JP2010221752A

JP2010221752A - Hybrid car

Info

Publication number: JP2010221752A
Application number: JP2009068624A
Authority: JP
Inventors: Ko Yasuzawa; 巧安澤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-03-19
Filing date: 2009-03-19
Publication date: 2010-10-07

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To more properly determine whether or not the amount of foreign matters adhering to an exhaust recirculation device for recirculating exhaust in an internal combustion engine into an intake system exceeds a tolerance. <P>SOLUTION: When a battery is charged by driving an engine under load during parking, the engine is controlled so that an EGR is alternately turned on/off to actuate the engine (S100, S130), and determination values Jon and Joff are calculated both when the EGR is turned on and when the EGR is turned off (S120, S150) by subtracting an influence (-Eea) due to an intake temperature from the amount of correction (-Agkn) to delay ignition timing based on the detected strength of knocking. When a difference ΔJ obtained by subtracting the determination value Joff calculated when the EGR is turned off from the determination value Jon calculated when the EGR is turned on, is larger than a threshold ΔJref, it is determined that the amount of deposits adhering to an EGR system exceeds a tolerance (S160, S170). <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle.

従来、この種の自動車としては、排気を吸気系に還流させる排ガス還流管とこの排ガス還流管の開口面積を変更可能なＥＧＲ弁とを有するエンジンを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、吸気系に還流される排気の量を検出し、検出した排気の量が目標値となるようＥＧＲ弁を制御することにより、排ガス還流管に異物が付着したときでも適正に排気を吸気系に還流させている。また、こうした制御を実行しているときに、ＥＧＲ弁を全開としているにも拘わらず吸気系に還流される排気の量が目標値に至らないときには、運転者に異常を警告している。 Conventionally, as this type of automobile, an automobile having an engine having an exhaust gas recirculation pipe that recirculates exhaust gas to an intake system and an EGR valve that can change the opening area of the exhaust gas recirculation pipe has been proposed (for example, Patent Documents). 1). In this automobile, the amount of exhaust gas recirculated to the intake system is detected, and the EGR valve is controlled so that the detected amount of exhaust gas becomes a target value. It is recirculated to the intake system. Further, when such control is executed, if the amount of exhaust gas recirculated to the intake system does not reach the target value even though the EGR valve is fully opened, the driver is warned of an abnormality.

特開平７−６３１２１号公報JP 7-63121 A

一般的に、排ガス還流管に異物が付着すると、吸気系に還流される排気の量が減少し、予め定められた関係に基づいて排気の還流量が目標値に至るようＥＧＲ弁を制御する場合には実際に還流される排気の量が目標値に対して不足してしまう。また、排ガス還流管に異物が付着すると、排ガス還流管からの排気の放熱が抑制され、エンジンでノッキングが発生するなどの不都合が生じてしまう。 Generally, when foreign matter adheres to the exhaust gas recirculation pipe, the amount of exhaust gas recirculated to the intake system decreases, and the EGR valve is controlled so that the exhaust gas recirculation amount reaches a target value based on a predetermined relationship. In this case, the amount of exhaust gas actually recirculated is insufficient with respect to the target value. In addition, if foreign matter adheres to the exhaust gas recirculation pipe, heat dissipation from the exhaust gas from the exhaust gas recirculation pipe is suppressed, and problems such as knocking occur in the engine.

本発明のハイブリッド自動車は、内燃機関における排気を吸気系に再循環する排気再循環装置に付着する異物の付着量が許容量を超えているか否かをより適正に判定することを主目的とする。 The main purpose of the hybrid vehicle of the present invention is to more appropriately determine whether or not the amount of foreign matter adhering to an exhaust gas recirculation device that recirculates exhaust gas in an internal combustion engine to an intake system exceeds an allowable amount. .

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明のハイブリッド自動車は、
点火時期の調整が可能で排気を吸気系に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、アクセル操作に基づいて前記駆動軸に出力すべき要求トルクと該駆動軸に出力すべき要求パワーとを設定し、該設定した要求パワーから前記バッテリを充放電すべき目標充放電パワーを減じて前記内燃機関の目標パワーを設定すると共に前記内燃機関の排気量に対する該内燃機関の気筒内に吸入される空気量の割合としての負荷率と前記内燃機関の回転数とに基づく基本点火時期に前記内燃機関で発生するノッキングの強度が許容範囲内となるようにノック補正を施して前記内燃機関の目標点火時期を設定し、前記設定した目標点火時期による点火を伴って前記内燃機関から前記設定した目標パワーが出力されると共に前記設定した要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、停車中に前記内燃機関を負荷運転して前記バッテリを充電しているときに前記排気再循環装置に付着する異物の付着量が許容量を超えているか否かを判定する際には、前記内燃機関の排気の吸気系への再循環を伴った運転である再循環運転と該内燃機関の排気の吸気系への再循環を伴わない運転である非再循環運転とが交互に行なわれるよう前記内燃機関を制御する判定時運転制御を実行する手段であり、
前記判定時運転制御が実行されているときに、前記再循環運転時および前記非再循環運転時における前記ノック補正により前記内燃機関の点火時期を遅くする補正量から該内燃機関に吸入される空気の温度の影響により前記内燃機関の点火時期を遅くする温度影響量を減じて判定値を算出し、前記再循環運転時に算出した判定値から前記非再循環運転時に算出した判定値を減じた値が所定値より大きいときに前記排気再循環装置に付着する異物の付着量が許容量を超えていると判定する装置異物判定手段、
を備えることを特徴とする。 The hybrid vehicle of the present invention
An internal combustion engine capable of adjusting the ignition timing and fitted with an exhaust gas recirculation device that recirculates exhaust gas to the intake system, a generator capable of inputting / outputting power, an output shaft of the internal combustion engine, and a rotary shaft of the generator A planetary gear mechanism in which three rotating elements are connected to three axes of a drive shaft connected to a drive wheel, an electric motor capable of inputting / outputting power to / from the drive shaft, and exchange of electric power with the generator and the electric motor And a required torque to be output to the drive shaft and a required power to be output to the drive shaft based on an accelerator operation, and a target charge to charge / discharge the battery from the set required power. The target power of the internal combustion engine is set by reducing the discharge power, and based on the load factor as the ratio of the amount of air sucked into the cylinder of the internal combustion engine with respect to the displacement of the internal combustion engine and the rotational speed of the internal combustion engine Base The target ignition timing of the internal combustion engine is set by performing knock correction so that the strength of knocking generated in the internal combustion engine is within an allowable range at the ignition timing, and the internal combustion engine is accompanied by ignition by the set target ignition timing. In a hybrid vehicle comprising: control means for controlling the internal combustion engine, the generator, and the electric motor so that the set target power is output from and the set required torque is output to the drive shaft.
When the control means determines whether or not the amount of foreign matter adhering to the exhaust gas recirculation device exceeds an allowable amount when the internal combustion engine is loaded while the vehicle is stopped and the battery is charged. The recirculation operation, which is an operation involving recirculation of the exhaust gas of the internal combustion engine to the intake system, and the non-recirculation operation, which is an operation without recirculation of the exhaust gas of the internal combustion engine to the intake system, are alternately performed. Means for performing determination time operation control for controlling the internal combustion engine to be performed
Air that is drawn into the internal combustion engine from a correction amount that delays the ignition timing of the internal combustion engine by the knock correction during the recirculation operation and the non-recirculation operation when the determination time operation control is being executed A value obtained by subtracting a judgment value calculated during the non-recirculation operation from a judgment value calculated during the recirculation operation by calculating a judgment value by subtracting a temperature influence amount that delays the ignition timing of the internal combustion engine due to the temperature of the engine Device foreign matter determination means for determining that the amount of foreign matter that adheres to the exhaust gas recirculation device exceeds an allowable amount when is greater than a predetermined value;
It is characterized by providing.

この本発明のハイブリッド自動車では、停車中に内燃機関を負荷運転してバッテリを充電しているときに排気再循環装置に付着する異物の付着量が許容量を超えているか否かを判定する際には、内燃機関の排気の吸気系への再循環を伴った運転である再循環運転と内燃機関の排気の吸気系への再循環を伴わない運転である非再循環運転とが交互に行なわれるよう内燃機関を制御する判定時運転制御を実行し、判定時運転制御が実行されているときに、再循環運転時および非再循環運転時における内燃機関から発生するノッキングの強度が許容範囲内となるようにするためのノック補正により内燃機関の点火時期を遅くする補正量から内燃機関に吸入される空気の温度による温度影響量を減じて判定値を算出し、再循環運転時に算出した判定値から非再循環運転時に算出した判定値を減じた値が所定値より大きいときに排気再循環装置に付着する異物の付着量が許容量を超えていると判定する。停車中に内燃機関を負荷運転してバッテリを充電しているときには、アクセル操作に基づく駆動軸に出力すべき要求パワーは値０のため内燃機関の運転状態は比較的一定となり、ノック補正への内燃機関の運転状態による影響を比較的小さくすることができる。したがって、停車中に内燃機関を負荷運転してバッテリを充電しているときに、ノック補正による点火時期の補正量から内燃機関に吸入される空気の温度の影響による温度影響量を減じて判定値を算出することにより、内燃機関の運転状態による影響が小さい判定値を算出することができるのである。そして、排気を吸気系に再循環しているときに算出した判定値から排気を吸気系に再循環していないときに算出した判定値を減じた値を所定値と比較することにより、排気再循環装置に付着する異物の付着量が許容量を超えているか否かをより適正に判定することができる。 In the hybrid vehicle of the present invention, when determining whether or not the amount of foreign matter adhering to the exhaust gas recirculation device exceeds the allowable amount when the internal combustion engine is loaded and the battery is charged while the vehicle is stopped The recirculation operation, which is an operation involving recirculation of the exhaust gas of the internal combustion engine to the intake system, and the non-recirculation operation, which is an operation without recirculation of the exhaust gas of the internal combustion engine to the intake system, are alternately performed. When the determination time operation control for controlling the internal combustion engine is performed and the determination time operation control is performed, the knocking intensity generated from the internal combustion engine during the recirculation operation and the non-recirculation operation is within the allowable range. The determination value is calculated by subtracting the temperature influence amount due to the temperature of the air sucked into the internal combustion engine from the correction amount that delays the ignition timing of the internal combustion engine by knock correction so that value Determines that the amount of adhesion of foreign matter Luo non recirculating operation value obtained by subtracting the calculated determination value at the time to adhere to the exhaust gas recirculation system when greater than the predetermined value exceeds the permissible amount. When the internal combustion engine is loaded and the battery is charged while the vehicle is stopped, the required power to be output to the drive shaft based on the accelerator operation is 0, so that the operating state of the internal combustion engine is relatively constant, and knock correction is performed. The influence of the operating state of the internal combustion engine can be made relatively small. Therefore, when the internal combustion engine is loaded while the vehicle is stopped and the battery is charged, the judgment value is obtained by subtracting the temperature influence amount due to the temperature of the air sucked into the internal combustion engine from the correction amount of the ignition timing by the knock correction. By calculating this, it is possible to calculate a determination value that is less affected by the operating state of the internal combustion engine. Then, a value obtained by subtracting a judgment value calculated when the exhaust gas is not recirculated to the intake system from a judgment value calculated when the exhaust gas is recirculated to the intake system is compared with a predetermined value, whereby the exhaust gas is recirculated. It is possible to more appropriately determine whether or not the amount of foreign matter adhering to the circulation device exceeds the allowable amount.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. ハイブリッド用電子制御ユニット５０によって実行されるＥＧＲデポジット判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart showing an example of an EGR deposit determination routine executed by a hybrid electronic control unit 50.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン３２と、エンジン３２を制御するエンジン用電子制御ユニット３６と、エンジン３２のクランクシャフト３４にキャリアが接続されると共に駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３８と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３８のサンギヤに接続されたモータ４１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸２２に接続されたモータ４２と、モータ４１，４２を駆動するためのインバータ４３，４４と、インバータ４３，４４の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータ４１，４２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット４６と、インバータ４３，４４を介してモータ４１，４２と電力をやりとりするバッテリ４８と、シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションやアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキポジション，車速センサ５８からの車速を入力すると共にエンジン用電子制御ユニット３６やモータ用電子制御ユニット４６と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット５０と、を備える。なお、シフトポジションとしては、前進走行用のドライブポジション、後進走行用のリバースポジション、中立のニュートラルポジション、駐車時に用いる駐車ポジションなどがある。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, as shown in the figure, a carrier is connected to an engine 32 that uses gasoline, light oil or the like as fuel, an engine electronic control unit 36 that controls the engine 32, and a crankshaft 34 of the engine 32. A planetary gear 38 having a ring gear connected to the drive shaft 22 connected to the drive wheels 26a and 26b via a differential gear 24, and a motor 41 having a rotor connected to the sun gear of the planetary gear 38, for example, as a synchronous generator motor. For example, a motor 42 configured as a synchronous generator motor and having a rotor connected to the drive shaft 22, inverters 43 and 44 for driving the motors 41 and 42, and switching elements (not shown) of the inverters 43 and 44 are switched. By controlling the motors 41 and 42 The electronic control unit 46 for driving control, the battery 48 for exchanging power with the motors 41 and 42 via the inverters 43 and 44, the shift position from the shift position sensor 52 for detecting the position of the shift lever, and the accelerator pedal The accelerator opening from the accelerator pedal position sensor 54 that detects the amount of depression, the brake position from the brake pedal position sensor 56 that detects the amount of depression of the brake pedal, the vehicle speed from the vehicle speed sensor 58 and the electronic control unit 36 for the engine are input. And a hybrid electronic control unit 50 that controls the entire vehicle by communicating with the motor electronic control unit 46. The shift position includes a drive position for forward travel, a reverse position for reverse travel, a neutral position neutral, a parking position used during parking, and the like.

エンジン３２は、点火時期を調整可能な内燃機関として構成され、排気を吸気系へ再循環するＥＧＲ（排気還流）システム３３が取り付けられている。ＥＧＲシステム３３は、詳細については図示しないが、エンジン３２の排気管に取り付けられて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管と、ＥＧＲ管に配置されて開度を調節することにより不燃焼ガスとしての排気を吸気系に還流させる還流量を調節可能なＥＧＲバルブと、ＥＧＲ管内に配置されて冷却媒体を循環させることにより吸気系に還流される排気を冷却するＥＧＲクーラとから構成されている。エンジン３２は、こうしたＥＧＲシステム３３によって空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。ＥＧＲシステム３３は、エンジン３２と共にエンジン用電子制御ユニット３６により制御される。エンジン用電子制御ユニット３６は、エンジン３２に吸入される空気の温度を検出する吸気温センサ３２ａからの吸気温などの種々の検出値や制御値を入力して吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御，排気還流量制御などを行なう。なお、エンジン用電子制御ニット３６は、エンジン３２のクランクシャフト３４に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサにより検出されたクランクポジションに基づいてエンジン３２の回転数を演算したり、吸気管に取り付けられた図示しないエアフローメータからの吸入空気量とエンジン３２の回転数とに基づいて負荷率（エンジン３２の１サイクルあたりの行程容積（排気量）に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）を演算したり、エンジン３２のシリンダブロックに取り付けられた図示しないノックセンサからのノック信号の大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度を演算したりしている。 The engine 32 is configured as an internal combustion engine capable of adjusting the ignition timing, and is equipped with an EGR (exhaust gas recirculation) system 33 that recirculates exhaust gas to the intake system. Although not shown in detail, the EGR system 33 is attached to the exhaust pipe of the engine 32 to supply exhaust gas to the intake-side surge tank, and is disposed in the EGR pipe to adjust the opening degree. An EGR valve capable of adjusting a recirculation amount for recirculating exhaust gas as incombustible gas to the intake system, and an EGR cooler disposed in the EGR pipe and cooling the exhaust gas recirculated to the intake system by circulating a cooling medium. Has been. The engine 32 can suck a mixture of air, exhaust, and gasoline into the combustion chamber by such an EGR system 33. The EGR system 33 is controlled by the engine electronic control unit 36 together with the engine 32. The engine electronic control unit 36 inputs various detection values and control values such as an intake air temperature from an intake air temperature sensor 32a that detects the temperature of air taken into the engine 32, and controls intake air amount control and fuel injection control. Perform ignition control, exhaust gas recirculation control, etc. The engine electronic control unit 36 calculates the rotational speed of the engine 32 based on a crank position detected by a crank position sensor (not shown) attached to the crankshaft 34 of the engine 32 or is attached to the intake pipe. Load factor (ratio of volume of air actually sucked in one cycle to stroke volume (displacement amount) per cycle of engine 32) based on the amount of intake air from an air flow meter (not shown) and the rotational speed of engine 32 Or a knock intensity indicating a knocking occurrence level is calculated based on the magnitude or waveform of a knock signal from a knock sensor (not shown) attached to the cylinder block of the engine 32.

実施例のハイブリッド自動車２０は、基本的には、ハイブリッド用電子制御ユニット５０によって実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット５０では、まず、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度と車速センサ５８からの車速とに応じて走行のために駆動軸２２に要求される要求トルクを設定し、要求トルクに駆動軸２２の回転数（例えば、モータ４２の回転数や車速に換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される要求パワーを計算する。続いて、バッテリ４８の残容量（ＳＯＣ）が所定量（例えば、６０％など）より小さいときには残容量（ＳＯＣ）が小さいほど小さい（充電用の電力として大きい）充電用の負の目標充放電電力を要求パワーから減じてエンジン３２の目標パワーを設定し、バッテリ４８の残容量（ＳＯＣ）が所定量以上のときには残容量（ＳＯＣ）が大きいほど大きい放電用の正の目標充放電電力を要求パワーから減じてエンジン３２の目標パワーを設定する。次に、目標パワーを効率よくエンジン３２から出力することができるエンジン３２の回転数とトルクとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン３２の目標回転数と目標トルクとを設定し、エンジン３２の回転数が目標回転数となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータ４１から出力すべきトルクとしてのトルク指令を設定する。また、要求トルクからモータ４１をトルク指令で駆動したときにプラネタリギヤ３８を介して駆動軸２２に作用するトルクを減じて得られるトルクをモータ４２のトルク指令として設定する。そして、設定したエンジン３２の目標回転数と目標トルクとをエンジン用電子制御ユニット３６に送信すると共にモータ４１，４２のそれぞれのトルク指令をモータ用電子制御ユニット４６に送信する。目標回転数と目標トルクとを受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、目標回転数と目標トルクとによってエンジン３２が運転されるようエンジン３２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御，排気管流量制御などを実行し、モータ４１，４２のそれぞれのトルク指令を受信したモータ用電子制御ユニット４６は、モータ４１，４２がトルク指令で駆動されるようインバータ４３，４４のスイッチング素子をスイッチング制御する。実施例のハイブリッド自動車２０は、こうした制御により、バッテリ４８を目標充放電電力で充放電しながらアクセル開度に応じた要求トルクを駆動軸２２に出力して走行することができる。なお、バッテリ４８の残容量（ＳＯＣ）は、バッテリ４８の出力端子に取り付けられた図示しないセンサにより検出されたバッテリ４８に充放電される電流の積算値に基づいてハイブリッド用電子制御ユニット５０により演算されるものとした。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment basically travels by drive control described below that is executed by the hybrid electronic control unit 50. In the hybrid electronic control unit 50, first, a required torque required for the drive shaft 22 for traveling is set according to the accelerator opening from the accelerator pedal position sensor 54 and the vehicle speed from the vehicle speed sensor 58, and the required torque is set. Is multiplied by the rotational speed of the drive shaft 22 (for example, the rotational speed obtained by multiplying the rotational speed of the motor 42 or the vehicle speed by a conversion factor) to calculate the required power required for traveling. Subsequently, when the remaining capacity (SOC) of the battery 48 is smaller than a predetermined amount (for example, 60% or the like), the smaller the remaining capacity (SOC) is, the smaller the negative target charging / discharging power is (the larger the charging power is). The target power of the engine 32 is set by subtracting the required power from the required power. When the remaining capacity (SOC) of the battery 48 is greater than or equal to a predetermined amount, the larger the remaining capacity (SOC), the larger the positive target charging / discharging power for discharging is required. Is set to the target power of the engine 32. Next, the target rotational speed and target torque of the engine 32 are calculated using an operation line (for example, fuel efficiency optimal operation line) as a relationship between the rotational speed and torque of the engine 32 that can output the target power from the engine 32 efficiently. Is set, and a torque command as a torque to be output from the motor 41 is set by the rotational speed feedback control so that the rotational speed of the engine 32 becomes the target rotational speed. Further, the torque obtained by subtracting the torque acting on the drive shaft 22 via the planetary gear 38 when the motor 41 is driven with the torque command from the required torque is set as the torque command for the motor 42. Then, the set target rotational speed and target torque of the engine 32 are transmitted to the engine electronic control unit 36 and torque commands of the motors 41 and 42 are transmitted to the motor electronic control unit 46. The engine electronic control unit 36 that has received the target rotational speed and target torque controls the intake air amount, fuel injection control, ignition control, and exhaust pipe of the engine 32 so that the engine 32 is operated by the target rotational speed and target torque. The motor electronic control unit 46 that executes flow rate control and receives the torque commands of the motors 41 and 42 performs switching control of the switching elements of the inverters 43 and 44 so that the motors 41 and 42 are driven by the torque commands. . According to such control, the hybrid vehicle 20 of the embodiment can travel by outputting the required torque corresponding to the accelerator opening to the drive shaft 22 while charging / discharging the battery 48 with the target charge / discharge power. The remaining capacity (SOC) of the battery 48 is calculated by the hybrid electronic control unit 50 based on the integrated value of the current charged / discharged to the battery 48 detected by a sensor (not shown) attached to the output terminal of the battery 48. It was supposed to be.

エンジン３２の点火制御では、エンジン用電子制御ユニット３６は、エンジン３２の回転数と負荷率とに基づいて基本点火時期を設定すると共にノッキングの発生レベルを示すノック強度に基づいてノック補正量Ａｇｋｎを設定し、基本点火時期にノック補正量Ａｇｋｎを加えて目標点火時期を設定して対象気筒の点火が目標点火時期で行なわれるよう図示しない点火プラグを駆動する。基本点火時期は、エンジン３２の回転数が大きいほど早い傾向に且つ負荷率が大きいほど遅い傾向に設定される。これは、エンジン３２の回転数が大きいほど点火プラグから電気火花を飛ばした後に実際に爆発燃焼が生じるまでのタイムラグの影響が大きくなり、負荷率が大きいほどノッキングが生じやすくなることに基づく。また、ノック補正量Ａｇｋｎは、ノック強度がノッキングが生じていると判定される閾値以上のときにはノッキングの抑制のために前回に比して点火時期が遅くなるよう設定され、ノック強度が閾値未満のときにはエンジン３２の燃焼効率の向上のために前回に比して点火時期が若干早くなるよう設定される。このように目標点火時期を設定することにより、ノッキングを抑制しつつ燃焼効率のよい点火時期によってエンジン３２を運転することができる。ここで、実施例では、基本点火時期やノック補正量Ａｇｋｎ，目標点火時期には、計算の便宜上、点火時期に対応した数値として点火時期が早いほど大きい値が設定される。また、エンジン３２の点火制御としては、ＥＧＲを考慮して点火時期を補正するものとしても構わない。なお、エンジン３２の吸入空気量制御や燃料噴射量制御については、本発明の中核をなさないため、その詳細については省略する。また、エンジン用電子制御ユニット３６は、点火制御などと並行して、エンジン３２の目標回転数と目標トルクとに応じて排気を吸気系に還流する目標量を設定すると共にエンジン３２の回転数やエンジン３２の吸気管に取り付けられた図示しないセンサにより検出されるエンジン３２の吸気圧に基づいて吸気系に還流される排気が目標量となるよう予め定められた関係に基づいて図示しないＥＧＲバルブを制御する排気管流量制御も実行している。 In the ignition control of the engine 32, the engine electronic control unit 36 sets the basic ignition timing based on the rotational speed of the engine 32 and the load factor, and calculates the knock correction amount Agkn based on the knock intensity indicating the knocking occurrence level. The target ignition timing is set by adding the knock correction amount Agkn to the basic ignition timing, and an ignition plug (not shown) is driven so that the target cylinder is ignited at the target ignition timing. The basic ignition timing is set so as to be earlier as the rotational speed of the engine 32 is higher and as late as the load factor is larger. This is based on the fact that the larger the rotation speed of the engine 32, the greater the influence of the time lag until the actual explosion combustion occurs after the electric spark is blown from the spark plug, and the greater the load factor, the easier the knocking occurs. The knock correction amount Agkn is set so that the ignition timing is delayed compared to the previous time in order to suppress knocking when the knock intensity is equal to or greater than the threshold value at which knocking is determined to occur, and the knock intensity is less than the threshold value. Sometimes the ignition timing is set to be slightly earlier than the previous time in order to improve the combustion efficiency of the engine 32. By setting the target ignition timing in this way, the engine 32 can be operated at an ignition timing with good combustion efficiency while suppressing knocking. Here, in the embodiment, the basic ignition timing, the knock correction amount Agkn, and the target ignition timing are set to a larger value as the ignition timing is earlier as a numerical value corresponding to the ignition timing for convenience of calculation. Further, as the ignition control of the engine 32, the ignition timing may be corrected in consideration of EGR. Note that the intake air amount control and the fuel injection amount control of the engine 32 do not form the core of the present invention, and the details thereof are omitted. The engine electronic control unit 36 sets a target amount for returning the exhaust gas to the intake system according to the target rotational speed and target torque of the engine 32 in parallel with the ignition control and the like. An EGR valve (not shown) is set based on a predetermined relationship so that the exhaust gas recirculated to the intake system becomes a target amount based on the intake pressure of the engine 32 detected by a sensor (not shown) attached to the intake pipe of the engine 32. The exhaust pipe flow rate control is also executed.

また、実施例のハイブリッド自動車２０は、シフトポジションが駐車ポジションかドライブポジションの状態で車両が停止しているときにバッテリ４８の残容量（ＳＯＣ）が低いとき（例えば、４０％未満など）には、バッテリ４８を充電するためにエンジン３２を負荷運転する。この場合、予め定められた負荷運転用の所定回転数（例えば、アイドル運転用の所定回転数やこれより若干高い回転数など）をエンジン３２の目標回転数に設定すると共にバッテリ４８を充電するための予め定められた所定トルクを目標トルクに設定してエンジン３２を運転制御する。そして、エンジン３２の回転数が目標回転数となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータ４１から出力すべきトルクとしてのトルク指令を設定すると共にモータ４１をトルク指令で駆動したときにプラネタリギヤ３８を介して駆動軸２２に作用するトルクをキャンセルするトルクをモータ４２のトルク指令として設定してモータ４１，４２を駆動制御する。 In addition, the hybrid vehicle 20 of the embodiment has a low remaining capacity (SOC) of the battery 48 when the vehicle is stopped with the shift position being the parking position or the drive position (for example, less than 40%). The engine 32 is loaded to charge the battery 48. In this case, a predetermined rotational speed for load operation (for example, a predetermined rotational speed for idle operation or a slightly higher rotational speed) is set as the target rotational speed of the engine 32 and the battery 48 is charged. The predetermined predetermined torque is set as the target torque to control the operation of the engine 32. Then, a torque command as a torque to be output from the motor 41 is set by the rotational speed feedback control so that the rotational speed of the engine 32 becomes the target rotational speed, and the planetary gear 38 is driven when the motor 41 is driven by the torque command. The torque for canceling the torque acting on the drive shaft 22 is set as a torque command for the motor 42, and the motors 41 and 42 are driven and controlled.

次に、実施例のハイブリッド自動車２０におけるＥＧＲシステム３３（ＥＧＲ管やＥＧＲバルブ，ＥＧＲクーラ）に付着する異物（デポジット）の付着量を判定する処理について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット５０によって実行されるＥＧＲデポジット判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車両が停止している状態でバッテリ４８を充電するためにエンジン３２を負荷運転するときに実行される。ＥＧＲデポジット判定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット５０は、まず、ＥＧＲを伴って（ＥＧＲオン）エンジン３２が運転されるようエンジン用電子制御ユニット３６に制御指令を送信すると共に（ステップＳ１００）、ＥＧＲオンの状態でエンジン３２の運転状態が安定するまで（ステップＳ１１０）、ステップＳ１００の処理を繰り返し実行する。制御指令を受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、ＥＧＲを伴ってエンジン３２が運転されるよう図示しないＥＧＲバルブを制御する。ここで、エンジン３２の運転状態が安定しているか否かは、例えば、ＥＧＲオンの状態で予め定めた所定時間（例えば、数秒など）が経過した場合にエンジン３２の運転状態が安定しているものと判断することができる。そして、ＥＧＲオンの状態でエンジン３２の運転状態が安定したときには、エンジン用電子制御ユニット３６によって設定されたノック補正量Ａｇｋｎと吸気温センサ３２ａからの吸気温に基づく吸気温影響量Ｅｅａとに基づいて次式（１）により判定値Ｊｏｎを算出する（ステップＳ１２０）。吸気温影響量Ｅｅａは、ノック補正量Ａｇｋｎへの吸気温による影響分として吸気温が高いほど小さい（点火時期としては遅い）値に設定される。これは、吸気温が高いほどノッキングが生じやすくなることに基づく。このため、判定値Ｊｏｎは、エンジン３２で生じるノッキングを抑制するために点火時期を遅くする補正量（−Ａｇｋｎ）からその吸気温による影響分（−Ｅｅａ）を減じた値に相当し、エンジン３２でノッキングが生じやすいほど大きい値となる。エンジン３２でのノッキングの生じやすさは、エンジン３２の運転ポイントやその過渡状況，吸気温などによって変化するが、いまは、停車状態で充電のために一定の運転ポイントでエンジン３２が運転されているときを考えているから、エンジン３２の運転状態による影響は無視できる。したがって、式（１）により算出された判定値Ｊｏｎは、ＥＧＲオンの状態での現在のエンジン３２の経年変化などに応じたノッキングの生じやすさを示す指標となる。なお、判定値Ｊｏｎを計算するのに吸気温の影響を考慮するのは、停車状態ではエンジン３２を冷却するのに必要な走行風がエンジン３２に導入されず、エンジン３２や吸入空気の温度が上昇しやすくなることを理由とする。 Next, a process for determining the amount of foreign matter (deposit) attached to the EGR system 33 (EGR pipe, EGR valve, EGR cooler) in the hybrid vehicle 20 of the embodiment will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of an EGR deposit determination routine executed by the hybrid electronic control unit 50. This routine is executed when the engine 32 is loaded to charge the battery 48 while the vehicle is stopped. When the EGR deposit determination routine is executed, the hybrid electronic control unit 50 first transmits a control command to the engine electronic control unit 36 so that the engine 32 is operated with EGR (EGR ON) (step S31). S100), the process of step S100 is repeatedly executed until the operating state of the engine 32 is stabilized with the EGR being on (step S110). The engine electronic control unit 36 that has received the control command controls an EGR valve (not shown) so that the engine 32 is operated with the EGR. Here, whether or not the operating state of the engine 32 is stable is determined based on whether the operating state of the engine 32 is stable, for example, when a predetermined time (for example, several seconds) elapses in an EGR-on state. Can be judged. When the operation state of the engine 32 is stabilized when the EGR is on, based on the knock correction amount Agkn set by the engine electronic control unit 36 and the intake air temperature influence amount Eea based on the intake air temperature from the intake air temperature sensor 32a. Then, the determination value Jon is calculated by the following equation (1) (step S120). The intake air temperature influence amount Eea is set to a smaller value (lower ignition timing) as the intake air temperature is higher as the influence of the intake air temperature on the knock correction amount Agkn. This is based on the fact that the higher the intake air temperature, the more likely knocking occurs. Therefore, the determination value Jon corresponds to a value obtained by subtracting the influence (−Eea) due to the intake air temperature from the correction amount (−Agkn) that delays the ignition timing in order to suppress knocking that occurs in the engine 32. The value becomes so large that knocking easily occurs. The ease of occurrence of knocking in the engine 32 varies depending on the operating point of the engine 32, its transient state, intake air temperature, etc., but now the engine 32 is operated at a certain operating point for charging in a stopped state. Therefore, the influence of the operating state of the engine 32 can be ignored. Therefore, the determination value Jon calculated by the expression (1) is an index indicating the likelihood of occurrence of knocking according to the current secular change of the engine 32 in the EGR on state. It should be noted that the influence of the intake air temperature is taken into account when calculating the judgment value Jon because the traveling wind necessary for cooling the engine 32 is not introduced into the engine 32 when the vehicle is stopped, and the temperature of the engine 32 and the intake air is It is because it becomes easy to rise.

Jon=-Agkn+Eea (1) Jon = -Agkn + Eea (1)

こうして判定値Ｊｏｎを算出すると、ＥＧＲを伴なわずに（ＥＧＲオフ）エンジン３２が運転されるようエンジン用電子制御ユニット３６に制御指令を送信すると共に（ステップＳ１３０）、ＥＧＲオフの状態でエンジン３２の運転状態が安定するまで（ステップＳ１４０）、ステップＳ１３０の処理を繰り返し実行する。制御指令を受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、ＥＧＲを伴わずにエンジン３２が運転されるようＥＧＲバルブを制御する。ＥＧＲオフの状態でエンジン３２の運転状態が安定しているか否かは、ＥＧＲオンの状態でエンジン３２の運転状態が安定しているか否かの判定と同様に判定することができる。そして、ＥＧＲオフの状態でエンジン３２の運転状態が安定したときには、ノック補正量Ａｇｋｎと吸気温影響量Ｅｅａとに基づいて上述の式（１）中判定値Ｊｏｎを判定値Ｊｏｆｆに置き換えた式により判定値Ｊｏｆｆを算出する（ステップＳ１５０）。いまは、一定の運転ポイントでエンジン３２が運転されているときを考えているから、判定値Ｊｏｆｆは、ＥＧＲオフの状態での現在のエンジン３２の経年変化などに応じたノッキングの生じやすさを示す指標となる。こうして判定値Ｊｏｎ，Ｊｏｆｆを算出すると、ＥＧＲオン時に算出した判定値ＪｏｎからＥＧＲオフ時に算出した判定値Ｊｏｆｆを減じて差分ΔＪを算出すると共に（ステップＳ１６０）、算出した差分ΔＪを閾値ΔＪｒｅｆと比較する（ステップＳ１７０）。閾値ΔＪｒｅｆは、ＥＧＲシステム３３に付着しているデポジットが許容量を超えているか否かを判定するために用いられる値であり、エンジン３２の特性などに基づいて予め実験などにより定められた値を用いることができる。差分ΔＪが閾値ΔＪｒｅｆ以下のときには、ステップＳ１００〜Ｓ１７０の処理を行なった回数が所定回数（例えば、数回など）に至ったか否かを判定し（ステップＳ１８０）、ステップＳ１００〜Ｓ１７０の処理を行なった回数が所定回数に至っていないときにはステップＳ１００の処理に戻る。ステップＳ１００の処理に戻ると、再びＥＧＲのオンオフを伴ってエンジン３２が運転され、判定値Ｊｏｎ，Ｊｏｆｆを再設定して差分ΔＪを算出することになる。なお、判定値Ｊｏｎ，Ｊｏｆｆの再設定としては、判定値Ｊｏｎ，Ｊｏｆｆの算出毎にそのまま更新するものとしてもよいし、算出した判定値Ｊｏｎ，Ｊｏｆｆに基づく本ルーチンが開始されてからの判定値Ｊｏｎ，Ｊｏｆｆの平均値を設定するものとしてもよい。こうしてステップＳ１００〜Ｓ１７０の処理を行なった回数が所定回数に至っても差分ΔＪが閾値ΔＪｒｅｆ以下のときには、ＥＧＲシステム３３に付着しているデポジットは許容量を超えていないと判断して（ステップＳ１８０）、そのまま本ルーチンを終了する。一方、差分ΔＪが閾値ΔＪｒｅｆより大きいときには、ＥＧＲシステム３３に付着しているデポジットは許容量を超えていると判断し、ドライバーへの図示しない警告灯を点灯して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。上述したように、判定値Ｊｏｎ，Ｊｏｆｆは、ＥＧＲオン時，ＥＧＲオフ時の現在のエンジン３２の経年変化などに応じたノッキングの生じやすさを示しているため、判定値Ｊｏｎから判定値Ｊｏｆｆを減じた差分ΔＪは、ＥＧＲをオフの状態からオンの状態とすることに伴ってノッキングの生じやすさが変化した変化量を示すことになる。ここで、ＥＧＲオンの状態でエンジン３２が運転されるときにはＥＧＲオフのときに比してノッキングは生じにくくなるため、ＥＧＲシステム３３にデポジットが付着していないときには差分ΔＪは比較的小さい（負の方向としては大きい）値となる。しかしながら、ＥＧＲシステム３３にデポジットが付着すると、図示しないＥＧＲ管の管径が細くなって排気の還流量が目標値より少なくなったり図示しないＥＧＲクーラによる排気の放熱が抑制され、ＥＧＲシステム３３にデポジットが付着していないときに比してエンジン３２でノッキングが生じやすくなり差分ΔＪは大きく（負の方向としては小さく）なる。したがって、こうして算出された差分ΔＪを用いることにより、ＥＧＲシステム３３に付着しているデポジットの量をより適正に判定することができるのである。 When the determination value Jon is thus calculated, a control command is transmitted to the engine electronic control unit 36 so that the engine 32 is operated without EGR (EGR off) (step S130), and the engine 32 is in an EGR off state. Step S130 is repeatedly executed until the operation state becomes stable (Step S140). Upon receiving the control command, the engine electronic control unit 36 controls the EGR valve so that the engine 32 is operated without EGR. Whether or not the operation state of the engine 32 is stable in the EGR off state can be determined in the same manner as the determination of whether or not the operation state of the engine 32 is stable in the EGR on state. Then, when the operation state of the engine 32 is stable in the EGR off state, the above-described equation (1) in which the determination value Jon in the above equation (1) is replaced with the determination value Joff based on the knock correction amount Agkn and the intake air temperature influence amount Eea Determination value Joff is calculated (step S150). At present, since the engine 32 is operated at a certain operating point, the judgment value Joff indicates the likelihood of occurrence of knocking according to the secular change of the current engine 32 in the EGR off state. It becomes an indicator to show. When the determination values Jon and Joff are thus calculated, the difference ΔJ is calculated by subtracting the determination value Joff calculated when EGR is off from the determination value Jon calculated when EGR is on (step S160), and the calculated difference ΔJ is compared with the threshold value ΔJref. (Step S170). The threshold value ΔJref is a value used to determine whether or not the deposit adhering to the EGR system 33 exceeds the allowable amount. The threshold value ΔJref is a value determined in advance through experiments or the like based on the characteristics of the engine 32 or the like. Can be used. When the difference ΔJ is equal to or less than the threshold value ΔJref, it is determined whether or not the number of times the processing in steps S100 to S170 has been performed has reached a predetermined number (for example, several times) (step S180), and the processing in steps S100 to S170 is performed. If the number has not reached the predetermined number, the process returns to step S100. Returning to the process of step S100, the engine 32 is operated again with the EGR being turned on and off, the determination values Jon and Joff are reset, and the difference ΔJ is calculated. The resetting of the determination values Jon and Joff may be performed as they are each time the determination values Jon and Joff are calculated, or the determination value after the routine based on the calculated determination values Jon and Joff is started. An average value of Jon and Joff may be set. If the difference ΔJ is equal to or smaller than the threshold value ΔJref even when the number of times the processes in steps S100 to S170 are performed in this way, it is determined that the deposit adhering to the EGR system 33 does not exceed the allowable amount (step S180). This routine is finished as it is. On the other hand, when the difference ΔJ is larger than the threshold value ΔJref, it is determined that the deposit attached to the EGR system 33 exceeds the allowable amount, a warning light (not shown) to the driver is turned on (step S190), and this routine is executed. finish. As described above, the determination values Jon and Joff indicate the ease of occurrence of knocking according to the current secular change of the engine 32 when EGR is on and when EGR is off. The reduced difference ΔJ indicates the amount of change in which the likelihood of knocking changes as EGR is changed from the off state to the on state. Here, when the engine 32 is operated with the EGR on, knocking is less likely to occur than when the EGR is off. Therefore, the difference ΔJ is relatively small (negative) when no deposit is attached to the EGR system 33. The direction is large). However, when deposits are attached to the EGR system 33, the diameter of the EGR pipe (not shown) becomes thin, the exhaust gas recirculation amount becomes smaller than the target value, or the heat release of the exhaust gas by the EGR cooler (not shown) is suppressed. As compared with the case where no is attached, knocking is more likely to occur in the engine 32, and the difference ΔJ becomes larger (smaller in the negative direction). Therefore, the amount of deposit attached to the EGR system 33 can be more appropriately determined by using the difference ΔJ calculated in this way.

いま、ＥＧＲシステム３３にデポジットが付着していないときを考えると、ＥＧＲオンの状態ではＥＧＲオフの状態に比してノッキングは生じにくく、判定値Ｊｏｎから判定値Ｊｏｆｆを減じた差分ΔＪは閾値ΔＪｒｅｆ以下となる。一方、ＥＧＲの実行に伴ってＥＧＲシステム３３にデポジットが付着していくと、図示しないＥＧＲ管の管径が細くなって排気の還流量が目標値より少なくなったり図示しないＥＧＲクーラによる排気の放熱が抑制され、ＥＧＲシステム３３にデポジットが付着していないときに比してエンジン３２でノッキングが生じやすくなり差分ΔＪは徐々に大きくなる。そして、差分ΔＪが閾値ΔＪｒｅｆより大きくなったときには、ＥＧＲシステム３３に付着しているデポジットが許容量を超えいていると判断してドライバーに図示しない警告灯を点灯することになる。実施例のハイブリッド自動車２０では、こうした制御により、より適正にＥＧＲシステム３３に付着したデポジットの付着量を判定することができる。 Now, considering that no deposit is attached to the EGR system 33, knocking is less likely to occur in the EGR on state than in the EGR off state, and the difference ΔJ obtained by subtracting the judgment value Joff from the judgment value Jon is the threshold value ΔJref. It becomes as follows. On the other hand, when deposits are attached to the EGR system 33 as EGR is executed, the diameter of the EGR pipe (not shown) becomes thin, the exhaust gas recirculation amount becomes smaller than the target value, or the heat release of the exhaust gas by the EGR cooler (not shown). Is suppressed and knocking is more likely to occur in the engine 32 than when no deposit is attached to the EGR system 33, and the difference ΔJ gradually increases. When the difference ΔJ becomes larger than the threshold value ΔJref, it is determined that the deposit attached to the EGR system 33 exceeds the allowable amount, and a warning lamp (not shown) is turned on to the driver. In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the amount of deposit attached to the EGR system 33 can be more appropriately determined by such control.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、停車状態でエンジン３２を負荷運転してバッテリ４８を充電しているときに、ＥＧＲのオンオフが交互に行なわれるようエンジン３２を運転制御し、ＥＧＲオン時とＥＧＲオフ時とのそれぞれについてノック補正量Ａｇｋｎと吸気温影響量Ｅｅａとに基づいて判定値Ｊｏｎ，Ｊｏｆｆを算出し、ＥＧＲオン時に算出した判定値ＪｏｎからＥＧＲオフ時に算出した判定値Ｊｏｆｆを減じた差分ΔＪが閾値ΔＪｒｅｆより大きいときにＥＧＲシステム３３に付着したデポジットの付着量が許容量を超えていると判定するから、ＥＧＲシステム３３に付着する異物の付着量が許容量を超えているか否かをより適正に判定することができる。 According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the engine 32 is loaded and operated while the vehicle is stopped and the battery 48 is charged, the operation of the engine 32 is controlled so that EGR is alternately turned on and off. The determination values Jon and Joff are calculated based on the knock correction amount Agkn and the intake air temperature influence amount Eea for each of the on time and the EGR off time, and the determination value Joff calculated when the EGR is off from the determination value Jon calculated when the EGR is on. When the difference ΔJ obtained by subtracting is larger than the threshold value ΔJref, it is determined that the amount of deposit attached to the EGR system 33 exceeds the allowable amount. Therefore, the amount of foreign matter attached to the EGR system 33 exceeds the allowable amount. It can be determined more appropriately whether or not.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、点火時期の調整が可能でＥＧＲシステム３３が取り付けられたエンジン３２が「内燃機関」に相当し、モータ４１が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ３８が「遊星歯車機構」に相当し、モータ４２が「電動機」に相当し、バッテリ４８が「バッテリ」に相当し、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度と車速センサ５８からの車速とに応じて走行のために駆動軸２２に要求される要求トルクと要求パワーとを計算すると共にバッテリ４８の目標充放電電力を要求パワーから減じてエンジン３２の目標パワーを設定し、目標パワーが効率よくエンジン３２から出力されて駆動軸２２に要求トルクが出力されるようエンジン３２の目標回転数および目標トルク，モータ４１，４２のトルク指令を設定してエンジン用電子制御ユニット３６やモータ用電子制御ユニット４６に送信する処理とエンジン３２を負荷運転してバッテリ４８を充電しているときにＥＧＲのオンオフが交互に行なわれてエンジン３２が運転されるようエンジン用電子制御ユニット３６に制御指令を送信する処理とを実行するハイブリッド用電子制御ユニット５０と、エンジン３２の回転数と負荷率とに基づいて設定された基本点火時期にエンジン３２のノッキング強度が許容範囲内となるよう設定されたノック補正量Ａｇｋｎを加えてエンジン３２の目標点火時期を設定し目標回転数と目標トルクとによりエンジン３２が運転されるようエンジン３２を制御すると共に制御指令に基づいてＥＧＲのオンオフが交互に繰り返されてエンジン３２が運転されるようエンジン３２を制御するエンジン用電子制御ユニット３６と、トルク指令によりモータ４１，４２を制御するモータ用電子制御ユニット４６とが「制御手段」に相当し、停車状態でＥＧＲのオンオフが交互に行なわれてエンジン３２が運転されているときに、ノック補正量Ａｇｋｎと吸気温影響量Ｅｅａとに基づいてＥＧＲオン時とＥＧＲオフ時とのそれぞれについて判定値Ｊｏｎ，Ｊｏｆｆを算出すると共にＥＧＲオン時に算出した判定値ＪｏｎからＥＧＲオフ時に算出した判定値Ｊｏｆｆを減じた差分ΔＪが閾値ΔＪｒｅｆより大きいときにＥＧＲシステム３３に付着したデポジットの付着量が許容量を超えていると判定するハイブリッド用電子制御ユニット５０が「装置異物判定手段」に相当する。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 32 to which the ignition timing can be adjusted and the EGR system 33 is attached corresponds to an “internal combustion engine”, the motor 41 corresponds to a “generator”, and the planetary gear 38 corresponds to a “planetary gear mechanism”. The motor 42 corresponds to the “electric motor”, the battery 48 corresponds to the “battery”, and the drive shaft 22 is used for traveling according to the accelerator opening from the accelerator pedal position sensor 54 and the vehicle speed from the vehicle speed sensor 58. The required torque and required power required for the engine 48 are calculated, the target charge / discharge power of the battery 48 is subtracted from the required power, and the target power of the engine 32 is set. The target power is efficiently output from the engine 32 and is driven. Set the target engine speed and target torque of the engine 32 and torque commands of the motors 41 and 42 so that the required torque is output at The engine 32 is operated so that the EGR is alternately turned on and off while the battery 48 is charged with the process transmitted to the electronic control unit 36 and the electronic control unit 46 for motor and the engine 32 being loaded. Knocking strength of the engine 32 is allowed at the basic ignition timing set based on the hybrid electronic control unit 50 that executes a process of transmitting a control command to the electronic control unit 36 and the rotational speed and load factor of the engine 32 The target ignition timing of the engine 32 is set by adding the knock correction amount Agkn set so as to be within the range, and the engine 32 is controlled to operate with the target rotation speed and the target torque, and based on the control command. The engine 32 is controlled so that the engine 32 is operated by alternately turning on and off the EGR. The engine electronic control unit 36 and the motor electronic control unit 46 that controls the motors 41 and 42 according to the torque command correspond to "control means". When the vehicle is in operation, the determination values Jon and Joff are calculated for EGR on and EGR off based on the knock correction amount Agkn and the intake air temperature influence amount Eea, and from the determination value Jon calculated when EGR is on. When the difference ΔJ obtained by subtracting the determination value Joff calculated when EGR is off is larger than the threshold value ΔJref, the hybrid electronic control unit 50 determines that the amount of deposit attached to the EGR system 33 exceeds the allowable amount. This corresponds to “determination means”.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles.

２０ハイブリッド自動車、２２駆動軸、２４デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ駆動輪、３２エンジン、３２ａ吸気温センサ、３３ＥＧＲ（排気還流）システム、３４クランクシャフト、３６エンジン用電子制御ユニット、３８プラネタリギヤ、４１，４２モータ、４３，４４インバータ、４６モータ用電子制御ユニット、４８バッテリ、５０ハイブリッド用電子制御ユニット、５２シフトポジションセンサ、５４アクセルペダルポジションセンサ、５６ブレーキペダルポジションセンサ、５８車速センサ。 20 hybrid vehicle, 22 drive shaft, 24 differential gear, 26a, 26b drive wheel, 32 engine, 32a intake air temperature sensor, 33 EGR (exhaust gas recirculation) system, 34 crankshaft, 36 electronic control unit for engine, 38 planetary gear, 41, 42 motor, 43, 44 inverter, 46 motor electronic control unit, 48 battery, 50 hybrid electronic control unit, 52 shift position sensor, 54 accelerator pedal position sensor, 56 brake pedal position sensor, 58 vehicle speed sensor.

Claims

点火時期の調整が可能で排気を吸気系に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、アクセル操作に基づいて前記駆動軸に出力すべき要求トルクと該駆動軸に出力すべき要求パワーとを設定し、該設定した要求パワーから前記バッテリを充放電すべき目標充放電パワーを減じて前記内燃機関の目標パワーを設定すると共に前記内燃機関の排気量に対する該内燃機関の気筒内に吸入される空気量の割合としての負荷率と前記内燃機関の回転数とに基づく基本点火時期に前記内燃機関で発生するノッキングの強度が許容範囲内となるようにノック補正を施して前記内燃機関の目標点火時期を設定し、前記設定した目標点火時期による点火を伴って前記内燃機関から前記設定した目標パワーが出力されると共に前記設定した要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、停車中に前記内燃機関を負荷運転して前記バッテリを充電しているときに前記排気再循環装置に付着する異物の付着量が許容量を超えているか否かを判定する際には、前記内燃機関の排気の吸気系への再循環を伴った運転である再循環運転と該内燃機関の排気の吸気系への再循環を伴わない運転である非再循環運転とが交互に行なわれるよう前記内燃機関を制御する判定時運転制御を実行する手段であり、
前記判定時運転制御が実行されているときに、前記再循環運転時および前記非再循環運転時における前記ノック補正により前記内燃機関の点火時期を遅くする補正量から該内燃機関に吸入される空気の温度の影響により前記内燃機関の点火時期を遅くする温度影響量を減じて判定値を算出し、前記再循環運転時に算出した判定値から前記非再循環運転時に算出した判定値を減じた値が所定値より大きいときに前記排気再循環装置に付着する異物の付着量が許容量を超えていると判定する装置異物判定手段、
を備えることを特徴とするハイブリッド自動車。 An internal combustion engine capable of adjusting the ignition timing and fitted with an exhaust gas recirculation device that recirculates exhaust gas to the intake system, a generator capable of inputting / outputting power, an output shaft of the internal combustion engine, and a rotary shaft of the generator A planetary gear mechanism in which three rotating elements are connected to three axes of a drive shaft connected to a drive wheel, an electric motor capable of inputting / outputting power to / from the drive shaft, and exchange of electric power with the generator and the electric motor And a required torque to be output to the drive shaft and a required power to be output to the drive shaft based on an accelerator operation, and a target charge to charge / discharge the battery from the set required power. The target power of the internal combustion engine is set by reducing the discharge power, and based on the load factor as the ratio of the amount of air sucked into the cylinder of the internal combustion engine with respect to the displacement of the internal combustion engine and the rotational speed of the internal combustion engine Base The target ignition timing of the internal combustion engine is set by performing knock correction so that the strength of knocking generated in the internal combustion engine is within an allowable range at the ignition timing, and the internal combustion engine is accompanied by ignition by the set target ignition timing. In a hybrid vehicle comprising: control means for controlling the internal combustion engine, the generator, and the electric motor so that the set target power is output from and the set required torque is output to the drive shaft.
When the control means determines whether or not the amount of foreign matter adhering to the exhaust gas recirculation device exceeds an allowable amount when the internal combustion engine is loaded while the vehicle is stopped and the battery is charged. The recirculation operation, which is an operation involving recirculation of the exhaust gas of the internal combustion engine to the intake system, and the non-recirculation operation, which is an operation without recirculation of the exhaust gas of the internal combustion engine to the intake system, are alternately performed. Means for performing determination time operation control for controlling the internal combustion engine to be performed
Air that is drawn into the internal combustion engine from a correction amount that retards the ignition timing of the internal combustion engine by the knock correction during the recirculation operation and the non-recirculation operation when the determination time operation control is being executed A value obtained by subtracting a judgment value calculated during the non-recirculation operation from a judgment value calculated during the recirculation operation by calculating a judgment value by subtracting the temperature influence amount that delays the ignition timing of the internal combustion engine due to the temperature of Device foreign matter determination means for determining that the amount of foreign matter that adheres to the exhaust gas recirculation device exceeds an allowable amount when is greater than a predetermined value;
A hybrid vehicle comprising: