JP2010209683A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010209683A JP2010209683A JP2009053403A JP2009053403A JP2010209683A JP 2010209683 A JP2010209683 A JP 2010209683A JP 2009053403 A JP2009053403 A JP 2009053403A JP 2009053403 A JP2009053403 A JP 2009053403A JP 2010209683 A JP2010209683 A JP 2010209683A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- valve
- stroke
- passage
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
【課題】この発明は、6サイクル内燃機関の制御装置に関し、燃焼室の冷却によるノッキングの防止に加えて、NOx浄化率の低下を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】第1吸気行程、圧縮行程、膨張行程、第1排気行程、第2吸気行程及び第2排気行程を順次実行する6サイクル内燃機関において、燃焼室に接続された吸気通路及び排気通路を備える。排気通路の上流端には第1排気バルブを設け、その下流には触媒を設ける。また、一端が燃焼室に接続され、他端が吸気通路に接続された掃気還流通路を備える。掃気還流通路の上流端には第2排気バルブを設ける。加えて、第1排気行程で第1排気バルブを開閉し、第2排気行程で第2排気バルブを開閉する。
【選択図】図2
【解決手段】第1吸気行程、圧縮行程、膨張行程、第1排気行程、第2吸気行程及び第2排気行程を順次実行する6サイクル内燃機関において、燃焼室に接続された吸気通路及び排気通路を備える。排気通路の上流端には第1排気バルブを設け、その下流には触媒を設ける。また、一端が燃焼室に接続され、他端が吸気通路に接続された掃気還流通路を備える。掃気還流通路の上流端には第2排気バルブを設ける。加えて、第1排気行程で第1排気バルブを開閉し、第2排気行程で第2排気バルブを開閉する。
【選択図】図2
Description
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、車両に搭載される6サイクル内燃機関の制御を実行するのに好適な内燃機関の制御装置に関する。
従来、例えば特許文献4に開示されるように、第1吸気、圧縮、膨張、第1排気、第2吸気及び第2排気の各行程を順次実行する6サイクルガソリンエンジンが知られている。また、本公報には、排ガス浄化システムを備えた排気通路が開示されている。このような技術によれば、第2吸気行程及び第2排気行程において、空気(新気)を掃気ガスとして吸入・排出し、燃焼室内を冷却することができる。燃焼室内を冷却することでノッキングを防止することができる。
ところで、排ガス浄化システムとして用いられる三元触媒は、一酸化炭素(CO)や炭化水素(HC)の酸化と、窒素酸化物(NOx)の還元とを同時に行うものであり、理論空燃比付近のウィンドウと呼ばれる領域で三者が好適に浄化される。しかしながら、上記従来の6サイクル内燃機関においては、掃気ガスとして利用する新気をそのまま排気通路に排出するため、排気通路に配置された三元触媒では酸素が過剰な状態となる。酸素が過剰な状態になると、COやHCの浄化率は維持されるものの、NOx浄化率は大幅に低下してしまう。
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、燃焼室の冷却によるノッキングの防止に加えて、NOx浄化率の低下を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
第1の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
第1吸気行程、圧縮行程、膨張行程、第1排気行程、第2吸気行程及び第2排気行程を順次実行する6サイクル内燃機関と、
前記6サイクル内燃機関の燃焼室に接続された吸気通路及び排気通路と、
前記排気通路の上流端に設けられた第1排気バルブと、
前記第1排気バルブの下流に配置された触媒と、
一端が前記燃焼室に接続され、他端が前記吸気通路に接続された掃気還流通路と、
前記掃気還流通路の上流端に設けられた第2排気バルブと、
前記第1排気行程で前記第1排気バルブを開閉し、前記第2排気行程で前記第2排気バルブを開閉する排気バルブ制御手段と、を備えることを特徴とする。
第1吸気行程、圧縮行程、膨張行程、第1排気行程、第2吸気行程及び第2排気行程を順次実行する6サイクル内燃機関と、
前記6サイクル内燃機関の燃焼室に接続された吸気通路及び排気通路と、
前記排気通路の上流端に設けられた第1排気バルブと、
前記第1排気バルブの下流に配置された触媒と、
一端が前記燃焼室に接続され、他端が前記吸気通路に接続された掃気還流通路と、
前記掃気還流通路の上流端に設けられた第2排気バルブと、
前記第1排気行程で前記第1排気バルブを開閉し、前記第2排気行程で前記第2排気バルブを開閉する排気バルブ制御手段と、を備えることを特徴とする。
また、第2の発明は、第1の発明において、
前記掃気還流通路に設けられた還流バルブと、
一端が前記掃気還流通路の還流バルブ上流に接続され、他端が前記排気通路の触媒上流に接続された排気接続通路と、
前記排気接続通路に設けられた接続バルブと、
運転領域が低負荷領域であるか否かを判定する運転領域判定手段と、
前記運転領域が前記低負荷領域である場合に、前記接続バルブを開き、前記還流バルブを閉じた排気通路接続状態とし、前記運転領域が前記低負荷領域でない場合に、前記接続バルブを閉じ、前記還流バルブを開いた還流通路接続状態とする接続・還流バルブ制御手段と、
前記排気通路接続状態において、前記第1排気行程で前記第1及び第2排気バルブを開閉し、前記第2排気行程で前記第1及び第2排気バルブを閉じた状態とする低負荷領域バルブ制御手段と、を備え、
前記排気バルブ制御手段は、前記還流通路接続状態において、前記第1排気行程で前記第1排気バルブを開閉し、前記第2排気行程で前記第2排気バルブを開閉すること、を特徴とする。
前記掃気還流通路に設けられた還流バルブと、
一端が前記掃気還流通路の還流バルブ上流に接続され、他端が前記排気通路の触媒上流に接続された排気接続通路と、
前記排気接続通路に設けられた接続バルブと、
運転領域が低負荷領域であるか否かを判定する運転領域判定手段と、
前記運転領域が前記低負荷領域である場合に、前記接続バルブを開き、前記還流バルブを閉じた排気通路接続状態とし、前記運転領域が前記低負荷領域でない場合に、前記接続バルブを閉じ、前記還流バルブを開いた還流通路接続状態とする接続・還流バルブ制御手段と、
前記排気通路接続状態において、前記第1排気行程で前記第1及び第2排気バルブを開閉し、前記第2排気行程で前記第1及び第2排気バルブを閉じた状態とする低負荷領域バルブ制御手段と、を備え、
前記排気バルブ制御手段は、前記還流通路接続状態において、前記第1排気行程で前記第1排気バルブを開閉し、前記第2排気行程で前記第2排気バルブを開閉すること、を特徴とする。
第1の発明によれば、第2吸気行程と第2排気行程において、空気(新気)を掃気ガスとして吸入・排出する。そのため、燃焼室内を冷却することができ、ノッキングを防止することができる。また、第1排気行程で第1排気バルブを開閉することで、触媒を備えた排気通路に燃焼ガスを流して好適に浄化させる一方で、第2排気行程で第2排気バルブを開閉することで、掃気還元通路に掃気ガスを流して吸気通路に還流させることができる。未燃の空気である掃気ガスを触媒に流さないことで、触媒で酸素過剰な状態になることを防止し、排ガス性能の低下を防止することができる。このように、本発明によれば、燃焼室内を冷却してノッキングを防止しつつ、排ガス性能の低下を防止することができる。
第2の発明によれば、ノッキングが生じ難い低負荷の運転領域においては、第1排気行程で第1及び第2バルブを開閉して、燃焼ガスを排出することができる。そのため、ポンプ損失の悪化を防止することができる。一方で、ノッキングを生じ易い運転領域においては、第1の発明と同様の制御がなされ、ノッキングを防止しつつ、排ガス性能の低下を防止することができる。このように、本発明によれば、ノッキング領域では、第1の発明と同様の効果を得つつ、低負荷領域では、ポンプ損失を悪化させない好適な運転を実現することができる。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
実施の形態1.
[実施の形態1のシステム構成]
図1は、実施の形態1におけるシステム構成を説明するための図である。図1に示すシステムは内燃機関10を備えている。内燃機関10は複数の気筒を有しており、図1にはそのうちの一つの気筒12が示されている。各気筒12内の燃焼室14には、点火プラグ16と、ガソリン燃料を噴射するインジェクタ(図示略)が配置されている。また、燃焼室14には、吸気通路18と排気通路20と掃気還流通路22とが接続されている。
[実施の形態1のシステム構成]
図1は、実施の形態1におけるシステム構成を説明するための図である。図1に示すシステムは内燃機関10を備えている。内燃機関10は複数の気筒を有しており、図1にはそのうちの一つの気筒12が示されている。各気筒12内の燃焼室14には、点火プラグ16と、ガソリン燃料を噴射するインジェクタ(図示略)が配置されている。また、燃焼室14には、吸気通路18と排気通路20と掃気還流通路22とが接続されている。
吸気通路18の上流には、エアフロメータ24が配置されている。エアフロメータ24の下流には、スロットルバルブ26が配置されている。スロットルバルブ26の下流には、サージタンク28が設けられている。また、吸気通路18の下流端には、吸気通路18を燃焼室14に対して開閉する2つの電磁駆動式の吸気バルブ30が設けられている。
排気通路20の上流端には、排気通路20を燃焼室14に対して開閉する電磁駆動式の第1排気バルブ32が設けられている。第1排気バルブ32の下流には三元触媒34が配置されている。
掃気還流通路22の上流端には、掃気還流通路22を燃焼室14に対して開閉する電磁駆動式の第2排気バルブ36が設けられている。掃気還流通路22の下流端は、吸気通路18のスロットルバルブ26上流近傍に接続されている。また、掃気還流通路22の途中には、掃気ガスを冷却するための熱交換器38(例えば、水冷式とする。)が設けられている。
本実施形態のシステムはECU(Electronic Control Unit)50を備えている。ECU50の入力側には、前述のエアフロメータ24の他、クランク角度CAを検出するクランク角センサ等が接続されている。ECU50の出力側には、前述の点火プラグ16、インジェクタ、スロットルバルブ26、電磁駆動式の吸気バルブ30、電磁駆動式の第1排気バルブ32及び第2排気バルブ36等が接続されている。また、ECU50は、クランク角度CAに基づきエンジン回転数NEを算出する。なお、電磁駆動式の吸気バルブ30、第1排気バルブ32及び第2排気バルブ36は、それぞれ可変動弁機構を備えており、ECU50からの制御信号により駆動制御されて、各バルブの開閉タイミングを可変制御している。可変動弁機構の構成及び動作は、本発明の本質的部分ではなく、また公知の手法であるため、その詳細な説明は省略する。
[実施の形態1における特徴的制御]
次に、本実施形態のシステムが実現する6サイクル運転について説明する。ECU50は、点火プラグ16、インジェクタ、電磁駆動式の吸気バルブ30、電磁駆動式の第1排気バルブ32及び第2排気バルブ36を制御することにより、本実施形態における6ストローク1サイクル(以下、6サイクルという。)運転を実現している。
次に、本実施形態のシステムが実現する6サイクル運転について説明する。ECU50は、点火プラグ16、インジェクタ、電磁駆動式の吸気バルブ30、電磁駆動式の第1排気バルブ32及び第2排気バルブ36を制御することにより、本実施形態における6ストローク1サイクル(以下、6サイクルという。)運転を実現している。
図2は、本実施形態における6サイクル運転の1サイクルの動作を示すタイムチャートである。本実施形態の6サイクル運転では、図2に示すように、(a)第1吸気行程、(b)圧縮行程、(c)膨張行程、(d)第1排気行程、(e)第2吸気行程、(f)第2排気行程の6行程を順次実行する。
まず、ECU50は、図2に示す(a)第1吸気行程において、吸気バルブ30を開閉させて空気を燃焼室14内に吸入する。なお、このバルブ開閉時期は、当該行程以外の前行程や後行程の一部分にも係り、他のバルブとオーバーラップする時期が生じる。この点、以下のバルブ開閉時期についても同様である。ECU50は、(b)圧縮行程において、インジェクタに燃料を燃焼室14内へ噴射させる。その後、圧縮上死点近傍において、点火プラグ16に火花点火を実施させる。噴射燃料は、火花点火により主に(c)膨張行程において燃焼し、燃焼ガスを生じさせる。また、空燃比は目標空燃比(例えば、理論空燃比とする。)に制御されている。なお、燃料噴射時期は、(a)第1吸気行程中としてもよい。
続いて、ECU50は、(d)第1排気行程において、第2排気バルブ36を閉じた状態のまま、第1排気バルブ32のみを開閉させる。排気行程において第1排気バルブ32を開閉させることで、燃焼室14内に生じた燃焼ガスは排気通路20に排出される。燃焼ガスは、排気通路20に配置された三元触媒34において浄化される。
さらに、ECU50は、(e)第2吸気行程において、吸気バルブ30を開閉させて新気を掃気ガスとして燃焼室14内に吸入する。そして、ECU50は、(f)第2排気行程において、第1排気バルブ32を閉じた状態のまま、第2排気バルブ36のみを開閉させる。第2排気バルブ32のみを開閉させることで、未燃の空気である掃気ガスは、掃気還流通路22に排出されて、熱交換器38で冷却された後、吸気通路18に還流される。還流された空気は次サイクル以降で再利用される。
以上説明したように、図2で説明した制御によれば、(e)第2吸気行程と(f)第2排気行程とからなる掃気行程により、燃焼室内に新気を吸入・排出して、燃焼室内を冷却することができる。そのため、ノッキングを防止することができる。
また、(f)第2排気行程において、第1排気バルブ32を閉じたまま第2排気バルブ36のみを開けることで、掃気ガスを吸気通路18に還流させることができる。未燃の空気である排気ガスを三元触媒34へ送り込まないため、三元触媒34が酸素過剰な状態になることを防止することができる。そのため、三元触媒34を好適なウィンドウに保つことができ、NOx浄化率の低下を防止することができる。このように、本実施形態のシステムによれば、掃気行程によりノッキングを防止しつつ、三元触媒34での酸素過剰状態を抑制し、排ガス性能の低下を防止することができる。
また、(f)第2排気行程において、第1排気バルブ32を閉じたまま第2排気バルブ36のみを開けることで、掃気ガスを吸気通路18に還流させることができる。未燃の空気である排気ガスを三元触媒34へ送り込まないため、三元触媒34が酸素過剰な状態になることを防止することができる。そのため、三元触媒34を好適なウィンドウに保つことができ、NOx浄化率の低下を防止することができる。このように、本実施形態のシステムによれば、掃気行程によりノッキングを防止しつつ、三元触媒34での酸素過剰状態を抑制し、排ガス性能の低下を防止することができる。
尚、上述した実施の形態1においては、内燃機関10が前記第1の発明における「6サイクル内燃機関」に、吸気通路18が前記第1の発明における「吸気通路」に、排気通路20が前記第1の発明における「排気通路」に、第1排気バルブ32が前記第1の発明における「第1排気バルブ」に、掃気還流通路22が前記第1の発明における「掃気還流通路」に、第2排気バルブ36が前記第1の発明における「第2排気バルブ」に、それぞれ相当している。また、ここでは、ECU50が、上述した図2の(d)第1排気行程と(f)第2排気行程とにおける第1及び第2排気バルブの開閉制御により前記第1の発明における「排気バルブ制御手段」が実現されている。
実施の形態2.
次に、図3〜図6を参照して本発明の実施の形態2について説明する。本実施形態のシステムは後述する図3に示す構成において、ECU50に後述する図4〜図6の制御を実施させることで実現することができる。
次に、図3〜図6を参照して本発明の実施の形態2について説明する。本実施形態のシステムは後述する図3に示す構成において、ECU50に後述する図4〜図6の制御を実施させることで実現することができる。
上述した実施の形態1では、第2排気行程において、掃気ガスを排気通路20に流さずに掃気還流通路22に流して吸気通路18に還流させることで、三元触媒34での空気過剰状態を抑制し、排ガス性能の低下(NOx浄化率の低下)を防止することができる。しかしながら、第1排気行程及び第2排気行程では、2つの排気バルブの一方しか開かないため、ポンプ損失が増大することとなる。特に、低負荷領域においては、ノッキングは生じ難く、相対的にポンプ損失の増大が問題となる。
そこで、本実施形態のシステムでは、運転領域が低負荷領域である場合には、ポンプ損失の低減を図るべく、第1排気行程において第1及び第2排気バルブを開閉することとした。
[実施の形態2のシステム構成]
まず、本実施形態のシステム構成について説明する。図3は、実施の形態2におけるシステム構成を説明するための図である。図3に示すシステム構成は、図1と同様の構成を含むため、共通する構成については共通する符号を付してその説明を簡略又は省略する。
まず、本実施形態のシステム構成について説明する。図3は、実施の形態2におけるシステム構成を説明するための図である。図3に示すシステム構成は、図1と同様の構成を含むため、共通する構成については共通する符号を付してその説明を簡略又は省略する。
実施の形態1で説明した掃気還流通路22に配置された熱交換器38の上流には、還流バルブ40が設けられている。また、掃気還流通路22に設けられた還流バルブ40の上流には、排気接続通路42の一端が接続されている。排気接続通路42の他端は、排気通路20の三元触媒34上流に接続されている。また、排気接続通路42の途中には、接続バルブ44が設けられている。
ECU50の出力側には、前述の還流バルブ40と接続バルブ44が接続されている。また、還流バルブ40と接続バルブ44は、ECU50からの制御信号に応じて開閉される。
[実施の形態2における特徴的制御]
図4は、実施の形態2においてECU50が実施する制御の概要を示す図である。まず、ECU50は、S100において、現在の運転状態が低負荷領域における運転であるか否かを判定する。具体的には、ECU50は、実験等によりエンジン回転数NEとエンジン負荷とに基づく運転領域を定めた回転数・負荷マップを記憶しており、回転数・負荷マップに基づいて運転状態を判定する。低負荷領域であると判定された場合には、S110において、後述する図5に示す「掃気行程吸排気バルブ休止運転」を実施する。一方、低負荷領域以外のノッキングが問題となるノック領域であると判定された場合には、S120において、後述する図6に示す「掃気行程運転」を実施する。
図4は、実施の形態2においてECU50が実施する制御の概要を示す図である。まず、ECU50は、S100において、現在の運転状態が低負荷領域における運転であるか否かを判定する。具体的には、ECU50は、実験等によりエンジン回転数NEとエンジン負荷とに基づく運転領域を定めた回転数・負荷マップを記憶しており、回転数・負荷マップに基づいて運転状態を判定する。低負荷領域であると判定された場合には、S110において、後述する図5に示す「掃気行程吸排気バルブ休止運転」を実施する。一方、低負荷領域以外のノッキングが問題となるノック領域であると判定された場合には、S120において、後述する図6に示す「掃気行程運転」を実施する。
以下、低負荷領域における「掃気行程吸排気バルブ休止運転」(図5)と、ノック領域における「掃気行程運転」(図6)とを実現する制御についてそれぞれ説明する。図5は、本実施形態の低負荷領域における6サイクル運転の動作を示すタイムチャートである。低負荷領域であると判定された場合(S110)、ECU50は、図5(B)に示す通り、排気排出用の電磁弁である接続バルブ44を開弁させる。これにより、燃焼室14の第2排気バルブ36側は、排気接続通路42を介して排気通路20に連通する。また、図5(C)に示す通り、吸気還流用の電磁弁である還流バルブ40を閉弁させる。これにより、燃焼室14の第2排気バルブ36側から掃気還流通路22を介して吸気通路18へ至る経路は遮断される。
また、ECU50は、図5(A)に示す(a)第1吸気行程において、吸気バルブ30を開閉させて空気を燃焼室14内に吸入する。なお、このバルブ開閉時期は、当該行程以外の前行程や後行程の一部分にも係り、他のバルブとオーバーラップする時期が生じる。この点、以下のバルブ開閉時期についても同様である。ECU50は、(b)圧縮行程において、インジェクタに燃料を燃焼室14内へ噴射させる。その後、圧縮上死点近傍において、点火プラグ16に火花点火を実施させる。噴射燃料は、火花点火により主に(c)膨張行程において燃焼し、燃焼ガスを生じさせる。また、空燃比は目標空燃比(例えば、理論空燃比とする。)に制御されている。なお、燃料噴射時期は、(a)第1吸気行程中としてもよい。
続いて、ECU50は、(d)第1排気行程において、第1排気バルブ32及び第2排気バルブ36を開閉させる。(d)第1排気行程において両排気バルブを開けることで、燃焼室14内に生じた燃焼ガスは、効率よく排気通路20に排出され、排気通路20に配置された三元触媒34において浄化される。
さらに、ECU50は、(e)第2吸気行程及び(f)第2排気行程において、吸気バルブ30と第1排気バルブ32と第2排気バルブ36とを閉弁させた状態とする。そのため、掃気行程において、燃焼室への掃気ガスの吸入・排出は行われない。
図6は、本実施形態のノック領域における6サイクル運転の動作を示すタイムチャートである。ノック領域であると判定された場合(S120)、ECU50は、図6(B)に示す通り、排気排出用の電磁弁である接続バルブ44を閉弁させる。これにより、燃焼室14の第2排気バルブ36側から排気接続通路42を介して排気通路20へ至る経路は遮断される。また、図6(C)に示す通り、吸気還流用の電磁弁である還流バルブ40を開弁させる。これにより、燃焼室14の第2排気バルブ36側は、掃気還流通路22を介して吸気通路18に連通する。
また、ECU50は、図6(A)に示す(a)第1吸気行程〜(f)第2排気行程において、点火プラグ16、インジェクタ、電磁駆動式の吸気バルブ30、電磁駆動式の第1排気バルブ32及び第2排気バルブ36を制御する。この制御内容は上述した図2と同様であるため、その説明は省略する。
以上説明したように、図4に示す制御ルーチンによれば、低負荷領域における「掃気行程吸排気バルブ休止運転」(図5)では、(d)第1排気行程において、両排気バルブを開けて好適に燃焼ガスを排気通路に流すことができる。加えて、(e)第2吸気行程と(f)第2排気行程とからなる掃気行程において、吸排気バルブを全て閉じることができる。これらにより、ポンプ損失の増大を防止しつつ、三元触媒34の酸化過剰状態を抑制することができる。特にMBT領域で効果的である。一方で、ノック領域における「掃気行程運転」(図6)では、実施の形態1と同様の効果を得ることができる。
このように、本実施形態のシステムによれば、ノッキングが生じ難い低負荷領域において、ポンプ損失の増大を防止しつつ好適に排ガス性能を維持し、ノック領域においては、掃気行程によりノッキングを防止しつつ好適に排ガス性能を維持することができる。
このように、本実施形態のシステムによれば、ノッキングが生じ難い低負荷領域において、ポンプ損失の増大を防止しつつ好適に排ガス性能を維持し、ノック領域においては、掃気行程によりノッキングを防止しつつ好適に排ガス性能を維持することができる。
ところで、上述した実施の形態2のシステムにおいては、S110に示す低負荷領域での運転を、吸排気バルブをすべて閉じた掃気行程を含む6サイクル運転としているが、低負荷領域での運転方法はこれに限定されるものではない、例えば、低負荷領域においては、通常の4サイクル1ストローク運転を実施することとしても良い。
尚、上述した実施の形態2においては、還流バルブ40が前記第2の発明における「還流バルブ」に、排気接続通路42が前記第2の発明における「排気接続通路」に、接続バルブ44が、前記第2の発明における「接続バルブ」に、それぞれ相当している。
また、ここでは、ECU50が、上記S100の処理を実行することにより前記第2の発明における「運転領域判定手段」が、上記S110とS120とにおける還流バルブ40及び接続バルブ44の開閉制御を実施することにより前記第2の発明における「接続・還流バルブ制御手段」が、上記S110の処理を実行することにより前記第2の発明における「低負荷領域バルブ制御手段」が、上記S120の処理を実行することにより前記第2の発明における「排気バルブ制御手段」が、それぞれ実現されている。
また、ここでは、ECU50が、上記S100の処理を実行することにより前記第2の発明における「運転領域判定手段」が、上記S110とS120とにおける還流バルブ40及び接続バルブ44の開閉制御を実施することにより前記第2の発明における「接続・還流バルブ制御手段」が、上記S110の処理を実行することにより前記第2の発明における「低負荷領域バルブ制御手段」が、上記S120の処理を実行することにより前記第2の発明における「排気バルブ制御手段」が、それぞれ実現されている。
10 内燃機関
14 燃焼室
16 点火プラグ
18 吸気通路
20 排気通路
22 掃気還流通路
30 吸気バルブ
32 第1排気バルブ
34 三元触媒
36 第2排気バルブ
38 熱交換器
40 還流バルブ
42 排気接続通路
44 接続バルブ
14 燃焼室
16 点火プラグ
18 吸気通路
20 排気通路
22 掃気還流通路
30 吸気バルブ
32 第1排気バルブ
34 三元触媒
36 第2排気バルブ
38 熱交換器
40 還流バルブ
42 排気接続通路
44 接続バルブ
Claims (2)
- 第1吸気行程、圧縮行程、膨張行程、第1排気行程、第2吸気行程及び第2排気行程を順次実行する6サイクル内燃機関と、
前記6サイクル内燃機関の燃焼室に接続された吸気通路及び排気通路と、
前記排気通路の上流端に設けられた第1排気バルブと、
前記第1排気バルブの下流に配置された触媒と、
一端が前記燃焼室に接続され、他端が前記吸気通路に接続された掃気還流通路と、
前記掃気還流通路の上流端に設けられた第2排気バルブと、
前記第1排気行程で前記第1排気バルブを開閉し、前記第2排気行程で前記第2排気バルブを開閉する排気バルブ制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記掃気還流通路に設けられた還流バルブと、
一端が前記掃気還流通路の還流バルブ上流に接続され、他端が前記排気通路の触媒上流に接続された排気接続通路と、
前記排気接続通路に設けられた接続バルブと、
運転領域が低負荷領域であるか否かを判定する運転領域判定手段と、
前記運転領域が前記低負荷領域である場合に、前記接続バルブを開き、前記還流バルブを閉じた排気通路接続状態とし、前記運転領域が前記低負荷領域でない場合に、前記接続バルブを閉じ、前記還流バルブを開いた還流通路接続状態とする接続・還流バルブ制御手段と、
前記排気通路接続状態において、前記第1排気行程で前記第1及び第2排気バルブを開閉し、前記第2排気行程で前記第1及び第2排気バルブを閉じた状態とする低負荷領域バルブ制御手段と、を備え、
前記排気バルブ制御手段は、前記還流通路接続状態において、前記第1排気行程で前記第1排気バルブを開閉し、前記第2排気行程で前記第2排気バルブを開閉すること、
を特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009053403A JP2010209683A (ja) | 2009-03-06 | 2009-03-06 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009053403A JP2010209683A (ja) | 2009-03-06 | 2009-03-06 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010209683A true JP2010209683A (ja) | 2010-09-24 |
Family
ID=42970113
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009053403A Pending JP2010209683A (ja) | 2009-03-06 | 2009-03-06 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010209683A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102410085A (zh) * | 2011-06-15 | 2012-04-11 | 靳北彪 | 六冲程发动机 |
WO2013111649A1 (ja) | 2012-01-27 | 2013-08-01 | ヤマハ発動機株式会社 | 掃気行程を有する6サイクルエンジン |
WO2013111648A1 (ja) | 2012-01-27 | 2013-08-01 | ヤマハ発動機株式会社 | 掃気行程を有する6サイクルエンジン |
WO2015005097A1 (ja) * | 2013-07-09 | 2015-01-15 | ヤマハ発動機株式会社 | 6サイクルエンジンおよび6サイクルエンジンの運転方法 |
JP2015068195A (ja) * | 2013-09-27 | 2015-04-13 | 本田技研工業株式会社 | 6サイクルエンジン |
-
2009
- 2009-03-06 JP JP2009053403A patent/JP2010209683A/ja active Pending
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102410085A (zh) * | 2011-06-15 | 2012-04-11 | 靳北彪 | 六冲程发动机 |
WO2013111649A1 (ja) | 2012-01-27 | 2013-08-01 | ヤマハ発動機株式会社 | 掃気行程を有する6サイクルエンジン |
WO2013111648A1 (ja) | 2012-01-27 | 2013-08-01 | ヤマハ発動機株式会社 | 掃気行程を有する6サイクルエンジン |
JPWO2013111649A1 (ja) * | 2012-01-27 | 2015-05-11 | ヤマハ発動機株式会社 | 掃気行程を有する6サイクルエンジン |
JPWO2013111648A1 (ja) * | 2012-01-27 | 2015-05-11 | ヤマハ発動機株式会社 | 掃気行程を有する6サイクルエンジン |
US9284883B2 (en) | 2012-01-27 | 2016-03-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Six-stroke cycle engine having scavenging stroke |
US9284892B2 (en) | 2012-01-27 | 2016-03-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Six-stroke cycle engine having scavenging stroke |
WO2015005097A1 (ja) * | 2013-07-09 | 2015-01-15 | ヤマハ発動機株式会社 | 6サイクルエンジンおよび6サイクルエンジンの運転方法 |
EP3020944A4 (en) * | 2013-07-09 | 2016-07-06 | Yamaha Motor Co Ltd | SACRED ACTUATOR AND METHOD FOR OPERATING THE SIXTH ACTUATOR |
JPWO2015005097A1 (ja) * | 2013-07-09 | 2017-03-02 | ヤマハ発動機株式会社 | 6サイクルエンジンおよび6サイクルエンジンの運転方法 |
US9945296B2 (en) | 2013-07-09 | 2018-04-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Six-stroke engine and method of operating six-stroke engine |
JP2015068195A (ja) * | 2013-09-27 | 2015-04-13 | 本田技研工業株式会社 | 6サイクルエンジン |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4442659B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP4798091B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2008025445A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2007332877A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2009085011A (ja) | 内燃機関の排気還流装置 | |
JP2006336579A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2010209683A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2009085053A (ja) | 圧縮着火内燃機関の制御装置 | |
JP2009216059A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2008038602A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2008274846A (ja) | 排気温度低減制御装置及び方法 | |
JP4510656B2 (ja) | 内燃機関の排ガス浄化装置 | |
JP4591403B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4510651B2 (ja) | 内燃機関の排ガス浄化装置 | |
EP2706218B1 (en) | Internal combustion engine operation control method | |
JP2008196377A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP5765921B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP5287797B2 (ja) | エンジンの制御方法及び制御装置 | |
JP2004100561A (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
JP2004263633A (ja) | 内燃機関のノッキング抑制装置 | |
JP4710729B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
KR101226058B1 (ko) | 직접분사식 가솔린 엔진에서 점화플러그 카본누적을 방지하기 위한 밸브제어방법 | |
JP2010025052A (ja) | 多気筒エンジンの排気浄化装置 | |
JP2010024973A (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 | |
JP2017172355A (ja) | エンジンおよびその制御方法 |