JP2010203579A - Shift control device for automatic transmission - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a shift control device for an automatic transmission suppressing a shifting shock when shifting the transmission while lowering a vehicle speed as in coast down shifting. <P>SOLUTION: During coast down shifting, the number of synchronous revolutions of a transmission input shaft in each speed stage after A seconds is calculated from deceleration of a vehicle. A convergence value of the numbers of transmission input shaft revolutions after A seconds is predicted, and a speed stage with the number of synchronous revolutions most approximate to the convergence value is set as "the next speed stage" to carry out coast down shifting. By this, the shifting shock during coast down shifting can be mitigated. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車等に搭載される自動変速機の変速制御装置に係る。特に、本発明は、コーストダウン変速時の変速動作の改良に関する。   The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission mounted on an automobile or the like. In particular, the present invention relates to an improvement in speed change operation during coast down speed change.

従来より、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に設定する自動変速機の一例として、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いてギヤ段（以下、変速段と呼ぶ場合もある）を設定する遊星歯車式変速機が知られている。   Conventionally, as an example of an automatic transmission that automatically sets a gear ratio between an engine and driving wheels, a gear stage (hereinafter also referred to as a gear stage) using a clutch, a brake, and a planetary gear device is used. There is known a planetary gear type transmission that sets

この種の自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度（またはスロットル開度）に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り換えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、変速マップを参照して車速及びアクセル開度に基づいて目標ギヤ段を求め、その目標ギヤ段が得られるように、摩擦係合要素である上記クラッチやブレーキを、所定状態に係合または解放することによってギヤ段（変速段）を自動的に設定している。   In a vehicle equipped with this type of automatic transmission, there is a shift map having a shift line (gear stage switching line) for obtaining an optimal gear stage according to the vehicle speed and the accelerator opening (or throttle opening). The above-mentioned friction engagement element is stored in an ECU (Electronic Control Unit) or the like, obtains a target gear stage based on the vehicle speed and the accelerator opening with reference to the shift map, and obtains the target gear stage. The gear stage (shift stage) is automatically set by engaging or releasing the clutch and brake to a predetermined state.

また、この種の自動変速機において、アクセルＯＦＦ状態での減速時に、車速をパラメータとして予め定められた変速条件に従ってシフトダウン変速を行う所謂コーストダウン変速を行うようにしたものが知られている。下記の特許文献１に記載の変速制御装置はその一例であって、車両の減速時に２段階以上の下側への変速段（変速比が大きくなる変速段）へ変速する多段のシフトダウン変速が必要となった場合には、中間の変速段を飛び越してシフトダウン変速する「飛び変速」を行うことにより、変速時間を短縮化するようになっている。   Also, in this type of automatic transmission, there is known a so-called coast down shift that performs a shift down shift according to a predetermined shift condition with the vehicle speed as a parameter when decelerating in the accelerator OFF state. The shift control device described in Patent Document 1 is an example thereof, and a multi-stage shift down shift that shifts to a lower shift stage (a shift stage in which the gear ratio becomes larger) at two or more stages when the vehicle is decelerated. When necessary, the shift time is shortened by performing a “jump shift” in which a downshift is performed by jumping over an intermediate shift stage.

しかしながら、ダウン変速の種類によっては、上記「飛び変速」を行った場合に、摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の解放や係合のタイミングがずれてしまい、タービン回転数（変速機の入力軸回転数）が、変速しようとする変速段での同期回転数から大きくずれてしまってエンジンが吹き上がったりトルクが抜けたりして変速ショック（コーストダウンショックとも呼ばれる）を生じることがある。   However, depending on the type of downshift, when the above “jump shift” is performed, the timing of disengaging and engaging the frictional engagement elements (clutch and brake) shifts, and the turbine rotational speed (the input shaft of the transmission) The rotational speed) may deviate significantly from the synchronous rotational speed at the gear stage to be shifted, and the engine may blow up or torque may be lost, causing a shift shock (also called a coast down shock).

この不具合を回避するためには、例えば下記の特許文献２に開示されているように、１段ずつシフトダウン変速を行う「単変速（順番変速とも呼ばれる）」を繰り返して多段のシフトダウン変速動作を行うことにが好ましい。   In order to avoid this problem, for example, as disclosed in Patent Document 2 below, a multi-shift downshift operation is performed by repeatedly performing a “single shift (also called a sequential shift)” in which a shift down shift is performed step by step. It is preferable to carry out.

特許第２９１７６０１号公報Japanese Patent No. 2917601 特開２００５−３４４７７３号公報JP 2005-344773 A

しかしながら、上述したような「単変速」を行うものにあっては、総変速時間が長くなるため、例えば車両の減速度が比較的高い場合などにあっては、車速に応じた適切な変速段を得ることができなくなる可能性があった。また、短時間のうちに連続して変速動作が行われることになるため、乗員に違和感（ビジー感）を与えてしまったり、変速判断時に適切な変速段を得るための変速出力が得られないために、駆動状態からのコーストダウン変速が行われることとなり、これによっても変速ショックが大きくなってしまう可能性があった。   However, in the case of performing the “single shift” as described above, the total shift time becomes long. For example, when the deceleration of the vehicle is relatively high, an appropriate shift speed corresponding to the vehicle speed is set. There was a possibility that you could not get. In addition, since the shifting operation is continuously performed within a short time, the passenger feels uncomfortable (busy feeling) or cannot obtain a shift output for obtaining an appropriate shift stage at the time of shifting determination. For this reason, a coast-down shift from the driving state is performed, which may increase the shift shock.

例えば、変速マップに基づいて「４速」の変速信号が出力されており、実際の変速機の変速段も「４速」となっている状態から車両が減速していった場合、変速マップ上で「４速→３速」の変速線を跨ぐ状況となって「３速」の変速信号が出力される。この際、変速機の変速段も「３速」となるようにクラッチやブレーキの解放動作及び係合動作（クラッチツークラッチの変速動作）が開始され、これにより変速動作が開始される。   For example, if a shift signal of “4-speed” is output based on the shift map and the vehicle decelerates from a state where the actual transmission gear stage is also “4-speed”, As a result, the "3rd speed" shift signal is output in a situation where the "4th speed → 3rd speed" shift line is crossed. At this time, the clutch and brake releasing operation and the engaging operation (clutch-to-clutch shifting operation) are started so that the transmission gear stage is also “third speed”, and thus the shifting operation is started.

このような状況で、車両が比較的高い減速度で減速していくと、この「３速」への変速動作が完了していない状況（上記クラッチやブレーキの解放動作及び係合動作の途中）で、車速の低下に伴って変速マップ上で「３速→２速」の変速線を跨ぐ状況となって「２速」の変速要求が出力される。ところが、未だ変速機は「３速」への変速動作が完了していないため、この「３速」への変速動作が完了するのを待って、「２速」への変速動作（２速へのクラッチやブレーキの解放動作及び係合動作）が開始されることになる。つまり、変速機の変速段が、車速に応じた適切な変速段よりも高い変速段（変速比の小さな変速段）において変速動作が行われることになる。   In such a situation, when the vehicle decelerates at a relatively high deceleration, the shift operation to the “third speed” is not completed (in the middle of the clutch and brake releasing operation and engaging operation). Thus, as the vehicle speed decreases, the shift map of “3rd speed → 2nd speed” is crossed on the shift map, and the “2nd speed” shift request is output. However, since the transmission has not yet completed the shifting operation to “3rd speed”, the transmission operation to “2nd speed” (to 2nd speed) is waited after the shifting operation to “3rd speed” is completed. The clutch and brake are released and engaged). That is, the shift operation is performed at a gear position (a gear position with a small gear ratio) where the gear position of the transmission is higher than an appropriate gear position according to the vehicle speed.

このような状況では、車速の低下に伴ってタービン回転数（変速機の入力軸回転数）も低下した状態にあり、トルクコンバータによるトルク増幅量が大きくなっており、「３速」への変速動作が完了した後の「２速」への変速動作時にタービン回転数が上昇した（吹け上がった）状態で「２速」へのクラッチやブレーキの係合動作が行われることになるため、所謂パワーオンダウンシフトと同様の現象が生じ、車両が前進側へ押し出されるような変速ショックを引き起こしてしまう可能性があった。   In such a situation, the turbine rotational speed (the input shaft rotational speed of the transmission) has also decreased with the decrease in the vehicle speed, the torque amplification amount by the torque converter has increased, and the shift to “3rd speed” has occurred. Since the operation of engaging the clutch and the brake to “second speed” is performed in a state where the turbine rotational speed is increased (blown up) during the shift operation to “second speed” after the operation is completed, so-called A phenomenon similar to that of power-on downshift occurs, which may cause a shift shock that pushes the vehicle forward.

このように、従来の「単変速」の動作にあっては、適切な変速段への変速動作に遅れが生じると共に、上記変速ショックの発生に伴いドライバビリティが悪化してしまうといった不具合を招いていた。このような課題は、自動変速機の変速段数が多いほど顕著となる。特に、近年の自動変速機における変速段数の多段化に伴い、上記不具合が生じやすい状況となってきている。   As described above, in the conventional “single shift” operation, the shift operation to an appropriate shift stage is delayed, and drivability is deteriorated due to the occurrence of the shift shock. It was. Such a problem becomes more prominent as the number of shift stages of the automatic transmission increases. In particular, with the recent increase in the number of shift stages in automatic transmissions, the above-described problems are likely to occur.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、コーストダウン変速（パワーオフダウンシフト）の如く、車速が低下しながら変速機が変速される場合における変速ショックを抑制することが可能な自動変速機の変速制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to reduce a shift shock when the transmission is shifted while the vehicle speed is reduced, such as a coast down shift (power off down shift). An object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission that can be suppressed.

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、コーストダウン変速の開始時に、車両の減速度から、変速時における変速機入力軸回転数を推測し、その回転数に略一致する同期回転数となるような変速段を選択してコーストダウン変速を実行する。これにより、コーストダウン変速時の変速ショックを緩和できるようにしている。 -Principle of solving the problem-
The solution principle of the present invention taken to achieve the above object is that the speed of the input shaft of the transmission at the time of the shift is estimated from the deceleration of the vehicle at the start of the coast down shift, and substantially coincides with the speed. The gear shift stage is selected so as to achieve the synchronous rotation speed to be executed, and the coast down shift is executed. Thereby, the shift shock at the time of the coast down shift can be alleviated.

−解決手段−
具体的に、本発明は、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより変速比が互いに異なる複数段の変速が可変な自動変速機の変速制御装置を前提とする。この自動変速機の変速制御装置に対し、同期回転数算出手段、収束回転数予測手段、コーストダウン変速手段を備えさせている。上記同期回転数算出手段は、コーストダウン変速時、現在の車両の減速度に基づいて算出した所定時間後の各変速段における変速機入力軸の同期回転数を求める。収束回転数予測手段は、上記所定時間後に変速機入力軸回転数が収束する回転数を予測する。上記コーストダウン変速手段は、上記同期回転数算出手段によって求められた変速機入力軸の同期回転数と、上記収束回転数予測手段によって予測された変速機入力軸の収束回転数とに基づいてコーストダウン変速後の変速段を設定し、この変速段を成立させるように変速動作を行う。 -Solution-
Specifically, the present invention is premised on a shift control device for an automatic transmission in which a plurality of shifts having different gear ratios are variable by selectively engaging a plurality of friction engagement elements. The automatic transmission shift control device is provided with synchronous rotation speed calculation means, convergent rotation speed prediction means, and coast down transmission means. The synchronous rotational speed calculation means obtains the synchronous rotational speed of the transmission input shaft at each shift stage after a predetermined time calculated based on the current vehicle deceleration during the coast downshift. The convergence rotational speed prediction means predicts the rotational speed at which the transmission input shaft rotational speed converges after the predetermined time. The coast-down transmission means is a coaster based on the synchronous rotational speed of the transmission input shaft obtained by the synchronous rotational speed calculation means and the convergent rotational speed of the transmission input shaft predicted by the convergent rotational speed predicting means. A shift stage after the downshift is set, and a shift operation is performed to establish this shift stage.

この場合、上記収束回転数予測手段によって予測される変速機入力軸の収束回転数としては、上記所定時間後に自動変速機が無負荷となった場合の変速機入力軸として求められる。   In this case, the convergence rotational speed of the transmission input shaft predicted by the convergence rotational speed prediction means is obtained as the transmission input shaft when the automatic transmission becomes unloaded after the predetermined time.

この特定事項により、コーストダウン変速時にあっては、変速機入力軸の同期回転数と、変速機入力軸の収束回転数とが上記所定時間後に略一致するような変速段が設定された上でコーストダウン変速が実行される。このため、変速ショックを大幅に緩和することができる。つまり、このコーストダウン変速が上記飛び変速であったとしても、大きな変速ショックを生じさせることなしに、車速に応じた適切な変速段への変速動作が迅速に行えることになる。   Due to this specific matter, during a coast downshift, a gear stage is set so that the synchronous rotational speed of the transmission input shaft and the convergent rotational speed of the transmission input shaft substantially coincide after the predetermined time. A coast down shift is executed. For this reason, the shift shock can be greatly reduced. That is, even if this coast down shift is the jump shift described above, a shift operation to an appropriate shift stage according to the vehicle speed can be performed quickly without causing a large shift shock.

本発明では、コーストダウン変速の開始時に、車両の減速度から、変速時における変速機入力軸回転数を推測し、その回転数に略一致する同期回転数となるような変速段を選択してコーストダウン変速を実行するようにしている。これにより、コーストダウン変速時の変速ショックを緩和できる。   In the present invention, at the start of the coast down shift, the transmission input shaft rotation speed is estimated from the deceleration of the vehicle, and the shift speed is selected so that the synchronous rotation speed substantially matches the rotation speed. The coast down shift is executed. Thereby, the shift shock at the time of coast down shift can be relieved.

実施形態に係る車両のパワートレーンを示す概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram illustrating a power train of a vehicle according to an embodiment. 自動変速機の一例を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows an example of an automatic transmission. トランスミッション制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a transmission control apparatus. 変速機構部における各クラッチ及び各ブレーキの変速段毎の係合状態を示す図である。It is a figure which shows the engagement state for every gear stage of each clutch and each brake in a transmission mechanism part. シフト装置を示す斜視図である。It is a perspective view which shows a shift apparatus. 自動変速機の変速制御に用いられる変速マップを示す図である。It is a figure which shows the shift map used for the shift control of an automatic transmission. コーストダウン変速制御の手順を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the procedure of coast down shift control. コーストダウン変速制御における各変速段それぞれにおける同期回転数の変化の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the change of the synchronous rotation speed in each gear stage in coast down shift control.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態において特徴とする制御であるコーストダウン変速制御について説明する前に、車両のパワートレーン及び自動変速機の基本動作等について説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. Before describing coast down shift control, which is a characteristic feature of the present embodiment, the basic operation of the power train of the vehicle and the automatic transmission will be described.

図１は、本実施形態における車両のパワートレーンを示す概略構成図、図２は、図１の自動変速機２の一例を示すスケルトン図である。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a power train of a vehicle in the present embodiment, and FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of the automatic transmission 2 in FIG.

図中、１はエンジン、２は自動変速機、３はエンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）、４はトランスミッション制御装置（変速機ＥＣＵ）である。   In the figure, 1 is an engine, 2 is an automatic transmission, 3 is an engine control device (engine ECU), and 4 is a transmission control device (transmission ECU).

−エンジン１−
エンジン１は、外部から吸入する空気と燃料噴射弁５から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を燃焼させることにより、回転動力を発生するものである。この燃料噴射弁５は、エンジン制御装置３により制御される。 -Engine 1-
The engine 1 generates rotational power by burning an air-fuel mixture in which air sucked from outside and fuel injected from the fuel injection valve 5 are mixed at an appropriate ratio. The fuel injection valve 5 is controlled by the engine control device 3.

−自動変速機２−
自動変速機２は、主として、トルクコンバータ２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０、オイルポンプ６０を含んで構成されており、前進８段、後進１段の変速が可能になっている。 -Automatic transmission 2-
The automatic transmission 2 mainly includes a torque converter 20, a transmission mechanism unit 30, a hydraulic control device 40, and an oil pump 60, and is capable of shifting eight forward speeds and one reverse speed.

トルクコンバータ２０は、エンジン１に回転連結されるもので、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を含む。   The torque converter 20 is rotationally connected to the engine 1 and includes a pump impeller 21, a turbine runner 22, a stator 23, a one-way clutch 24, a stator shaft 25, and a lockup clutch 26.

ワンウェイクラッチ２４は、ステータ２３を自動変速機２のケース２ａに一方向の回転のみ許容して支承するものである。ステータシャフト２５は、ワンウェイクラッチ２４のインナレースを自動変速機２のケース２ａに固定するものである。   The one-way clutch 24 is supported by allowing the stator 23 to rotate only in one direction on the case 2 a of the automatic transmission 2. The stator shaft 25 fixes the inner race of the one-way clutch 24 to the case 2a of the automatic transmission 2.

ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結可能とするものであり、必要に応じて、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結する係合状態と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態と、係合状態と解放状態との中間の半係合状態とに切り換えられる。   The lock-up clutch 26 enables the pump impeller 21 of the torque converter 20 and the turbine runner 22 to be directly connected. If necessary, the lock-up clutch 26 directly engages the pump impeller 21 and the turbine runner 22, and the pump impeller. 21 is switched to a disengaged state in which the turbine runner 22 and the turbine runner 22 are separated, and a half-engaged state intermediate between the engaged state and the disengaged state.

このロックアップクラッチ２６の係合力制御は、ロックアップコントロールバルブ２７でポンプインペラ２１とタービンランナ２２とに対する作動油圧をコントロールすることによって行われる。   The engagement force of the lockup clutch 26 is controlled by controlling the hydraulic pressure applied to the pump impeller 21 and the turbine runner 22 by the lockup control valve 27.

変速機構部３０は、トルクコンバータ２０から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するものであって、図２に示すように、フロントプラネタリ３１と、リアプラネタリ３２と、中間ドラム３３と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２とを含む構成となっている。   The speed change mechanism 30 changes the rotational power input to the input shaft 9 from the torque converter 20 and outputs it to the output shaft 10. As shown in FIG. 2, a front planetary 31, a rear planetary 32, The intermediate drum 33, the first to fourth clutches C1 to C4, and the first and second brakes B1 and B2 are included.

フロントプラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１と、複数個のアウターピニオンギアＰ２と、第１キャリアＣＡ１とを含む構成である。   The front planetary 31 is a geared planetary mechanism called a double pinion type, and includes a first sun gear S1, a first ring gear R1, a plurality of inner pinion gears P1, and a plurality of outer pinion gears P2. The configuration includes the first carrier CA1.

なお、第１サンギアＳ１は、自動変速機２のケース２ａに固定されて回転不可能とされ、第１リングギアＲ１は、中間ドラム３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持され、第１リングギアＲ１の内径側に第１サンギアＳ１が同心状に挿入されている。   The first sun gear S1 is fixed to the case 2a of the automatic transmission 2 and cannot be rotated, and the first ring gear R1 is in a state in which the intermediate drum 33 can rotate integrally with the intermediate drum 33 via the third clutch C3 or in a relative state. The first sun gear S1 is concentrically inserted on the inner diameter side of the first ring gear R1.

複数個のインナーピニオンギアＰ１および複数個のアウターピニオンギアＰ２は、第１サンギアＳ１と第１リングギアＲ１との対向環状空間の円周数ヶ所に介装されており、複数個のインナーピニオンギアＰ１は第１サンギアＳ１に噛合され、また、複数個のアウターピニオンギアＰ２はインナーピニオンギアＰ１と第１リングギアＲ１とに噛合されている。   The plurality of inner pinion gears P1 and the plurality of outer pinion gears P2 are interposed at several circumferential positions in the opposed annular space between the first sun gear S1 and the first ring gear R1. P1 is meshed with the first sun gear S1, and the plurality of outer pinion gears P2 are meshed with the inner pinion gear P1 and the first ring gear R1.

第１キャリアＣＡ１は、両ピニオンギアＰ１，Ｐ２を回転可能に支持するもので、この第１キャリアＣＡ１の中心軸部が入力軸９に一体的に連結され、第１キャリアＣＡ１において両ピニオンギアＰ１，Ｐ２を支持する各支持軸部が第４クラッチＣ４を介して中間ドラム３３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。   The first carrier CA1 rotatably supports both pinion gears P1, P2, and the central shaft portion of the first carrier CA1 is integrally connected to the input shaft 9, and both the pinion gears P1 in the first carrier CA1. , P2 are supported by the intermediate drum 33 via the fourth clutch C4 so as to be integrally rotatable or relatively rotatable.

また、中間ドラム３３は、第１リングギアＲ１の外周側に回転可能に配置されており、第１ブレーキＢ１を介して自動変速機２のケース２ａに回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。   The intermediate drum 33 is rotatably disposed on the outer peripheral side of the first ring gear R1, and is not rotatable or relatively rotatable with respect to the case 2a of the automatic transmission 2 via the first brake B1. It is supported by.

リアプラネタリ３２は、ラビニオタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、大径の第２サンギアＳ２と、小径の第３サンギアＳ３と、第２リングギアＲ２と、複数個のショートピニオンギアＰ３と、複数個のロングピニオンギアＰ４と、第２キャリアＣＡ２とを含む構成である。   The rear planetary 32 is a gear-type planetary mechanism called a Ravinio type, and includes a large-diameter second sun gear S2, a small-diameter third sun gear S3, a second ring gear R2, a plurality of short pinion gears P3, The configuration includes a plurality of long pinion gears P4 and a second carrier CA2.

なお、第２サンギアＳ２は、中間ドラム３３に連結され、第３サンギアＳ３は、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結され、第２リングギアＲ２は、出力軸１０に一体に連結されている。   The second sun gear S2 is connected to the intermediate drum 33, and the third sun gear S3 is connected to the first ring gear R1 of the front planetary 31 via the first clutch C1 so as to be integrally rotatable or relatively rotatable. The two ring gear R2 is integrally connected to the output shaft 10.

また、複数個のショートピニオンギアＰ３は、第３サンギアＳ３に噛合され、複数個のロングピニオンギアＰ４は、第２サンギアＳ２および第２リングギアＲ２に噛合するとともにショートピニオンギアＰ３を介して第３サンギアＳ３に噛合されている。   The plurality of short pinion gears P3 are meshed with the third sun gear S3, and the plurality of long pinion gears P4 are meshed with the second sun gear S2 and the second ring gear R2 and are connected via the short pinion gear P3. 3 meshed with sun gear S3.

さらに、第２キャリヤＣＡ２は、複数個のショートピニオンギアＰ３および複数個のロングピニオンギアＰ４を回転可能に支持するもので、その中心軸部が第２クラッチＣ２を介して入力軸９に連結され、この第２キャリアＣＡ２において各ピニオンギアＰ３，Ｐ４を支持する各支持軸部が、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１を介して自動変速機２のケース２ａに支持されている。   Further, the second carrier CA2 rotatably supports a plurality of short pinion gears P3 and a plurality of long pinion gears P4, and a central shaft portion thereof is coupled to the input shaft 9 via the second clutch C2. The support shafts that support the pinion gears P3 and P4 in the second carrier CA2 are supported by the case 2a of the automatic transmission 2 via the second brake B2 and the one-way clutch F1.

そして、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置とされている。   The first to fourth clutches C1 to C4 and the first and second brakes B1 and B2 are wet multi-plate friction engagement devices that use the viscosity of oil.

第１クラッチＣ１は、リアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３をフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。   The first clutch C1 is configured to bring the third sun gear S3 of the rear planetary 32 into an engaged state in which the third sun gear S3 can rotate integrally with the first ring gear R1 of the front planetary 31 or a released state in which relative rotation is possible.

第２クラッチＣ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリヤＣＡ２を入力軸９に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。   The second clutch C <b> 2 sets the second carrier CA <b> 2 of the rear planetary 32 in an engaged state in which the second carrier CA <b> 2 can rotate integrally with the input shaft 9 or in a released state in which relative rotation is possible.

第３クラッチＣ３は、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。   The third clutch C <b> 3 sets the first ring gear R <b> 1 of the front planetary 31 to an engaged state in which the first ring gear R <b> 1 can rotate integrally with the intermediate drum 33 or a released state in which relative rotation is possible.

第４クラッチＣ４は、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。   The fourth clutch C <b> 4 sets the first carrier CA <b> 1 of the front planetary 31 to an engaged state where the first carrier CA <b> 1 can rotate integrally with the intermediate drum 33 or a released state which allows relative rotation.

第１ブレーキＢ１は、中間ドラム３３を自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。   The first brake B1 integrates the intermediate drum 33 with the case 2a of the automatic transmission 2 so as to be in a non-rotatable engaged state or a relatively rotatable disengaged state.

第２ブレーキＢ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２を自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。   The second brake B2 integrates the second carrier CA2 of the rear planetary 32 with respect to the case 2a of the automatic transmission 2 so as to be in a non-rotatable engaged state or a relatively rotatable disengaged state.

ワンウェイクラッチＦ１は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２の一方向のみの回転を許容するものである。   The one-way clutch F1 allows rotation of the rear planetary 32 in only one direction of the second carrier CA2.

上記油圧制御装置４０は、変速機構部３０の変速動作を制御するもので、各種リニアソレノイドバルブやコントロールバルブ等を備え、トランスミッション制御装置４からの制御信号（制御電流）に応じて作動して、上記各クラッチＣ１〜Ｃ４および各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態と解放状態とを切り換え可能な構成となっている。   The hydraulic control device 40 controls the speed change operation of the speed change mechanism 30 and includes various linear solenoid valves, control valves, etc., and operates according to a control signal (control current) from the transmission control device 4, The clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 can be switched between an engaged state and a released state.

−エンジン制御装置３、トランスミッション制御装置４−
エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４は、一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とされ、共に略同様のハードウエア構成になっている。図３は、上記トランスミッション制御装置４の具体構成を示している。このトランスミッション制御装置４は、油圧制御装置４０を制御することにより変速機構部３０における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるものである。 -Engine control device 3, transmission control device 4-
The engine control device 3 and the transmission control device 4 are generally known ECUs (Electronic Control Units), and both have substantially the same hardware configuration. FIG. 3 shows a specific configuration of the transmission control device 4. The transmission control device 4 controls the hydraulic control device 40 to establish an appropriate shift stage, that is, a power transmission path in the transmission mechanism unit 30.

つまり、トランスミッション制御装置４は、図３に示すように、中央処理装置（ＣＰＵ）５１と、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インタフェース５５と、出力インタフェース５６とを双方向性バス５７によって相互に接続した構成になっている。   That is, the transmission control device 4 includes a central processing unit (CPU) 51, a read only memory (ROM) 52, a random access memory (RAM) 53, a backup RAM 54, an input interface 55, as shown in FIG. The output interface 56 is connected to each other by a bidirectional bus 57.

ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムや制御マップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、変速機構部３０の変速動作を制御するための各種制御プログラムが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。   The CPU 51 executes arithmetic processing based on various control programs and control maps stored in the ROM 52. The ROM 52 stores various control programs for controlling the speed change operation of the speed change mechanism 30. The RAM 53 is a memory that temporarily stores calculation results in the CPU 51, data input from each sensor, and the like. The backup RAM 54 is a non-volatile memory that stores various data to be saved.

入力インタフェース５５には、少なくとも、エンジン回転速度センサ９１、入力軸回転数センサ９２、出力軸回転数センサ９３、シフトポジションセンサ９４、アクセル開度センサ９５、Ｇセンサ９６、車速センサ９７、ブレーキペダルセンサ９８、ブレーキマスタシリンダ圧センサ９９等が接続されている。また、出力インタフェース５６には、少なくとも、油圧制御装置４０の構成要素（各種リニアソレノイドバルブ等）や、ロックアップクラッチ２６の油圧制御用のロックアップコントロールバルブ２７が接続されている。   The input interface 55 includes at least an engine speed sensor 91, an input shaft speed sensor 92, an output shaft speed sensor 93, a shift position sensor 94, an accelerator opening sensor 95, a G sensor 96, a vehicle speed sensor 97, a brake pedal sensor. 98, a brake master cylinder pressure sensor 99 and the like are connected. The output interface 56 is connected to at least the components of the hydraulic control device 40 (various linear solenoid valves and the like) and the lockup control valve 27 for controlling the hydraulic pressure of the lockup clutch 26.

なお、エンジン回転速度センサ９１は、エンジン１の回転が伝達されるトルクコンバータ２０のポンプインペラ２１の回転速度をエンジン回転速度として検出するものである。入力軸回転数センサ９２は、入力軸９の回転数（ＮＴ）を検出するものである。出力軸回転数センサ９３は、出力軸１０の回転数（ＮＯ）を検出するものである。シフトポジションセンサ９４は、後述するシフトレバーの操作位置を検知するものである。アクセル開度センサ９５は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するものである。Ｇセンサ９６は、車両の前後左右の加速度を検出するものである。車速センサ９７は車両の走行速度を検出するものである。ブレーキペダルセンサ９８はブレーキペダルがＯＮ操作（制動操作）された際にブレーキＯＮ信号を出力するものである。ブレーキマスタシリンダ圧センサ９９は、このブレーキペダルがＯＮ操作された際のペダル踏み込み量をブレーキマスタシリンダ圧から求め、これにより、ドライバの制動要求度合いを検出するようになっている。   The engine rotation speed sensor 91 detects the rotation speed of the pump impeller 21 of the torque converter 20 to which the rotation of the engine 1 is transmitted as the engine rotation speed. The input shaft rotation speed sensor 92 detects the rotation speed (NT) of the input shaft 9. The output shaft rotational speed sensor 93 detects the rotational speed (NO) of the output shaft 10. The shift position sensor 94 detects an operation position of a shift lever described later. The accelerator opening sensor 95 detects the amount of depression of the accelerator pedal. The G sensor 96 detects the longitudinal acceleration of the vehicle. The vehicle speed sensor 97 detects the traveling speed of the vehicle. The brake pedal sensor 98 outputs a brake ON signal when the brake pedal is turned on (braking operation). The brake master cylinder pressure sensor 99 obtains the pedal depression amount when the brake pedal is turned on from the brake master cylinder pressure, thereby detecting the degree of braking demand of the driver.

なお、トランスミッション制御装置４は、エンジン制御装置３との間で送受信可能に接続されており、必要に応じてエンジン制御装置３からエンジン制御に関する種々の情報を取得するようになっている。   The transmission control device 4 is connected to the engine control device 3 so as to be able to transmit and receive, and acquires various information related to engine control from the engine control device 3 as necessary.

図４は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１における係合状態または解放状態と各変速段との関係を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合状態」、×印は「解放状態」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合状態」、△印は「駆動時のみ係合状態」を示す。   FIG. 4 is an engagement table showing the relationship between the engagement state or the disengagement state of the first to fourth clutches C1 to C4, the first and second brakes B1 and B2, and the one-way clutch F1, and the respective shift speeds. In this engagement table, ◯ indicates an “engaged state”, x indicates a “released state”, ◎ indicates an “engaged state during engine braking”, and Δ indicates an “engaged state only during driving”.

また、車両の運転席の近傍には図５に示すシフト装置７が配置されている。このシフト装置７にはシフトレバー７１が変位可能に設けられている。また、シフト装置７には、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、及び、シーケンシャル（Ｓ）位置が設定されており、ドライバが所望の変速位置へシフトレバー７１を変位させることが可能となっている。これらリバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置（下記の「＋」位置及び「−」位置も含む）の各変速位置は、上記シフトポジションセンサ９４によって検出される。   A shift device 7 shown in FIG. 5 is disposed in the vicinity of the driver's seat of the vehicle. The shift device 71 is provided with a shift lever 71 so that it can be displaced. Further, a reverse (R) position, a neutral (N) position, a drive (D) position, and a sequential (S) position are set in the shift device 7, and the driver moves the shift lever 71 to a desired shift position. It can be displaced. Each shift position of the reverse (R) position, neutral (N) position, drive (D) position, and sequential (S) position (including the following “+” position and “−” position) is the shift position sensor 94. Detected by.

以下、シフトレバー７１の変速位置が選択される状況と、そのときの自動変速機２の動作態様について各変速位置（「Ｎ位置」、「Ｒ位置」、「Ｄ位置」「Ｓ位置」）ごとに説明する。   Hereinafter, for each shift position (“N position”, “R position”, “D position”, “S position”) regarding the situation in which the shift position of the shift lever 71 is selected and the operation mode of the automatic transmission 2 at that time Explained.

「Ｎ位置」は、自動変速機２の入力軸９と出力軸１０との連結を切断する際に選択される位置であり、シフトレバー７１が「Ｎ位置」に操作されると、自動変速機２のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２の全てが解放される（図４参照）。   The “N position” is a position selected when the connection between the input shaft 9 and the output shaft 10 of the automatic transmission 2 is disconnected. When the shift lever 71 is operated to the “N position”, the automatic transmission All of the second clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 are released (see FIG. 4).

「Ｒ位置」は、車両を後退させる際に選択される位置であり、シフトレバー７１がこのＲ位置に操作されると、自動変速機２は後進ギヤ段に切り換えられる。   The “R position” is a position selected when the vehicle is moved backward, and when the shift lever 71 is operated to the R position, the automatic transmission 2 is switched to the reverse gear.

「Ｄ位置」は、車両を前進させる際に選択される位置であり、シフトレバー７１がこのＤ位置に操作されると、車両の運転状態などに応じて、自動変速機２の複数の前進ギヤ段（前進８速）が自動的に変速制御される。   The “D position” is a position selected when the vehicle moves forward. When the shift lever 71 is operated to this D position, a plurality of forward gears of the automatic transmission 2 are selected according to the driving state of the vehicle. The speed of the stage (eight speed forward) is automatically controlled.

「Ｓ位置」は、複数の前進ギヤ段（前進８速）の変速動作をドライバが手動によって行う際に選択される位置（マニュアル変速位置）であって、このＳ位置の前後に「−」位置及び「＋」位置が設けられている。「＋」位置は、マニュアルアップシフトのときにシフトレバー７１が操作される位置であり、「−」位置は、マニュアルダウンシフトのときにシフトレバー７１が操作される位置である。そして、シフトレバー７１がＳ位置にあるときに、シフトレバー７１がＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、自動変速機２の前進ギヤ段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→８ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば８ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。   The “S position” is a position (manual shift position) that is selected when the driver manually performs a shift operation of a plurality of forward gears (eight forward speed), and the “−” position before and after the S position. And a “+” position is provided. The “+” position is a position where the shift lever 71 is operated during a manual upshift, and the “−” position is a position where the shift lever 71 is operated during a manual downshift. When the shift lever 71 is in the S position and the shift lever 71 is operated to the “+” position or the “−” position with the S position as the neutral position, the forward gear of the automatic transmission 2 is increased or decreased. Is done. Specifically, the gear stage is increased by one stage for each operation to the “+” position (for example, 1st → 2nd →... → 8th). On the other hand, the gear stage is lowered by one stage for each operation to the “−” position (for example, 8th → 5th →... → 1st).

−変速制御−
次に、上述の如く構成された自動変速機２の変速制御に用いられる変速マップについて図６を参照して説明する。 -Shift control-
Next, a shift map used for shift control of the automatic transmission 2 configured as described above will be described with reference to FIG.

図６に示す変速マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとし、それら車速及びアクセル開度に応じて、適正なギヤ段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、上記トランスミッション制御装置４のＲＯＭ５２内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り換えライン）によって区画されている。   The shift map shown in FIG. 6 is a map in which a vehicle speed and an accelerator opening are used as parameters, and a plurality of regions for obtaining an appropriate gear stage are set according to the vehicle speed and the accelerator opening, It is stored in the ROM 52 of the device 4. Each region of the shift map is partitioned by a plurality of shift lines (gear stage switching lines).

なお、図６に示す変速マップにおいて、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、シフトアップ及びシフトダウンの各切り換え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。   In the shift map shown in FIG. 6, the upshift line (shift line) is indicated by a solid line, and the downshift line (shift line) is indicated by a broken line. Also, each switching direction of upshifting and downshifting is shown using numerals and arrows in the figure.

次に、変速制御の基本動作について説明する。   Next, the basic operation of the shift control will be described.

トランスミッション制御装置４は、車速センサ９７の出力信号から車速を算出するとともに、アクセル開度センサ９５の出力信号からアクセル開度を算出し、それら車速及びアクセル開度に基づいて、図６の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段と現状ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。   The transmission control device 4 calculates the vehicle speed from the output signal of the vehicle speed sensor 97, calculates the accelerator opening from the output signal of the accelerator opening sensor 95, and based on the vehicle speed and the accelerator opening, the shift map of FIG. The target gear stage is calculated with reference to the above, and the target gear stage is compared with the current gear stage to determine whether or not a speed change operation is necessary.

その判定結果により、変速の必要がない場合（目標ギヤ段と現状ギヤ段とが同じで、ギヤ段が適切に設定されている場合）には、現状ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力する。   According to the determination result, when there is no need for shifting (when the target gear stage and the current gear stage are the same and the gear stage is set appropriately), a solenoid control signal (hydraulic command Signal) to the hydraulic control device 40 of the automatic transmission 2.

一方、目標ギヤ段と現状ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機２のギヤ段が「５速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図６に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトダウン変速線［５→４］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「４速」となり、その４速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力して、５速のギヤ段から４速のギヤ段への変速（５→４ダウン変速）を行う。   On the other hand, when the target gear stage and the current gear stage are different, shift control is performed. For example, when the driving state of the vehicle changes from the state where the gear stage of the automatic transmission 2 is running at the “5-speed” state, for example, the point A changes to the point B shown in FIG. Since the change occurs across the shift line [5 → 4], the target gear stage calculated from the shift map is “fourth speed”, and the solenoid control signal (hydraulic command signal) for setting the fourth gear stage is automatically shifted. Output to the hydraulic control device 40 of the machine 2 to perform a shift (5 → 4 downshift) from the fifth gear to the fourth gear.

−コーストダウン変速制御−
次に、上述の如く構成された自動変速機２において特徴とする動作であるコーストダウン変速制御（パワーオフダウンシフト制御）について説明する。尚、以下の説明では、コーストダウン変速が行われる際における変速前の変速段を「前変速段」と呼び、コーストダウン変速において目標とされる変速段（変速後の変速段）であって上記「前変速段」よりも低い変速段（変速比の大きな変速段）を「次変速段」と呼ぶこととする。 −Coast down shift control−
Next, coast down shift control (power off down shift control), which is a characteristic feature of the automatic transmission 2 configured as described above, will be described. In the following description, the shift stage before the shift when the coast down shift is performed is referred to as a “previous shift stage”, which is the target shift stage (the shift stage after the shift) in the coast down shift. A shift stage (a shift stage having a large gear ratio) lower than the “previous shift stage” is referred to as a “next shift stage”.

本実施形態におけるコーストダウン変速制御の概略について説明すると、先ず、コーストダウン変速の実行時における車両の減速度を認識する。例えば、上記車速センサ９７からの出力信号によって車速の単位時間当たりの変化量を求め、それに基づいて車両の減速度を認識する。そして、コーストダウン変速の要求がなされてから所定時間（後述するＡ秒）後における入力軸９の回転数の収束値に対し、同期回転数（入力軸９の回転数）が略一致する変速段を選択し、この変速段を「次変速段」に設定して、上記所定時間後にコーストダウン変速を実行するようにしている。   The outline of the coast down shift control in this embodiment will be described. First, the vehicle deceleration at the time of executing the coast down shift is recognized. For example, the amount of change in the vehicle speed per unit time is obtained from the output signal from the vehicle speed sensor 97, and the deceleration of the vehicle is recognized based on the change amount. Then, the shift speed at which the synchronous rotational speed (the rotational speed of the input shaft 9) substantially coincides with the convergence value of the rotational speed of the input shaft 9 after a predetermined time (A seconds to be described later) after the coast down shift request is made. Is selected, and this shift speed is set to the “next shift speed”, and the coast down shift is executed after the predetermined time.

以下、本実施形態に係るコーストダウン変速制御の具体的な動作について図７のフローチャートを参照して説明する。この図７に示すコーストダウン変速の制御ルーチンは上記トランスミッション制御装置４において実行される。また、この図７に示すルーチンはエンジン始動後の所定時間毎、例えば、数ｍｓｅｃ毎に実行される。   Hereinafter, a specific operation of the coast down shift control according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. The coast downshift control routine shown in FIG. 7 is executed by the transmission control device 4. The routine shown in FIG. 7 is executed every predetermined time after the engine is started, for example, every several milliseconds.

先ず、ステップＳＴ１において、コーストダウン変速判断が行われる。つまり、コーストダウン変速が行われる状況であるか否かが判断される。具体的には、上述した如く、アクセル開度が「０」若しくは比較的微小な開度であって、エンジン１の被駆動状態で車速が低下していく状況であり、且つ車速の変化が変速マップにおいてシフトダウン変速線を跨ぐ変化となったか否かを判断する。   First, in step ST1, a coast down shift determination is performed. That is, it is determined whether or not a coast down shift is being performed. Specifically, as described above, the accelerator opening is “0” or a relatively small opening, and the vehicle speed decreases in the driven state of the engine 1, and the change in the vehicle speed is changed. It is determined whether or not a change has occurred across the downshift line in the map.

コーストダウン変速が行われる状況ではなく、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には本ルーチンを終了する。一方、コーストダウン変速が行われる状況であり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ２に移り、現在の車両の減速度を求め、その減速度から、Ａ秒後における各変速段での同期回転数（入力軸９の回転数）を算出する（同期回転数算出手段による同期回転数の算出動作）。この場合、現在の変速段よりも変速比の大きい側の変速段それぞれに対して同期回転数を算出することになる。尚、全ての変速段それぞれに対して同期回転数を算出するようにしてもよい。   If the coast down shift is not performed and if NO is determined in step ST1, this routine is terminated. On the other hand, a coast down shift is performed. If YES is determined in step ST1, the process proceeds to step ST2, where a deceleration of the current vehicle is obtained, and based on the deceleration, at each shift stage after A seconds. The synchronous rotational speed (the rotational speed of the input shaft 9) is calculated (the synchronous rotational speed calculating operation by the synchronous rotational speed calculating means). In this case, the synchronous rotational speed is calculated for each of the shift stages having a larger gear ratio than the current shift stage. Note that the synchronous rotation speed may be calculated for each of all the gear positions.

この場合のＡ秒とは、車両の減速度に基づく各変速段での同期回転数の算出精度が十分に得られる時間として設定され、且つコーストダウン変速要求が出力されてから変速動作が完了するまでの期間が必要以上に長くなってしまうことのない範囲で設定される。尚、このＡ秒の設定基準としては上述したものには限定されず、任意に設定することも可能である。   The A seconds in this case is set as a time during which the calculation accuracy of the synchronous rotation speed at each shift speed based on the deceleration of the vehicle is sufficiently obtained, and the shift operation is completed after the coast down shift request is output. It is set in a range in which the period until is not longer than necessary. Note that the setting criteria for the A second are not limited to those described above, and can be set arbitrarily.

また、Ａ秒後における各変速段での同期回転数は以下の式（１）によってそれぞれ算出される。   Further, the synchronous rotational speed at each gear position after A seconds is calculated by the following equation (1).

Ａ秒後におけるＮ段での同期回転数＝Ｎ段の変速比×（現在の出力軸回転数＋現在の出力軸の減速度×Ａ） …（１）
上記「現在の出力軸回転数」は、上記出力軸回転数センサ９３によって検出される。また、上記「現在の出力軸の減速度（ｒｐｍ／ｓｅｃ）」は、上記出力軸回転数センサ９３によって検出された出力軸回転数（ＮＯ）の単位時間（例えば１ｓｅｃ）当たりの変化量である。この出力軸１０の減速度は、車両の減速時には負の値となる。 Synchronous rotational speed at N stages after A seconds = N speed ratio × (current output shaft rotational speed + current output shaft deceleration × A) (1)
The “current output shaft rotational speed” is detected by the output shaft rotational speed sensor 93. The “current output shaft deceleration (rpm / sec)” is the amount of change per unit time (for example, 1 sec) of the output shaft rotational speed (NO) detected by the output shaft rotational speed sensor 93. . The deceleration of the output shaft 10 takes a negative value when the vehicle is decelerated.

このようにしてＡ秒後における各変速段での同期回転数を算出した後、ステップＳＴ３に移り、上記ステップＳＴ２で算出した各変速段の同期回転数のうち、予め推測したＡ秒後の入力軸９の回転数（ＮＴｓｅｔ）に最も近い同期回転数である変速段（次変速段）を選択する。   After calculating the synchronous rotational speed at each gear stage after A seconds in this way, the process proceeds to step ST3, and among the synchronous rotational speeds calculated at step ST2, the input after A second estimated in advance is performed. The shift speed (next shift speed) that is the closest synchronous speed to the rotation speed (NTset) of the shaft 9 is selected.

ここで、上記Ａ秒後の入力軸９の回転数の予測値（ＮＴｓｅｔ）は、自動変速機２が無負荷時（ニュートラル状態）である場合の入力軸９の回転数として求められ、例えば、エンジン１のアイドリング運転時におけるスロットル開度毎に設定されている。例えば、アイドリング運転時におけるスロットル開度と、現在の車両速度（コーストダウン変速要求が出力された時点での車両速度）と、車両の減速度とにより入力軸９の収束回転数を求める演算式により算出される（収束回転数予測手段による収束回転数の予測動作）。   Here, the predicted value (NTset) of the rotational speed of the input shaft 9 after A seconds is obtained as the rotational speed of the input shaft 9 when the automatic transmission 2 is in a no-load state (neutral state). It is set for each throttle opening when the engine 1 is idling. For example, an arithmetic expression for obtaining the convergence rotational speed of the input shaft 9 based on the throttle opening during idling, the current vehicle speed (the vehicle speed at the time when the coast down shift request is output), and the deceleration of the vehicle. It is calculated (the operation for predicting the convergence rotational speed by the convergence rotational speed prediction means).

このようにして「次変速段」を選択した後、ステップＳＴ４に移り、この次変速段への変速動作を実行する（コーストダウン変速手段によるコーストダウン変速動作）。   After selecting the “next shift speed” in this way, the process proceeds to step ST4, and a shift operation to this next shift speed is executed (coast down shift operation by the coast down shift means).

以上の如く、本実施形態では、コーストダウン変速が行われる際の減速度に基づいて選択された変速段（次変速段）への変速動作が行われることになる。   As described above, in the present embodiment, the shift operation to the shift stage (next shift stage) selected based on the deceleration when the coast down shift is performed is performed.

図８は、本実施形態に係るコーストダウン変速制御における各変速段それぞれにおける同期回転数の変化の一例を示している。また、ここでは、「４速（前変速段）」からコーストダウン変速を行う場合を例に挙げて説明するが、他の変速段からコーストダウン変速が行われる場合も同様の動作となる。   FIG. 8 shows an example of a change in the synchronous rotational speed at each shift stage in the coast down shift control according to the present embodiment. In addition, here, a case where the coast down shift is performed from “fourth speed (previous shift stage)” will be described as an example, but the same operation is performed when a coast down shift is performed from another shift stage.

図８に実線で示すように、前変速段として「４速」が設定されている状況で、コースト走行が行われ、車速の低下に伴って、この「４速」の同期回転数も低下していく。そして、図中のタイミングＴ１でコーストダウン変速要求がなされた場合、この時点からＡ秒後（タイミングＴ２）における各変速段での同期回転数を算出する。ここでは、Ａ秒後であるタイミングＴ２での各変速段での同期回転数として、「３速」の同期回転数は「ＮＴ３」、「２速」の同期回転数は「ＮＴ２」、「１速」の同期回転数は「ＮＴ１（図８には現れず）」として求められる。   As shown by a solid line in FIG. 8, coasting is performed in a state where “4th speed” is set as the previous shift stage, and the synchronous rotation speed of “4th speed” also decreases as the vehicle speed decreases. To go. Then, when a coast down shift request is made at timing T1 in the figure, the synchronous rotational speed at each shift stage after A seconds (timing T2) from this point is calculated. Here, as the synchronous rotational speed at each gear position at timing T2 after A seconds, the synchronous rotational speed of “3rd speed” is “NT3”, and the synchronous rotational speed of “2nd speed” is “NT2”, “1 The synchronous speed of “speed” is obtained as “NT1 (not shown in FIG. 8)”.

そして、このＡ秒後における入力軸９の回転数の収束値（ＮＴｓｅｔ）を推測し、Ａ秒後の収束値（ＮＴｓｅｔ）に最も近い同期回転数となっている変速段を選択する。図８にあっては、Ａ秒後における「２速」の同期回転数は「ＮＴ２」が入力軸９の回転数の収束値（ＮＴｓｅｔ）に略一致しているので、この場合、次変速段としては「２速」が選択され、Ａ秒後（タイミングＴ２）に「２速」への変速動作が実行される。つまり、クラッチＣ４が係合状態から解放状態に切り換えられると共に、ブレーキＢ１が解放状態から係合状態に切り換えられることになる。尚、従来の単変速、つまり、「４速」から「３速」に変速する場合には、図中のΔＮＴ（＝ＮＴｓｅｔ−ＮＴ３）だけ同期回転数に偏差が生じており、変速ショックを招いてしまう可能性がある。   Then, the convergence value (NTset) of the rotational speed of the input shaft 9 after A seconds is estimated, and the gear position having the synchronous rotational speed closest to the convergence value (NTset) after A seconds is selected. In FIG. 8, “NT2” is approximately equal to the convergence value (NTset) of the rotational speed of the input shaft 9 as the synchronous rotational speed of “2nd speed” after A seconds. "2nd speed" is selected, and after A seconds (timing T2), a shift operation to "2nd speed" is executed. That is, the clutch C4 is switched from the engaged state to the released state, and the brake B1 is switched from the released state to the engaged state. In the conventional single speed change, that is, when shifting from “4th speed” to “3rd speed”, there is a deviation in the synchronous rotational speed by ΔNT (= NTset−NT3) in the figure, resulting in a shift shock. There is a possibility that.

このように、本実施形態では、コーストダウン変速時には、Ａ秒後における各変速段の同期回転数を求めると共に、Ａ秒後の入力軸９の回転数（収束回転数）を予測し、これらが最も近くなる（Ａ秒後の回転数が最も近くなる）変速段を「次変速段」に設定して変速を行うようにしている。言い換えると、単に変速マップに従ってコーストダウン変速を行うのではなく、現在の車両の減速度に応じて次変速段を適切に選択し、その次変速段への変速動作を行うことで、Ａ秒後における入力軸９の回転数の収束値と次変速段の同期回転数とを略一致させるようにしている。このため、変速ショック（コーストダウンショック）を殆ど生じさせることなしに、車速の減速度が高い状況であっても車速変化に応じた適切な変速段への変速動作（例えば上記飛び変速）を実行することが可能である。また、短時間のうちに連続して変速動作が行われることがないため、乗員に違和感（ビジー感）を与えてしまうことがなく、ドライバビリティの改善を図ることもできる。   As described above, in the present embodiment, at the time of the coast down shift, the synchronous rotation speed of each shift stage after A seconds is obtained, and the rotation speed (convergence rotation speed) of the input shaft 9 after A seconds is predicted. The closest shift speed (the rotation speed after A second is closest) is set to the “next shift speed” to perform the shift. In other words, the coast downshift is not simply performed according to the shift map, but the next shift stage is appropriately selected according to the deceleration of the current vehicle, and the shift operation to the next shift stage is performed. The convergence value of the rotational speed of the input shaft 9 and the synchronous rotational speed of the next shift stage are substantially matched. For this reason, almost no shift shock (coast down shock) is generated, and a shift operation to an appropriate shift stage according to a change in the vehicle speed (for example, the above-mentioned jump shift) is executed even in a situation where the deceleration of the vehicle speed is high. Is possible. In addition, since the shifting operation is not continuously performed in a short time, the passenger feels uncomfortable (busy feeling) and drivability can be improved.

−他の実施形態−
上述した実施形態では、前進８段変速の自動変速機２の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の遊星歯車式自動変速機の油圧制御にも適用可能である。 -Other embodiments-
In the above-described embodiment, the example in which the present invention is applied to the control of the automatic transmission 2 with the forward eight-speed shift is shown. However, the present invention is not limited to this, and the planetary gear type automatic transmission with any other shift speed is possible. It can also be applied to hydraulic control of a transmission.

また、上記実施形態では、車速とアクセル開度とに基づいて適正な変速段を求めて変速制御を実行する例を示したが、本発明はこれに限られることなく、車速とスロットル開度とに基づいて適正な変速段を求めて変速制御を実行するようにしてもよい。   In the above-described embodiment, an example is shown in which the shift control is performed by obtaining an appropriate shift speed based on the vehicle speed and the accelerator opening, but the present invention is not limited to this, and the vehicle speed, the throttle opening, The shift control may be executed by obtaining an appropriate shift speed based on the above.

また、本発明が適用される車両に搭載されるエンジンとしては、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンのいずれであってもよい。   Moreover, as an engine mounted in the vehicle to which this invention is applied, either a gasoline engine or a diesel engine may be sufficient.

本発明は、自動車に搭載される遊星歯車式自動変速機のコーストダウン変速制御に適用することが可能である。   The present invention can be applied to coast down shift control of a planetary gear type automatic transmission mounted on an automobile.

２ 自動変速機
４ トランスミッション制御装置
９ 入力軸
９２ 入力軸回転数センサ
９７ 車速センサ
Ｃ１〜Ｃ４ クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ（摩擦係合要素） 2 Automatic transmission 4 Transmission control device 9 Input shaft 92 Input shaft rotational speed sensor 97 Vehicle speed sensor C1 to C4 Clutch (friction engagement element)
B1, B2 Brake (Friction engagement element)

Claims (2)

複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより変速比が互いに異なる複数段の変速が可変な自動変速機の変速制御装置において、
コーストダウン変速時、現在の車両の減速度に基づいて算出した所定時間後の各変速段における変速機入力軸の同期回転数を求める同期回転数算出手段と、
上記所定時間後に変速機入力軸回転数が収束する回転数を予測する収束回転数予測手段と、
上記同期回転数算出手段によって求められた変速機入力軸の同期回転数と、上記収束回転数予測手段によって予測された変速機入力軸の収束回転数とに基づいてコーストダウン変速後の変速段を設定し、この変速段を成立させるように変速動作を行うコーストダウン変速手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 In a shift control device for an automatic transmission in which a plurality of shifts with different gear ratios are variable by selectively engaging a plurality of friction engagement elements,
Synchronous rotation speed calculating means for determining the synchronous rotation speed of the transmission input shaft at each shift stage after a predetermined time calculated based on the deceleration of the current vehicle at the time of coast down shift;
Convergence speed prediction means for predicting the rotation speed at which the transmission input shaft rotation speed converges after the predetermined time;
Based on the synchronous rotational speed of the transmission input shaft obtained by the synchronous rotational speed calculating means and the convergent rotational speed of the transmission input shaft predicted by the convergent rotational speed predicting means, the gear stage after the coast down shift is determined. A shift control device for an automatic transmission, comprising: a coast down shift means for setting and performing a shift operation so as to establish this shift stage. 上記請求項１記載の自動変速機の変速制御装置において、
上記収束回転数予測手段によって予測される変速機入力軸の収束回転数は、上記所定時間後に自動変速機が無負荷となった場合の変速機入力軸として求められることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 In the shift control device for an automatic transmission according to claim 1,
An automatic transmission characterized in that the convergence rotational speed of the transmission input shaft predicted by the convergence rotational speed prediction means is obtained as a transmission input shaft when the automatic transmission becomes unloaded after the predetermined time. Shift control device.

Images