JP4882606B2 - Engine brake control device for automatic transmission - Google Patents
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Description
本発明は、自動変速機のエンジンブレーキ制御装置、特に、自動変速機を自動変速モードにしたコースティング(惰性)走行中に運転者がエンジンブレーキ要求操作を行った場合における好適なエンジンブレーキ制御技術に関するものである。 The present invention relates to an engine brake control device for an automatic transmission, and more particularly to a suitable engine brake control technique when a driver performs an engine brake request operation during coasting (inertia) driving in which the automatic transmission is set to an automatic transmission mode. It is about.
自動変速機は、変速指示によらずとも、車速およびエンジン負荷(アクセル開度)から現在の運転状態に最適な目標変速段を求め、現在の選択変速段から目標変速段へ自動的に変速するよう構成するのが一般的であるが、
かかる本来の自動変速モードのほかに、エンジンブレーキ性能や動力性能を運転者の好みや要求に応じ手動操作で確保可能にして利便性を追求するための手動変速モードを具えるものが多くなっており、これら2モードを有した自動変速機としては、従来、例えば特許文献1に記載されたようなものが知られている。
The automatic transmission obtains the optimum target shift stage for the current operating state from the vehicle speed and the engine load (accelerator opening) without depending on the shift instruction, and automatically shifts from the currently selected shift stage to the target shift stage. It is common to configure
In addition to the original automatic transmission mode, there are many things that have a manual transmission mode to ensure the engine braking performance and power performance by manual operation according to the driver's preference and demand and to pursue convenience. Conventionally, as an automatic transmission having these two modes, for example, the one described in Patent Document 1 is known.
この特許文献1には更に、自動変速モードでの走行中にエンジンを無負荷にした状態で手動によるダウンシフト指令が発せられた時、エンジンブレーキ要求があることから、一時的に自動変速モードから手動変速モードに切り替えてエンジンブレーキが効くようにすると共にダウンシフト指令に呼応した変速を行わせ、これら変速モード切り替えとダウンシフトとを1操作によるダウンシフト指令のみにより実現することで、操作性を向上させる技術思想も開示されている。 Further, in this Patent Document 1, there is an engine brake request when a manual downshift command is issued in a state in which the engine is unloaded during traveling in the automatic shift mode, and therefore, temporarily from the automatic shift mode. By switching to manual shift mode so that the engine brake is effective and performing shifts in response to downshift commands, switching between these shift modes and downshifts can be realized with only one downshift command. An improved technical idea is also disclosed.
ここでエンジンブレーキとは、アクセルペダルを釈放したエンジン無負荷状態で自動変速機をロー側変速段へとダウンシフトさせることで、このダウンシフトに伴うエンジン回転数の上昇に要するポンピングエネルギー分で駆動輪に対し減速トルクを付与するブレーキ現象を意味し、降坂路走行時におかるサービスブレーキの補助などに用いる。
ところで自動変速機は、変速制御を容易にするためや、自動変速走行中のアクセルペダル釈放時における車両の減速感を少なくするために、エンジンから駆動輪に動力が伝達される正駆動時に係合されて該動力伝達を可能にし、同じ回転方向ながら動力が駆動輪からエンジンに向かう逆駆動時は解放されるワンウェイクラッチを具えることが多い。 By the way, the automatic transmission is engaged at the time of the positive drive in which power is transmitted from the engine to the drive wheels in order to facilitate the shift control and reduce the feeling of deceleration of the vehicle when the accelerator pedal is released during the automatic shift traveling. In many cases, a one-way clutch is provided that enables transmission of the power and is released during reverse driving in which the power is directed from the driving wheel to the engine while maintaining the same rotational direction.
この場合、ワンウェイクラッチが伝動に関与する変速段では、動力が駆動輪からエンジンに向かう逆駆動時にワンウェイクラッチが解放(フリーランニング)して、逆駆動力をエンジンに向かわせ得ず、エンジンブレーキを確保することができない。
そこで通常は、上記のワンウェイクラッチに対して並列的にエンジンブレーキ用摩擦要素を設け、エンジンブレーキ要求時はエンジンブレーキ用摩擦要素を締結させることで、逆駆動力をエンジンに向かわせ得るようにしてエンジンブレーキを確保し得るようにするのが普通である。
In this case, at the shift stage in which the one-way clutch is involved in transmission, the one-way clutch is released (free running) when power is reversely driven from the drive wheel to the engine, and the reverse drive force cannot be directed to the engine, and the engine brake is not applied. It cannot be secured.
Therefore, normally, an engine brake friction element is provided in parallel to the one-way clutch, and when the engine brake is requested, the engine brake friction element is fastened so that the reverse driving force can be directed to the engine. It is common to ensure engine braking.
しかし上記のワンウェイクラッチを複数変速段に共用する場合、これら複数変速段間でのダウンシフトを伴う運転者のエンジンブレーキ要求時に、該複数変速段間でのダウンシフトと上記エンジンブレーキ用摩擦要素の解放→締結切り替えとが同時に行われることとなり、以下のような問題を生ずる。 However, when the above one-way clutch is shared by a plurality of shift speeds, the downshift between the plurality of shift speeds and the friction elements for engine brakes when the driver requires an engine brake with a downshift between the multiple shift speeds. Release → fastening switching is performed at the same time, causing the following problems.
つまり、運転者のエンジンブレーキ要求操作前は、自動変速モードが選択されており、エンジンブレーキ用摩擦要素が解放され、且つ、上記ダウンシフト前のハイ側変速段が選択された状態で、換言すれば、エンジンブレーキ不能なハイ側変速段で走行している。
この状態で、当該ハイ側変速段から上記複数変速段のうちのロー側変速へのダウンシフトを伴う運転者のエンジンブレーキ要求があると、上記ハイ側変速段からロー側変速へのダウンシフトが実行されると共に、自動変速モードから手動変速モードへの切り替え(エンジンブレーキ用摩擦要素の締結)によりエンジンブレーキが効く状態となる。
従って、エンジンブレーキ不能なハイ側変速段選択状態から、エンジンブレーキ可能なロー側変速段選択状態へと切り替わることになり、エンジンブレーキが運転者の要求するところを超えて急増する違和感を感じさせる。
In other words, before the driver's engine brake request operation, the automatic transmission mode is selected, the engine brake friction element is released, and the high gear before the downshift is selected. For example, the vehicle is traveling at a high gear position where engine braking is not possible.
In this state, if there is a driver's engine brake request accompanied by a downshift from the high gear to the low gear among the plurality of gears, the downshift from the high gear to the low gear will occur. The engine brake is activated by switching from the automatic transmission mode to the manual transmission mode (engagement of the engine brake friction element).
Therefore, the high-side gear selection state in which engine braking is not possible is switched to the low-side gear selection state in which engine braking is possible, and the engine brake feels a sense of incongruity that rapidly increases beyond what the driver requires.
本発明は、上記エンジンブレーキの急増に関する問題が自動変速機のダウンシフトと、エンジンブレーキ用摩擦要素の締結状態(エンジンブレーキ可能状態)とを同時に行わせることに起因するとの事実認識に基づき、
コースティング(惰性)走行中は前者のダウンシフトを行わせないようにすることで上記の問題を解消した自動変速機のエンジンブレーキ制御装置を提案することを目的とする。
The present invention is based on the recognition of the fact that the problem related to the rapid increase in engine brake is caused by simultaneously performing the downshift of the automatic transmission and the engagement state of the engine brake friction element (engine brake enabled state).
An object of the present invention is to propose an engine brake control device for an automatic transmission that solves the above problem by preventing the former downshift from being performed during coasting (inertia).
この目的のため、本発明による自動変速機のエンジンブレーキ制御装置は、請求項1に記載のごとくに構成する。
先ず前提となる自動変速機を説明するに、これは、
エンジンから駆動輪に動力が伝達される正駆動時に係合されて該動力伝達を可能にし、同じ回転方向ながら動力が駆動輪からエンジンに向かう逆駆動時は解放される、複数変速段に共用するワンウェイクラッチと、該ワンウェイクラッチに対して並列的に配置されて前記逆駆動によるワンウェイクラッチの解放時も逆駆動力の伝達を可能にするよう設けられたエンジンブレーキ用摩擦要素とを具え、
前記エンジンブレーキ用摩擦要素を解放した状態で前記複数変速段を選択する自動変速モードと、前記エンジンブレーキ用摩擦要素を締結した状態で前記複数変速段を選択する手動変速モードとを有し、自動変速モードでの前記エンジンブレーキ要求操作時は、変速モードを自動変速モードから手動変速モードに切り替えると共に前記複数変速段間でのダウンシフトを行わせるようにしたものである。
For this purpose, the engine brake control device for an automatic transmission according to the invention is constructed as described in claim 1.
First of all, to explain the prerequisite automatic transmission,
Engaged during forward drive when power is transmitted from the engine to the drive wheels to enable this power transmission, and is shared by multiple gear stages that are released when reverse power is driven from the drive wheels to the engine while maintaining the same rotational direction. A one-way clutch and an engine brake friction element arranged in parallel to the one-way clutch and provided to allow transmission of the reverse driving force even when the one-way clutch is released by the reverse driving;
An automatic shift mode for selecting the plurality of shift speeds with the engine brake friction element released, and a manual shift mode for selecting the multiple shift speeds with the engine brake friction element engaged. When the engine brake request operation is performed in the shift mode, the shift mode is switched from the automatic shift mode to the manual shift mode, and a downshift is performed between the plurality of shift stages .
本発明は、かかる自動変速機のエンジンブレーキ制御装置において、
前記エンジンを無負荷状態にしたコースティング走行中に前記自動変速モードでの前記エンジンブレーキ要求操作があった時は、自動変速モードから手動変速モードへの変速モード切り替えのみを行わせ、前記複数変速段間でのダウンシフトを行わせないよう構成したことを特徴とするものである。
The present invention provides an engine brake control device for such an automatic transmission.
When the engine brake request operation is performed in the automatic shift mode during coasting with the engine in a no-load state, only the shift mode switching from the automatic shift mode to the manual shift mode is performed, and the multiple shifts are performed. The present invention is characterized in that the downshift between stages is not performed .
かかる本発明のエンジンブレーキ制御装置によれば、
エンジンを無負荷状態にしたコースティング走行中に自動変速モードでのエンジンブレーキ要求操作が行われた時は、自動変速モードから手動変速モードへの変速モード切り替えのみを行わせ、前記複数変速段間でのダウンシフトを行わせないため、
ハイ側変速段が選択されたエンジンブレーキ不可状態から、自動変速機のダウンシフトと、エンジンブレーキ用摩擦要素の締結とが同時に行われてエンジンブレーキが急増する違和感を回避することができる。
According to the engine brake control device of the present invention,
When an engine brake request operation is performed in the automatic shift mode during coasting with the engine in a no-load state, only the shift mode switching from the automatic shift mode to the manual shift mode is performed. To avoid downshifting at
It is possible to avoid the uncomfortable feeling that the engine brake suddenly increases due to simultaneous downshifting of the automatic transmission and engagement of the engine brake friction element from the engine brake disabled state in which the high-side gear is selected.
以下、本発明の実施例を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になるエンジンブレーキ制御装置を具えた自動変速機の制御系を示す。
自動変速機1は、特開平10−30688号公報に記載された、図2に示すごとき有段式自動変速機とする。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the embodiments shown in the drawings.
FIG. 1 shows a control system of an automatic transmission including an engine brake control device according to an embodiment of the present invention.
The automatic transmission 1 is a stepped automatic transmission described in JP-A-10-30688 as shown in FIG.
以下、この自動変速機1を図2に基づき概略説明する。
入出力軸1a,1bは同軸突き合わせ関係に配置し、これら入出力軸1a,1b 上にエンジン(図示せず)の側から順次フロントプラネタリギヤ組Gf、センタープラネタリギヤ組Gm、およびリヤプラネタリギヤ組Grを載置して具え、これらを自動変速機1における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
Hereinafter, the automatic transmission 1 will be schematically described with reference to FIG.
The input / output shafts 1a and 1b are arranged in a coaxial abutting relationship, and a front planetary gear set Gf, a center planetary gear set Gm, and a rear planetary gear set Gr are sequentially mounted on the input / output shafts 1a and 1b from the engine (not shown) side. These are the main components of the planetary gear transmission mechanism in the automatic transmission 1.
エンジンに最も近いフロントプラネタリギヤ組Gfは、フロントサンギヤSf 、フロントリングギヤRf 、これらに噛合するフロントピニオンPf 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアCf よりなる単純遊星歯車組とする。
次いでエンジンに近いセンタープラネタリギヤ組Gmは、センターサンギヤSm 、センターリングギヤRm 、これらに噛合するセンターピニオンPm 、および該センターピニオンを回転自在に支持するセンターキャリアCm よりなる単純遊星歯車組とする。
エンジンから最も遠いリヤプラネタリギヤ組Grは、リヤサンギヤSr 、リヤリングギヤRr 、これらに噛合するリヤピニオンPr 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアCr よりなる単純遊星歯車組とする。
The front planetary gear set Gf closest to the engine is a simple planetary gear set including a front sun gear Sf, a front ring gear Rf, a front pinion Pf meshing with the front sun gear Sf, and a front carrier Cf that rotatably supports the front pinion.
Next, the center planetary gear set Gm close to the engine is a simple planetary gear set comprising a center sun gear Sm, a center ring gear Rm, a center pinion Pm meshing with the center sun gear Sm, and a center carrier Cm rotatably supporting the center pinion.
The rear planetary gear set Gr farthest from the engine is a simple planetary gear set comprising a rear sun gear Sr, a rear ring gear Rr, a rear pinion Pr meshed with the rear sun gear Sr, and a rear carrier Cr that rotatably supports the rear pinion.
遊星歯車変速機構の伝動経路(変速段)を決定する変速摩擦要素としては、フロントブレーキFr/B、インプットクラッチI/C、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C、ダイレクトクラッチD/C、リバースブレーキR/B、ロー・コーストブレーキLC/B、およびフォワードブレーキFWD/Bを設け、これらを3個のワンウェイクラッチ、つまり3速ワンウェイクラッチ3rd/OWC、1速ワンウェイクラッチ1st/OWCおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCとともに、以下のごとくプラネタリギヤ組Gf,Gm,Grの上記構成要素に相関させて自動変速機3の遊星歯車変速機構を構成する。
Front friction Fr / B, input clutch I / C, high-and-low reverse clutch H & LR / C, direct clutch D / C, reverse, as the transmission friction elements that determine the transmission path (speed stage) of the planetary gear transmission mechanism Brake R / B, low coast brake LC / B, and forward brake FWD / B are provided, and these are three one-way clutches: three-speed one-way clutch 3rd / OWC, one-speed one-way clutch 1st / OWC and forward one-way clutch Together with the FWD / OWC, the planetary gear transmission mechanism of the
フロントリングギヤRfは入力軸1aに結合し、センターリングギヤRmは、インプットクラッチI/Cにより適宜入力軸1aに結合可能とする。
フロントサンギヤSfは、3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCを介してエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCに対し並列的に配置したフロントブレーキFr/Bにより適宜固定可能にする。
フロントキャリアCfおよびリヤリングギヤRrを相互に結合し、センターリングギヤRmおよびリヤキャリアCrを相互に結合する。
The front ring gear Rf is coupled to the input shaft 1a, and the center ring gear Rm can be appropriately coupled to the input shaft 1a by the input clutch I / C.
The front sun gear Sf is prevented from rotating in the direction opposite to the rotation direction of the engine 1 via the 3-speed one-way clutch 3rd / OWC, and the front brake Fr / disposed in parallel to the 3-speed one-way clutch 3rd / OWC. B can be fixed as appropriate.
Front carrier Cf and rear ring gear Rr are coupled to each other, and center ring gear Rm and rear carrier Cr are coupled to each other.
センターキャリアCmは出力軸1bに結合し、センターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSr間は、1速ワンウェイクラッチ1st/OWCを介してセンターサンギヤSmがリヤサンギヤSrに対しエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/CによりセンターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSrを相互に結合可能とする。 The center carrier Cm is coupled to the output shaft 1b, and the center sun gear Sm does not rotate in the direction opposite to the rotation direction of the engine 1 with respect to the rear sun gear Sr via the first-speed one-way clutch 1st / OWC between the center sun gear Sm and the rear sun gear Sr. In addition, the center sun gear Sm and the rear sun gear Sr can be coupled to each other by the high and low reverse clutch H & LR / C.
リヤサンギヤSrおよびリヤキャリアCr間をダイレクトクラッチD/Cにより結合可能とし、リヤキャリアCrをリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能とする。
センターサンギヤSmは更に、フォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCにより、フォワードブレーキFWD/Bの締結状態でエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ロー・コーストブレーキLC/Bにより適宜固定可能にし、これがためロー・コーストブレーキLC/BをフォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCに対し並列的に設ける。
The rear sun gear Sr and the rear carrier Cr can be coupled by a direct clutch D / C, and the rear carrier Cr can be appropriately fixed by a reverse brake R / B.
The center sun gear Sm is further prevented by the forward brake FWD / B and the forward one-way clutch FWD / OWC from rotating in the reverse direction of the engine 1 when the forward brake FWD / B is engaged, and the low coast brake. LC / B can be fixed as appropriate, so low coast brake LC / B is provided in parallel with forward brake FWD / B and forward one-way clutch FWD / OWC.
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、7個の変速摩擦要素Fr/B,I/C,H&LR/C,D/C,R/B,LC/B,FWD/B、および3個のワンウェイクラッチ3rd/OWC,1st/OWC,FWD/OWCの図3に〇印および●印(エンジンブレーキ要求時)で示す選択的締結および係合により、前進第1速(1st)、前進第2速(2nd)、前進第3速(3rd)、前進第4速(4th)および前進第5速(5th)の前進変速段と、後退変速段(Rev )とを得ることができる。 The power transmission train of the planetary gear transmission mechanism has seven shift friction elements Fr / B, I / C, H & LR / C, D / C, R / B, LC / B, FWD / B, and three one-way. The first forward speed (1st), second forward speed (1st) and forward second speed (selective engagement and engagement shown in Fig. 3 of clutches 3rd / OWC, 1st / OWC, and FWD / OWC are indicated by ◯ and ● (when engine brake is requested). 2nd), forward third speed (3rd), forward fourth speed (4th) and forward fifth speed (5th), and reverse speed (Rev) can be obtained.
なお自動変速機1は、自動変速モードのほかに手動変速モードを具え、後者のモードで運転者が手動操作による変速を行い得るものとする。
これがため自動変速機1は、変速形態選択手段としてのセレクトレバー2、および、手動変速指令手段としてのシフトパドル3a,3bを具える。
前者のセレクトレバー2は、自動変速機1の変速形態を手動操作により指令するためのもので、車体フロアトンネル(図示せず)に貫通させて運転席の近傍に位置させ、操作パターン4に沿って手動操作するものとする。
また後者のシフトパドル3a,3bは、ステアリングホイール5に手を添えたままで指により操作し得るよう、そして、この操作力を解除すると元の位置に自己復帰するようステアリングホイール5に取り付け、指によりシフトパドル3aを手前に操作する度に手動アップシフト指令Pad+を発し、シフトパドル3bを手前に操作する度に手動ダウンシフト指令Pad-を発するものとする。
The automatic transmission 1 includes a manual shift mode in addition to the automatic shift mode, and the driver can perform a shift by manual operation in the latter mode.
For this reason, the automatic transmission 1 includes a
The former
The latter shift paddles 3a, 3b are attached to the
セレクトレバー2の操作パターン4には、
自動変速機1を駐車(P)レンジにするPレンジ位置と、
自動変速機1を後退走行(R)レンジにするRレンジ位置と、
自動変速機1を中立(N)レンジにするNレンジ位置と、
自動変速機1を前進自動変速(D)レンジにするDレンジ位置と、
自動変速機1をスポーティ(DS)走行兼手動変速(M)レンジにするDS/Mレンジ位置と、
手動アップシフト(M+)位置と、
手動ダウンシフト(M-)位置とを設定する。
The operation pattern 4 of the
P range position where automatic transmission 1 is parked (P) range;
R range position to make automatic transmission 1 reverse running (R) range,
N range position that makes automatic transmission 1 neutral (N) range,
D range position to make automatic transmission 1 forward automatic shift (D) range,
DS / M range position to make automatic transmission 1 sporty (DS) traveling and manual transmission (M) range,
Manual upshift (M +) position,
Set the manual downshift (M-) position.
Pレンジ位置、Rレンジ位置、Nレンジ位置、およびDレンジ位置をこの順にして一直線に配置し、Dレンジ位置に横並びしてDS/Mレンジ位置を配置し、
このDS/Mレンジ位置を挟んで、Pレンジ位置、Rレンジ位置、Nレンジ位置、およびDレンジ位置の配列方向に平行な両方向へそれぞれ、手動アップシフト(M+)位置および手動ダウンシフト(M-)位置を配置する。
なおセレクトレバー2は、手動アップシフト(M+)位置や手動ダウンシフト(M-)位置に操作した後、操作力を解除するときDS/Mレンジ位置に自己復帰するものとする。
P range position, R range position, N range position, and D range position are arranged in a straight line in this order, and DS / M range position is arranged side by side along with the D range position.
A manual upshift (M +) position and a manual downshift (M-) in both directions parallel to the arrangement direction of the P range position, R range position, N range position, and D range position across the DS / M range position, respectively. ) Place the position.
It is assumed that the
そして、セレクトレバー2がPレンジ位置にあるときPレンジ信号を発するPレンジスイッチ4pと、
セレクトレバー2がRレンジ位置にあるときRレンジ信号を発するRレンジスイッチ4rと、
セレクトレバー2がNレンジ位置にあるときNレンジ信号を発するNレンジスイッチ4nと、
セレクトレバー2がDレンジ位置にあるときDレンジ信号を発するDレンジスイッチ4dと、
セレクトレバー2がDS/Mレンジ位置にあるときDS/Mレンジ信号を発するDS/Mレンジスイッチ4dsmと、
セレクトレバー2が手動アップシフト(M+)位置になったとき手動アップシフト(M+)信号を発する手動アップシフトスイッチ4muと、
セレクトレバー2が手動ダウンシフト(M-)位置になったとき手動ダウンシフト(M-)信号を発する手動ダウンシフトスイッチ4mdとをセレクトレバー操作パターン4に設ける。
An N range switch 4n that emits an N range signal when the
DS / M range switch 4dsm that emits a DS / M range signal when the
A manual upshift switch 4mu that issues a manual upshift (M +) signal when the
A manual downshift switch 4md that generates a manual downshift (M-) signal when the
セレクトレバー操作パターン4からの上記セレクトレバー位置信号は、シフトパドル3a,3bからの手動アップシフト指令Pad+および手動ダウンシフト指令Pad-とともに変速機コントローラ6に入力される。
変速機コントローラ6は、これら信号のほかに、
スピードメータ7からの車速VSPに関する信号と、
アクセルペダル踏み込み量(アクセル開度)APOを検出するアクセル開度センサ8からの信号と、
車両の横加速度Gyを検出する横加速度センサ9からの信号と、
車両の前後加速度Gxを検出する前後加速度センサ10からの信号とを入力される。
The select lever position signal from the select lever operation pattern 4 is input to the
In addition to these signals, the
A signal about the vehicle speed VSP from the
A signal from the
A signal from the
A signal from the
変速機コントローラ6は、これら入力情報をもとにコントロールバルブボディー1cを介して自動変速機1を変速制御する。
セレクトレバー2がPレンジ位置にあるときはスイッチ4pからのPレンジ信号を受けて、
セレクトレバー2がRレンジ位置にあるときはスイッチ4rからのRレンジ信号を受けて、
セレクトレバー2がNレンジ位置にあるときはスイッチ4nからのNレンジ信号を受けて、
セレクトレバー2がDレンジ位置にあるときはスイッチ4dからのDレンジ信号を受けて、
自動変速機1を各レンジに対応した変速形態で変速制御させる。
The
When the
When the
When
When the
The automatic transmission 1 is shift-controlled with a shift mode corresponding to each range.
セレクトレバー2が前進自動変速(D)レンジ位置にある場合の変速形態が、本発明に関与することから、これにつき代表的に説明する。
このDレンジで変速機コントローラ6は、スピードメータ7で検出した車速VSP、および、センサ8で検出したアクセル開度APOから、予定の変速線をもとに目標変速段を求め、これが達成されるようコントロールバルブボディー1cを介して自動変速機1を変速制御する。(自動変速モード)
Since the shift mode when the
In this D range, the
この自動変速(D)モードにおいては更に、センサ9,10で検出した車両の横加速度Gyおよび前後加速度Gxが設定値以上となる頻度が高く、且つ、これら横加速度Gyおよび前後加速度Gxの時間変化割合が設定値以上となる頻度が高い時をもって運転者がスポーティ走行を行っていると判断し、
上記した予定の変速線をスポーティ走行用の変速線に切り替え、当該スポーティ走行用の変速線をもとに目標変速段(目標変速比)を求めて上記の変速制御に資することにより、ロー側変速比傾向としてスポーティ走行を可能ならしめる。
もちろん自動変速(D)モードにおいては、スポーティ走行と判断しなくなった時に予定の変速線に基づく通常の自動変速へ自動的に復帰するのは言うまでもない。
In this automatic transmission (D) mode, the vehicle's lateral acceleration Gy and longitudinal acceleration Gx detected by the
The above-described scheduled shift line is switched to a sporty travel shift line, and the target shift speed (target gear ratio) is obtained based on the sporty travel shift line to contribute to the shift control described above. As a trend, sporty driving will be possible.
Of course, in the automatic shift (D) mode, it goes without saying that the automatic return to the normal automatic shift based on the planned shift line is automatically made when it is no longer determined to be sporty driving.
セレクトレバー2がDS/Mレンジ位置にあるとき変速機コントローラ6は、DS/Mレンジスイッチ4dsmからのDS/Mレンジ信号を受けて、自動変速機1を以下のごとくに変速制御する。
When the
上記自動変速(D)モードでの変速制御状態からセレクトレバー2をDS/Mレンジ位置に切り替えただけの場合、つまり、セレクトレバー2を手動アップシフト(M+)位置にしたり、手動ダウンシフト(M-)位置にしなければ、従って、スイッチ4mu,4mdから手動アップシフト(M+)信号および手動ダウンシフト(M-)信号が出なければ、また、シフトパドル3aの操作により手動アップシフト指令Pad+を発したり、シフトパドル3bの操作により手動ダウンシフト指令Pad-を発したりしなければ、
図4に矢Aで示すようにDレンジスポーティ(DS)モードとし、自動変速(D)モードででスポーティ走行と判断している時と同じような前記スポーティ走行用の変速線に基づく変速制御を行う。
When the
As shown by arrow A in FIG. 4, the D range sporty (DS) mode is set, and the shift control based on the sporty driving shift line is the same as when the sporty driving is determined in the automatic shifting (D) mode. Do.
このDレンジスポーティ(DS)モードにおいては、自動変速(D)モードでのスポーティ走行用変速制御のように、スポーティ走行でなくなった時に通常の変速制御に自動的復帰することはなく、
図4に矢Bで示すように、セレクトレバー2をDS/Mレンジ位置からDレンジ位置に切り替える手動操作によってのみ、スポーティ走行用変速制御から通常の変速制御に復帰可能で、この手動操作があるまではスポーティ走行用の変速制御を継続する。
In this D-range sporty (DS) mode, it does not automatically return to normal gearshift control when it is no longer sporty, as in sporty gearshift control in automatic gearshift (D) mode.
As indicated by arrow B in FIG. 4, the sporty travel shift control can be returned to the normal shift control only by manual operation of switching the
上記Dレンジスポーティ(DS)モードでセレクトレバー2を、DS/Mレンジ位置から手動アップシフト(M+)位置にしたり、手動ダウンシフト(M-)位置にすると、変速機コントローラ6はスイッチ4mu,4mdから出力される手動アップシフト(M+)信号や手動ダウンシフト(M-)信号を受けて、図4に矢Cで示すごとく手動変速(M)モードとする。
この手動変速(M)モードで変速機コントローラ6は、セレクトレバー2が手動アップシフト(M+)位置や、手動ダウンシフト(M-)位置にされることにより、スイッチ4mu,4mdから手動アップシフト(M+)信号や手動ダウンシフト(M-)信号が出力される度に、自動変速機1を1変速段ずつアップシフトまたはダウンシフトさせる。
When the
In this manual shift (M) mode, the
図4に矢Cで示す手動変速(M)モードへの移行は、セレクトレバー2をDS/Mレンジ位置から、手動アップシフト(M+)位置にしたり、手動ダウンシフト(M-)位置にする代わりに、シフトパドル3aを手前に操作して手動アップシフト指令Pad+を発生させたり、シフトパドル3bを手前に操作して手動ダウンシフト指令Pad-を発生させることによっても実行させ得る。
このようにして移行された手動変速(M)モードで変速機コントローラ6は、シフトパドル3aの操作の度に発生する手動アップシフト指令Pad+や、シフトパドル3bの操作の度に発生する手動ダウンシフト指令Pad-の回数分に相当する変速段数だけ自動変速機1をアップシフトまたはダウンシフトさせる。
The transition to the manual shift (M) mode indicated by arrow C in Fig. 4 is instead of moving the
In the manual shift (M) mode shifted in this way, the
図4に矢Cで示す手動変速(M)モードへの移行後は、Dレンジスポーティ(DS)モードに戻ることはない。
なお、前記したDレンジスポーティ(DS)モードや自動変速(D)モードでは、図3の●で示すエンジンブレーキ用摩擦要素の締結が行われず、逆駆動時にエンジンブレーキが効かない状態であるが、手動変速(M)モードにおいては、図3の●で示すエンジンブレーキ用摩擦要素の締結が行われて、逆駆動時にエンジンブレーキが効く状態にされる。
After the shift to the manual shift (M) mode indicated by arrow C in FIG. 4, the D range sporty (DS) mode is not restored.
In the above-mentioned D range sporty (DS) mode and automatic transmission (D) mode, the engine brake friction element indicated by ● in FIG. 3 is not engaged, and the engine brake does not work during reverse driving. In the manual transmission (M) mode, the engine brake friction element indicated by ● in FIG. 3 is engaged, and the engine brake is activated during reverse driving.
セレクトレバー2をDS/Mレンジ位置からDレンジ位置に操作すると、変速機コントローラ6は、対応するレンジ位置信号の変化を受けて、図4に矢Eで示すごとく手動変速(M)モードから自動変速(D)モードに切り替え、この自動変速(D)モードでの前記した自動変速機1の変速制御を行う。
When the
セレクトレバー2をDレンジ位置にした自動変速(D)モード選択状態でシフトパドル3aの操作により手動アップシフト指令Pad+を発生させたり、シフトパドル3bの操作により手動ダウンシフト指令Pad-を発生させると、
セレクトレバー2がDレンジ位置のままであっても、変速機コントローラ6は図4に矢Fで示すごとく自動変速機1を、自動変速(D)モードからDモード自動復帰式手動変速(DM)モードにして、手動変速可能となす。
つまり、シフトパドル3aの操作により手動アップシフト指令Pad+を発生させたり、シフトパドル3bの操作により手動ダウンシフト指令Pad-を発生させる度に、自動変速機1を1変速段ずつアップシフトまたはダウンシフトさせることができる。
なお、このDモード自動復帰式手動変速(DM)モードでは、前記した手動変速(M)モードと同じく、図3の●で示すエンジンブレーキ用摩擦要素の締結が行われて、逆駆動時にエンジンブレーキが効く状態にされる。
When the automatic shift (D) mode is selected with the
Even if the
In other words, every time the manual upshift command Pad + is generated by operating the
In the D-mode automatic return manual shift (DM) mode, the engine brake friction element indicated by ● in FIG. 3 is engaged, and the engine brake during reverse drive is performed as in the manual shift (M) mode. Is put into a working state.
ただし、ここにおけるDモード自動復帰式手動変速(DM)モードは、前記した手動変速(M)モードと異なり、詳しくは後述する所定条件が満たされるとき図4に矢Gで示すごとく自動変速(D)モードへ自動的に戻されものとする。
ここで上記の所定条件とは、シフトパドル3aまたは3bを手前に操作して手動アップシフト指令Pad+または手動ダウンシフト指令Pad-が発生する状態を設定時間以上に亘って持続する時とか、Dレンジ位置のセレクトレバー2を一旦DMレンジ位置にして再度Dレンジ位置に戻す時とか、車速VSPが0になる停車時とか、Dモード自動復帰式手動変速(DM)モード選択後の走行距離または経過時間が長さに達した時とし、これら条件の1つでも達成される時、Dモード自動復帰式手動変速(DM)モードから自動変速(D)モードへの自動復帰が行われるものとする。
However, the D-mode automatic return manual shift (DM) mode here is different from the manual shift (M) mode described above, and the automatic shift (D) as shown by an arrow G in FIG. ) Shall be automatically returned to mode.
Here, the above-mentioned predetermined condition means that the state in which the manual upshift command Pad + or the manual downshift command Pad− is generated for a set time or more by operating the
Dモード自動復帰式手動変速(DM)モードにおいて、セレクトレバー2をDレンジ位置からDS/Mレンジ位置にすると、変速機コントローラ6は対応する入力信号に応答して図2に矢Hで示すごとく、自動変速機1をDモード自動復帰式手動変速(DM)モードから手動変速(M)モードに切り替え、Dモードへ自動復帰することのない前記した手動変速(M)モードでの手動変速を可能にする。
When the
以下、変速機コントローラ6が行うべき、本発明の狙いとするエンジンブレーキ制御を、図5に示す制御プログラムに基づいて説明する。
なお図5の制御プログラムは特に、自動変速(D)モードにより第2速を選択した状態での走行中、アクセルペダルを釈放して(アクセル開度APO=0にして)運転者がシフトパドル3bの操作(手動変速指令Pad-の出力)によりDモード自動復帰式手動変速(DM)モードでの第1速エンジンブレーキ要求を指令した場合のエンジンブレーキ制御を示す。
Hereinafter, engine brake control targeted by the present invention to be performed by the
In particular, the control program of FIG. 5 releases the accelerator pedal (sets the accelerator opening APO = 0) while the vehicle is running with the second speed selected in the automatic transmission (D) mode, and the driver shifts the
従って本実施例では、エンジンから駆動輪に動力が伝達される正駆動時に係合されて動力伝達を可能にし、同じ回転方向ながら動力が駆動輪からエンジンに向かう逆駆動時は解放され、複数変速段に共用するワンウェイクラッチが、図3から明らかなように第1速および第2速で用いるフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCに相当し、
また、このワンウェイクラッチFWD/OWCに対して並列的に配置されて上記逆駆動によるワンウェイクラッチFWD/OWCの解放時も逆駆動力の伝達を可能にするよう設けられたエンジンブレーキ用摩擦要素が、図2および図3から明らかなようにロー・コーストブレーキLC/Bに相当する。
Therefore, in this embodiment, the power is transmitted when the power is transmitted from the engine to the driving wheel to enable power transmission, and the power is released when the power is reversely driven from the driving wheel to the engine with the same rotation direction. The one-way clutch shared by the stages corresponds to the forward one-way clutch FWD / OWC used in the first speed and the second speed, as is apparent from FIG.
In addition, an engine brake friction element arranged in parallel to the one-way clutch FWD / OWC and provided to allow transmission of the reverse driving force even when the one-way clutch FWD / OWC is released by the reverse driving, As is apparent from FIGS. 2 and 3, this corresponds to the low coast brake LC / B.
図5のステップS1においては、自動変速(D)モードであるか否かをチェックする。
本実施例が上記のごとく、自動変速(D)モードでの走行中に運転者によるエンジンブレーキ要求操作があった時を制御対象としているため、ステップS1で自動変速(D)モードでないと判定する場合は制御をそのまま終了する。
ステップS1で自動変速(D)モードであると判定する場合、今度はステップS2において、アクセル開度APOが0か否かによりアクセルペダルを釈放した(エンジン無負荷状態の)コースティング(惰性)走行か否かをチェックする。
In step S1 in FIG. 5, it is checked whether or not the automatic transmission (D) mode is set.
As described above, since the present embodiment targets the control when the driver performs an engine brake request operation while traveling in the automatic shift (D) mode, it is determined in step S1 that the mode is not the automatic shift (D) mode. In this case, the control is terminated as it is.
If it is determined in step S1 that the automatic transmission (D) mode is in effect, then in step S2, the accelerator pedal is released depending on whether or not the accelerator opening APO is 0 (no engine load condition) coasting (inertia) traveling Check whether or not.
本実施例が上記のごとく、アクセルペダルが釈放されている時を制御対象としているため、ステップS2でアクセル開度APOが0でないと判定する場合は制御をそのまま終了する。
ステップS2でアクセル開度APO=0のエンジン無負荷状態(コースティング走行)と判定する場合、今度はステップS3において、シフトパドル3bの操作による手動変速指令Pad-があったか否かをチェックする。
本実施例が上記のごとく、シフトパドル3bの操作による手動変速指令Pad-があった時を制御対象としているため、ステップS3でシフトパドル3bの操作がないと判定する場合は制御をそのまま終了する。
As described above, since the present embodiment targets the time when the accelerator pedal is released, if it is determined in step S2 that the accelerator opening APO is not 0, the control is terminated as it is.
If it is determined in step S2 that the engine is not loaded (coasting travel) with the accelerator opening APO = 0, then in step S3, it is checked whether or not there is a manual shift command Pad- by operating the
As described above, since the present embodiment is targeted for control when there is a manual shift command Pad- due to the operation of the
ステップS3でシフトパドル3bの操作による手動変速指令Pad-があったと判定する場合、今度はステップS4において、現在の選択変速段が第2速であるか否かをチェックする。
本実施例では前記のごとく、自動変速(D)モードによる第2速での走行状態から、Dモード自動復帰式手動変速(DM)モードでの第1速エンジンブレーキ要求時を制御対象としているため、ステップS4で現在の選択変速段が第2速でないと判定する場合は制御をステップS5およびステップS6に順次進めて通常通りのエンジンブレーキ制御を行わせる。
When it is determined in step S3 that the manual shift command Pad- is generated by operating the
In the present embodiment, as described above, the control target is the first-speed engine brake request time in the D-mode automatic return manual shift (DM) mode from the second-speed running state in the automatic shift (D) mode. If it is determined in step S4 that the currently selected shift speed is not the second speed, the control is sequentially advanced to step S5 and step S6 to perform normal engine brake control.
つまりステップS5においては、ステップS3でシフトパドル3bの操作による手動変速指令Pad-があったと判定したのに呼応して、現在の選択変速段から1段階ロー側の変速段へのダウンシフトを行わせる。
またステップS6においては、ステップS1で自動変速(D)モードであると判定した結果、および、ステップS3でシフトパドル3bの操作による手動変速指令Pad-があったと判定した結果に呼応して、自動変速(D)モードからDモード自動復帰式手動変速(DM)モードへのモード切り替え(図4の矢F参照)を実行し、ダウンシフト後変速段に対応するエンジンブレーキ用摩擦要素を締結させる。
これにより、選択変速段から1段階ロー側の変速段へのダウンシフトと、ダウンシフト後変速段に対応するエンジンブレーキ用摩擦要素の締結とが共に行われ、ダウンシフト後変速段でのエンジンブレーキを得ることができる。
That is, in step S5, in response to the determination that the manual shift command Pad- is generated by the operation of the
Further, in step S6, in response to the result of determining that the automatic shift (D) mode is set in step S1 and the result of determining in step S3 that there is a manual shift command Pad- by the operation of the
As a result, the downshift from the selected gear position to the first gear position and the engagement of the engine brake friction element corresponding to the gear position after the downshift are performed together, and the engine brake at the gear position after the downshift is performed. Can be obtained.
ところで、自動変速(D)モードにより第2速を選択した状態での走行中、アクセルペダルを釈放して(アクセル開度APO=0にして)運転者がシフトパドル3bの操作(手動変速指令Pad-の出力)によりDモード自動復帰式手動変速(DM)モードでの第1速エンジンブレーキ要求を指令した場合に、対応する2→1ダウンシフトと、ダウンシフト後変速段(第1速)に対応するエンジンブレーキ用摩擦要素(ロー・コーストブレーキLC/B)の締結とを共に行うと、エンジンブレーキの効かない第2速からエンジンブレーキの効く第1速への状態変化により、そして、第1速の大きなギヤ比に起因した大きなギヤ比段差の影響もあって、エンジンブレーキが運転者の要求するところを超えて急増する違和感を生ずる。
この傾向は、エンジンブレーキのOFF,ONを伴う高速段間でのダウンシフト時も生ずるが、エンジンブレーキのOFF,ONを伴う低速段間でのダウンシフトであるほど顕著になる。
By the way, while driving with the second speed selected in the automatic shift (D) mode, the accelerator pedal is released (accelerator opening APO = 0) and the driver operates the
This tendency also occurs at the time of downshifting between high speed stages with engine brake OFF and ON, but becomes more prominent as the downshifting between low speed stages with engine brake OFF and ON.
そこで本実施例においては、ステップS1〜ステップS4で、自動変速(D)モードにより第2速を選択した状態での走行中(ステップS1およびステップS4)、アクセルペダルを釈放して(ステップS2)運転者がシフトパドル3bの操作(手動変速指令Pad-の出力)によりDモード自動復帰式手動変速(DM)モードでの第1速エンジンブレーキ要求を指令した場合(ステップS3)、制御をステップS7に進めて、ステップS1、ステップS3、ステップS4の判定結果にもかかわらず、対応する2→1ダウンシフトを禁止する。
In this embodiment, therefore, the accelerator pedal is released (step S2) while the vehicle is traveling in the state where the second speed is selected in the automatic shift (D) mode in steps S1 to S4 (step S1 and step S4). When the driver commands the first speed engine brake request in the D-mode automatic return manual shift (DM) mode by operating the
かかる2→1ダウンシフトの禁止により第2速を保ったまま、ステップS6を実行することにより、自動変速(D)モードからDモード自動復帰式手動変速(DM)モードへのモード切り替え(図4の矢F参照)を行い、第2速に対応するエンジンブレーキ用摩擦要素(ロー・コーストブレーキLC/B)を締結させる。
かかる第2速の維持と、第2速のエンジンブレーキ用摩擦要素(ロー・コーストブレーキLC/B)の締結とにより、第2速でのエンジンブレーキを得ることができる。
By executing step S6 while maintaining the second speed by prohibiting the 2 → 1 downshift, the mode is switched from the automatic shift (D) mode to the D mode automatic return manual shift (DM) mode (FIG. 4). (See arrow F) and fasten the engine brake friction element (low coast brake LC / B) corresponding to the 2nd speed.
By maintaining the second speed and engaging the second-speed engine brake friction element (low coast brake LC / B), the engine brake at the second speed can be obtained.
従って本実施例においては、自動変速(D)モードにした第2速でのコースティング走行中にシフトパドル3bの操作(手動変速指令Pad-)によるエンジンブレーキ要求がなされた時、シフトパドル3bの操作(手動変速指令Pad-)に呼応した2→1ダウンシフトを禁止して第2速を保ったままエンジンブレーキ用摩擦要素(ロー・コーストブレーキLC/B)の締結を行わせることから、
第2速が選択されたエンジンブレーキ不可状態から第2速エンジンブレーキ状態になることとなり、
第2速エンジンブレーキ不可状態から一気に第1速エンジンブレーキ状態になって、エンジンブレーキが急増するという違和感を回避することができる。
Therefore, in this embodiment, when an engine brake request is made by operating the
The second speed engine brake state will be changed from the engine brake disabled state where the second speed is selected,
It is possible to avoid the uncomfortable feeling that the engine speed is rapidly increased from the second speed engine brake disabled state to the first speed engine brake state at once.
なお上記では、自動変速(D)モードにした第2速でのコースティング走行中にシフトパドル3bの操作(手動変速指令Pad-)によるエンジンブレーキ要求がなされた時を、上記ダウンシフト禁止の制御対象としたが、セレクトレバー2をDレンジ位置(Dモード)にした第2速選択状態から、セレクトレバー2の操作により手動変速(M)モードでの第1速(第1速エンジンブレーキ要求)を指令する時を、上記ダウンシフト禁止の制御対象としても同様な作用効果を奏し得ることは言うまでもない。
In the above, when the engine brake request is made by operating the
また図示の実施例では上記ダウンシフトの禁止を、コースティング走行中にエンジンブレーキ要求がなされた場合に行うこととしたが、コースティング走行中に限らず、アクセルペダルを踏み込んで(APO>0で)ドライブ走行している間も含めて、上記ダウンシフトの禁止を行うようにしてもよい。
この場合、コースティング走行の判定を行う必要がなく、簡易な制御で上記の作用効果を達成することができる。
In the illustrated embodiment, the downshift is prohibited when an engine brake request is made during coasting. However, the present invention is not limited to coasting, and the accelerator pedal is depressed (APO> 0). ) The downshift may be prohibited even during driving.
In this case, it is not necessary to determine coasting travel, and the above-described effects can be achieved with simple control.
1 自動変速機
1a 入力軸
1b 出力軸
1c コントロールバルブボディー
Gf フロントプラネタリギヤ組
Gm センタープラネタリギヤ組
Gr リヤプラネタリギヤ組
Fr/B フロントブレーキ
I/C インプットクラッチ
H&LR/C ハイ・アンド・ローリバースクラッチ
D/C ダイレクトクラッチ
R/B リバースブレーキ
LC/B ロー・コーストブレーキ(エンジンブレーキ用摩擦要素)
FWD/B フォワードブレーキ
3rd/OWC 3速ワンウェイクラッチ
1st/OWC 1速ワンウェイクラッチ
FWD/OWC フォワードワンウェイクラッチ(ワンウェイクラッチ)
2 セレクトレバー
3a,3b シフトパドル
4 セレクトレバー操作パターン
5 ステアリングホイール
6 変速機コントローラ
7 スピードメータ
8 アクセル開度センサ
9 横加速度センサ
10 前後加速度センサ
1 Automatic transmission
1a Input shaft
1b Output shaft
1c Control valve body
Gf Front planetary gear set
Gm Center planetary gear set
Gr Rear planetary gear set
Fr / B front brake
I / C input clutch
H & LR / C High and Low Reverse Clutch
D / C direct clutch
R / B reverse brake
LC / B low coast brake (friction element for engine brake)
FWD / B forward brake
3rd / OWC 3-speed one-way clutch
1st / OWC 1-speed one-way clutch
FWD / OWC Forward one-way clutch (one-way clutch)
2 Select lever
3a, 3b shift paddle
4 Select lever operation pattern
5 Steering wheel
6 Transmission controller
7 Speedometer
8 Accelerator position sensor
9 Lateral acceleration sensor
10 Longitudinal acceleration sensor
Claims (1)
前記エンジンブレーキ用摩擦要素を解放した状態で前記複数変速段を選択する自動変速モードと、前記エンジンブレーキ用摩擦要素を締結した状態で前記複数変速段を選択する手動変速モードとを有し、自動変速モードでの前記エンジンブレーキ要求操作時は、変速モードを自動変速モードから手動変速モードに切り替えると共に前記複数変速段間でのダウンシフトを行わせる自動変速機のエンジンブレーキ制御装置において、
前記エンジンを無負荷状態にしたコースティング走行中に前記自動変速モードでの前記エンジンブレーキ要求操作があった時は、自動変速モードから手動変速モードへの変速モード切り替えのみを行わせ、前記複数変速段間でのダウンシフトを行わせないよう構成したことを特徴する自動変速機のエンジンブレーキ制御装置。 Engaged during forward drive when power is transmitted from the engine to the drive wheels to enable this power transmission, and is shared by multiple gear stages that are released when reverse power is driven from the drive wheels to the engine while maintaining the same rotational direction. A one-way clutch and an engine brake friction element arranged in parallel to the one-way clutch and provided to allow transmission of the reverse driving force even when the one-way clutch is released by the reverse driving;
An automatic shift mode for selecting the plurality of shift speeds with the engine brake friction element released, and a manual shift mode for selecting the multiple shift speeds with the engine brake friction element engaged. In the engine brake request operation in the shift mode, the engine brake control device for an automatic transmission that switches the shift mode from the automatic shift mode to the manual shift mode and performs a downshift between the plurality of shift stages .
When the engine brake request operation is performed in the automatic shift mode during coasting with the engine in a no-load state, only the shift mode switching from the automatic shift mode to the manual shift mode is performed, and the multiple shifts are performed. An engine brake control device for an automatic transmission, characterized in that a downshift between steps is not performed.
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