JP2010196471A - 燃料供給装置、ディーゼルエンジンおよびエンジン始動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ジメチルエーテルを燃料とするディーゼルエンジンの始動性を向上させる。
【解決手段】燃料タンク１のジメチルエーテルからなる燃料を、燃料圧送ポンプＰ１により燃料加圧ポンプＰ２へ供給し、さらに燃料加圧ポンプＰ２からコモンレールＣＲを介してディーゼルエンジンに供給する燃料供給装置において、ディーゼルエンジンＥのスタータモータの作動によるクランキングの時間を計測し、予め設定された時間内にディーゼルエンジンＥが始動しない場合は、スタータモータを停止し、予め設定された時間または予め設定された燃料圧になるまで燃料を燃料タンク１と燃料加圧ポンプＰ２との間で循環させた後、再度、スタータモータを作動してクランキングを開始するようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料供給装置、ディーゼルエンジンおよびエンジン始動制御方法に関し、更に詳しくは、ジメチルエーテル（以下、ＤＭＥと略す）を燃料とするディーゼルエンジン（以下、エンジンともいう）の始動性を向上させることが可能な燃料供給装置、ディーゼルエンジンおよびエンジン始動制御方法に関するものである。

ＤＭＥを使用したディーゼルエンジンは煤の排出が無く、クリーンなエンジンとして注目されている。ＤＭＥをディーゼルエンジンに適用する場合、ＤＭＥをエンジンの燃焼室へ直接噴射し、圧縮着火させるのが熱効率的にみて望ましい。ＤＭＥの供給方法としては軽油を燃料とするディーゼルエンジンと同様に燃料噴射装置としてコモンレール式が用いられる。この方法はエンジンに取り付けられた燃料加圧ポンプ（以下、サプライポンプ）にて燃料を加圧し、コモンレール内に加圧された燃料を保持し、インジェクタによってエンジン燃焼室に燃料を噴射する方法である。

この方法では、燃料タンクからサプライポンプまでの間は、軽油の場合には、常温で液体のため、特に加圧する必要は無いが、ＤＭＥの場合には、常温では気体であるため、液体状態でサプライポンプに送る必要がある。そのため、燃料タンク側に加圧ポンプを設け、その時の燃料温度による蒸気圧よりやや高い圧力まで加圧する必要がある。この時、燃料タンク内の燃料は５気圧程度に加圧されているので液体状態で充填されている。エンジンの運転時は、運転状況に応じて、必要な燃料流量、燃料温度などを監視しＤＭＥが気化しない適当な供給圧に制御する場合がある。

しかし、エンジン停止状態で長時間放置したときなどでは、燃料配管中の燃料の圧力が下がってしまいＤＭＥが気体状態になっている場合には、エンジン側のサプライポンプの周辺のＤＭＥが液化していない状態になっている場合がある。その状態では、ＤＭＥがコモンレールへ圧送されないので、インジェクタから噴射されず、スタータでエンジンを始動しようとしても、エンジンが始動しないという不具合が発生する。

そこで、エンジンの始動に先立って、エンジンの前段の供給ポンプ内で燃料に圧力を加え、燃料圧が目標圧力値であると検出されたらスタータを駆動する方法が提案されている（例えば特許文献１参照）。

また、スタータモータが回転する前に燃料タンク側の燃料ポンプを作動させ、ある程度、燃料を循環させ、配管中の燃料を液体状態にし、その後、スタータモータを回転させてエンジンを始動する方法が考えられる。

しかし、いずれの方法の場合も、サプライポンプ側にて完全にＤＭＥが液体状態に置き換わらない場合があり、その結果、スタータモータでクランキングする時間が長くなり、バッテリーの消耗やスタータモータの故障を招いたり、エンジン始動操作が煩雑になったりするなど、エンジンの始動性の上で問題がある。

特開２００５−９８２６０号公報

本発明の目的は、ＤＭＥを燃料とするディーゼルエンジンの始動性を向上させることが可能な燃料供給装置、ディーゼルエンジンおよびエンジン始動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の燃料供給装置は、燃料タンクに貯留されたジメチルエーテルからなる燃料を、第１ポンプにより第２ポンプへ供給し、さらに第２ポンプからコモンレールを介してディーゼルエンジンに供給する燃料供給装置において、前記第１ポンプと前記第２ポンプとを接続する供給配管に設けられた第１開閉手段と、前記第２ポンプの入口の圧力および温度を検出する第１検出手段と、前記第２ポンプおよび前記コモンレールと前記燃料タンクとを接続する戻り配管に設けられた第２開閉手段と、前記戻り配管の内部の圧力を検出する第２検出手段と、前記第１、第２ポンプおよび前記第１、第２開閉手段を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記ディーゼルエンジンを始動するスタータモータの作動によるクランキングの時間を計測し、予め設定された第１時間内にディーゼルエンジンが始動しない場合は、前記スタータモータを停止し、予め設定された第２時間または予め設定された燃料圧になるまで前記燃料を前記燃料タンクと前記第２ポンプとの間で循環させた後、再度、前記スタータモータを作動してクランキングを開始する構成を有するものである。

また、本発明のエンジン始動制御方法は、ジメチルエーテルからなる燃料をディーゼルエンジンに供給するエンジン始動制御方法において、始動モードと、その後の通常運転モードとを有しており、前記始動モードは、前記ディーゼルエンジンに供給される燃料の液化を促すために前記燃料を加圧する燃料加圧工程と、前記燃料加圧工程により前記燃料の検出圧力が、予め設定された第１燃料圧になったら、前記ディーゼルエンジンのスタータモータの作動によりクランキングを開始するスタータ工程と、前記クランキングの時間を計測し、前記ディーゼルエンジンが予め設定された第１時間内に始動しない場合は、前記スタータモータの作動を停止するとともに、予め設定された第２時間または予め設定された第２燃料圧になるまで前記燃料を循環させる燃料循環工程と、前記燃料循環工程の後、再度、前記スタータモータを作動してクランキングを開始するスタータ再作動工程とを有するものである。

また、本発明のエンジン始動制御方法は、前記燃料加圧工程における前記第１燃料圧および前記第２燃料圧は、前記第１検出手段により検出される燃料温度と、前記ジメチルエーテルの蒸気圧線図とに基づいて求められる、前記ジメチルエーテルが気化しない圧力とするものである。

また、本発明のエンジン始動制御方法は、前記通常運転モードにおける前記ディーゼルエンジンへの燃料供給圧力は、前記始動モードにおける前記ディーゼルエンジンへの燃料供給圧力よりも低いものである。

本発明によれば、ＤＭＥを燃料とするディーゼルエンジンのクランキングの時間を計測し、予め設定された時間内にディーゼルエンジンが始動しない場合は、スタータモータを停止し、予め設定された時間または予め設定された燃料圧になるまで燃料を燃料タンクと第２ポンプとの間で循環させた後、再度、スタータモータを作動してクランキングを開始するので、ＤＭＥを燃料とするディーゼルエンジンの始動性を向上させることができる。

本発明の実施の形態の燃料供給装置の構成を示した図である。 図１の燃料供給装置を用いたエンジン始動制御方法のフローを示した図である。 燃料加圧工程時における燃料供給装置の状態を示した図である。 燃料循環工程時における燃料供給装置の状態を示した図である。 ＤＭＥの蒸気圧線と目標燃料圧線とを併せて示したグラフ図である。

以下、本発明の実施の形態の燃料供給装置、ディーゼルエンジンおよびエンジン始動制御方法について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に例示する本実施の形態の燃料供給装置は、燃料タンク１内の燃料を、燃料タンク１内の燃料圧送ポンプ（第１ポンプ：以下、単に圧送ポンプという）Ｐ１により燃料加圧ポンプ（第２ポンプ：以下、サプライポンプという）Ｐ２へ供給し、さらにサプライポンプＰ２からコモンレールＣＲを介してディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）Ｅの各気筒の燃焼室に供給するコモンレール方式の燃料供給装置である。この燃料供給装置およびエンジンＥはトラック等のような車両に搭載される場合を例示するが、これに限定されるものではなく、例えば船舶等に搭載しても良い。

燃料タンク１には、ジメチルエーテル（ＤＭＥ：Ｃ_２Ｈ_６Ｏ）からなる燃料が貯留されている。ＤＭＥは、融点−１３８．５℃、沸点−２３．７℃（１気圧）で、軽油と同程度のセタン価を有し、空気より比重が大きく、一般に空気中で分解し易いという性質を有している。燃料タンク１内のＤＭＥは、燃料タンク１内が高圧状態（５気圧程度加圧）に維持されることにより液体の状態となっている。図１では、燃料タンク１が１つの場合を例示しているが、これに限定されるものではなく燃料タンク１を複数設けても良い。

燃料タンク１内の圧送ポンプＰ１は、出口バルブＶ１および第１電磁弁（第１開閉手段）ＭＶ１を順に介して供給配管２ａに接続され、さらにこの供給配管２ａを通じて上記サプライポンプＰ２に接続されている。圧送ポンプＰ１には、燃料供給圧（フィード圧）を調節する調圧装置が備えられており、燃料タンク１内の燃料は、燃料供給圧が圧送ポンプＰ１の調整装置により調節された状態でサプライプンプＰ２に圧送される。

また、この圧送ポンプＰ１は、制御装置（制御手段）Ｃに電気的に接続されており、圧送ポンプＰ１の動作は制御装置Ｃによって制御される。すなわち、制御装置Ｃは、圧送ポンプＰ１の動作を制御することにより、燃料タンク１からサプライポンプＰ２への燃料の供給、燃料供給圧、単位時間当たりの燃料供給量および供給停止等を制御する。

上記第１電磁弁ＭＶ１は、圧送ポンプＰ１の出口バルブＶ１の直後に設けられている。この第１電磁弁ＭＶ１は、上記制御装置Ｃに電気的に接続されており、電磁弁の開閉動作が制御装置Ｃにより制御される。すなわち、制御装置Ｃは、第１電磁弁ＭＶ１の開閉動作を制御することにより、燃料タンク１からサプライポンプＰ２への燃料の供給および遮断を制御する。

また、上記供給配管２ａにおいてサプライポンプＰ２の入口には、センサ（第１検出手段）Ｓ１が設けられている。このセンサＳ１は、サプライポンプＰ２の入口の燃料圧および燃料温度を検出するセンサである。センサＳ１は、制御装置Ｃに電気的に接続されており、センサＳ１で検出された信号は制御装置Ｃに伝送される。

上記サプライポンプＰ２は、燃料をエンジンＥの各気筒の燃焼室内に噴射するのに適した圧力（数１０〜数１００ＭＰａ）にまで高めてコモンレールＣＲに送る調圧ポンプであり、高圧ポンプと、燃料の吐出圧力を調整可能な圧力調整弁とを有している。

このサプライポンプＰ２は、複数の配管２ｂを通じてコモンレールＣＲに接続されている。このコモンレールＣＲには、複数の配管２ｃを通じて複数のインジェクタ（燃料噴射弁）Ｊが接続されている。コモンレールＣＲは、インジェクタＪに供給すべき燃料を畜圧するための構成部である。

インジェクタクＪは、エンジンＥの各気筒の燃料室内に燃料を噴射するための構成部であり、噴射ノズルと、電磁弁とを有している。インジェクタＪの噴射ノズルは、燃焼室内に高圧燃料を噴射供給する構成部である。インジェクタＪの電磁弁は噴射ノズル内のニードルのリフト制御を行う構成部であり、上記制御装置Ｃに電気的に接続され、その動作が制御されるようになっている。

エンジンＥは、車両走行時の動力源であり、エンジン始動時にクランク軸を強制的に回転させるためのスタータモータを備えている。このスタータモータは、上記制御装置Ｃに電気的に接続され、その動作が制御されるようになっている。また、エンジンＥにはエンジンＥの回転を検出する回転センサ（図しない）が設けられている。この回転センサは制御装置Ｃに電気的に接続されており、回転センサで検出された回転検出信号は制御信号Ｃに伝送される。制御装置Ｃは、この回転センサからの回転検出信号によりエンジンＥの始動を検出する。

上記サプライポンプＰ２には、燃料入口に繋がる戻り配管２ｄを通じて、燃料タンク１への主戻り配管２ｅが接続されている。戻り配管２ｄの途中位置には逆止弁３ａが介在され、サプライポンプＰ２から主戻り配管２ｅに流れた燃料が再びサプライポンプＰ２に逆流しないようになっている。

また、上記コモンレールＣＲには、プレッシャーコントロールバルブ３ｂおよび電磁弁Ｖ２を介して戻り配管２ｆが接続されている。この戻り配管２ｆは、上記戻り配管２ｄおよび主戻り配管２ｅに接続されている。なお、プレッシャーコントロールバルブ３ｂは、コモンレールＣＲ内の燃料圧が限界設定圧を超えた際に開弁して、コモンレールＣＲ内の圧力を限界設定圧以下に抑える圧力安全弁である。また、電磁弁Ｖ２は、エンジンＥの運転状態によりコモンレールＣＲ内の燃料圧力を下げる場合に、開放できるように設置したものである。

上記燃料タンク１への主戻り配管２ｅにおいて、燃料タンク１の戻りバルブＶ３の直前には第２電磁弁（第２開閉手段）ＭＶ２が設けられている。第２電磁弁ＭＶ２は、上記制御装置Ｃに電気的に接続されており、電磁弁の開閉動作が制御装置Ｃにより制御される。すなわち、制御装置Ｃは、第２電磁弁ＭＶ２の開閉動作を制御することにより、エンジンＥ側から燃料タンク１への燃料の戻りおよび遮断を制御する。

また、主戻り配管２ｅには、圧力センサ（第２検出手段）Ｓ２が設けられている。圧力センサＳ２は、戻り配管２ｅ内の燃料圧を検出するセンサである。圧力センサＳ２は、制御装置Ｃに電気的に接続されており、圧力センサＳ２で検出された信号は制御装置Ｃに伝送される。なお、符号のＦはフィルターを示している。

上記制御装置Ｃは、例えばＥＣＵ（Engine Control Unit）のような電子制御ユニットである。制御装置Ｃは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびタイマー等を有しており、ＲＯＭに記録されたプログラムや後述のＤＭＥ蒸気圧線図情報と、ＲＡＭに読み込まれた各種センサ（検出）情報等とに基づいて各種の演算処理を行い、燃料供給装置およびエンジンＥ等の動作を制御することが可能になっている。

また、上記制御装置Ｃは、上記スタータモータの作動時間（すなわち、クランキング時間）を上記タイマーにより計測する。また、制御装置Ｃは、予め設定された時間（例えば５秒ほど）内にエンジンＥが始動しない場合（すなわち、上記タイマーにより計測された時間が、予め設定された時間を超えてもエンジンＥが始動しない場合）は、スタータモータの停止を指示し、予め設定された時間（例えば５秒ほど）またはセンサＳ１で検出されるサプライポンプＰ２の入口の燃料圧が予め設定された燃料圧（例えば３ＭＰａ）になるまで、上記圧送ポンプＰ１、サプライポンプＰ２、第１電磁弁ＭＶ１、第２電磁弁ＭＶ２を制御することで燃料を燃料タンク１とサプライポンプＰ２との間で循環させるように指示する。さらに制御装置Ｃは、その燃料の循環工程後、再度、スタータモータを作動してクランキングを開始するように指示する。

次に、本実施の形態のエンジン始動制御方法を図２のフローに沿って、図３および図４を用いて説明する。図３および図４は、それぞれ燃料加圧工程時および燃料循環工程時の状態を示しており、矢印Ａは燃料の流れを示している。

まず、運転者がエンジンキーをオンにすると燃料タンク１の圧送ポンプＰ１が作動する（図２の工程１０１）。続いて、図３に示すように、第２電磁弁ＭＶ２を閉じた状態で、第１電磁弁ＭＶ１を開く。この時、圧送ポンプＰ１の回転速度を通常運転モード時の圧送ポンプＰ１の回転速度よりも高めにする。これにより、迅速に供給配管２ａ内の燃料圧を上げることができるので、供給配管２ａ内でのＤＭＥの液化を短時間で行うことができ、エンジンＥの始動性を向上させることができる（図２の工程１０２）。続いて、サプライポンプＰ２の入口での燃料圧（すなわち、センサＳ１により検出される燃料圧）が、予め設定された第１燃料圧になるか否かを判定する（図２の工程１０３）。センサＳ１により検出される燃料圧が、第１燃料圧にならなかった場合は、工程１０２までもどる。

一方、センサＳ１により検出された燃料圧が第１燃料圧またはそれ以上になった場合は、図４に示すように、第１、第２電磁弁ＭＶ１，ＭＶ２を開き、スタータモータの回転を許可する（図２の工程１０４）。この状態にならないとエンジンキーをスタータ位置にしてもスタータモータは作動しない。上記第１燃料圧は、センサＳ１により検出されたサプライポンプＰ２の入口の燃料温度においてＤＭＥが気化しない圧力を、ＤＭＥの蒸気圧線図に基づいて制御装置Ｃが判断したものである。この始動モード時の第１燃料圧は、通常運転モード時よりも高くする。これにより、ＤＭＥの液化を促すことができるので、エンジンＥの始動性を向上させることができる。

このような燃料加圧工程の後、スタートスイッチをオンにする（エンジンキーを代用し、スタータの位置にしてもよい）と、スタータモータが回転しクランキングを開始する。エンジンＥへの燃料噴射装置は制御装置Ｃで制御し、通常のエンジン始動を開始する（スタータ工程、図２の工程１０５）。その状態でエンジンＥの始動を待つ。この時、制御装置Ｃはスタータモータの作動によるクランキングの時間（スタータモータの作動時間）を計測し、予め設定されている時間（例えば５秒程度）内にエンジンＥが始動するか否かを判定する。エンジンＥの始動は上記回転センサの回転検出信号により判断する（図２の工程１０６）。

工程１０６で、予め設定されている時間内にエンジンＥが始動した場合は、そのまま燃料系の始動モードを解除しリターンする。リターン後は通常運転モードに移行する。通常運転モード時のサプライポンプＰ２の入口での燃料圧（すなわち、エンジンＥへの燃料供給圧力）は、始動モード時のサプライポンプＰ２の入口での燃料圧（すなわち、エンジンＥへの燃料供給圧力）よりも低くする（ただし、ＤＭＥが気化しない程度とする）。これにより、通常運転モード時における電力の消費量を低減できる。このため、エンジンＥの負荷を低減できるので、燃料消費性能を向上させることができる。また、バッテリーの消耗を低減できる。

一方、工程１０６で、予め設定されている時間内にエンジンＥが始動しない場合は、工程１０７に進み、以下のような燃料循環制御を行う。まず、第１にスタータモータの作動を停止する。これにより、スタータモータの無駄な回転作動を低減できるので、スタータモータの故障を低減または防止できる。第２に、スタータモータを停止した後、予め設定されている時間（例えば５秒程度）またはセンサＳ１で検出される燃料圧が予め設定されている第２燃料圧（例えば３ＭＰａ）になるまで、燃料を燃料タンク１とサプライポンプＰ２との間で循環させる（燃料循環工程）。すなわち、図４に示すように、第１、第２電磁弁ＭＶ１，ＭＶ２の両方を開いた状態で、圧送ポンプＰ１を作動させることにより、燃料を、燃料タンク１から供給配管２ａ、サプライポンプＰ２、戻り配管２ｄ、主戻り配管２ｅを通じて燃料タンク１に戻すように循環させる。上記第２燃料圧は、上記第１燃料圧と同じである（図２の工程１０７）。このような燃料循環工程後、工程１０３にて上記同様の圧力判断をした後、工程１０４を経て、再度、スタータモータを回転させクランキングを開始する（スタータ再作動工程、図２の工程１０５）。これをエンジン始動まで繰り返し自動で行う。

次に、図５は上記ＤＭＥ蒸気圧線図情報と目標燃料圧マップとを併せて示したグラフ図の一例である。蒸気圧線図でみた場合、横軸は燃料の温度（℃）、縦軸はＤＭＥの蒸気圧（ａｔｍ）を示す。また、目標燃料圧マップでみた場合、横軸は燃料の温度（℃）、縦軸はＤＭＥの目標燃料圧（ａｔｍ）を示す。

ＶＰ０（実線）はＤＭＥの蒸気圧線、ＶＰ１（実線）は始動モード時の目標燃料圧線、ＶＰ２（破線）は通常運転モード時の目標燃料圧線を示している。この目標燃料圧は、サプライポンプＰ２の入口のセンサＳ１で検出される燃料圧の目標値である。目標燃料圧線ＶＰ１の圧力値は、上記予め設定された第１、第２燃料圧に相当する。

本実施の形態では、始動モード時および通常運転モード時におけるサプライポンプＰ２の入口の燃料圧（目標燃料圧線ＶＰ１，ＶＰ２）を、ＤＭＥが気化しないように蒸気圧（蒸気圧線ＶＰ０）よりも高くなるように設定している。ただし、上記したように通常運転モード時におけるサプライポンプＰ２の入口の燃料圧（目標燃料圧線ＶＰ２）が、始動モード時におけるサプライポンプＰ２の入口の燃料圧（目標燃料圧線ＶＰ１）よりも低くなるようにしている。これにより、通常運転モード時における電力の消費量を低減でき、エンジンＥの負荷を低減できるので、燃料消費性能を向上させることができる。また、バッテリーの消耗を低減できる。なお、始動モード時の上記燃料圧と、通常運転モード時の上記燃料圧との差は、例えば０．５ＭＰａほどである。また、制御装置ＣのＲＯＭには、この図５に例示したような情報が予め記録されており、制御装置Ｃは、これに基づいて上記制御動作を行う。

このような本実施の形態によれば、サプライポンプＰ２側でＤＭＥが完全に液体状態に置き換わってからスタータモータを作動しクランキングを開始することができるので、煩雑な操作を行うことなく、スムーズにエンジンＥを始動することができる。

また、サプライポンプＰ２側でＤＭＥが完全に液体状態に置き換わってからスタータモータを作動しクランキングを開始するので、クランキング時間を短くすることができる。このため、スタータモータの故障とエンジン始動時のバッテリーの消耗を低減または防止することができる。したがって、ＤＭＥを燃料とするエンジンＥの始動性を向上させることができる。

１ 燃料タンク
２ａ 供給配管
２ｂ，２ｃ 配管
２ｄ 戻り配管
２ｅ 主戻り配管
２ｆ 戻り配管
３ａ 逆止弁
３ｂ プレッシャーコントロールバルブ
４ 燃料クーラー
Ｐ１ 燃料圧送ポンプ（第１ポンプ）
Ｐ２ 燃料加圧ポンプ（第２ポンプ）
ＣＲ コモンレール
Ｅ ディーゼルエンジン
Ｖ１ 出口バルブ
Ｖ２ 電磁弁
Ｖ３ 戻りバルブ
ＭＶ１ 第１電磁弁（第１開閉手段）
ＭＶ２ 第２電磁弁（第２開閉手段）
Ｃ 制御装置（制御手段）
Ｓ１ センサ（第１検出手段）
Ｓ２ 圧力センサ（第２検出手段）
Ｊ インジェクタ
Ｆ フィルター

Claims (5)

1. 燃料タンクに貯留されたジメチルエーテルからなる燃料を、第１ポンプにより第２ポンプへ供給し、さらに第２ポンプからコモンレールを介してディーゼルエンジンに供給する燃料供給装置において、
   前記第１ポンプと前記第２ポンプとを接続する供給配管に設けられた第１開閉手段と、
   前記第２ポンプの入口の圧力および温度を検出する第１検出手段と、
   前記第２ポンプおよび前記コモンレールと前記燃料タンクとを接続する戻り配管に設けられた第２開閉手段と、
   前記戻り配管の内部の圧力を検出する第２検出手段と、
   前記第１、第２ポンプおよび前記第１、第２開閉手段を制御する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記ディーゼルエンジンを始動するスタータモータの作動によるクランキングの時間を計測し、予め設定された第１時間内にディーゼルエンジンが始動しない場合は、前記スタータモータを停止し、予め設定された第２時間または予め設定された燃料圧になるまで前記燃料を前記燃料タンクと前記第２ポンプとの間で循環させた後、再度、前記スタータモータを作動してクランキングを開始する構成を有する燃料供給装置。
2. 請求項１記載の燃料供給装置を用いるディーゼルエンジン。
3. ジメチルエーテルからなる燃料をディーゼルエンジンに供給するエンジン始動制御方法において、
   始動モードと、その後の通常運転モードとを有しており、
   前記始動モードは、
   前記ディーゼルエンジンに供給される燃料の液化を促すために前記燃料を加圧する燃料加圧工程と、
   前記燃料加圧工程により前記燃料の検出圧力が、予め設定された第１燃料圧になったら、前記ディーゼルエンジンのスタータモータの作動によりクランキングを開始するスタータ工程と、
   前記クランキングの時間を計測し、前記ディーゼルエンジンが予め設定された第１時間内に始動しない場合は、前記スタータモータの作動を停止するとともに、予め設定された第２時間または予め設定された第２燃料圧になるまで前記燃料を循環させる燃料循環工程と、
   前記燃料循環工程の後、再度、前記スタータモータを作動してクランキングを開始するスタータ再作動工程とを有するエンジン始動制御方法。
4. 前記燃料加圧工程における前記第１燃料圧および前記第２燃料圧は、前記第１検出手段により検出される燃料温度と、前記ジメチルエーテルの蒸気圧線図とに基づいて求められる、前記ジメチルエーテルが気化しない圧力である請求項３記載のエンジン始動制御方法。
5. 前記通常運転モードにおける前記ディーゼルエンジンへの燃料供給圧力は、前記始動モードにおける前記ディーゼルエンジンへの燃料供給圧力よりも低い請求項３または４記載のエンジン始動制御方法。

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