JP2010215034A5 - - Google Patents
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Description
懸架装置Suspension device
リンクサスペンション、その他。Link suspension, etc.
走行時、凹凸路面によって引き起こされる車体への衝撃を緩和し、 凹凸路面をスムーズに走破出来るようにし、接地性、追従性、接地圧を失われない物とする。そこで、走行中、逐一変わる路面状況、それに対する、臨機応変、変幻自在、特に、凹凸路面からの、タイヤ及び車体への衝撃を和らげる点に於いて、まだまだ、完璧といえる、サスペンションはなかった。勿論、摩擦抵抗の少ない路面に於いてもだ。When traveling, the impact on the vehicle body caused by the uneven road surface will be alleviated, and the uneven road surface will be able to run smoothly, so that the ground contact, follow-up performance and contact pressure will not be lost. Therefore, there was no suspension that could be said to be perfect in terms of road surface conditions that changed from one to the other while running, flexible to the occasion, and in particular, to reduce the impact on tires and vehicle bodies from uneven road surfaces. Of course, even on road surfaces with low frictional resistance.
従来のフロントサスペンションでは、前方から受けた、凹凸による衝撃を、前後上下方向に、逃がす、緩和するもの、又は、車体中心部、(腹で受ける) 後方へ導く タイプの物はなかった。In the conventional front suspension, there is no type that releases or relieves the impact caused by the unevenness received from the front in the front-rear and up-down directions, or that guides it to the rear of the body (received by the belly).
従来のフロントサスペンションでは、路面から受けた力を再び路面への接地圧として還元出来る物はなかった。In the conventional front suspension, there is no thing that can reduce the force received from the road surface as the ground pressure to the road surface again.
走行時に於ける、路面からの衝撃を直にハンドルに伝わりにくくするものはなかった。There was nothing that made it difficult for the impact from the road surface to be transmitted directly to the steering wheel during driving.
走行時の滑りやすい凹凸路面に於いても引っ掛かりのない、それでいて接地性、接地圧、追従性が得られ、加速、制動時のタイヤのグリップが失われにくく、路面からのショック時も振られにくく、ジャンプ後の収れん性も良くするサスペンションはなかった。Even on slippery uneven road surfaces when driving, there is no catch, yet grounding performance, contact pressure, followability are obtained, tire grip during acceleration and braking is not lost, and even when shocking from the road surface, it is difficult to shake There was no suspension to improve the convergence after jumping.
タイヤから、リム、スポーク、アクスル、フロントフォークを通し路面から伝わって来た力を車体の重心位置で吸収するようにするものはなかった。There was nothing to absorb the force transmitted from the road surface through the rim, spoke, axle, and front fork from the tire at the center of gravity of the vehicle body.
タイヤから伝わって来た力を前後上下方向で吸収し尚且つキャスターを可変させ直進性、走行安定性を良くするフロントサスペンションはなかった。There was no front suspension that absorbs the force transmitted from the tires in the front-rear and up-down directions, and changes the casters to improve the straightness and running stability.
ギアクランクがスウィングアームと連結されライダーの体重と、脚力でショックをやわらげるものはなかった。The gear crank was connected to the swing arm, and there was nothing that could ease the shock with the rider's weight and leg strength.
多少の体重移動によっても路面に押し付ける力が得られやすくし、前輪の圧迫、路面にタイヤを押し付けている時間を長くし、グリップを良くするもはなかった。Even a little weight shift made it easier to obtain the force to press against the road surface, and the pressure on the front wheels, the time to press the tire against the road surface were lengthened, and the grip was not improved.
加減速時、タイヤのグリップが失われにくく、姿勢変化を少なくし、直進性を良くするものはなかった。When accelerating or decelerating, the tire grip was not easily lost, and there was nothing that reduced posture change and improved straightness.
凹凸走行時、フロントフォークが、リアアームが、跳ねない、車体が飛び跳ねない、前後タイヤが飛び跳ねない構造とする構造のものはなかった。 There was no structure in which the front fork did not jump, the vehicle body did not jump, and the front and rear tires did not jump during uneven driving.
ジャンプ後、接地時に於ける、車体の姿勢が水平方向の場合、フロントフォークの前方への曲げ応力、歪に対応した物はなかった。After jumping, when the vehicle body was in a horizontal orientation at the time of ground contact, there was nothing corresponding to the bending stress and strain ahead of the front fork.
凹凸走行時に於ける、後輪の追従性、後輪受けた衝撃を、直接、クッションユニットが、リアアームへの押付け、反発力に変えるものはなかった。There was nothing that the cushion unit could directly change to the rear arm's pressing force and repulsive force when following unevenness, and the rear wheel's followability and the impact received by the rear wheel.
ギアクランクとピボット部をオフセットし、リアアーム内にチェーンを通すものはなかった。There was nothing that offset the gear crank and pivot part and let the chain pass through the rear arm.
ボトム部分からのフロントフォークを楕円とし、二股を一本に纏め、二段階でスプリングダンパーを設けたものはなかった。The front fork from the bottom part was an ellipse, the fork was combined into one, and no spring damper was provided in two stages.
剛性の強いフロントフォーク、(角、又は、長方形、及び、楕円で、)前輪に加わる衝撃を前後上下にフロントフォーク及び、ステアリング支持部で緩衝するものはなかった。None of the front forks with strong rigidity (in the corners, rectangles, and ellipses) shocks applied to the front wheels were buffered by the front forks and the steering support part in the front and rear and up and down directions.
走行中、後輪に於ける、前後上下の衝撃を前後上下にかわし緩衝するものはなかった。While running, there was nothing that cushioned the front / rear / up / down impacts on the rear wheels.
後輪ドライブを、左右Wドライブシャフト、Wユニバーサルジョイントとし、バイオ燃料ターボエンジンとし、人力併用としターボ・ユニットを(Wコンプレッサー,Wタービン)とした物はなかった。人力によりエンジン音を出すものはなかった。There were no rear wheel drives with left and right W drive shafts, W universal joints, biofuel turbo engines, and human-powered turbo units (W compressors, W turbines). There was nothing that made engine sound by human power.
リアサスペンションの構造を、二関節構造、(サイ),(ロア、サイ)に分け、それぞれ個別に、作動させるものはなかった。The structure of the rear suspension was divided into a bi-joint structure, (Rhino), (Lower, Rhino), and there was no one that could be operated individually.
前後サスペンションを四足動物、犬などの、前肢、後肢と同じ構造とする、フロントフォークボトムケースを連結したスタビライザ、ブラケット部のステアリングステム芯からピロボール、ロッドを経て上フレームに寝かされたクッションユニットをトライアングルレバーで作動させ衝撃力を後へ逃がす。また、前ハブより略水平にアームを途中で折れ曲がる構造とし車体後方まで延ばし、その時点からクッションユニットを作動せる。加えて、前後共にWウィッシュボーン型式にし、前輪の舵は上下動を吸収、又はスライドさせながら左右の舵きりを可能とする板バネを用いる構造とする。更に、リアサスペンションの構造を、リアアームを押さえつける構造とする為、リアアーム途上にクッションユニットを置き、クッションユニットの頭を、リアアーム下へ伸ばしたフレーム下部から、導いたロッド等で押さえる。フロントフォークを楕円または矩形とし、堅牢で、強固なものとし、ステアリングヘッド後部にも、枕のような働きをする、緩衝装置を加える。そこで、前輪の、前方からの衝撃を、前輪を引く事で衝撃をかわしながら、タイヤを上へも逃がしながら、キャスター角を可変とする。その為に、図1から見て取れる様に上下の車輪の動きはフロントフォーク前方のクッションユニットで、前後の動きは後のクッションユニットで捉え、キャスター角を一定もしくは可変させる。フロントフォークを「く」の字にする事でその役割を果たす。The front and rear suspensions have the same structure as the forelimbs and hind limbs of quadruped animals, dogs, etc., the stabilizer connected to the front fork bottom case, the cushion unit that is laid on the upper frame via the pillow stem and rod from the steering stem core of the bracket Is operated with the triangle lever to release the impact force backward. In addition, the arm bends in the middle substantially horizontally from the front hub, extends to the rear of the vehicle body, and the cushion unit is operated from that point. In addition, the front and rear wheels are of the W wishbone type, and the front wheel rudder uses a leaf spring that can be steered left and right while absorbing or sliding up and down. Furthermore, in order to make the structure of the rear suspension to hold down the rear arm, a cushion unit is placed in the middle of the rear arm, and the head of the cushion unit is pressed from the lower part of the frame that extends below the rear arm with a guided rod or the like. The front fork has an oval or rectangular shape, is solid and strong, and a shock absorber that acts like a pillow is added to the rear of the steering head. Therefore, the caster angle is made variable while the impact from the front of the front wheel is avoided by pulling the front wheel and the tire is released upward. Therefore, as can be seen from FIG. 1, the movement of the upper and lower wheels is captured by the cushion unit in front of the front fork, and the forward and backward movement is captured by the rear cushion unit, and the caster angle is made constant or variable. It plays its role by making the front fork into the shape of “ku”.
前輪からの衝撃をフロントフォークボトムケースで連結したスタビライザ、ブラケット部のステアリングステム芯からピロボール、ロッドを経て上フレームに寝かされたクッションユニットをトライアングルレバーでアグレッシブに作動させ衝撃力を車体水平方向後へ逃がす。図2-3、透視図。Stabilizers that connect the impact from the front wheels with the front fork bottom case, from the steering stem core of the bracket part through the pillow ball, the rod, the cushion unit that is laid down on the upper frame is actuated aggressively with the triangle lever and the impact force is rearward in the horizontal direction of the vehicle To escape. Figure 2-3, perspective view.
前輪のハブより、ほぼ水平にU字アームそしてユニバーサルジョイント、スプラインを経て車体重心部でショックユニットに連結される。舵を切ると、ユニバーサルジョイント部で折れ曲がる。また、舵は、フロントフォーク、折り畳み式プレートを経てハンドルの舵へ連結される。また、ギアクランクはスウィングアームと連結され後輪の上下動と共に動く様にする。図3。From the front wheel hub, it is connected to the shock unit at the center of gravity of the car body through the U-arm, universal joint and spline almost horizontally. When turning the rudder, it bends at the universal joint. The rudder is connected to the rudder of the steering wheel via a front fork and a folding plate. The gear crank is connected to the swing arm so as to move with the vertical movement of the rear wheel. FIG.
前方から受けた凹凸による衝撃をWウィッシュボーンにより車体中心部で受ける。リアもWウィッシュボーン形式を取る。舵は、フロントフォークの上下円運動を板バネにて吸収またはハンドルステムにてスライドさせ左右の運動は固定する。図4。The impact of the unevenness received from the front is received at the center of the car body by W wishbone. The rear also takes the W wishbone format. The rudder absorbs the vertical motion of the front fork with a leaf spring or slides with a handle stem to fix the left and right motion. FIG.
フロントフォークの歪み、前後上下方向の折れ曲がれ現象と、ブレーキ時の走行安定性を保つ為、前輪懸架装置を二関節とする、アッパーアーム(上腕)は、上下緩衝機能、フォアアーム(前腕)は前後方向の緩衝機能などの、犬の前足機能と同じ機能を司る。In order to maintain front fork distortion, front / rear / up / down bending phenomenon, and running stability during braking, the front arm suspension system has two joints, the upper arm (upper arm) is a vertical buffer function, and the forearm (forearm) is It performs the same functions as the dog's forefoot function, such as the forward and backward cushioning function.
リアアームが跳ねない、車体が飛び跳ねない、リアタイヤを押さえる構造とする、その為には、リアサスペンションのスプリングダンパーをリアアーム上に置き、(接続し、)もう一方、頭をリアアーム下のフレームより導いた、ロッドに接続し、リアアームの上下動を、抑止する。場合によっては、増漸的にする為、リンク等を用いる。The rear arm does not bounce, the body does not bounce, and the rear tire is pressed. For this purpose, the rear suspension spring damper is placed on the rear arm, and the other head is guided from the frame below the rear arm. Connect to the rod to prevent the rear arm from moving up and down. In some cases, links or the like are used in order to increase gradually.
ギアクランクとリアアーム、ピボット部を分離し、オフセットされた、ギアクランクに内転歯車及び、遊星歯車を施し、外ギアからリアアーム内のスプロケットに連結し、チェーンを作動させる。The gear crank, the rear arm, and the pivot portion are separated, and the offset, the internal gear and the planetary gear are applied to the gear crank, and the chain is operated from the outer gear to the sprocket in the rear arm.
フロントフォークのボトムケース、インナーパイプ、(フォークパイプ、)及び、コイルスプリングを楕円構造としたスプリングダンパー左右を、前輪より上に伸ばされたボトムケースで連結し、スタビライザ兼ね、楕円インナーパイプを、ストローク分を残した上で、左右をテーブル上で結合し、テーブル上から円柱パイプをステアリングヘッドに伸ばし、スプリングダンパーを設ける事で、Wスプリング、Wダンパー構造とする。The front fork bottom case, inner pipe (fork pipe), and spring damper with coil springs with an elliptical structure are connected by a bottom case that extends above the front wheel. The left and right sides are joined on the table after leaving the minute, the cylindrical pipe is extended from the table to the steering head, and a spring damper is provided to form a W spring and W damper structure.
ステアリングヘッド部とフレームとを切り離し、ステアリングヘッドの首振り可能にする、それには、ステアリングヘッド後部とフレームとをキングピン横
向き水平方向に接続し、キングピンを挟んで上下に取り付けたコイルダンパーで、首振りの衝撃を和らげる。円運動となる為、前輪の上下前後垂直
方向からの衝撃吸収、緩和させられる。The steering head and the frame are separated and the steering head can be swung. For this purpose, the rear part of the steering head and the frame are connected horizontally in the horizontal direction with the king pin, and the coil damper is mounted on the top and bottom with the king pin in between. Relieve the shock of Because of the circular motion, the front wheels can absorb and relieve shocks from the vertical direction of the front and rear.
リアタイヤに受ける衝撃を、後ろへ、上へ、逃がす構造とする為、後輪懸架装置を サイ(大腿), ロア.サイ(下腿)と二関節構造とし、関節部分に当たる接続部分には、うず巻ばね&ゼンマイばね&ねじりコイルばねを用い、衝撃吸収を行う事で、犬の後足機能と同じ、構造、機能を司る。又、二段形式の緩衝として、補助的または単独に回転部の回転を利用してスプリングダンパーを用途の応じ、アグレッシブして用いる。The rear wheel suspension system has a two-joint structure of rhinoceros (thigh) and lower rhinoceros (crus) in order to release the shock applied to the rear tires backwards and upwards. It uses springs, springs and torsion coil springs to absorb the shock, and controls the structure and functions of the dog's hind legs. In addition, as a two-stage type buffer, a spring damper is used in an aggressive manner depending on the application by using the rotation of the rotating part in an auxiliary or independent manner.
特許請求の範囲に類似するが、ペダルを漕ぎクランクから得た回転力を、ドライブシャフトを通し後輪に伝える為、クランクから得た回転力を、Wすぐばかさ歯車、Wドライブシャフト、詰まり、Wユニバーサルジョイント、Wスプラインを経て、Wリアアクスル、Wまがりばかさ歯車から後輪に駆動力を伝達する、加えて、Wターボチャージド、エンジンを回転させ、音を出す。またはそれをバイオ燃料にて駆動する。It is similar to the claims, but in order to transmit the rotational force obtained from the crank through the drive shaft to the rear wheel through the drive shaft, the rotational force obtained from the crank is transmitted to the W immediately bevel gear, W drive shaft, clogging, Drives the driving force from the W rear axle and W spiral bevel gear to the rear wheels via the W universal joint and W spline. In addition, the W turbocharged engine rotates and produces sound. Or drive it with biofuel.
キャスター角を変えずに衝撃を吸収出来る為、走行安定性が保たれる。または.タイヤから伝わって来た力を、前後上下方向で吸収し、尚且つ、衝撃の程度、方向によりキャスターを可変させるので、直進性、走行安定性を良くする事も出来る。ブレーキ時など最適なキャスター、トレールが得られる。Since the shock can be absorbed without changing the caster angle, the running stability is maintained. Or, the force transmitted from the tire is absorbed in the front / rear / up / down direction, and the caster is made variable according to the degree and direction of the impact, so that the straightness and running stability can be improved. Optimal casters and trails can be obtained during braking.
前輪から受けた凹凸による衝撃を前後上下方向、又は、車体中心部、(腹で受け) 走行中、路面の凹凸の衝撃を吸収し和らげる利点がある。There is an advantage that the impact due to the unevenness received from the front wheels is absorbed and mitigated by the impact of the unevenness on the road surface during traveling in the front / rear / up / down direction or in the center of the vehicle body (received by the stomach).
前輪が、路面から受けた力を再び路面への接地圧として還元出来る。ようになる。The front wheel can reduce the force received from the road surface as ground pressure to the road surface again. It becomes like this.
路面からの衝撃を直にハンドルに伝わりにくくする。The impact from the road surface is not easily transmitted to the steering wheel.
滑りやすい凹凸路面に於いても引っ掛かりのない、それでいて接地性、接地圧、追従性、直進性が得られ、加速、制動時、ジャンプ後の収れん性が良く、振られにくく、タイヤのグリップが失われにくい物となる。Even on slippery uneven road surfaces, there is no catching, yet grounding performance, contact pressure, follow-up performance, straight running performance, acceleration, braking, good convergence after jumping, hard to shake, tire loss It will be hard to break.
ギアクランクはスウィングアームと連結され、自らの脚もサスペンションとしての機能を持たせる事が出来る。The gear crank is connected to the swing arm, and its legs can also function as a suspension.
多少の体重移動による前輪の圧迫、グリップを良くする事も可能となる。タイヤを路面に押し付ける力が得られやすくし、感覚的に押し付け感が良くなり、路面にタイヤを押し付けている時間が長くする事が出来る。It is also possible to improve the pressure and grip of the front wheels by moving some weight. It is easy to obtain the force to press the tire against the road surface, the feeling of pressing is improved sensibly, and the time for pressing the tire against the road surface can be lengthened.
前輪懸架装置をアッパーアーム(上腕)上下緩衝機能、フォアアーム(前腕)前後緩衝機能と概ね分ける事で、「犬の前肢と同じ構造と役目を放つ。」ハンドリングが軽くなる。木目細やかな追従が可能となる。By separating the front wheel suspension system from the upper arm (upper arm) up / down cushioning function and the forearm (forearm) front / rear cushioning function, "the same structure and role as the dog's forelimb" is lightened. Fine-grained tracking is possible.
フロントフォークの外圧、衝撃による、曲げ、曲がりを減少させる。Reduce bending and bending due to external pressure and impact of front fork.
走行時、凹凸による後輪から受けた力を、直接、リアアームを押付ける、リアアームを抑える力として還元されるので、後輪の跳ね上がりが抑えられ、追従性、接地圧、接地性が良くなる。When traveling, the force received from the rear wheel due to the unevenness is reduced as the force that directly presses the rear arm and suppresses the rear arm, so the jumping of the rear wheel is suppressed and the follow-up performance, contact pressure, and contact performance are improved.
ギアクランクとピボット部がオフセットされている為、良いポジションでペダルを漕ぐ事が可能となり、リアアームの設置角度を理想的な位置に設置でき弊害を起こさない、また、ピボットとスプロケットが同じ位置であるため、余分なチェーンの弛みを作らなくて済む。Since the gear crank and pivot part are offset, it is possible to stroke the pedal at a good position, the rear arm installation angle can be installed at an ideal position, and no harm is caused, and the pivot and sprocket are the same position Therefore, it is not necessary to make extra chain slack.
リアアーム内にチェーンを通すことで、チェーンカバーを兼ね、スプロケットとチェーンによる、ズボンの汚れ、巻き込みがなくなる。By passing the chain through the rear arm, it also serves as a chain cover and prevents the pants from getting dirty and caught by the sprocket and chain.
請求項12項目では、フロントフォークを楕円にする事で、フロントフォークの剛性を強固なものに出来る。In claim 12, the rigidity of the front fork can be increased by making the front fork into an ellipse.
フロントフォークのボトムケース部分と,その上の二股を一本に纏めた両方に、スプリングダンパーを二段階で設けることで、よりきめ細かく、フロントフォークが作動する。The front fork operates more finely by providing spring dampers in two stages on both the bottom case part of the front fork and the two forks on it.
ステアリングヘッドが、回転し、前輪がキングピンを支点に円運動する事で、前輪に加わる衝撃を前後上下に吸収、緩和できる。As the steering head rotates and the front wheels make a circular motion with the king pin as a fulcrum, the shock applied to the front wheels can be absorbed and mitigated up and down and up and down.
リアサスペンションの構造を、二関節構造、サイ(大腿),ロア、サイ(下腿)に分けることで、走行中、後輪に加わる、前後上下の衝撃を緩衝する事が出来る。「犬の後肢」と同じ構造と役目を放つ。」By dividing the structure of the rear suspension into a two-joint structure, rhinoceros (thigh), lower and rhinoceros (thighs), it is possible to buffer the front and rear and upper and lower impacts applied to the rear wheels during running. Unleashes the same structure and role as the “dog hind limb”. "
後輪をWシャフトドライブにより、シャフトの慣性モーメントを打ち消す、ターボ・ユニットがWであることで、見た目にもバランスが良くなる、ペダルを漕いでエンジンを回し、音を発する事で、これにより自転車ライダーを喜ばし、自車認識され、ペダルを漕ぐ励みとなる、また、燃料供給により、ターボチャージド、エンジンともなる。また、免許によっては、バイクとなる。The rear wheel is driven by a W shaft drive, canceling the moment of inertia of the shaft. The turbo unit is W, so that the balance is also improved, the pedal is turned and the engine is turned on and the sound is emitted. The rider will be pleased, the vehicle will be recognized, the pedal will be encouraged, and the fuel supply will also be a turbocharged engine. In addition, depending on the license, it becomes a motorcycle.
図1は、フロントフォーク片側にY字型アーム、プレート、対の歯車、二つのレバー、2本のクッションユニットから構成され、それが両側にセットされ、ステアリングステムに結合される。後は、図面により、理解していただきたい。FIG. 1 is composed of a Y-shaped arm, a plate, a pair of gears, two levers, and two cushion units on one side of the front fork, which are set on both sides and coupled to the steering stem. I would like you to understand with the drawings.
図2は、フロントフォークケース(ボトムケース)を三ツ又で連結し、そのブラケット部のステアリングステム芯からロッドで、フロントフォークの上下動を取り出し、上方のフレームに寝かして装備されたクッションユニットをトライアングルレバーで力の方向を変え作動させる。Fig. 2 shows that the front fork case (bottom case) is connected with three-prongs, and the vertical movement of the front fork is taken out with the rod from the steering stem core of the bracket part, and the cushion unit equipped with the upper frame is placed on the triangle lever. Use to change the direction of the force.
図3は、前ハブからほぼ水平なUアーム、ユニバーサルジョイント、スプラインを経てクッションユニットを作動さる、舵はフォークから折りたたみ式のプレートを経てステアリングステム、ヘッド、ハンドルへと導かれ作動する。ギアクランクはスウィングアームと連結され、そこからクッションユニットがシート下部に連結される。In FIG. 3, the cushion unit is operated from the front hub through a substantially horizontal U-arm, universal joint, and spline. The rudder is guided from the fork through the folding plate to the steering stem, head, and handle. The gear crank is connected to the swing arm, from which the cushion unit is connected to the lower part of the seat.
図4は、フロントフォークからWウィッシュボーン機構を経て、フレームに連結され、舵はフォーク頭部から板バネによりステアリングステム、ヘッド、ハンドルへと導かれ作動する。また板バネはスライドもする。リアもまたWウィッシュボーン機構でフレームに連結される。In FIG. 4, a front fork is connected to a frame via a W wishbone mechanism, and a rudder is guided from a fork head to a steering stem, a head, and a handle by a leaf spring to operate. The leaf spring also slides. The rear is also connected to the frame by the W wishbone mechanism.
図5は、フロントフォークが、アッパーアーム(上腕)、フォアアーム(前腕)の二関節構造、「く」の字形構成からなし、それぞれが、個別の役割を放つ、ないし、複合的に作動する、アッパーアーム(上腕)は、ステアリングステムが、ステアリングヘッドより下方に延長されたアンダーステムに接続され、そのアッパーアームの上下動をアッパーアーム途上より、アンダーステム上部から後方に伸びたステーに、スプリングダンパーを接続し、上下動を吸収する。フォアアームは、アッパーアーム端部、「肘」にあたる「関節」に連結され、フォアアームの差動、主に前後動を、フォアアーム途上から、アンダーステム下部にスプリングダンパーで接続し、前後動を吸収させる。リアサスペンションは、リアアーム途上にスプリングダンパーを置き、リアアームの上下動を緩和、抑制する為、スプリングダンパーの頭部と、リアアーム下部に伸びたフレームとをロッドで接続し、(ダンパーが、上へ上がらないようにし、)上下動を吸収するが、スプリングダンパー頭部と、リアアーム下部に伸びたフレームとを接続する際、リアアーム途上に置かれた、スプリングダンパーが、接続の妨げとなる為、ダンパーを中空、(図5−3.No.1)原理図。あるいは、ロッドを、スプリングダンパーユニットの外側に回わして接続をする。(図5−3.No.2)原理図。「両者とも、リアサスペンション圧縮時の説明図。」駆動関係に於いては、ペダルよりクランクを通して得た回転力を、軸を通し、立フレームの、ほぼ中間点に設置した、内転歯車に接続し、内転歯車で得られた回転を、外転ギアに伝え、外転ギアの回転をシャフトを通し、リアアーム内に設けた、スプロケットに伝え、スプロケットより、チェーンを介し、リアスプロケットに伝え、後輪を駆動する。(図5−3.No.3)原理図。FIG. 5 shows that the front fork is composed of an upper arm (upper arm), a forearm (forearm) two-joint structure, and a "<" shape, each of which plays a separate role or operates in combination. The upper arm (upper arm) is connected to an understem that has a steering stem that extends downward from the steering head. The upper arm moves upward and downward from the upper arm, and a spring damper To absorb vertical movement. The forearm is connected to the end of the upper arm, the “joint” that corresponds to the “elbow”, and the forearm differential, mainly forward and backward movement, is connected to the lower part of the understem with a spring damper from the middle of the forearm. Absorb. In the rear suspension, a spring damper is placed in the middle of the rear arm, and the head of the spring damper is connected to the frame extending under the rear arm with a rod in order to mitigate and suppress the vertical movement of the rear arm. However, when connecting the head of the spring damper and the frame extending under the rear arm, the spring damper placed on the rear arm will interfere with the connection. Hollow, (Figure 5-3, No.1) Principle diagram. Alternatively, the rod is connected to the outside of the spring damper unit. (Figure 5-3. No.2) Principle diagram. “Both are explanatory diagrams when the rear suspension is compressed.” In the drive relationship, the rotational force obtained from the pedal through the crank is connected to the internal gear that is installed at approximately the midpoint of the standing frame through the shaft. Then, the rotation obtained by the inner gear is transmitted to the outer gear, the rotation of the outer gear is passed through the shaft and transmitted to the sprocket provided in the rear arm, and from the sprocket to the rear sprocket via the chain, Drive the rear wheels. (Fig. 5-3. No.3) Principle diagram.
図6は、堅牢なフロントフォークで、前後上下の衝撃を吸収する為に、フロントフォークを楕円とし、前輪の外径より伸びたボトムケース左右をスタビライザで結合し、ストロークを付け、再び、二本のフォークをテーブル上で結合し、それより上を一本の円柱とし、ステアリングヘッドを通し、ハンドルに導く、ステアリングヘッド部で、前後の衝撃を吸収させる為、ステアリングヘッド後部、ほぼ中間の位置に、車体横方向、水平方向にキングピンを設け、フレームと接続し、キングピンの上と下に緩衝装置を設ける。(尚、楕円フロントフォーク内は、楕円コイルスプリングではなく、Wコイルスプリングでも良い。)リアサスペンションは、「犬の後肢」と同じ構造と役目を放つ為、フレーム後部に取り付けられた、サイ(大腿)及び、ロア、サイ(下腿)を接続し、二関節構造、「逆、く」の字構造となる、後部に取り付けられた、サイ(大腿)及びロア、サイ(下腿)中空の軸(関節)部分を中心に、内蔵された、うず巻ばね&ゼンマイばね&ねじりコイルばねを作動させ、回転を制御する、あるいは、サイ及び、ロア、サイとをスプリングダンパーで繋ぎ連動させる。または回転部外側それぞれに、スプリングダンパーを設ける。尚、(中空シャフトは中空必ずしも中空でなくても良い。)駆動関係としては、ペダルよりクランクを経て、すぐばかさ歯車から、ユニバーサルジョイント、ドライブシャフト、スプライン、まがりばかさ歯車をそれぞれ左右に用い、後輪を駆動する。又、アクスルシャフトは前後とも中空とする、ペダルよりクランクを経て得られた回転で、ターボエンジンを回転させる、ターボ・ユニットは(Wコンプレッサー,Wタービン)なる。Figure 6 shows a robust front fork that absorbs front and rear, top and bottom impacts by making the front fork an ellipse, connecting the left and right bottom case extending from the outer diameter of the front wheel with a stabilizer, adding strokes, The fork is connected to the table, and the upper part of the fork is formed as a single cylinder. The steering head passes through the steering head and is guided to the steering wheel. A king pin is provided in the lateral direction and the horizontal direction of the vehicle body, connected to the frame, and a shock absorber is provided above and below the king pin. (The inside of the elliptical front fork may be a W coil spring instead of an elliptical coil spring.) The rear suspension has the same structure and role as the “dog's hind limb”. ) And lower and rhinoceros (thighs) connected to each other to form a two-joint structure, “reverse, k” -shaped structure. ) Actuate the built-in spiral spring & mainspring & torsion coil spring around the part to control the rotation, or connect the rhinoceros, lower and rhinoceros with a spring damper and interlock them. Alternatively, a spring damper is provided on each outside of the rotating part. (The hollow shaft does not necessarily have to be hollow.) As for the driving relationship, use the universal joint, drive shaft, spline, and spiral bevel gear from the bevel gear to the left and right through the crank from the pedal. Drive the rear wheels. Also, the axle shaft is hollow on both the front and rear, and the turbo unit is rotated by the rotation obtained through the crank from the pedal. The turbo unit is (W compressor, W turbine).
バイク、オートバイ、自転車、自動車、にも応用、適用出来る。It can be applied and applied to motorcycles, motorcycles, bicycles, and automobiles.
1, フレーム (本体) モノコック&パイプフレーム
2, 前輪 (タイヤ&ホイール)
3, 後輪 (タイヤ&ホイール)
4, スポーク&ホィール
5, フロントフォーク
6, ハンドルステム
7, ステアリングヘッド
8, ハンドル (ハンドルバー)
9, 脚 (立パイプ)
10, ギアクランク, チェーンリング
11, ペダル
12, サドル (シート)
13, チェーンステー (リアアーム、リアホーク、スウィングアーム、スイングアーム)14, チェーン
15, スプリングダンパー (ショックアブソーバー、クッションユニット、ショックユニット)
16, L字型レバー並びリンク (トライアングルリンク)
17, Y字型アーム並びリレーアーム
18, U字型フロントアーム
19, プレート
20, ユニバーサルジョイント
21, スプライン
22, 平歯車 (ギア)
23, ピボット 軸 (トーションバースプリング)
24, 板バネ
25, Wウィッシュボーン (アーム)
26, 三ッ又 (ブラケット上、ブラケット中、ブラケット下、又はスタビライザ。) (ステアリング
ステム)
27, 前ハブ (アクスル)
28, リアアクスルシャフト
29, ピン
30, ロッド
31, スピンドル
32, ピロボール
33, シャフト, 連結棒、シャフトドライブ
34, スライドベアリング
35, シートポスト
36, うず巻ばね&ゼンマイばね&ねじりコイルばね
37, キングピン
38, クランク
39, エンジン(シリンダー)
40, ターボ・ユニット(Wコンプレッサー,Wタービン)
41, インタークーラー
42, エアクリーナー
43, マフラー, 排気管
44, 楕円スプリング
45, ボトムケース
46, スタビライザ
47, テーブル
48, フォーク楕円パイプ
49, スプロケット
50, 内転歯車&遊星歯車
51, 止め金
52, 傘
53, アッパーアーム(上腕)
54, フォアアーム(前腕)
55, サイ(大腿)
56, ロア、サイ(下腿)
57, 中空アクスルシャフト
58, 中空ダンパー
59, レバー
60, リンク
61, 吸気管
62, フォークパイプ
63, 支点軸
64, 外歯車
65, ボトム・ブラケット1. Frame (Body) Monocoque and pipe frame
2, Front wheel (tire & wheel)
3, Rear wheel (tire & wheel)
4. Spokes and wheels
5, front fork
6, handle stem
7, Steering head
8, handle (handlebar)
9, Leg (standing pipe)
10, gear crank, chainring
11, pedal
12, saddle (seat)
13, Chain stay (rear arm, rear hawk, swing arm, swing arm) 14, chain
15, Spring damper (Shock absorber, cushion unit, shock unit)
16, L-shaped lever alignment link (triangle link)
17, Y-shaped arm and relay arm
18, U-shaped front arm
19, plate
20, Universal joint
21, spline
22, Spur gear (gear)
23, pivot shaft (torsion bar spring)
24, leaf spring
25, W wishbone (arm)
26, Mitsumata (on bracket, in bracket, below bracket or stabilizer) (steering stem)
27, front hub (axle)
28, rear axle shaft
29, pin
30, rod
31, spindle
32, pillow ball
33. Shaft, connecting rod, shaft drive
34, slide bearing
35, seat post
36, Spiral Spring & Spring / Torsion Coil Spring
37, Kingpin
38, crank
39, engine (cylinder)
40, Turbo unit (W compressor, W turbine)
41, Intercooler
42 、 Air cleaner
43, Muffler, exhaust pipe
44, elliptic spring
45, bottom case
46, Stabilizer
47, table
48, fork oval pipe
49, sprocket
50, internal gear & planetary gear
51, clasp
52, umbrella
53, Upper arm (upper arm)
54, Forearm
55, rhinoceros (thigh)
56, lower, rhinoceros (lower leg)
57, hollow axle shaft
58, Hollow damper
59, lever
60 links
61, intake pipe
62, fork pipe
63, fulcrum shaft
64, external gear
65, bottom bracket
Claims (16)
の上下動に伴い作動させ、その力を上フレームに寝かしてセットされているクッションユニット導く事で、前輪から受けた衝撃を後方へ導く。Cushion set by connecting the front fork case with three-prongs, actuating the triangle lever with the rod from the bracket and steering stem core on the upper frame as the front wheel moves up and down, and laying the force on the upper frame By guiding the unit, the impact received from the front wheels is guided backwards.
上に載せ、従来であればショックユニットの先端、「頭」を車体上部に接続していたものを、リアアーム下部へフレームを延長し、それよりロッドを施し、クッションユニット上部に導き、「頭」に取り付け、押さえる。 When driving, the bumpy impact on the rear suspension is reduced again to the ground contact with the road surface. For this purpose, the rear suspension and shock unit are placed on the rear arm, and in the past, the tip of the shock unit and the “head” connected to the upper part of the vehicle body are extended to the lower part of the rear arm, and then the rod Apply to the top of the cushion unit, attach it to the “head” and press it down.
トフォーク連結後、一本に集約し、それぞれにクッションユニットを装備し、Wスプリング、Wダンパー構造とする。The front forks and coil springs have an elliptical or rectangular structure to allow front wheel rigidity and forward / backward and vertical movements. After the front forks are connected on the left and right bottom cases, they are combined into one, and a cushion unit is provided for each. Equipped with a W spring and W damper structure.
上下に取り付けた、コイルダンパーで、首振りの衝撃を和らげる。主に前後方行からの衝撃を吸収とする。The steering head and frame are separated, and the steering head can be swung up and down, and the swinging shock can be reduced with a coil damper that is connected with the king pin from the horizontal direction and attached to the top and bottom of the king pin. It mainly absorbs shocks from the front and rear lines.
ない形でスプリングダンパーを設ける、また、サイ,ロア・サイの回転部は、中空とは限らない。A spring damper is provided in the refraction part of rhinoceros and rhinoceros. A spring damper is provided from the rotating part of the lower and rhinoceros. Alternatively, the spring damper is provided in such a manner that it is not joined independently, and the rotating parts of the rhinoceros and the lower rhinos are not necessarily hollow.
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