾値K以上となることで、キャンバ角調整装置44を作動させることができる。これにより、ステアリング63の操舵速度が操舵量よりも早く変化する急旋回時において、ステアリング63が操作されてからキャンバ角調整装置44を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができる。
As described above, according to the present embodiment, when it is determined that the steering speed of the
また、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態において、ステアリング63の操舵速度が閾値Kよりも小さいと判断され且つステアリング63の操舵量が閾値Lよりも小さいと判断されるまで(S4:No且つS9:No)、車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に維持するので、ステアリング63の操舵量が閾値Lに満たなくなっても、ステアリング63の操舵速度が閾値Kに満たなくなるまでは、キャンバ角を第1キャンバ角に維持することができる。これにより、ステアリング63の操舵量が絶えず変化するスラローム走行時においても、ステアリング63の操舵量が閾値Lに満たなくなるたびにキャンバ角調整装置44を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
Further, in a state where the camber angle of the
ここで、図6を参照して、スラローム走行時における車輪2のキャンバ角の調整について説明する。図6は、スラローム走行時におけるステアリング63の操舵速度および操舵量と車輪2のキャンバ角との関係を時系列に示したグラフである。
Here, with reference to FIG. 6, the adjustment of the camber angle of the
図6に示すように、車両1のスラローム走行時には、まず、ステアリング63が一方向へ操作され、ステアリング63の操舵速度が閾値K以上となるか又はステアリング63の操舵量が閾値L以上となることで、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整される。なお、図6では、ステアリング63の操舵速度が閾値K以上となることで、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整される場合が図示されている。
As shown in FIG. 6, when the
次いで、ステアリング63の切り返し操作に伴いステアリング63が他方向へ操作され始めると、ステアリング63の操舵速度が閾値Kに満たなくなる。しかしながら、ステアリング63の操舵量は操舵速度に対し遅れて変化するため、この時点では、ステアリング63の操舵量が閾値L以上となり、車輪2のキャンバ角は第1キャンバ角に維持される。
Next, when the steering 63 starts to be operated in the other direction in accordance with the turning operation of the
その後、ステアリング63の操舵量が閾値Lに満たなくなるが、この時点では、ステアリング63の操舵速度が閾値K以上となることで、車輪2のキャンバ角は第1キャンバ角に維持される。
Thereafter, the steering amount of the
このように、ステアリング63が繰り返し操作されるスラローム走行時には、ステアリング63の操舵量と異なる周期で操舵速度も絶えず変化する。よって、ステアリング63の操舵量およびその操舵量と異なる周期で絶えず変化する操舵速度に基づいてキャンバ角調整装置44を作動させることで、ステアリング63の操舵量が変化しても、キャンバ角調整装置44を作動させた状態を維持することができる。従って、ステアリング63の操舵量が絶えず変化するスラローム走行時においても、ステアリング63の操舵量が変化するたびにキャンバ角調整装置44を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
Thus, during slalom traveling in which the
また、本実施の形態によれば、車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整するためのステアリング63の操舵速度の閾値K及びステアリング63の操舵量の閾値Lは、車両1の走行速度に応じて設定されるので、効率的かつ確実にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
Further, according to the present embodiment, the steering speed threshold value K of the
即ち、ステアリング63の操舵速度または操舵量が同等であったとしても、高速走行時には、低速走行時と比較して、車両1の安全性を確保するべくキャンバ角を調整する必要性が高い。よって、この場合には、閾値K又は閾値Lを低く設定して、ステアリング63の操舵速度または操舵量の変化に対しキャンバ角調整装置44を敏感に作動させることが望ましい。しかしながら、閾値K又は閾値Lを低く設定すると、逆に、低速走行時には、キャンバ角を不必要に調整してしまう。これに対し、閾値K及び閾値Lを車両1の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角を不必要に調整してしまうことがなく、効率的にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
That is, even if the steering speed or the steering amount of the
一方、ステアリング63の操舵速度または操舵量が同等であったとしても、低速走行時には、高速走行時と比較して、キャンバ角調整装置44を作動させてキャンバ角を調整する必要性は低い。よって、この場合には、閾値K又は閾値Lを高く設定して、ステアリング63の操舵速度または操舵量の変化に対しキャンバ角調整装置44を鈍感に作動させることが望ましい。しかしながら、閾値K又は閾値Lを高く設定すると、逆に、高速走行時には、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまう。これに対し、閾値K及び閾値Lを車両1の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまうことがなく、確実にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
On the other hand, even if the steering speed or the steering amount of the
更に、本実施の形態によれば、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態において、ステアリング63の操舵速度が閾値Kよりも小さいと判断され且つステアリング63の操舵量が閾値Lよりも小さいと判断される場合に(S4:No且つS9:No)、所定の時間が経過してからキャンバ角調整装置44を作動させて車輪2のキャンバ角を第2キャンバ角に調整するので、所定の時間が経過するまでは、キャンバ角を第1キャンバ角に維持することができる。これにより、山道などのステアリング63が頻繁に操作される道路状況において、ステアリング63が操作されるたびにキャンバ角調整装置44を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
Furthermore, according to the present embodiment, it is determined that the steering speed of the
なお、図5に示すフローチャート(キャンバ制御処理)において、請求項1記載の操舵速度取得手段としてはS3の処理が、操舵量取得手段としてはS8の処理が、キャンバ制御手段としてはS6及びS13の処理が、請求項2記載の操舵速度判断手段としてはS4の処理が、操舵量判断手段としてはS9の処理が、第1キャンバ角調整手段としてはS6の処理が、第1キャンバ角維持手段としてはS5の処理(S5:Yes)が、請求項3記載の車速取得手段としてはS1の処理が、請求項4記載の第2キャンバ角調整手段としてはS13の処理が、それぞれ該当する。
In the flowchart (camber control process) shown in FIG. 5, the process of S3 is performed as the steering speed acquisition unit according to
次いで、図7から図11を参照して、第2実施の形態について説明する。なお、第1実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。また、第2実施の形態では、第1実施の形態における車両1を車両用制御装置200によって制御するものとする。
Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the part same as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted. In the second embodiment, the
図7は、第2実施の形態における車両用制御装置200の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置200は、図7に示すように、CPU71、ROM272及びRAM73を備え、それらがバスライン74を介して入出力ポート75に接続されている。また、入出力ポート75には、車輪駆動装置3等の装置が接続されている。
FIG. 7 is a block diagram showing an electrical configuration of the
ROM272は、CPU71により実行される制御プログラム(例えば、図10に図示されるフローチャートのプログラム)や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、図7に示すように、アクセル操作速度マップ272a及びアクセル操作量マップ272bが設けられている。
The
ここで、図8を参照して、アクセル操作速度マップ272a及びアクセル操作量マップ272bについて説明する。図8(a)は、アクセル操作速度マップ272aの内容を模式的に示した模式図である。アクセル操作速度マップ272aは、車両1の走行速度と車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整するためのアクセルペダル61の操作速度(踏み込み速度)の閾値Mとの関係を規定したマップである。CPU71は、このアクセル操作速度マップ272aの内容に基づいて、現在の車両1の走行速度において車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整するための閾値Mを取得する。
Here, the accelerator operation speed map 272a and the accelerator
このアクセル操作速度マップ272aによれば、図8(a)に示すように、閾値Mは、車両1の走行速度が0の場合に最小値Mminに規定され、車両1の走行速度が増加するに従って曲線的に大きくなるように規定されている。そして、車両1の走行速度がVmax(走行速度の最大値)の場合に最大値Mmaxに規定されている。
According to the accelerator operation speed map 272a, as shown in FIG. 8A, the threshold value M is defined as the minimum value Mmin when the traveling speed of the
図8(b)は、アクセル操作量マップ272bの内容を模式的に示した模式図である。アクセル操作量マップ272bは、車両1の走行速度と車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整するためのアクセルペダル61の操作量(踏み込み量)の閾値Nとの関係を規定したマップである。CPU71は、このアクセル操作量マップ272bの内容に基づいて、現在の車両1の走行速度において車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整するための閾値Nを取得する。
FIG. 8B is a schematic diagram schematically showing the contents of the accelerator
このアクセル操作量マップ272bによれば、図8(b)に示すように、閾値Nは、車両1の走行速度が0の場合に最小値Nminに規定され、車両1の走行速度が増加するに従って曲線的に大きくなるように規定されている。そして、車両1の走行速度がVmax(走行速度の最大値)の場合に最大値Nmaxに規定されている。
According to the accelerator
次いで、図9を参照して、第2実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図9は、第2実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置200の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し(例えば、0.2秒間隔で)実行される処理であり、各ペダル61,62の操作速度(踏み込み速度)及び操作量(踏み込み量)に基づいて車輪2のキャンバ角を調整する処理である。
Next, camber control processing in the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a flowchart showing camber control processing in the second embodiment. This process is a process that is repeatedly executed by the CPU 71 (for example, at intervals of 0.2 seconds) while the power source of the
CPU71は、第2実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、車両1の走行速度を取得すると共に(S1)、アクセルペダル61の操作速度(踏み込み速度)を取得し(S23)、その取得したアクセルペダル61の操作速度が閾値M以上であるか否かを判断する(S24)。なお、S24の処理では、まず、S1の処理で取得した車両1の走行速度に対応する閾値Mをアクセル操作速度マップ272aから読み出し、その読み出した閾値MとS23の処理で取得したアクセルペダル61の操作速度とを比較して、現在のアクセルペダル61の操作速度が閾値M以上であるか否かを判断する。
Regarding the camber control process in the second embodiment, the
その結果、アクセルペダル61の操作速度が閾値M以上であると判断される場合には(S24:Yes)、次いで、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断し(S5)、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合には(S5:No)、キャンバ角調整装置44を作動させて車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整すると共に(S6)、キャンバフラグ73aをオンして(S7)、このキャンバ制御処理を終了する。
As a result, when it is determined that the operation speed of the
即ち、S24の処理の結果、アクセルペダル61の操作速度が閾値M以上であると判断される場合には、運転者によってアクセルペダル61が急操作され、車両1が急加速するので、車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整して、車輪2にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第1トレッド21の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
That is, if it is determined that the operation speed of the
なお、S5の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合には(S5:Yes)、車輪2のキャンバ角は既に第1キャンバ角に調整されているので、S6及びS7の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
If it is determined that the
一方、S24の処理の結果、アクセルペダル61の操作速度が閾値Mよりも小さいと判断される場合には(S24:No)、次いで、アクセルペダル61の操作量(踏み込み量)を取得し(S28)、その取得したアクセルペダル61の操作量が閾値N以上であるか否かを判断する(S29)。なお、S29の処理では、まず、S1の処理で取得した車両1の走行速度に対応する閾値Nをアクセル操作量マップ272bから読み出し、その読み出した閾値NとS28の処理で取得したアクセルペダル61の操作量とを比較して、現在のアクセルペダル61の操作量が閾値N以上であるか否かを判断する。
On the other hand, if it is determined that the operation speed of the
その結果、アクセルペダル61の操作量が閾値N以上であると判断される場合には(S29:Yes)、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断し(S5)、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合には(S5:No)、キャンバ角調整装置44を作動させて車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整すると共に(S6)、キャンバフラグ73aをオンして(S7)、このキャンバ制御処理を終了する。
As a result, when it is determined that the operation amount of the
即ち、S29の処理の結果、アクセルペダル61の操作量が閾値N以上であると判断される場合には、急加速でなくとも、車両1が加速中であるので、車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整して、車輪2にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第1トレッド21の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
That is, if it is determined that the operation amount of the
なお、S5の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合には(S5:Yes)、車輪2のキャンバ角は既に第1キャンバ角に調整されているので、S6及びS7の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
If it is determined that the
一方、S29の処理の結果、アクセルペダル61の操作量が閾値Nよりも小さいと判断される場合には(S29:No)、次いで、ブレーキペダル62の操作速度(踏み込み速度)を取得し(S30)、その取得したブレーキペダル62の操作速度が所定値以上であるか否かを判断する(S31)。なお、S31の処理では、S30の処理で取得したブレーキペダル62の操作速度と、ROM272に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のブレーキペダル62の操作速度が所定値以上であるか否かを判断する。
On the other hand, if it is determined that the operation amount of the
その結果、ブレーキペダル62の操作速度が所定値以上であると判断される場合には(S31:Yes)、次いで、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断し(S5)、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合には(S5:No)、キャンバ角調整装置44を作動させて車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整すると共に(S6)、キャンバフラグ73aをオンして(S7)、このキャンバ制御処理を終了する。
As a result, when it is determined that the operation speed of the
即ち、S31の処理の結果、ブレーキペダル62の操作速度が所定値以上であると判断される場合には、運転者によってブレーキペダル62が操作され、車両1が制動中であるので、車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整して、車輪2にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第1トレッド21の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
That is, if it is determined as a result of the processing of S31 that the operation speed of the
なお、S5の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合には(S5:Yes)、車輪2のキャンバ角は既に第1キャンバ角に調整されているので、S6及びS7の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
If it is determined that the
一方、S31の処理の結果、ブレーキペダル62の操作速度が所定値よりも小さいと判断される場合には(S31:No)、次いで、ブレーキペダル62の操作量(踏み込み量)を取得し(S32)、その取得したブレーキペダル62の操作量が所定値以上であるか否かを判断する(S33)。なお、S33の処理では、S32の処理で取得したブレーキペダル62の操作量と、ROM272に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のブレーキペダル62の操作量が所定値以上であるか否かを判断する。
On the other hand, if it is determined that the operation speed of the
その結果、ブレーキペダル62の操作量が所定値以上であると判断される場合には(S33:Yes)、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断し(S5)、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合には(S5:No)、キャンバ角調整装置44を作動させて車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整すると共に(S6)、キャンバフラグ73aをオンして(S7)、このキャンバ制御処理を終了する。
As a result, when it is determined that the operation amount of the
即ち、S33の処理の結果、ブレーキペダル62の操作量が所定値以上であると判断される場合には、運転者によってブレーキペダル62が操作され、車両1が制動中であるので、車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整して、車輪2にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第1トレッド21の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
That is, as a result of the processing of S33, when it is determined that the operation amount of the
なお、S5の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合には(S5:Yes)、車輪2のキャンバ角は既に第1キャンバ角に調整されているので、S6及びS7の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
If it is determined that the
一方、S33の処理の結果、ブレーキペダル62の操作量が所定値よりも小さいと判断される場合には(S33:No)、次いで、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断し(S10)、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合には(S10:Yes)、計時装置80により計時を開始する(S11)。
On the other hand, if it is determined that the operation amount of the
次いで、S11の処理で計時を開始してから所定の時間(例えば3秒など)が経過したか否かを判断し(S12)、所定の時間が経過していないと判断される場合には(S12:No)、所定の時間が経過したと判断されるまでS12の処理を繰り返し実行する。 Next, it is determined whether or not a predetermined time (for example, 3 seconds) has elapsed since the start of timing in the process of S11 (S12), and when it is determined that the predetermined time has not elapsed ( S12: No), the process of S12 is repeatedly executed until it is determined that a predetermined time has elapsed.
一方、S12の処理の結果、所定の時間が経過したと判断される場合には(S12:Yes)、車輪2のキャンバ角を第2キャンバ角に調整すると共に(S13)、キャンバフラグ73aをオフして(S14)、このキャンバ制御処理を終了する。
On the other hand, if it is determined that the predetermined time has passed as a result of the processing in S12 (S12: Yes), the camber angle of the
即ち、S24の処理の結果、アクセルペダル61の操作速度が閾値Mよりも小さいと判断され且つS29の処理の結果、アクセルペダル61の操作量が閾値Nよりも小さいと判断される場合(S24:No且つS29:No)、S31の処理の結果、ブレーキペダル62の操作速度が所定値よりも小さいと判断され且つS33の処理の結果、ブレーキペダル62の操作量が所定値よりも小さいと判断される場合には(S31:No且つS33:No)、車両1が一定の走行速度で走行中であり、グリップ性能の確保は不要であるので、車輪2のキャンバ角を第2キャンバ角に調整して、ネガティブキャンバの付与を中止する。これにより、キャンバスラストを低減すると共に第1トレッド21の高グリップ特性の発揮を抑制して、低燃費化を図ることができる。更に、本実施の形態では、第2キャンバ角として車輪2のキャンバ角を0°に調整するので、キャンバスラストの発生を回避すると共に第2トレッド22の低転がり抵抗を発揮させて、更なる低燃費化を図ることができる。
That is, as a result of the process of S24, it is determined that the operation speed of the
なお、S10の処理の結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合には(S10:No)、車輪2のキャンバ角は既に第2キャンバ角に調整されているので、S11からS14の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
If it is determined that the
以上説明したように、本実施の形態によれば、アクセルペダル61の操作速度が閾値M以上であると判断されるか又はアクセルペダル61の操作量が閾値N以上であると判断される場合に(S24:Yes又はS29:Yes)、キャンバ角調整装置44を作動させるので、アクセルペダル61の操作量が閾値Nに満たなくとも、アクセルペダル61の操作速度が閾値M以上となることで、キャンバ角調整装置44を作動させることができる。これにより、アクセルペダル61の操作速度が操作量よりも早く変化する急加速時において、アクセルペダル61が操作されてからキャンバ角調整装置44を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができる。
As described above, according to the present embodiment, when the operation speed of the
また、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態において、アクセルペダル61の操作速度が閾値Mよりも小さいと判断され且つアクセルペダル61の操作量が閾値Nよりも小さいと判断されるまで(S24:No且つS29:No)、車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に維持するので、アクセルペダル61の操作速度が閾値Mに満たなくなっても、アクセルペダル61の操作量が閾値Nに満たなくなるまでは、キャンバ角を第1キャンバ角に維持することができる。これにより、加速時において、目標の走行速度となるまで車輪2のキャンバ角を維持することができ、キャンバ角の切り替わりを防止することができる。
Further, in a state where the camber angle of the
同様に、ブレーキペダル62の操作速度が所定値以上であると判断されるか又はブレーキペダル62の操作量が所定値以上であると判断される場合に(S31:Yes又はS33:Yes)、キャンバ角調整装置44を作動させるので、ブレーキペダル62の操作量が所定値に満たなくとも、ブレーキペダル62の操作速度が所定値以上となることで、キャンバ角調整装置44を作動させることができる。これにより、ブレーキペダル62の操作速度が操作量よりも早く変化する急制動時において、ブレーキペダル62が操作されてからキャンバ角調整装置44を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができる。
Similarly, when it is determined that the operation speed of the
また、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態において、ブレーキペダル62の操作速度が所定値よりも小さいと判断され且つブレーキペダル62の操作量が所定値よりも小さいと判断されるまで(S31:No且つS33:No)、車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に維持するので、ブレーキペダル62の操作速度が所定値に満たなくなっても、ブレーキペダル62の操作量が所定値に満たなくなるまでは、キャンバ角を第1キャンバ角に維持することができる。これにより、制動時において、目標の走行速度となるまで車輪2のキャンバ角を維持することができ、キャンバ角の切り替わりを防止することができる。
Further, in a state where the camber angle of the
ここで、図10を参照して、加速時および制動時における車輪2のキャンバ角の調整について説明する。図10は、アクセルペダル61の操作速度および操作量と車輪2のキャンバ角との関係およびブレーキペダル62の操作速度および操作量と車輪2のキャンバ角との関係を時系列に示したグラフである。
Here, the adjustment of the camber angle of the
図10に示すように、車両1の加速時には、まず、アクセルペダル61が操作され、アクセルペダル61の操作速度が閾値M以上となるか又はアクセルペダル61の操作量が閾値N以上となることで、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整される。なお、図10では、アクセルペダル61の操作速度が閾値M以上となることで、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整される場合が図示されている。
As shown in FIG. 10, when the
次いで、アクセルペダル61の操作が緩められると、アクセルペダル61の操作速度が閾値Mに満たなくなる。しかしながら、アクセルペダル61の操作が緩められても、アクセルペダル61の操作量が閾値N以上であれば、車輪2のキャンバ角は第1キャンバ角に維持される。
Next, when the operation of the
また、図10に示すように、車両1の制動時には、まず、ブレーキペダル62が操作され、ブレーキペダル62の操作速度が所定値以上となるか又はブレーキペダル62の操作量が所定値以上となることで、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整される。なお、図10では、ブレーキペダル62の操作速度が所定値以上となることで、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整される場合が図示されている。
As shown in FIG. 10, when the
次いで、ブレーキペダル62の操作が緩められると、ブレーキペダル62の操作速度が所定値に満たなくなる。しかしながら、ブレーキペダル62の操作が緩められても、ブレーキペダル62の操作量が所定値以上であれば、車輪2のキャンバ角は第1キャンバ角に維持される。
Next, when the operation of the
ここで、例えば、各ペダル61,62の操作量のみに基づいてキャンバ角調整装置44を作動させる場合には、各ペダル61,62の僅かな操作に伴ってキャンバ角調整装置44を不必要に作動させてしまうことを防止するべく、一般に(本実施の形態の場合と同様に)、各ペダル61,62の操作量に対しキャンバ角調整装置44を作動させるための閾値が設けられている。
Here, for example, when the camber
しかしながら、キャンバ角調整装置44を作動させるための閾値を設けると、各ペダル61,62が操作されてからキャンバ角調整装置44が作動するまでにタイムラグが生じ、急加速時や急制動時においてキャンバ角の調整に遅れが生じるという問題点があった。
However, if a threshold value for operating the camber
これに対し、本実施の形態によれば、各ペダル61,62の操作速度および操作量に基づいてキャンバ角調整装置44を作動させることで、各ペダル61,62の操作速度が操作量よりも早く変化する急加速時や急制動時において、各ペダル61,62が操作されてからキャンバ角調整装置44を作動させるまでのタイムラグを抑制することができる。従って、急加速時や急制動時におけるキャンバ角の調整を素早く行うことができる。
On the other hand, according to the present embodiment, by operating the camber
また、例えば、各ペダル61,62の操作速度のみに基づいてキャンバ角調整装置44を作動させる場合には、各ペダル61,62の操作速度が閾値に満たなくなると、加速時や制動時であっても、キャンバ角調整装置44が作動してしまい、目標の走行速度となる前にキャンバ角が切り替わってしまうという問題点があった。
Further, for example, when the camber
これに対し、本実施の形態によれば、各ペダル61,62の操作速度および操作量に基づいてキャンバ角調整装置44を作動させることで、加速時や制動時において、目標の走行速度となるまで車輪2のキャンバ角を維持することができる。従って、加速時や制動時におけるキャンバ角の切り替わりを防止することができる。
On the other hand, according to the present embodiment, the camber
また、本実施の形態によれば、車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整するためのアクセルペダル61の操作速度の閾値M及びアクセルペダル61の操作量の閾値Nは、車両1の走行速度に応じて設定されるので、効率的かつ確実に加速時におけるキャンバ角の切り替わりを防止することができる。
Further, according to the present embodiment, the threshold value M for the operating speed of the
即ち、アクセルペダル61の操作速度または操作量が同等であったとしても、低速走行時には、高速走行時と比較して、車両1の加速する割合が高いので、車両1の安全性を確保するべくキャンバ角を調整する必要性が高い。よって、この場合には、閾値M又は閾値Nを低く設定して、アクセルペダル61の操作速度または操作量の変化に対しキャンバ角調整装置44を敏感に作動させることが望ましい。しかしながら、閾値M又は閾値Nを低く設定すると、逆に、高速走行時には、車両1の加速する割合が低いにも関わらず、キャンバ角を不必要に調整してしまう。これに対し、閾値M及び閾値Nを車両1の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角を不必要に調整してしまうことがなく、効率的にキャンバ角の切り替わりを防止することができる。
That is, even if the operation speed or the operation amount of the
一方、アクセルペダル61の操作速度または操作量が同等であったとしても、高速走行時には、低速走行時と比較して、車両1の加速する割合が低いので、キャンバ角調整装置44を作動させてキャンバ角を調整する必要性は低い。よって、この場合には、閾値M又は閾値Nを高く設定して、アクセルペダル61の操作速度または操作量の変化に対しキャンバ角調整装置44を鈍感に作動させることが望ましい。しかしながら、閾値M又は閾値Nを高く設定すると、逆に、低速走行時には、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまう。これに対し、閾値M及び閾値Nを車両1の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまうことがなく、確実にキャンバ角の切り替わりを防止することができる。
On the other hand, even if the operation speed or the operation amount of the
更に、本実施の形態によれば、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態において、アクセルペダル61の操作速度が閾値Mよりも小さいと判断され且つアクセルペダル61の操作量が閾値Nよりも小さいと判断される場合に(S24:No且つS29:No)、所定の時間が経過してからキャンバ角調整装置44を作動させて車輪2のキャンバ角を第2キャンバ角に調整するので、所定の時間が経過するまでは、キャンバ角を第1キャンバ角に維持することができる。これにより、上り坂などのアクセルペダル61が頻繁に操作される道路状況において、アクセルペダル61が操作されるたびにキャンバ角調整装置44を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
Furthermore, according to the present embodiment, it is determined that the operation speed of the
同様に、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態において、ブレーキペダル62の操作速度が所定値よりも小さいと判断され且つブレーキペダル62の操作量が所定値よりも小さいと判断される場合に(S31:No且つS33:No)、所定の時間が経過してからキャンバ角調整装置44を作動させて車輪2のキャンバ角を第2キャンバ角に調整するので、下り坂などのブレーキペダル62が頻繁に操作される道路状況において、ブレーキペダル62が操作されるたびにキャンバ角調整装置44を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
Similarly, when the camber angle of the
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。 The present invention has been described above based on the embodiments. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and various improvements and modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. It can be easily guessed.
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部または全部を他の実施の形態における構成の一部または全部と組み合わせることは当然可能である。 For example, the numerical values given in the above embodiments are merely examples, and other numerical values can naturally be adopted. In addition, it is naturally possible to combine part or all of the configuration in each of the above embodiments with part or all of the configuration in the other embodiments.
上記各実施の形態では、全ての車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角および第2キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、前輪2FL,2FR又は後輪2RL,2RRのいずれか一方のみを第1キャンバ角および第2キャンバ角に調整しても良い。
In each of the above embodiments, the case where the camber angles of all the
上記各実施の形態では、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態において、所定の時間が経過してからキャンバ角を第2キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、所定の時間の経過を待たずして、キャンバ角を第2キャンバ角に調整する構成としても良い。この場合には、キャンバ制御処理の簡素化を図ることができる。
In each of the above-described embodiments, the case where the camber angle is adjusted to the second camber angle after a predetermined time has elapsed in the state where the camber angle of the
上記各実施の形態では説明を省略したが、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態において、車両1が走行予定の経路における道路の情報をナビゲーション装置82により取得する手段と、その取得した道路の情報が所定の条件を満たすかを判断する手段と、その判断結果が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に維持する手段とを備える構成としても良い。これにより、走行予定の経路が所定の条件を満たす場合には、キャンバ角を第1キャンバ角に維持することができるので、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。なお、所定の条件としては、例えば、走行予定の経路が所定半径以下のカーブとなっている場合、走行予定の経路が右折や左折である場合、走行予定の経路が上り坂や下り坂である場合、走行予定の経路に一旦停止や信号機がある場合などが例示される。
Although description is omitted in each of the above embodiments, the
上記各実施の形態では、ステアリング63の操舵速度の閾値K及び操舵量の閾値L、アクセルペダル61の操作速度の閾値M及び操作量の閾値Nが車両1の走行速度の変化に対して曲線的に変化する場合を説明したが、かかる構成は一例であり、他の構成とすることは当然可能である。例えば、かかる変化を直線的に変化させることは当然可能である。また、ステアリング63の操舵速度の閾値K及び操舵量の閾値Lを車両1の走行速度が0の場合から規定しても良い。
In each of the above-described embodiments, the steering speed threshold value K and the steering amount threshold value L of the
上記各実施の形態では、1のステアリング操舵速度マップ72a及びステアリング操舵量マップ72b、1のアクセル操作速度マップ272a及びアクセル操作量マップ272bを備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、複数のステアリング操舵速度マップ72a及びステアリング操舵量マップ72b、アクセル操作速度マップ272a及びアクセル操作量マップ272bを備えることは当然可能である。
In each of the above-described embodiments, the case where the one steering
例えば、道路状況に対応してそれぞれ異なる内容で構成された複数のマップ(例えば、乾燥舗装路用マップ、雨天舗装路用マップ、未舗装路用マップなど)を準備すると共に、車両1が走行予定の経路における道路の情報をナビゲーション装置82により取得し、その取得した道路の情報に対応するマップを用いて、ステアリング63の操舵速度の閾値K及び操舵量の閾値L、アクセルペダル61の操作速度の閾値M及び操作量の閾値Nを取得するように構成しても良い。
For example, a plurality of maps (for example, a dry pavement map, a rainy pavement map, an unpaved road map, etc.) each having different contents corresponding to the road conditions are prepared, and the
上記各実施の形態では、第1トレッド21が車両1の内側に、第2トレッド22が車両1の外側に、それぞれ配設される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第1トレッド21が車両1の外側に、第2トレッド22が車両1の内側に、それぞれ配設されていても良い。この場合には、上述した第1キャンバ状態において、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角に調整されると共に、第2キャンバ状態において、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整され、車輪2にポジティブキャンバが付与されるように構成することで、上記各実施の形態の場合と同様に、グリップ性能を確保することができると共に省燃費化を図ることができる。
In each of the above embodiments, the case where the
上記第1実施の形態では、車両1の走行速度が所定の走行速度以下である場合には、車輪2のキャンバ角を第2キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両1の走行速度が所定の走行速度以下であっても、ステアリング63の操舵速度の閾値K及び操舵量の閾値Lに応じてキャンバ角を第1キャンバ角に調整する構成としても良い。
In the first embodiment, the case where the camber angle of the
上記第2実施の形態では、車両1の走行速度がVmax(走行速度の最大値)の場合に、アクセルペダル61の操作速度の閾値Mが最大値Mmaxに、操作量の閾値Nが最大値Nmaxに、それぞれ規定される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両1の走行速度がVmaxよりも小さい走行速度において、アクセルペダル61の操作速度の閾値Mを最大値Mmaxに、操作量の閾値Nを最大値Nmaxに、それぞれ規定しても良い。これにより、例え車両1の加速する割合が低い高速走行時にあっても、車両1の走行速度が所定の走行速度以上の場合には、車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整するための閾値を低く設定することで、車両1の安全性を確保することができる。
In the second embodiment, when the travel speed of the
以下に、本発明の車両用制御装置に加えて、上記第2実施の形態に含まれる発明の概念を示す。 The concept of the invention included in the second embodiment will be described below in addition to the vehicle control device of the present invention.
回転駆動可能に構成される車輪と、その車輪を回転駆動するために操作される操作部材と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記操作部材の操作速度を取得する操作速度取得手段と、前記操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、前記操作速度取得手段により取得された前記操作部材の操作速度および前記操作量取得手段により取得された前記操作部材の操作量に基づいて、前記キャンバ角調整装置を作動させるキャンバ制御手段と、を備えている車両用制御装置A1。 A vehicle control device used in a vehicle including a wheel configured to be rotationally driven, an operation member operated to rotationally drive the wheel, and a camber angle adjusting device that adjusts a camber angle of the wheel. The operation speed acquisition means for acquiring the operation speed of the operation member, the operation amount acquisition means for acquiring the operation amount of the operation member, the operation speed of the operation member acquired by the operation speed acquisition means, and the A vehicle control device A1 comprising: camber control means for operating the camber angle adjusting device based on the operation amount of the operation member acquired by the operation amount acquisition means.
車両用制御装置A1によれば、キャンバ制御手段は、操作速度取得手段により取得された操作部材の操作速度および操作量取得手段により取得された操作部材の操作量に基づいて、キャンバ角調整装置を作動させる。 According to the vehicle control device A1, the camber control means controls the camber angle adjusting device based on the operation speed of the operation member acquired by the operation speed acquisition means and the operation amount of the operation member acquired by the operation amount acquisition means. Operate.
よって、操作部材の操作量および操作部材の操作速度に基づいてキャンバ角調整装置を作動させることで、操作部材の操作速度が操作量よりも早く変化する急加速時において、操作部材が操作されてからキャンバ角調整装置を作動させるまでのタイムラグを抑制することができる。従って、急加速時におけるキャンバ角の調整を素早く行うことができる。 Therefore, by operating the camber angle adjusting device based on the operation amount of the operation member and the operation speed of the operation member, the operation member is operated during sudden acceleration in which the operation speed of the operation member changes faster than the operation amount. The time lag from when the camber angle adjusting device is actuated can be suppressed. Therefore, the camber angle can be quickly adjusted during sudden acceleration.
また、操作部材の操作量および操作部材の操作速度に基づいてキャンバ角調整装置を作動させることで、加速時において、操作部材の操作速度が緩められても、目標の走行速度となるまで車輪のキャンバ角を維持することができる。従って、加速時におけるキャンバ角の切り替わりを防止することができる。 In addition, by operating the camber angle adjusting device based on the operation amount of the operation member and the operation speed of the operation member, even if the operation speed of the operation member is reduced during acceleration, the wheels are adjusted until the target travel speed is reached. The camber angle can be maintained. Therefore, the switching of the camber angle during acceleration can be prevented.
回転駆動可能に構成される車輪と、その車輪の回転駆動を制動するために操作される操作部材と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記操作部材の操作速度を取得する操作速度取得手段と、前記操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、前記操作速度取得手段により取得された前記操作部材の操作速度および前記操作量取得手段により取得された前記操作部材の操作量に基づいて、前記キャンバ角調整装置を作動させるキャンバ制御手段と、を備えている車両用制御装置A2。 Vehicle control used for a vehicle comprising a wheel configured to be rotationally driven, an operating member operated to brake the rotational driving of the wheel, and a camber angle adjusting device for adjusting a camber angle of the wheel. An operation speed acquisition unit that acquires an operation speed of the operation member, an operation amount acquisition unit that acquires an operation amount of the operation member, and an operation speed of the operation member acquired by the operation speed acquisition unit And a camber control unit that operates the camber angle adjusting device based on the operation amount of the operation member acquired by the operation amount acquisition unit.
車両用制御装置A2によれば、キャンバ制御手段は、操作速度取得手段により取得された操作部材の操作速度および操作量取得手段により取得された操作部材の操作量に基づいて、キャンバ角調整装置を作動させる。 According to the vehicle control device A2, the camber control means controls the camber angle adjusting device based on the operation speed of the operation member acquired by the operation speed acquisition means and the operation amount of the operation member acquired by the operation amount acquisition means. Operate.
よって、操作部材の操作量および操作部材の操作速度に基づいてキャンバ角調整装置を作動させることで、操作部材の操作速度が操作量よりも早く変化する急制動時において、操作部材が操作されてからキャンバ角調整装置を作動させるまでのタイムラグを抑制することができる。従って、急制動時におけるキャンバ角の調整を素早く行うことができる。 Therefore, by operating the camber angle adjusting device based on the operation amount of the operation member and the operation speed of the operation member, the operation member is operated during sudden braking in which the operation speed of the operation member changes faster than the operation amount. The time lag from when the camber angle adjusting device is actuated can be suppressed. Therefore, the camber angle can be quickly adjusted during sudden braking.
また、操作部材の操作量および操作部材の操作速度に基づいてキャンバ角調整装置を作動させることで、制動時において、操作部材の操作速度が緩められても、目標の走行速度となるまで車輪のキャンバ角を維持することができる。従って、制動時におけるキャンバ角の切り替わりを防止することができる。 Further, by operating the camber angle adjusting device based on the operation amount of the operation member and the operation speed of the operation member, even when the operation speed of the operation member is loosened during braking, the wheels are adjusted until the target travel speed is reached. The camber angle can be maintained. Therefore, switching of the camber angle during braking can be prevented.
車両用制御装置A1又はA2において、前記操作速度取得手段により取得された前記操作部材の操作速度が所定の操作速度以上であるかを判断する操作速度判断手段と、前記操作量取得手段により取得された前記操作部材の操作量が所定の操作量以上であるかを判断する操作量判断手段と、を備え、前記キャンバ制御手段は、前記操作速度判断手段により前記操作部材の操作速度が所定の操作速度以上であると判断されるか又は前記操作量判断手段により前記操作部材の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第1キャンバ角に調整する第1キャンバ角調整手段と、その第1キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態において、前記操作速度判断手段により前記操作部材の操作速度が所定の操作速度よりも小さいと判断され且つ前記操作量判断手段により前記操作部材の操作量が所定の操作量よりも小さいと判断されるまで、前記車輪のキャンバ角を第1キャンバ角に維持する第1キャンバ角維持手段と、を備えている車両用制御装置A3。 In the vehicle control device A1 or A2, the operation speed determination means for determining whether the operation speed of the operation member acquired by the operation speed acquisition means is equal to or higher than a predetermined operation speed, and the operation amount acquisition means. And an operation amount determination means for determining whether the operation amount of the operation member is equal to or greater than a predetermined operation amount, wherein the camber control means is configured such that the operation speed of the operation member is determined by the operation speed determination means. When the operation amount determination means determines that the operation amount of the operation member is greater than or equal to a predetermined operation amount, the camber angle adjusting device is operated to determine the camber of the wheel. First camber angle adjusting means for adjusting the angle to the first camber angle, and the camber angle of the wheel being adjusted to the first camber angle by the first camber angle adjusting means. The operation speed determining means determines that the operation speed of the operation member is smaller than a predetermined operation speed, and the operation amount determination means determines that the operation amount of the operation member is smaller than the predetermined operation amount. And a first camber angle maintaining means for maintaining the camber angle of the wheel at the first camber angle.
車両用制御装置A3によれば、キャンバ制御手段は、操作速度判断手段により操作部材の操作速度が所定の操作速度以上であると判断されるか又は操作量判断手段により操作部材の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動させる第1キャンバ角調整手段を備えているので、操作部材の操作量が所定の操作量に満たなくとも、操作部材の操作速度が所定の操作速度以上となることで、キャンバ角調整装置を作動させることができる。これにより、操作部材の操作速度が操作量よりも早く変化する急加速時または急制動時において、操作部材が操作されてからキャンバ角調整装置を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができる。 According to the vehicle control device A3, the camber control means determines that the operation speed of the operation member is equal to or higher than the predetermined operation speed by the operation speed determination means or the operation amount of the operation member is predetermined by the operation amount determination means. Since the first camber angle adjusting means for operating the camber angle adjusting device is provided when the operation amount is determined to be equal to or greater than the operation amount, even if the operation amount of the operation member is less than the predetermined operation amount, The camber angle adjusting device can be operated when the operation speed is equal to or higher than the predetermined operation speed. As a result, the time lag from when the operating member is operated to when the camber angle adjusting device is operated can be suppressed during sudden acceleration or sudden braking in which the operating speed of the operating member changes faster than the operating amount. The corner can be adjusted quickly.
更に、第1キャンバ角調整手段は、車輪のキャンバ角を第1キャンバ角に調整するので、例えば、第1キャンバ角を、キャンバスラストが発生するキャンバ角としたり車輪の高グリップ特性が発揮されるキャンバ角とすることで、グリップ性能を確保することができる。 Furthermore, since the first camber angle adjusting means adjusts the camber angle of the wheel to the first camber angle, for example, the first camber angle is set to a camber angle at which canvas last occurs or the high grip characteristic of the wheel is exhibited. Grip performance can be ensured by using the camber angle.
また、キャンバ制御手段は、第1キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態において、操作速度判断手段により操作部材の操作速度が所定の操作速度よりも小さいと判断され且つ操作量判断手段により操作部材の操作量が所定の操作量よりも小さいと判断されるまで、車輪のキャンバ角を第1キャンバ角に維持する第1キャンバ角維持手段を備えているので、操作部材の操作量が所定の操作量に満たなくなっても、操作部材の操作速度が所定の操作速度に満たなくなるまでは、キャンバ角を第1キャンバ角に維持することができる。これにより、加速時または制動時において、操作部材の操作速度が緩められても、キャンバ角調整装置を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の切り替わりを防止することができる。 The camber control means determines that the operation speed of the operation member is lower than the predetermined operation speed by the operation speed determination means in a state where the wheel camber angle is adjusted to the first camber angle by the first camber angle adjustment means. And the first camber angle maintaining means for maintaining the camber angle of the wheel at the first camber angle until the operation amount determination means determines that the operation amount of the operation member is smaller than the predetermined operation amount. Even if the operation amount of the operation member does not reach the predetermined operation amount, the camber angle can be maintained at the first camber angle until the operation speed of the operation member does not reach the predetermined operation speed. As a result, even when the operating speed of the operating member is reduced during acceleration or braking, the camber angle adjusting device is not operated, and the switching of the camber angle can be prevented.
車両用制御装置A1に従属する車両用制御装置A3において、前記車両の走行速度を取得する車速取得手段を備え、前記操作速度判断手段の判断基準となる前記所定の操作速度および前記操作量判断手段の判断基準となる前記所定の操作量の少なくとも一方は、前記車速取得手段により取得された前記車両の走行速度に応じて設定される車両用制御装置A4。 The vehicle control device A3 that is subordinate to the vehicle control device A1 includes vehicle speed acquisition means for acquiring the traveling speed of the vehicle, and the predetermined operation speed and the operation amount determination means that serve as the determination criteria of the operation speed determination means. At least one of the predetermined operation amounts serving as a determination criterion is a vehicle control device A4 that is set according to the traveling speed of the vehicle acquired by the vehicle speed acquisition means.
車両用制御装置A4によれば、操作速度判断手段の判断基準となる操作速度および操作量判断手段の判断基準となる操作量の少なくとも一方は、車速取得手段により取得された車両の走行速度に応じて設定されるので、効率的かつ確実にキャンバ角の切り替わりを防止することができるという効果がある。 According to the vehicle control device A4, at least one of the operation speed that is the determination criterion of the operation speed determination unit and the operation amount that is the determination criterion of the operation amount determination unit depends on the traveling speed of the vehicle acquired by the vehicle speed acquisition unit. Therefore, it is possible to prevent the camber angle from being switched efficiently and reliably.
即ち、操作部材の操作量または操作速度が同等であったとしても、低速走行時には、高速走行時と比較して、車両の加速する割合が高いので、車両の安全性を確保するべくキャンバ角を調整する必要性が高い。よって、この場合には、操作速度判断手段の判断基準となる操作速度または操作量判断手段の判断基準となる操作量を低く設定して、操作部材の操作速度または操作量の変化に対しキャンバ角調整装置を敏感に作動させることが望ましい。しかしながら、操作速度判断手段の判断基準となる操作速度または操作量判断手段の判断基準となる操作量を低く設定すると、逆に、高速走行時には、車両の加速する割合が低いにも関わらず、キャンバ角を不必要に調整してしまう。これに対し、車両用制御装置A4によれば、操作速度判断手段の判断基準となる操作速度および操作量判断手段の判断基準となる操作量の少なくとも一方を車両の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角を不必要に調整してしまうことがなく、効率的にキャンバ角の切り替わりを防止することができる。 That is, even if the operation amount or operation speed of the operation member is the same, the rate of acceleration of the vehicle is higher at low speeds than at high speeds, so the camber angle must be set to ensure vehicle safety. There is a high need for adjustment. Therefore, in this case, the operation speed that is the determination criterion of the operation speed determination means or the operation amount that is the determination criterion of the operation amount determination means is set low, and the camber angle is changed with respect to the change in the operation speed or operation amount of the operation member. It is desirable to operate the adjustment device sensitively. However, if the operation speed that is the determination criterion of the operation speed determination unit or the operation amount that is the determination criterion of the operation amount determination unit is set low, conversely, during high-speed traveling, the camber speed is low but the camber is low. The corners are adjusted unnecessarily. On the other hand, according to the vehicle control device A4, at least one of the operation speed that is the determination reference of the operation speed determination means and the operation amount that is the determination reference of the operation amount determination means is set according to the traveling speed of the vehicle. Thus, the camber angle is not unnecessarily adjusted, and the camber angle can be efficiently switched.
一方、操作部材の操作速度または操作量が同等であったとしても、高速走行時には、低速走行時と比較して、車両の加速する割合が低いので、キャンバ角調整装置を作動させてキャンバ角を調整する必要性は低い。よって、この場合には、操作速度判断手段の判断基準となる操作速度または操作量判断手段の判断基準となる操作量を高く設定して、操作部材の操作速度または操作量の変化に対しキャンバ角調整装置を鈍感に作動させることが望ましい。しかしながら、操作速度判断手段の判断基準となる操作速度または操作量判断手段の判断基準となる操作量を高く設定すると、逆に、低速走行時には、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまう。これに対し、車両用制御装置A4によれば、操作速度判断手段の判断基準となる操作速度および操作量判断手段の判断基準となる操作量の少なくとも一方を車両の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまうことがなく、確実にキャンバ角の切り替わりを防止することができる。 On the other hand, even if the operation speed or the operation amount of the operation member is the same, the rate of acceleration of the vehicle is lower during high-speed traveling than when traveling at low speed. The need for adjustment is low. Therefore, in this case, the operation speed that is the determination reference of the operation speed determination means or the operation amount that is the determination reference of the operation amount determination means is set high, and the camber angle is changed with respect to the change in the operation speed or operation amount of the operation member. It is desirable to actuate the adjustment device insensitively. However, if the operation speed that is the determination criterion of the operation speed determination means or the operation amount that is the determination reference of the operation amount determination means is set high, conversely, the adjustment of the camber angle is delayed or the camber angle is adjusted as necessary at low speeds. Adjustment will not be possible. On the other hand, according to the vehicle control device A4, at least one of the operation speed that is the determination reference of the operation speed determination means and the operation amount that is the determination reference of the operation amount determination means is set according to the traveling speed of the vehicle. Thus, the camber angle adjustment is not delayed or the camber angle cannot be adjusted as necessary, and the switching of the camber angle can be surely prevented.
車両用制御装置A3又はA4において、前記車輪は、第1トレッドと、その第1トレッドに対して前記車両の内側または外側に配置される第2トレッドと、を備え、前記第1トレッドが前記第2トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第2トレッドが前記第1トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記キャンバ制御手段は、前記操作速度判断手段により前記操作部材の操作速度が所定の操作速度よりも小さいと判断され且つ前記操作量判断手段により前記操作部材の操作量が所定の操作量よりも小さいと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第2キャンバ角に調整する第2キャンバ角調整手段を備え、前記第1キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態では、前記第2キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第2キャンバ角に調整された状態よりも、前記第2トレッドの接地に対する前記第1トレッドの接地比率が大きくなる一方、前記第2キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第2キャンバ角に調整された状態では、前記第1キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態よりも、前記第1トレッドの接地に対する前記第2トレッドの接地比率が大きくなる車両用制御装置A5。 In the vehicle control device A3 or A4, the wheel includes a first tread and a second tread disposed on the inner side or the outer side of the vehicle with respect to the first tread, and the first tread is the first tread. The second tread is configured to have a lower rolling resistance than the first tread, and the camber control unit includes the operation speed determination unit. The camber angle adjustment is performed when it is determined that the operation speed of the operation member is smaller than a predetermined operation speed and the operation amount determination means determines that the operation amount of the operation member is smaller than the predetermined operation amount. And a second camber angle adjusting means for operating the device to adjust the camber angle of the wheel to a second camber angle, wherein the wheel camber angle is adjusted by the first camber angle adjusting means. In the state in which the camber angle is adjusted to the first camber angle, the first camber angle with respect to the grounding of the second tread is more than in the state in which the camber angle of the wheel is adjusted to the second camber angle by the second camber angle adjusting means. While the contact ratio of the tread is increased, the camber angle of the wheel is set to the first camber angle adjusting means by the first camber angle adjusting means when the camber angle of the wheel is adjusted to the second camber angle by the second camber angle adjusting means. The vehicle control device A5 in which the ground contact ratio of the second tread with respect to the ground contact of the first tread is larger than the state adjusted to the camber angle.
車両用制御装置A5によれば、キャンバ制御手段は、操作速度判断手段により操作部材の操作速度が所定の操作速度よりも小さいと判断され且つ操作量判断手段により操作部材の操作量が所定の操作量よりも小さいと判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動制御して車輪のキャンバ角を第2キャンバ角に調整する第2キャンバ角調整手段を備え、第1キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態では、第2キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第2キャンバ角に調整された状態よりも、第2トレッドの接地に対する第1トレッドの接地比率が大きくなるので、車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態では、第1トレッドのグリップ力の高い特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。 According to the vehicle control device A5, the camber control means determines that the operation speed of the operation member is lower than the predetermined operation speed by the operation speed determination means, and the operation amount of the operation member is determined by the operation amount determination means. A second camber angle adjusting means for adjusting the camber angle of the wheel to the second camber angle by controlling the camber angle adjusting device when it is determined that the wheel cam angle is smaller than the amount, and the first camber angle adjusting means In the state where the camber angle is adjusted to the first camber angle, the contact ratio of the first tread with respect to the ground contact of the second tread is greater than the state where the camber angle of the wheel is adjusted to the second camber angle by the second camber angle adjusting means. Therefore, when the camber angle of the wheel is adjusted to the first camber angle, the grip performance of the first tread is demonstrated and the grip performance is ensured. It can be.
一方、第2キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第2キャンバ角に調整された状態では、第1キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態よりも、第1トレッドの接地に対する第2トレッドの接地比率が大きくなるので、車輪のキャンバ角が第2キャンバ角に調整された状態では、第2トレッドの転がり抵抗の小さい特性を発揮させて、低燃費化を図ることができる。 On the other hand, in the state where the wheel camber angle is adjusted to the second camber angle by the second camber angle adjusting means, the first camber angle adjusting means is more than the state where the wheel camber angle is adjusted to the first camber angle. Since the contact ratio of the second tread with respect to the contact of the 1 tread increases, when the camber angle of the wheel is adjusted to the second camber angle, the characteristics of the second tread having low rolling resistance are exhibited, thereby reducing fuel consumption. Can be planned.
また、第2キャンバ角調整手段は、車輪のキャンバ角を第2キャンバ角に調整するので、例えば、第2キャンバ角を、キャンバスラストが低減されるキャンバ角とすることで、低燃費化を図ることができる。 Further, since the second camber angle adjusting means adjusts the camber angle of the wheel to the second camber angle, for example, the second camber angle is set to a camber angle at which the canvas last is reduced, thereby reducing fuel consumption. be able to.
なお、図9に示すフローチャート(キャンバ制御処理)において、車両用制御装置A1記載の操作速度取得手段としてはS23の処理が、操作量取得手段としてはS28の処理が、キャンバ制御手段としてはS6及びS13の処理が、車両用制御装置A2記載の操作速度取得手段としてはS30の処理が、操作量取得手段としてはS32の処理が、キャンバ制御手段としてはS6及びS13の処理が、車両用制御装置A3記載の操作速度判断手段としてはS24及びS31の処理が、操作量判断手段としてはS29及びS33の処理が、第1キャンバ角調整手段としてはS6の処理が、第1キャンバ角維持手段としてはS5の処理(S5:Yes)が、車両用制御装置A4記載の車速取得手段としてはS1の処理が、車両用制御装置A5記載の第2キャンバ角調整手段としてはS13の処理が、それぞれ該当する。 In the flowchart (camber control process) shown in FIG. 9, the operation speed acquisition means described in the vehicle control device A1 is S23, the operation amount acquisition means is S28, and the camber control means is S6. The process of S13 is the process of S30 as the operation speed acquisition means described in the vehicle control device A2, the process of S32 as the operation amount acquisition means, and the processes of S6 and S13 as the camber control means. The operation speed determination means described in A3 is the process of S24 and S31, the operation amount determination means is the process of S29 and S33, the first camber angle adjustment means is the process of S6, and the first camber angle maintenance means is The process of S5 (S5: Yes) is the vehicle speed acquisition means described in the vehicle control device A4. The process of S1 is described in the vehicle control device A5. The second camber angle adjusting means the process of S13 is, corresponds respectively.
100,200 車両用制御装置
1 車両
2 車輪
2FL 左の前輪(車輪の一部)
2FR 右の前輪(車輪の一部)
2RL 左の後輪(車輪の一部)
2RR 右の後輪(車輪の一部)
21 第1トレッド
22 第2トレッド
44 キャンバ角調整装置
44FL FLモータ(キャンバ角調整装置の一部)
44FR FRモータ(キャンバ角調整装置の一部)
44RL RLモータ(キャンバ角調整装置の一部)
44RR RRモータ(キャンバ角調整装置の一部)
61 アクセルペダル(操作部材)
62 ブレーキペダル(操作部材)
63 ステアリング(操舵部材)
100, 200
2FR Right front wheel (part of the wheel)
2RL Left rear wheel (part of wheel)
2RR Right rear wheel (part of the wheel)
21
44FR FR motor (part of camber angle adjustment device)
44RL RL motor (part of camber angle adjustment device)
44RR RR motor (part of camber angle adjustment device)
61 Accelerator pedal (operation member)
62 Brake pedal (operating member)
63 Steering (steering member)
Claims (4)
前記操舵部材の操舵速度を取得する操舵速度取得手段と、
前記操舵部材の操舵量を取得する操舵量取得手段と、
前記操舵速度取得手段により取得された前記操舵部材の操舵速度および前記操舵量取得手段により取得された前記操舵部材の操舵量に基づいて、前記キャンバ角調整装置を作動させるキャンバ制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。 A plurality of wheels, a steering member that is operated to steer a wheel that is configured to be steerable among the plurality of wheels, and a camber that adjusts camber angles of at least some of the plurality of wheels. A vehicle control device used in a vehicle including an angle adjustment device,
Steering speed acquisition means for acquiring the steering speed of the steering member;
Steering amount acquisition means for acquiring a steering amount of the steering member;
Camber control means for operating the camber angle adjusting device based on the steering speed of the steering member acquired by the steering speed acquisition means and the steering amount of the steering member acquired by the steering amount acquisition means. A vehicular control device.
前記操舵量取得手段により取得された前記操舵部材の操舵量が所定の操舵量以上であるかを判断する操舵量判断手段と、を備え、
前記キャンバ制御手段は、
前記操舵速度判断手段により前記操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度以上であると判断されるか又は前記操舵量判断手段により前記操舵部材の操舵量が所定の操舵量以上であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第1キャンバ角に調整する第1キャンバ角調整手段と、
その第1キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態において、前記操舵速度判断手段により前記操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度よりも小さいと判断され且つ前記操舵量判断手段により前記操舵部材の操舵量が所定の操舵量よりも小さいと判断されるまで、前記車輪のキャンバ角を第1キャンバ角に維持する第1キャンバ角維持手段と、を備えていることを特徴とする請求項1記載の車両用制御装置。 Steering speed determination means for determining whether the steering speed of the steering member acquired by the steering speed acquisition means is equal to or higher than a predetermined steering speed;
Steering amount determination means for determining whether the steering amount of the steering member acquired by the steering amount acquisition means is greater than or equal to a predetermined steering amount;
The camber control means includes
The steering speed determination means determines that the steering speed of the steering member is greater than or equal to a predetermined steering speed, or the steering amount determination means determines that the steering amount of the steering member is greater than or equal to a predetermined steering amount. A first camber angle adjusting means for operating the camber angle adjusting device to adjust the camber angle of the wheel to the first camber angle;
In a state where the camber angle of the wheel is adjusted to the first camber angle by the first camber angle adjusting means, the steering speed determining means determines that the steering speed of the steering member is lower than a predetermined steering speed and First camber angle maintaining means for maintaining the camber angle of the wheel at the first camber angle until the steering amount determining means determines that the steering amount of the steering member is smaller than a predetermined steering amount. The vehicle control device according to claim 1.
前記操舵速度判断手段の判断基準となる前記所定の操舵速度および前記操舵量判断手段の判断基準となる前記所定の操舵量の少なくとも一方は、前記車速取得手段により取得された前記車両の走行速度に応じて設定されることを特徴とする請求項2記載の車両用制御装置。 Vehicle speed acquisition means for acquiring the traveling speed of the vehicle,
At least one of the predetermined steering speed that is a determination criterion of the steering speed determination unit and the predetermined steering amount that is a determination criterion of the steering amount determination unit is the traveling speed of the vehicle acquired by the vehicle speed acquisition unit. The vehicle control device according to claim 2, wherein the vehicle control device is set accordingly.
前記キャンバ制御手段は、前記操舵速度判断手段により前記操舵部材の操舵速度が所定の操舵速度よりも小さいと判断され且つ前記操舵量判断手段により前記操舵部材の操舵量が所定の操舵量よりも小さいと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第2キャンバ角に調整する第2キャンバ角調整手段を備え、
前記第1キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態では、前記第2キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第2キャンバ角に調整された状態よりも、前記第2トレッドの接地に対する前記第1トレッドの接地比率が大きくなる一方、前記第2キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第2キャンバ角に調整された状態では、前記第1キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態よりも、前記第1トレッドの接地に対する前記第2トレッドの接地比率が大きくなることを特徴とする請求項2又は3に記載の車両用制御装置。 The wheel includes a first tread and a second tread disposed inside or outside the vehicle with respect to the first tread, and the first tread has a gripping force as compared with the second tread. The second tread is configured to have a low rolling resistance as compared with the first tread, and is configured to have high characteristics.
The camber control means determines that the steering speed of the steering member is smaller than a predetermined steering speed by the steering speed determination means, and the steering amount of the steering member is smaller than a predetermined steering amount by the steering amount determination means. A second camber angle adjusting means for operating the camber angle adjusting device to adjust the camber angle of the wheel to a second camber angle,
In the state where the camber angle of the wheel is adjusted to the first camber angle by the first camber angle adjusting means, the camber angle of the wheel is adjusted to the second camber angle by the second camber angle adjusting means. In the state where the ground contact ratio of the first tread with respect to the ground contact of the second tread is increased while the camber angle of the wheel is adjusted to the second camber angle by the second camber angle adjusting means, the first camber angle The ground contact ratio of the second tread with respect to the ground contact of the first tread is larger than the state in which the camber angle of the wheel is adjusted to the first camber angle by the adjusting means. Vehicle control device.
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