JP2010190170A - Ignition timing control apparatus for internal combustion engine - Google Patents

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Shinichi Ishikawa
伸一 石川
Kazuto Tokugawa
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an ignition timing control apparatus for an internal combustion engine capable of preventing a vehicle steering feeling from being unnecessarily impaired by the lowering of the output of the internal combustion engine even when an ignition timing is spark-retarded and of effectively preventing knocking and kick-back. <P>SOLUTION: This ignition timing control apparatus for an internal combustion engine calculates the ignition timing of the internal combustion engine based on at least a detected engine rotational speed NE, and performs ignition at a calculated ignition timing. The ignition timing control device detects a load (throttle opening TH) in the suction stroke of the internal combustion engine, and when the detected load is determined to be higher than predetermined values (a first high-load determination threshold THHDIGINT1, a second high-load determination threshold THHDIGINT2), performing ignition at an ignition timing spark-retarded from the calculated ignition timing (from S14 to S28, and from S40 to S48). <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

この発明は内燃機関の点火時期制御装置に関し、より詳しくは内燃機関の点火時期を遅角制御することでノッキングやクランクシャフトが逆転する現象を防止する制御装置に関する。   The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine, and more particularly to a control device that prevents knocking and a phenomenon that the crankshaft reverses by retarding the ignition timing of the internal combustion engine.

内燃機関がアイドル回転数などの低回転数域で運転されている場合、吸気通路のスロットルバルブが急開されると、ノッキングが発生したり、ピストンが圧縮上死点を超える前に混合気が燃焼する結果、クランクシャフトが逆転する現象（以下、「ケッチン」という）が発生することがある。従来、これらの発生を防止するために種々の技術が提案されている。   When the internal combustion engine is operated in a low engine speed range such as an idle engine speed, if the throttle valve in the intake passage is suddenly opened, the air-fuel mixture is generated before knocking occurs or the piston exceeds the compression top dead center. As a result of combustion, a phenomenon in which the crankshaft reverses (hereinafter referred to as “ketchin”) may occur. Conventionally, various techniques have been proposed to prevent these occurrences.

例えば、スロットル開度の変化量が所定値以上である場合、ピストンが圧縮上死点を超える前に混合気が燃焼するのを防止するため、点火時期を遅角させることが知られている（下記特許文献１や特許文献２）。また、点火直前の機関回転数を検出し、その機関回転数が低下している場合、ケッチンが発生するおそれがあると判断し、同様に点火時期を遅角させることが提案されている（下記特許文献３）。   For example, when the amount of change in the throttle opening is equal to or greater than a predetermined value, it is known to retard the ignition timing in order to prevent the air-fuel mixture from combusting before the piston exceeds the compression top dead center ( The following patent documents 1 and patent documents 2). Further, it has been proposed to detect the engine speed immediately before ignition and determine that there is a risk of ketchin when the engine speed is decreasing, and similarly retard the ignition timing (see below). Patent Document 3).

特開２００６−６３９７１号公報JP 2006-63971 A 特開平１−２３２１６９号公報JP-A-1-232169 特開２００６−２７４９９８号公報JP 2006-274998 A

しかしながら、特許文献１あるいは特許文献２記載の技術のように、スロットル開度の変化量が所定値以上であるときに点火時期を遅角させるものでは、吸気行程以外の行程でスロットル開度が急開された場合でも、即ち吸入空気量の増大がなくて圧縮行程において圧縮負荷が増大しない場合でも、点火時期を遅角させることとなり、内燃機関の出力が不要に低下し、内燃機関が搭載される車両の操縦感覚を不要に損なわせることがあった。   However, as in the technique described in Patent Document 1 or Patent Document 2, in the case where the ignition timing is retarded when the amount of change in the throttle opening is equal to or greater than a predetermined value, the throttle opening is abrupt in a stroke other than the intake stroke. Even when the engine is opened, that is, when the intake air amount does not increase and the compression load does not increase during the compression stroke, the ignition timing is retarded, the output of the internal combustion engine is unnecessarily reduced, and the internal combustion engine is mounted. This may unnecessarily impair the sense of steering the vehicle.

また、特許文献３記載の技術のように、点火直前の機関回転数に応じて点火時期を遅角させるものでは、点火時期が圧縮上死点から進角されるほど圧縮上死点の直前の回転速度の低下を精度良く検出することができなくなるため、ケッチンを効果的に防止することができなかった。   Further, as in the technique described in Patent Document 3, in the case where the ignition timing is retarded according to the engine speed immediately before ignition, the more immediately before the compression top dead center the more the ignition timing is advanced from the compression top dead center. Since the decrease in the rotational speed cannot be detected with high accuracy, Ketchin cannot be effectively prevented.

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、点火時期を遅角させる場合でも内燃機関の出力が不要に低下して車両の操縦感覚を不要に損なわせることがないようにすると共に、ノッキングやケッチンを効果的に防止するようにした内燃機関の点火時期制御装置を提供することにある。   Accordingly, the object of the present invention is to solve the above-mentioned problems, and even when the ignition timing is retarded, the output of the internal combustion engine is not reduced unnecessarily, and the steering feeling of the vehicle is not unnecessarily impaired. Another object of the present invention is to provide an ignition timing control device for an internal combustion engine that can effectively prevent ketchins.

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、少なくとも前記検出された回転数に基づいて前記内燃機関の点火時期を算出する点火時期算出手段と、前記算出された点火時期で点火を実行する点火実行手段とを備える内燃機関の点火時期制御装置において、前記点火実行手段は、前記内燃機関の吸気行程における負荷を検出する負荷検出手段を備えると共に、前記検出された負荷が所定値以上であると判断されるとき、前記算出された点火時期よりも遅角された点火時期で点火を実行する如く構成した。   In order to achieve the above object, according to claim 1, a rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the internal combustion engine, and at least the ignition timing of the internal combustion engine is calculated based on at least the detected rotation speed. An ignition timing control device for an internal combustion engine comprising ignition timing calculation means and ignition execution means for executing ignition at the calculated ignition timing, wherein the ignition execution means is a load for detecting a load in an intake stroke of the internal combustion engine A detection unit is provided, and when it is determined that the detected load is equal to or greater than a predetermined value, ignition is performed at an ignition timing delayed from the calculated ignition timing.

請求項２に係る内燃機関の点火時期制御装置にあっては、前記点火実行手段は、前記検出された回転数が所定回転数以下であって、前記検出された負荷が前記所定値以上であると判断されるとき、前記遅角された点火時期で点火を実行する如く構成した。   In the ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 2, the ignition execution means is configured such that the detected rotational speed is equal to or lower than a predetermined rotational speed, and the detected load is equal to or higher than the predetermined value. When it is determined that the ignition timing is determined, ignition is performed at the retarded ignition timing.

請求項３に係る内燃機関の点火時期制御装置にあっては、前記点火実行手段は、前記検出された負荷が前記所定値よりも大きく設定された第２の所定値以上であると判断されるとき、前記遅角された点火時期よりもさらに遅角された点火時期で点火を実行する如く構成した。   In the ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 3, the ignition execution means determines that the detected load is greater than or equal to a second predetermined value set larger than the predetermined value. At this time, the ignition is performed at an ignition timing further retarded than the retarded ignition timing.

請求項４に係る内燃機関の点火時期制御装置にあっては、前記負荷検出手段は、前記内燃機関のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段からなる如く構成した。   In the ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to a fourth aspect, the load detection means is constituted by a throttle opening degree detection means for detecting an opening degree of a throttle valve of the internal combustion engine.

請求項５に係る内燃機関の点火時期制御装置にあっては、前記負荷検出手段は、前記内燃機関の吸気路内の圧力を検出する吸気路内圧力検出手段からなる如く構成した。   In the ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 5, the load detection means is constituted by an intake passage pressure detection means for detecting a pressure in the intake passage of the internal combustion engine.

請求項１に係る内燃機関の点火時期制御装置にあっては、内燃機関の吸気行程における負荷が所定値以上であると判断されるとき、算出された点火時期よりも遅角された点火時期で点火を実行するように構成したので、点火時期を遅角させる場合でも内燃機関の出力が不要に低下することがなく、内燃機関が搭載される車両の操縦感覚を不要に損なわせることがないと共に、ノッキングやケッチンを効果的に防止することができる。即ち、内燃機関の吸気行程における負荷の増加を検出することで、その次の圧縮行程における吸入空気の圧縮負荷の増大を精度良く検出でき、よってそれが検出されたときに限って点火時期を遅角させるので、内燃機関の出力が不要に低下することがなく、内燃機関が搭載される車両の操縦感覚を不要に損なわせることがない。また、ノッキングやケッチンの発生原因である吸入空気の圧縮負荷の増大に応じて点火時期を遅角させるので、ノッキングやケッチンを効果的に防ぐことができる。   In the ignition timing control device for an internal combustion engine according to claim 1, when it is determined that the load in the intake stroke of the internal combustion engine is equal to or greater than a predetermined value, the ignition timing is retarded from the calculated ignition timing. Since the ignition is performed, the output of the internal combustion engine is not unnecessarily lowered even when the ignition timing is retarded, and the steering feeling of the vehicle on which the internal combustion engine is mounted is not unnecessarily impaired. , Knocking and kettin can be effectively prevented. That is, by detecting an increase in the load in the intake stroke of the internal combustion engine, an increase in the compression load of the intake air in the next compression stroke can be accurately detected, and therefore the ignition timing is delayed only when it is detected. Since the angle is set, the output of the internal combustion engine is not unnecessarily lowered, and the steering feeling of the vehicle on which the internal combustion engine is mounted is not unnecessarily impaired. Further, since the ignition timing is retarded in accordance with an increase in the compression load of the intake air that is the cause of the occurrence of knocking or kettin, knocking or kettin can be effectively prevented.

請求項２に係る内燃機関の点火時期制御装置にあっては、検出された回転数が所定回転数以下であって、内燃機関の吸気行程における負荷が所定値以上であると判断されるとき、遅角された点火時期で点火を実行するように構成したので、換言すれば、クランクシャフトの回転慣性エネルギが小さく、ノッキングやケッチンが発生し易いようなアイドル回転数などの低回転数域に限って点火時期を遅角させるように構成したので、内燃機関の出力が不要に低下することが一層なく、内燃機関が搭載される車両の操縦感覚を不要に損なわせることが一層ないと共に、ノッキングやケッチンを一層効果的に防止することができる。   In the ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 2, when it is determined that the detected rotational speed is equal to or lower than a predetermined rotational speed and the load in the intake stroke of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined value, Since the ignition is executed at the retarded ignition timing, in other words, the rotation inertia energy of the crankshaft is small, and the engine is limited to a low rotation speed region such as an idle rotation speed at which knocking or ketting is likely to occur. Therefore, the ignition timing is retarded so that the output of the internal combustion engine is not reduced unnecessarily, and the steering feeling of the vehicle on which the internal combustion engine is mounted is further reduced unnecessarily. Kettin can be more effectively prevented.

請求項３に係る内燃機関の点火時期制御装置にあっては、内燃機関の吸気行程における負荷が前記所定値よりも大きく設定された第２の所定値以上であると判断されるとき、遅角された点火時期よりもさらに遅角された点火時期で点火を実行するように構成したので、換言すれば、吸入空気の圧縮負荷の一層の増大が検出されたとき、点火時期を一層遅角させるように構成したので、ノッキングやケッチンを一層効果的に防ぐことができる。   In the ignition timing control device for an internal combustion engine according to claim 3, when it is determined that the load in the intake stroke of the internal combustion engine is equal to or greater than a second predetermined value set larger than the predetermined value, the retard angle In other words, when a further increase in the compression load of the intake air is detected, the ignition timing is further retarded. Since it comprised so, knocking and ketchin can be prevented more effectively.

請求項４に係る内燃機関の点火時期制御装置にあっては、負荷検出手段は、内燃機関のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段からなるように構成したので、簡易な構成ながら、内燃機関の負荷を精度良く検出することができる。また、運転者が操作するアクセラレータ（スロットルグリップ）によって駆動され、運転者の操作に即応するスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段を負荷検出手段として用いることで、ノッキングやケッチンをより一層効果的に防ぐことができる。   In the ignition timing control device for an internal combustion engine according to claim 4, the load detection means is constituted by the throttle opening degree detection means for detecting the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine. The load of the internal combustion engine can be detected with high accuracy. Moreover, by using a throttle opening detection means that detects the opening of a throttle valve that is driven by an accelerator (throttle grip) operated by the driver and immediately responds to the driver's operation as a load detection means, knocking and ketching can be further reduced. This can be prevented more effectively.

請求項５に係る内燃機関の点火時期制御装置にあっては、負荷検出手段は、内燃機関の吸気路内の圧力を検出する吸気路内圧力検出手段からなるように構成したので、簡易な構成ながら、内燃機関の負荷を精度良く検出することができる。また、低回転数域においては、吸気路内圧力の変動がより顕著に現れることから、アクセラレータの操作による負荷の変動をより精度良く検出することができる。   In the ignition timing control device for an internal combustion engine according to claim 5, since the load detection means is constituted by the intake passage pressure detection means for detecting the pressure in the intake passage of the internal combustion engine, a simple configuration is provided. However, the load of the internal combustion engine can be detected with high accuracy. In addition, in the low rotation speed range, fluctuations in the pressure in the intake passage appear more remarkably, so that fluctuations in the load due to the operation of the accelerator can be detected with higher accuracy.

この発明の第１実施例に係る内燃機関の点火時期制御装置を全体的に示す概略図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic view showing an overall ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention. 図１に示すクランク角センサのクランク角度の検出について説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the detection of the crank angle of the crank angle sensor shown in FIG. 図１に示す電子制御ユニット（ＥＣＵ）の構成を全体的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows the whole structure of the electronic control unit (ECU) shown in FIG. 図１に示す内燃機関の点火時期制御装置の動作を示すフロー・チャートである。2 is a flowchart showing the operation of the ignition timing control device for an internal combustion engine shown in FIG. 1. 図４のフロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。5 is a time chart for explaining processing of the flow chart of FIG. 4. 同様に、図４のフロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。Similarly, it is a time chart explaining the process of the flowchart of FIG. この発明の第２実施例に係る内燃機関の点火時期制御装置の動作を示す、図４と同様なフロー・チャートである。FIG. 5 is a flow chart similar to FIG. 4 showing the operation of the ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to the second embodiment of the present invention. FIG. 図７の吸気圧ボトム検出処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。It is a sub-routine flowchart of the intake pressure bottom detection process of FIG. 図７および図８のフロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。It is a time chart explaining the process of the flowchart of FIG. 7 and FIG. 同様に、図７および図８のフロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。Similarly, it is a time chart for explaining the processing of the flow charts of FIGS. 7 and 8.

以下、添付図面に即してこの発明に係る内燃機関の点火時期制御装置を実施するための形態について説明する。   DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment for implementing an ignition timing control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１は、この発明の第１実施例に係る内燃機関の点火時期制御装置を全体的に示す概略図である。   FIG. 1 is a schematic diagram showing the overall ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to the first embodiment of the present invention.

図１において符号１０は、図示しない車両（例えば自動二輪車）に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は４サイクル単気筒の水冷式で、排気量２５０ｃｃ程度のガソリン・エンジンからなる。尚、符号１０ａはエンジン１０のクランクケースを示す。   In FIG. 1, reference numeral 10 denotes an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) mounted on a vehicle (not shown) (for example, a motorcycle). The engine 10 is a four-cycle single-cylinder water-cooled type and is composed of a gasoline engine having a displacement of about 250 cc. Reference numeral 10a denotes a crankcase of the engine 10.

エンジン１０の吸気路１２にはスロットルバルブ１４が配置される。スロットルバルブ１４は、車両のハンドルバーに運転者の手動操作自在に設けられたアクセラレータ（スロットルグリップ）にスロットルワイヤ（共に図示せず）を介して機械的に接続され、アクセラレータの操作量に応じて開閉され、エアクリーナ１６から吸気路１２を通ってエンジン１０に吸入される空気の量を調整する。尚、スロットルバルブ１４は、アクセラレータが操作されないとき、アイドル開度（全閉付近）となるように設定される。   A throttle valve 14 is disposed in the intake passage 12 of the engine 10. The throttle valve 14 is mechanically connected via a throttle wire (both not shown) to an accelerator (throttle grip) provided on the vehicle handlebar so as to be manually operated by the driver, depending on the operation amount of the accelerator. The amount of air that is opened and closed and drawn into the engine 10 from the air cleaner 16 through the intake passage 12 is adjusted. Note that the throttle valve 14 is set to have an idle opening (near fully closed) when the accelerator is not operated.

吸気路１２には、スロットルバルブ１４の上流側と下流側とを連通してスロットルバルブ１４をバイパスするバイパス路２０が接続される。バイパス路２０の途中にはバイパス路２０の空気量を調整してエンジン１０のアイドル回転数を調整するアイドル回転数制御バルブ（以下「ＩＳＣバルブ」という）２２が設けられる。ＩＳＣバルブ２２はステッピングモータ２４によって駆動される。   Connected to the intake passage 12 is a bypass passage 20 that connects the upstream side and the downstream side of the throttle valve 14 to bypass the throttle valve 14. An idle speed control valve (hereinafter referred to as “ISC valve”) 22 that adjusts the air amount of the bypass path 20 to adjust the idle speed of the engine 10 is provided in the middle of the bypass path 20. The ISC valve 22 is driven by a stepping motor 24.

吸気路１２においてスロットルバルブ１４の下流側の吸気ポート付近にはインジェクタ２６が配置され、スロットルバルブ１４およびＩＳＣバルブ２２で調整された吸入空気にガソリン燃料を噴射する。噴射された燃料は吸入空気と混合して混合気を形成し、混合気は、吸気バルブ３０が開弁されるとき、燃焼室３２に流入する。   An injector 26 is disposed near the intake port on the downstream side of the throttle valve 14 in the intake passage 12 and injects gasoline fuel into the intake air adjusted by the throttle valve 14 and the ISC valve 22. The injected fuel is mixed with intake air to form an air-fuel mixture, and the air-fuel mixture flows into the combustion chamber 32 when the intake valve 30 is opened.

燃焼室３２に流入した混合気は、点火コイル３４から供給された高電圧で点火プラグ３６が火花放電されるときに点火されて燃焼し、ピストン４０を図１において下方に駆動してクランクシャフト４２を回転させる。燃焼によって生じた排ガスは、排気バルブ４４が開弁されるとき、排気管４６を流れる。排気管４６には触媒装置５０が配置され、排ガス中の有害成分を除去する。触媒装置５０で浄化された排ガスはさらに下流に流れ、エンジン１０の外部に排出される。   The air-fuel mixture flowing into the combustion chamber 32 is ignited and burned when the spark plug 36 is spark-discharged by the high voltage supplied from the ignition coil 34, and the piston 40 is driven downward in FIG. Rotate. The exhaust gas generated by the combustion flows through the exhaust pipe 46 when the exhaust valve 44 is opened. A catalyst device 50 is disposed in the exhaust pipe 46 to remove harmful components in the exhaust gas. The exhaust gas purified by the catalyst device 50 flows further downstream and is discharged to the outside of the engine 10.

スロットルバルブ１４の付近にはポテンショメータからなるスロットル開度センサ５２が設けられ、スロットルバルブ１４の開度ＴＨを示す出力を生じる。吸気路１２のスロットルバルブ１４の上流側には吸気温センサ５４が設けられて吸入空気の温度ＴＡを示す出力を生じると共に、下流側には絶対圧センサ５６が設けられ、吸気路内絶対圧（吸気圧）ＰＭＢを示す出力を生じる。   A throttle opening sensor 52 composed of a potentiometer is provided in the vicinity of the throttle valve 14 to generate an output indicating the opening TH of the throttle valve 14. An intake air temperature sensor 54 is provided on the upstream side of the throttle valve 14 in the intake passage 12 to generate an output indicating the temperature TA of the intake air, and an absolute pressure sensor 56 is provided on the downstream side to provide an absolute pressure in the intake passage ( An output indicating (intake pressure) PMB is generated.

エンジン１０のシリンダブロックの冷却水通路１０ｂには水温センサ６０が取り付けられ、エンジン１０の温度（エンジン冷却水温）ＴＷに応じた出力を生じる。エンジン１０のクランクシャフト４２の付近にはクランク角センサ６２が取り付けられ、クランク角度位置（ピストン位置）を示す出力を生じる。   A water temperature sensor 60 is attached to the cooling water passage 10b of the cylinder block of the engine 10, and generates an output corresponding to the temperature (engine cooling water temperature) TW of the engine 10. A crank angle sensor 62 is attached in the vicinity of the crankshaft 42 of the engine 10 to generate an output indicating a crank angle position (piston position).

図２は、クランク角センサのクランク角度の検出について説明する説明図である。   FIG. 2 is an explanatory diagram for explaining the detection of the crank angle of the crank angle sensor.

図２に示すように、クランク角センサ６２は、クランクシャフト４２に接続されてそれと連動して回転するタイミングロータ６４に対向して配置される。クランク角センサ６２は電磁ピックアップ式のセンサであると共に、クランクケース壁面に固定される。タイミングロータ６４の円周上には、磁性体からなる複数個（１８個）の突起が所定距離をおいて配置される。具体的には、１８個の突起は、タイミングロータ６４の回転方向において各突起の後端位置が等角度（２０°）の間隔となるように配置される。１８個の突起の内の１つは基準角度位置検出用の突起であり、前端位置から後端位置までの長さが他の突起に比べて長く形成されると共に、その後端位置は上死点前１０°（ＢＴＤＣ１０°）となるように設定される。クランク角センサ６２はタイミングロータ６４の回転に伴って発生する、１８個の突起に対応した信号を検出することで、クランク角度を検出する。   As shown in FIG. 2, the crank angle sensor 62 is disposed to face the timing rotor 64 that is connected to the crankshaft 42 and rotates in conjunction therewith. The crank angle sensor 62 is an electromagnetic pickup type sensor and is fixed to the crankcase wall surface. On the circumference of the timing rotor 64, a plurality of (18) protrusions made of a magnetic material are arranged at a predetermined distance. Specifically, the 18 protrusions are arranged such that the rear end positions of the protrusions are spaced at equal angles (20 °) in the rotational direction of the timing rotor 64. One of the 18 protrusions is a reference angle position detection protrusion, and the length from the front end position to the rear end position is longer than that of the other protrusions, and the rear end position is the top dead center. It is set to be 10 ° in front (BTDC 10 °). The crank angle sensor 62 detects a crank angle by detecting a signal corresponding to the 18 protrusions generated along with the rotation of the timing rotor 64.

クランクシャフト１回転（３６０°ＣＡ）に対し、上死点後１０°（ＡＴＤＣ１０°）を０番として１７番までの１８個のクランク角度位置を示す番号（ＣＡＬＳＴＧ）が与えられる。   For one rotation of the crankshaft (360 ° CA), numbers (CALSTG) indicating 18 crank angle positions up to No. 17 with 10 ° after top dead center (ATDC 10 °) as 0 are given.

また、エンジン行程を判別した後においては、クランクシャフト２回転（７２０°ＣＡ）に対し、圧縮行程の下死点後１０°（ＡＢＤＣ１０°）を０番として３５番までの３６個のクランク角度位置を示す番号（ＳＴＡＧＥ）が与えられる。即ち、番号（ＳＴＡＧＥ）を参照することにより、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程を特定することができる。具体的には、２６番から３５番までが吸気行程、０番から８番までが圧縮行程、９番から１７番までが膨張行程、１８番から２５番までが排気行程に対応する。   In addition, after the engine stroke is determined, 36 crank angle positions up to No. 35 with 10 ° (ABDC 10 °) after the bottom dead center of the compression stroke as 0 for 2 rotations of the crankshaft (720 ° CA). Is given a number (STAGE). That is, the intake stroke, the compression stroke, the expansion stroke, and the exhaust stroke can be specified by referring to the number (STAGE). Specifically, No. 26 to No. 35 correspond to the intake stroke, No. 0 to No. 8 correspond to the compression stroke, No. 9 to No. 17 correspond to the expansion stroke, and No. 18 to No. 25 correspond to the exhaust stroke.

図１の説明に戻ると、上記したスロットル開度センサ５２などの各センサの出力は、電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）６６に入力される。   Returning to the description of FIG. 1, the output of each sensor such as the throttle opening sensor 52 is input to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 66.

図３は、そのＥＣＵの構成を全体的に示すブロック図である。   FIG. 3 is a block diagram generally showing the configuration of the ECU.

ＥＣＵ６６はマイクロコンピュータからなり、図３に示すように、波形整形回路６６ａと、回転数カウンタ６６ｂと、Ａ／Ｄ変換回路６６ｃと、ＣＰＵ６６ｄと、点火回路６６ｅと、２個の駆動回路６６ｆ，６６ｇと、ＲＯＭ６６ｈと、ＲＡＭ６６ｉおよびタイマ６６ｊを備える。   The ECU 66 comprises a microcomputer, and as shown in FIG. 3, a waveform shaping circuit 66a, a rotation number counter 66b, an A / D conversion circuit 66c, a CPU 66d, an ignition circuit 66e, and two drive circuits 66f and 66g. ROM 66h, RAM 66i and timer 66j.

波形整形回路６６ａは、クランク角センサ６２の出力（信号波形）をパルス信号に波形整形し、回転数カウンタ６６ｂに出力する。回転数カウンタ６６ｂは入力されたパルス信号をカウントしてクランク角度を示す前記した番号（ＣＡＬＳＴＧ，ＳＴＡＧＥ）をＣＰＵ６６ｄに出力する。Ａ／Ｄ変換回路６６ｃは、スロットル開度センサ５２などの各センサの出力が入力され、アナログ信号値をデジタル信号値に変換してＣＰＵ６６ｄに出力する。   The waveform shaping circuit 66a shapes the output (signal waveform) of the crank angle sensor 62 into a pulse signal, and outputs it to the rotation number counter 66b. The rotation number counter 66b counts the input pulse signal and outputs the number (CALSTG, STAGE) indicating the crank angle to the CPU 66d. The A / D conversion circuit 66c receives the output of each sensor such as the throttle opening sensor 52, converts the analog signal value into a digital signal value, and outputs the digital signal value to the CPU 66d.

ＣＰＵ６６ｄは、入力された各種信号に基づき、ＲＯＭ６６ｈに格納されているプログラムに従って演算を実行し、点火回路６６ｅに点火出力信号を送出することで、点火コイル３４の通電を制御し、点火プラグ３６を動作させ、エンジン１０の点火時期を制御する。また、同様にＣＰＵ６６ｄは、入力された各種信号に基づき、ＲＯＭ６６ｈに格納されているプログラムに従って演算を実行し、各駆動回路６６ｆ，６６ｇに制御信号を送出してインジェクタ２６やステッピングモータ２４の駆動を制御する。   The CPU 66d performs an operation in accordance with a program stored in the ROM 66h based on various input signals, and sends an ignition output signal to the ignition circuit 66e, thereby controlling the energization of the ignition coil 34 and the ignition plug 36. The ignition timing of the engine 10 is controlled by operating. Similarly, the CPU 66d performs an operation according to a program stored in the ROM 66h based on various input signals and sends control signals to the drive circuits 66f and 66g to drive the injector 26 and the stepping motor 24. Control.

ＲＡＭ６６ｉは、スロットル開度ＴＨやエンジン回転数ＮＥなどの各種パラメータのバッファリングなどに利用される。タイマ６６ｊは、プログラム中の時間計測処理に利用される。   The RAM 66i is used for buffering various parameters such as the throttle opening TH and the engine speed NE. The timer 66j is used for time measurement processing in the program.

図４は第１実施例に係る内燃機関の点火時期制御装置の動作を示すフロー・チャートである。このフロー・チャートのプログラムはＣＰＵによって実行されると共に、クランク信号（番号（ＣＡＬＳＴＧ，ＳＴＡＧＥ））が入力される毎に実行される。   FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to the first embodiment. The program of this flow chart is executed by the CPU and is executed every time a crank signal (number (CALSTG, STAGE)) is input.

以下説明すると、先ずＳ１０において、エンジン回転数ＮＥを算出する。具体的には、前回のクランク信号が入力されてから今回のクランク信号が入力されるまでの経過時間、即ちクランク角信号間時間に基づいてエンジン回転数ＮＥを算出する。   In the following, first, at S10, the engine speed NE is calculated. Specifically, the engine speed NE is calculated based on the elapsed time from the input of the previous crank signal to the input of the current crank signal, that is, the time between the crank angle signals.

次いでＳ１２に進み、スロットル開度ＴＨを算出する。これは、前述したスロットル開度センサ５２から出力される信号から算出する。   Next, in S12, the throttle opening TH is calculated. This is calculated from the signal output from the throttle opening sensor 52 described above.

次いでＳ１４に進み、点火出力実施フラグＦ＿ＩＧＥＮＤを参照し、点火出力が実施済みであるか否か判断する。点火出力実施フラグＦ＿ＩＧＥＮＤは、後述の如く、点火出力が実施されたとき、１にセットされる。最初のプログラムループでは否定されてＳ１６に進む。   Next, in S14, the ignition output execution flag F_IGEND is referred to and it is determined whether or not the ignition output has been executed. The ignition output execution flag F_IGEND is set to 1 when ignition output is executed as will be described later. In the first program loop, the result is negative and the process proceeds to S16.

Ｓ１６においては、今回のプログラムループが高負荷判定区間内にあるか否か判断する。具体的には、今回のクランク信号（番号（ＳＴＡＧＥ））を参照し、２６番から３５番に該当するか、即ち吸気行程に該当するか否か判断する。   In S16, it is determined whether or not the current program loop is in the high load determination section. Specifically, referring to the current crank signal (number (STAGE)), it is determined whether it corresponds to No. 26 to No. 35, that is, whether it corresponds to the intake stroke.

Ｓ１６において肯定される場合、Ｓ１８に進んで第２の高負荷判定実施フラグＦ＿ＴＨＨＡＲＤＩＧ２を参照し、第２の高負荷判定が実施済みであるか否か判断する。第２の高負荷判定実施フラグＦ＿ＴＨＨＡＲＤＩＧ２は、次のステップにおいて高負荷であると判定されるとき、１にセットされる。第２の高負荷判定とは、後述する第１の高負荷判定よりもエンジン１０が高負荷であるか否かを判定するものである。最初のプログラムループにおいては、第２の高負荷判定実施フラグＦ＿ＴＨＨＡＲＤＩＧ２は０にリセットされているので、否定されてＳ２０に進む。   When the result in S16 is affirmative, the program proceeds to S18, in which it is determined whether the second high load determination has been performed by referring to the second high load determination execution flag F_THHARDIG2. The second high load determination execution flag F_THHARDIG2 is set to 1 when it is determined in the next step that the load is high. The second high load determination is to determine whether or not the engine 10 has a higher load than a first high load determination described later. In the first program loop, since the second high load determination execution flag F_THHARDIG2 is reset to 0, the determination is negative and the process proceeds to S20.

Ｓ２０においては、スロットル開度ＴＨが第２の高負荷判定しきい値ＴＨＨＤＩＧＩＮＴ２以上であるか否か判断する。第２の高負荷判定しきい値ＴＨＨＤＩＧＩＮＴ２は、後述する第１の高負荷判定しきい値ＴＨＨＤＩＧＩＮＴ１よりも大きく設定されると共に、エンジン１０の負荷が極めて高いことを示すに足る値、例えば４０°に設定される。   In S20, it is determined whether or not the throttle opening TH is equal to or greater than a second high load determination threshold value THHDIGINT2. The second high load determination threshold value THHDIGINT2 is set to be larger than a first high load determination threshold value THHDIGINT1, which will be described later, and is a value sufficient to indicate that the load on the engine 10 is extremely high, for example, 40 °. Is set.

Ｓ２０において肯定されるときはＳ２２に進み、第２の高負荷判定が実施済みであるとして第２の高負荷判定実施フラグＦ＿ＴＨＨＡＲＤＩＧ２を１にセットする。   When the result in S20 is affirmative, the program proceeds to S22, and the second high load determination execution flag F_THHARDIG2 is set to 1 assuming that the second high load determination has been performed.

一方、Ｓ２０において否定されるときはＳ２４に進み、第１の高負荷判定実施フラグＦ＿ＴＨＨＡＲＤＩＧ１を参照し、第１の高負荷判定が実施済みであるか否か判断する。第１の高負荷判定実施フラグＦ＿ＴＨＨＡＲＤＩＧ１は、次のステップにおいて高負荷であると判定されるとき、１にセットされる。最初のプログラムループにおいては、０にリセットされているので、否定されてＳ２６に進む。   On the other hand, when the result in S20 is negative, the process proceeds to S24, in which it is determined whether or not the first high load determination has been performed with reference to the first high load determination execution flag F_THHARDIG1. The first high load determination execution flag F_THHARDIG1 is set to 1 when it is determined in the next step that the load is high. In the first program loop, since it is reset to 0, the determination is negative and the process proceeds to S26.

Ｓ２６においては、スロットル開度ＴＨが第１の高負荷判定しきい値ＴＨＨＤＩＧＩＮＴ１以上であるか否か判断する。第１の高負荷判定しきい値ＴＨＨＤＩＧＩＮＴ１は、エンジンの負荷が高いことを示すに足る値、例えば２０°に設定される。   In S26, it is determined whether or not the throttle opening TH is equal to or greater than a first high load determination threshold value THHDIGINT1. The first high load determination threshold value THHDIGINT1 is set to a value sufficient to indicate that the engine load is high, for example, 20 °.

Ｓ２６において肯定されるときはＳ２８に進み、第１の高負荷判定が実施済みであるとして第１の高負荷判定実施フラグＦ＿ＴＨＨＡＲＤＩＧ１を１にセットする。   When the result in S26 is affirmative, the program proceeds to S28, and the first high load determination execution flag F_THHARDIG1 is set to 1 assuming that the first high load determination has been performed.

一方、Ｓ２６において否定されるときはＳ３０に進む。また、Ｓ１６において否定されるとき、Ｓ１８あるいはＳ２４において肯定されるときも、Ｓ３０に進む。   On the other hand, when the result in S26 is negative, the program proceeds to S30. When the result in S16 is negative or the result in S18 or S24 is positive, the process proceeds to S30.

Ｓ３０においては、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＨに応じて点火時期を算出する。具体的には、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＨからＲＯＭ６６ｈに格納されたマップを参照し、点火時期として点火タイマのセットタイミングおよび点火タイマ値を求める。尚、ここで用いられるエンジン回転数ＮＥやスロットル開度ＴＨは、今回のプログラムループにおいて算出されたものであっても、プログラム所定周期分の平均値であっても良い。   In S30, the ignition timing is calculated according to the engine speed NE and the throttle opening TH. Specifically, referring to a map stored in the ROM 66h based on the engine speed NE and the throttle opening TH, an ignition timer set timing and an ignition timer value are obtained as ignition timing. The engine speed NE and the throttle opening TH used here may be calculated in the current program loop or may be average values for a predetermined period of the program.

次いでＳ３２に進み、エンジン回転数ＮＥがハード点火上限回転数ＮＥＨＡＲＤＩＧＨ以下であるか否か判断する。ハード点火上限回転数ＮＥＨＡＲＤＩＧＨは、エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数などの低回転数であることを示すに足る値、例えば２０００ｒｐｍに設定される。ハード点火とは、所定のクランク角度（例えば、上死点前１０°（ＢＴＤＣ１０°））で点火出力を実施するものであり、点火タイマを用いて点火出力を実施する演算点火（ソフト点火）に対する点火出力方法である。   Next, in S32, it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or lower than the hard ignition upper limit speed NEHARDIGH. The hard ignition upper limit speed NEHARDIGH is set to a value sufficient to indicate that the engine speed NE is a low speed such as an idle speed, for example, 2000 rpm. Hard ignition is to perform ignition output at a predetermined crank angle (for example, 10 ° before top dead center (BTDC 10 °)), and for the calculation ignition (soft ignition) that performs ignition output using an ignition timer. Ignition output method.

Ｓ３２において否定されるときにはＳ３４に進み、今回のプログラム実行がＳ３０において算出された点火タイマのセットタイミングであるか否か判断する。具体的には、今回の番号（ＳＴＡＧＥ）を参照し、点火タイマのセットタイミングに該当するか否か判断する。点火タイマセットタイミングでなければ、Ｓ３４において否定され、Ｓ３６に進む。Ｓ３６では点火出力実施済みか否か判断されるが、Ｓ３４で否定される場合はＳ３６でも否定されるため、プログラムは終了される。   When the result in S32 is negative, the program proceeds to S34, in which it is determined whether or not the current program execution is the ignition timer set timing calculated in S30. Specifically, the current number (STAGE) is referred to and it is determined whether or not the ignition timer set timing is met. If it is not the ignition timer set timing, the result in S34 is negative, and the process proceeds to S36. In S36, it is determined whether or not the ignition output has been performed. If the result in S34 is negative, the result is also negative in S36, and the program is terminated.

一方、点火タイマセットタイミングであってＳ３４において肯定されるときにはＳ３８に進み、演算点火を実行させるためにＳ３０において算出された点火タイマ値を点火タイマにセットする。点火タイマはダウンカウンタであり、点火タイマ値が０になると、点火出力が実施される。演算点火による点火出力実施（点火時期）は、後述する場合を除き、ハード点火による点火出力実施よりも進角側に設定される。   On the other hand, if the ignition timer set timing is affirmative in S34, the process proceeds to S38, and the ignition timer value calculated in S30 is set in the ignition timer in order to execute the calculated ignition. The ignition timer is a down counter. When the ignition timer value becomes 0, ignition output is performed. The ignition output execution (ignition timing) by the calculated ignition is set to the advance side with respect to the ignition output execution by the hard ignition except in the case described later.

次いでＳ３６に進み、点火出力実施済みか否か判断する。点火タイマ値が０になるまでは否定されてプログラムを終了するが、０になると肯定されてＳ４０に進み、点火出力実施フラグＦ＿ＩＧＥＮＤが１にセットされる。   Next, in S36, it is determined whether or not ignition output has been performed. Until the ignition timer value becomes 0, the program is negated and the program is terminated. When the ignition timer value becomes 0, the program is affirmed and proceeds to S40, and the ignition output execution flag F_IGEND is set to 1.

一方、Ｓ３２において肯定されるときはＳ４２に進み、第２の高負荷判定実施フラグＦ＿ＴＨＨＡＲＤＩＧ２が１にセットされているか否か判断する。   On the other hand, when the result in S32 is affirmative, the program proceeds to S42, in which it is determined whether or not the second high load determination execution flag F_THHARDIG2 is set to 1.

Ｓ４２において否定されるときはＳ４４に進み、第１の高負荷判定実施フラグＦ＿ＴＨＨＡＲＤＩＧ１が１にセットされているか否か判断する。Ｓ４４において否定されるときにはＳ３４に進み、前記した演算点火を実行する。その後のＳ３６以降のステップは先と同様である。   When the result in S42 is negative, the program proceeds to S44, in which it is determined whether or not the first high load determination execution flag F_THHARDIG1 is set to 1. When the result in S44 is negative, the program proceeds to S34, in which the above-described calculation ignition is executed. The subsequent steps after S36 are the same as above.

一方、Ｓ４４において肯定されるときにはＳ４６に進み、今回のプログラム実行がハード点火タイミングであるか否か判断する。具体的には、今回の番号（ＳＴＡＧＥ）を参照し、所定のクランク角度（上死点前１０°（ＢＴＤＣ１０°））に該当するか否か判断する。ハード点火タイミングでなければ、Ｓ４６において否定され、Ｓ３６を経てプログラムを終了する。   On the other hand, when the result in S44 is affirmative, the program proceeds to S46, in which it is determined whether or not the current program execution is a hard ignition timing. Specifically, with reference to the current number (STAGE), it is determined whether or not a predetermined crank angle (10 ° before top dead center (BTDC 10 °)) is satisfied. If it is not the hard ignition timing, the result in S46 is negative and the program is terminated through S36.

一方、ハード点火タイミングであってＳ４６において肯定されるときにはＳ４８に進み、点火出力を実施する。即ち、ハード点火が実施される。次いでＳ３６、Ｓ４０と進み、先と同様に点火出力実施フラグＦ＿ＩＧＥＮＤを１にセットする。   On the other hand, when the hard ignition timing is affirmative in S46, the process proceeds to S48, and the ignition output is performed. That is, hard ignition is performed. Next, the program proceeds to S36 and S40, and the ignition output execution flag F_IGEND is set to 1 in the same manner as before.

一方、Ｓ４２において肯定されるときはＳ５０に進み、リタード（遅角）設定を行う。具体的には、ハード点火よりも遅角側で点火出力が実施されるように、点火タイマセットタイミングおよび点火タイマ値を設定する。例えば点火タイマセットタイミングを上死点前３０°（ＢＴＤＣ３０°）に設定すると共に、上死点前５°（ＢＴＤＣ５°）で点火出力が実施されるように点火タイマ値を設定する。   On the other hand, when the result in S42 is affirmative, the program proceeds to S50 and a retard (retard) setting is performed. Specifically, the ignition timer set timing and the ignition timer value are set so that the ignition output is performed on the retard side with respect to the hard ignition. For example, the ignition timer set timing is set to 30 ° before top dead center (BTDC 30 °), and the ignition timer value is set so that ignition output is performed at 5 ° before top dead center (BTDC 5 °).

次いでＳ３４に進み、リタード設定された点火タイマセットタイミングおよび点火タイマ値に基づいて前記した演算点火を実行する。その後のＳ３６以降のステップは先と同様である。   Next, the routine proceeds to S34, where the aforementioned calculated ignition is executed based on the ignition timer set timing and ignition timer value set as retard. The subsequent steps after S36 are the same as above.

尚、Ｓ１４において肯定されるときはＳ５２に進み、第１の高負荷判定実施フラグＦ＿ＴＨＨＡＲＤＩＧ１および第２の高負荷判定実施フラグＦ＿ＴＨＨＡＲＤＩＧ２を０にリセットする。次いでＳ５４に進み、点火出力実施フラグＦ＿ＩＧＥＮＤも０にリセットする。   If the determination in S14 is affirmative, the process proceeds to S52, and the first high load determination execution flag F_THHARDIG1 and the second high load determination execution flag F_THHARDIG2 are reset to zero. Next, in S54, the ignition output execution flag F_IGEND is also reset to 0.

図５および図６は、図４のフロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。   5 and 6 are time charts for explaining the processing of the flow chart of FIG.

図５に示すように、番号（ＳＴＡＧＥ）２６番から３５番までの吸気行程が高負荷判定区間であり、スロットル開度ＴＨに基づいて高負荷判定が実施される。時刻Ｔ１からＴ２までにおいては、スロットル開度ＴＨが第１の高負荷判定しきい値ＴＨＨＤＩＧＩＮＴ１未満であって高負荷であると判断されないことから、時刻Ｔ３において演算点火による点火出力が実施される。演算点火による点火出力は、ハード点火クランク角度（上死点前１０°（ＢＴＤＣ））よりも進角側で実施される。   As shown in FIG. 5, intake strokes with numbers (STAGE) 26 to 35 are high load determination sections, and high load determination is performed based on the throttle opening TH. From time T1 to time T2, since the throttle opening TH is less than the first high load determination threshold value THHDIGINT1 and is not determined to be high load, ignition output by arithmetic ignition is performed at time T3. The ignition output by the calculated ignition is performed on the advance side with respect to the hard ignition crank angle (10 ° before top dead center (BTDC)).

一方、時刻Ｔ４においては、高負荷判定区間でスロットル開度ＴＨが第１の高負荷判定しきい値ＴＨＨＤＩＧＩＮＴ１以上となることから、ハード点火に切り換えられ、時刻Ｔ５においてハード点火による点火出力が実施される。尚、点火出力が実施された後、時刻Ｔ６において高負荷判定およびハード点火切り換えがリセットされる。   On the other hand, at time T4, since the throttle opening TH becomes equal to or higher than the first high load determination threshold value THHDIGINT1 in the high load determination section, the ignition is switched to hard ignition, and ignition output by hard ignition is performed at time T5. The After the ignition output is performed, the high load determination and the hard ignition switching are reset at time T6.

また、図６に示すように、時刻Ｔ７においては、高負荷判定区間でスロットル開度ＴＨが第２の高負荷判定しきい値ＴＨＨＤＩＧＩＮＴ２以上となることから、時刻Ｔ８において点火タイマセットされると共に、時刻Ｔ９においてハード点火よりもリタードされたタイミングで点火出力が実施される。   Further, as shown in FIG. 6, at time T7, the throttle opening TH is equal to or higher than the second high load determination threshold value THHDIGINT2 in the high load determination section, so that the ignition timer is set at time T8, At time T9, ignition output is performed at a timing retarded from hard ignition.

このように、吸気行程において検出されたスロットル開度ＴＨが第１の高負荷判定しきい値ＴＨＨＤＩＧＩＮＴ１以上であると判断されるとき、演算点火による点火時期よりも遅角されたハード点火による点火時期で点火を実行するようにした。即ち、吸気行程におけるスロットル開度ＴＨの増加が検出されるとき、その次の圧縮行程において吸入空気の圧縮負荷が増大し、ノッキングやケッチンが発生するおそれがあることから、点火時期を遅角させるようにした。逆に言えば、吸入行程以外の行程でスロットル開度の増加が検出されたとしても、吸入空気の圧縮負荷が増大することがなく、ノッキングやケッチンが発生するおそれがないことから、点火時期を遅角させないようにした。即ち、ノッキングやケッチンが発生するおそれがある場合に限って点火時期を遅角させるため、エンジン出力が不要に低下することがなく、このエンジンが搭載される車両の操縦感覚を不要に損なわせることがないと共に、ノッキングやケッチンを効果的に防ぐことができる。   Thus, when it is determined that the throttle opening TH detected in the intake stroke is equal to or greater than the first high load determination threshold value THHDIGINT1, the ignition timing by hard ignition delayed from the ignition timing by calculation ignition I ignited. That is, when an increase in the throttle opening TH in the intake stroke is detected, the compression load of the intake air increases in the next compression stroke, which may cause knocking or ketting. Therefore, the ignition timing is retarded. I did it. Conversely, even if an increase in the throttle opening is detected in a stroke other than the intake stroke, the compression load of the intake air does not increase, and there is no risk of knocking or ketting. I wasn't retarded. In other words, since the ignition timing is retarded only when there is a possibility of knocking or ketting, the engine output will not be unnecessarily reduced, and the steering feeling of the vehicle on which the engine is mounted will be unnecessarily impaired. And can effectively prevent knocking and kettin.

また、吸気行程において検出されたスロットル開度ＴＨが第２の高負荷判定しきい値ＴＨＨＤＩＧＩＮＴ２以上であると判断されるとき、ハード点火による点火時期よりもさらに遅角された点火時期で点火を実行するようにした。即ち、吸気行程におけるスロットル開度ＴＨが一層増加するとき、圧縮行程において吸入空気の圧縮負荷が一層増大し、ノッキングやケッチンが発生するおそれが一層増すことから、点火時期を一層遅角させるようにした。これにより、ノッキングやケッチンを一層効果的に防ぐことができる。   Further, when it is determined that the throttle opening TH detected in the intake stroke is equal to or greater than the second high load determination threshold THHDIGINT2, ignition is performed at an ignition timing that is further retarded than the ignition timing by hard ignition I tried to do it. That is, when the throttle opening TH in the intake stroke further increases, the compression load of the intake air further increases in the compression stroke, and the possibility of occurrence of knocking and ketching further increases, so that the ignition timing is further retarded. did. Thereby, knocking and ketchin can be prevented more effectively.

また、エンジン回転数ＮＥがハード点火上限回転数ＮＥＨＡＲＤＩＧＨ以下であって、吸気行程において検出されたスロットル開度ＴＨが第１の高負荷判定しきい値ＴＨＨＤＩＧＩＮＴ１や第２の高負荷判定しきい値ＴＨＨＤＩＧＩＮＴ２所定値以上であると判断されるとき、点火時期を遅角するようにした。換言すれば、クランクシャフト４２の回転慣性エネルギが小さく、ノッキングやケッチンが発生し易いようなアイドル回転数などの低回転数域に限って点火時期を遅角させるようにした。これにより、エンジン出力が不要に低下することが一層なく、このエンジン１０が搭載される車両の操縦感覚を不要に損なわせることが一層ないと共に、ノッキングやケッチンを一層効果的に防ぐことができる。   Further, the engine speed NE is equal to or lower than the hard ignition upper limit speed NEHARDIGH, and the throttle opening TH detected in the intake stroke is the first high load determination threshold value THHDIGINT1 or the second high load determination threshold value THHDIGINT2. The ignition timing is retarded when it is determined that the value is equal to or greater than a predetermined value. In other words, the ignition timing is retarded only in a low rotational speed region such as an idle rotational speed where the rotational inertia energy of the crankshaft 42 is small and knocking or ketting is likely to occur. As a result, the engine output is not further reduced unnecessarily, the steering feeling of the vehicle on which the engine 10 is mounted is not further unnecessarily impaired, and knocking and ketching can be more effectively prevented.

次いで、この発明の第２実施例に係る内燃機関の点火時期制御装置について説明する。第２実施例に係る内燃機関の点火時期制御装置にあっては、スロットル開度ＴＨに代えて吸気圧ＰＭＢを用いて高負荷判定を行うようにした。   Next, an internal combustion engine ignition timing control apparatus according to a second embodiment of the present invention will be described. In the ignition timing control apparatus for an internal combustion engine according to the second embodiment, the high load determination is performed using the intake pressure PMB instead of the throttle opening TH.

図７はこの発明の第２実施例に係る内燃機関の点火時期制御装置の動作を示す、図４と同様なフロー・チャートである。図４と同一のステップについての説明は省略する。また、図４と類似するステップにはステップ番号に「ａ」の添え字を付す。   FIG. 7 is a flowchart similar to FIG. 4 showing the operation of the internal combustion engine ignition timing control apparatus according to the second embodiment of the present invention. A description of the same steps as those in FIG. 4 is omitted. Steps similar to those in FIG. 4 are given a subscript “a” to the step number.

Ｓ１２ａにおいては、吸気圧ＰＭＢも算出する。これは、前述した絶対圧センサ５６から出力される信号から算出する。   In S12a, the intake pressure PMB is also calculated. This is calculated from the signal output from the absolute pressure sensor 56 described above.

Ｓ１６において肯定されるときにはＳ５６に進み、吸気圧ボトム検出処理を実行する。   When the result in S16 is affirmative, the program proceeds to S56, and intake pressure bottom detection processing is executed.

図８は、その処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。   FIG. 8 is a subroutine flow chart showing the processing.

以下説明すると、Ｓ１００において吸気圧ボトム検出実施フラグＦ＿ＰＭＢＴＭを参照し、吸気圧ボトム検出が実施済みであるか否か判断する。吸気圧ボトム検出実施フラグＦ＿ＰＭＢＴＭは、後述の如く、吸気圧ボトム値がセットされたとき、１にセットされる。最初のプログラムループにおいては否定されてＳ１０２に進む。   In the following, in S100, the intake pressure bottom detection execution flag F_PMBTM is referred to and it is determined whether or not the intake pressure bottom detection has been performed. As described later, the intake pressure bottom detection execution flag F_PMBTM is set to 1 when the intake pressure bottom value is set. In the first program loop, the determination is negative and the process proceeds to S102.

Ｓ１０２においては、吸気圧ボトム検出処理開始フラグＦ＿ＰＭＢＴＭＯＫを参照し、吸気圧ボトム検出処理が開始されているか否か判断する。最初のプログラムループにおいては否定されてＳ１０４に進む。   In S102, the intake pressure bottom detection process start flag F_PMBTMOK is referred to, and it is determined whether or not the intake pressure bottom detection process is started. In the first program loop, the determination is negative and the process proceeds to S104.

Ｓ１０４においては、３種類の吸気圧ボトム検出用パラメータＰＭＢ０，ＰＭＢ１，ＰＭＢ２に今回算出された吸気圧ＰＭＢをそれぞれ記憶させる。   In S104, the intake pressure PMB calculated this time is stored in the three types of intake pressure bottom detection parameters PMB0, PMB1, and PMB2.

次いでＳ１０６に進み、吸気圧ボトム検出処理開始フラグＦ＿ＰＭＢＴＭＯＫを１にセットする。これにより、次回以降のプログラムループでＳ１０２において肯定され、Ｓ１０８に進む。   Next, in S106, the intake pressure bottom detection process start flag F_PMBTMOK is set to 1. Thereby, in the program loop after the next time, an affirmative result is obtained in S102, and the process proceeds to S108.

Ｓ１０８においては、３種類の吸気圧ボトム検出用パラメータＰＭＢ０，ＰＭＢ１，ＰＭＢ２を更新する。具体的には、パラメータＰＭＢ０には今回算出された吸気圧ＰＭＢを記憶させ、パラメータＰＭＢ１にはパラメータＰＭＢ０の前回値を記憶させると共に、パラメータＰＭＢ２にはパラメータＰＭＢ１の前回値を記憶させる。以下、ＰＭＢ０を今回パラメータ、ＰＭＢ１を前回パラメータ、ＰＭＢ２を前々回パラメータと呼ぶ。   In S108, the three types of intake pressure bottom detection parameters PMB0, PMB1, and PMB2 are updated. Specifically, the intake pressure PMB calculated this time is stored in the parameter PMB0, the previous value of the parameter PMB0 is stored in the parameter PMB1, and the previous value of the parameter PMB1 is stored in the parameter PMB2. Hereinafter, PMB0 is called the current parameter, PMB1 is called the previous parameter, and PMB2 is called the previous parameter.

次いでＳ１１０に進み、前回検出された吸気圧ＰＭＢが減少したものであるか否か判断する。具体的には、前回パラメータＰＭＢ１が前々回パラメータＰＭＢ２以下であるか否か判断する。前回検出された吸気圧ＰＭＢが減少したものである場合にはＳ１１０で肯定されてＳ１１２に進む。   Next, in S110, it is determined whether or not the previously detected intake pressure PMB has decreased. Specifically, it is determined whether or not the previous parameter PMB1 is equal to or less than the parameter PMB2 last time. If the previously detected intake pressure PMB has decreased, the result is affirmative in S110 and the process proceeds to S112.

Ｓ１１２においては、今回検出された吸気圧ＰＭＢが増加したものであるか否か判断する。具体的には、今回パラメータＰＭＢ０が前回パラメータＰＭＢ１よりも大きいか否か判断する。今回検出された吸気圧ＰＭＢが増加したものである場合にはＳ１１２で肯定されてＳ１１４に進む。   In S112, it is determined whether or not the intake pressure PMB detected this time has increased. Specifically, it is determined whether or not the current parameter PMB0 is larger than the previous parameter PMB1. If the intake pressure PMB detected this time has increased, the result is affirmative in S112 and the process proceeds to S114.

Ｓ１１４においては、吸気圧ボトム値ＰＭＢＴＭとして前回パラメータＰＭＢ１をセットする。次いでＳ１１６に進み、吸気圧ボトム検出実施フラグＦ＿ＰＭＢＴＭを１にセットし、サブルーチン・フロー・チャートを終了する。また、Ｓ１００において肯定されるとき、Ｓ１１０あるいはＳ１１２において否定されるときも、それら以降のステップをスキップしてサブルーチン・フロー・チャートを終了する。   In S114, the previous parameter PMB1 is set as the intake pressure bottom value PMBTM. Next, in S116, the intake pressure bottom detection execution flag F_PMBTM is set to 1, and the subroutine flow chart is ended. Also, when affirmative in S100 or negative in S110 or S112, the subsequent steps are skipped and the subroutine flow chart is terminated.

図７のフロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ５８に進み、吸気圧ボトム検出実施フラグＦ＿ＰＭＢＴＭを参照し、吸気圧ボトム検出が実施済みであるか否か判断する。Ｓ５８において肯定される場合、Ｓ１８ａに進んで第２の高負荷判定実施フラグＦ＿ＰＭＨＡＲＤＩＧ２を参照し、第２の高負荷判定が実施済みであるか否か判断する。第２の高負荷判定実施フラグＦ＿ＰＭＨＡＲＤＩＧ２は、次のステップにおいて高負荷であると判定されるとき、１にセットされる。最初のプログラムループにおいては、第２の高負荷判定実施フラグＦ＿ＰＭＨＡＲＤＩＧ２は０にリセットされているので、否定されてＳ２０ａに進む。   Returning to the description of the flow chart of FIG. 7, the process then proceeds to S58, in which it is determined whether intake pressure bottom detection has been performed with reference to the intake pressure bottom detection execution flag F_PMBTM. When the result in S58 is affirmative, the process proceeds to S18a, and the second high load determination execution flag F_PMHARDIG2 is referred to to determine whether or not the second high load determination has been performed. The second high load determination execution flag F_PMHARDIG2 is set to 1 when it is determined in the next step that the load is high. In the first program loop, since the second high load determination execution flag F_PMHARDIG2 is reset to 0, the determination is negative and the process proceeds to S20a.

Ｓ２０ａにおいては、吸気圧ボトム値ＰＭＢＴＭが第２の高負荷判定しきい値ＰＭＨＤＩＧＩＮＴ２以上であるか否か判断する。第２の高負荷判定しきい値ＰＭＨＤＩＧＩＮＴ２は、後述する第１の高負荷判定しきい値ＰＭＨＤＩＧＩＮＴ１よりも大きく設定されると共に、エンジン１０の負荷が極めて高いことを示すに足る値、例えば７０ｋＰａに設定される。   In S20a, it is determined whether or not the intake pressure bottom value PMBTM is equal to or greater than a second high load determination threshold value PMHDIGINT2. The second high load determination threshold value PMHDIGINT2 is set to be larger than a first high load determination threshold value PMHDIGINT1 described later, and is set to a value sufficient to indicate that the load of the engine 10 is extremely high, for example, 70 kPa. Is done.

Ｓ２０ａにおいて肯定されるとき、Ｓ２２ａに進み、第２の高負荷判定が実施済みであるとして第２の高負荷判定実施フラグＦ＿ＰＭＨＡＲＤＩＧ２を１にセットする。   When the result in S20a is affirmative, the process proceeds to S22a, and the second high load determination execution flag F_PMHARDIG2 is set to 1 assuming that the second high load determination has been performed.

一方、Ｓ２０ａにおいて否定されるときは、Ｓ２４ａに進み、第１の高負荷判定実施フラグＦ＿ＰＭＨＡＲＤＩＧ１を参照し、第１の高負荷判定が実施済みであるか否か判断する。第１の高負荷判定実施フラグＦ＿ＰＭＨＡＲＤＩＧ１は、次のステップにおいて高負荷であると判定されるとき、１にセットされる。最初のプログラムループにおいては０にリセットされているので、否定されてＳ２６ａに進む。   On the other hand, when the result in S20a is negative, the process proceeds to S24a, where the first high load determination execution flag F_PMHARDIG1 is referenced to determine whether or not the first high load determination has been performed. The first high load determination execution flag F_PMHARDIG1 is set to 1 when it is determined that the load is high in the next step. Since it is reset to 0 in the first program loop, the determination is negative and the process proceeds to S26a.

Ｓ２６ａにおいては、吸気圧ボトム値ＰＭＢＴＭが第１の高負荷判定しきい値ＰＭＨＤＩＧＩＮＴ１以上であるか否か判断する。第１の高負荷判定しきい値ＰＭＨＤＩＧＩＮＴ１は、エンジン１０の負荷が高いことを示すに足る値、例えば５０ｋＰａに設定される。   In S26a, it is determined whether or not the intake pressure bottom value PMBTM is greater than or equal to the first high load determination threshold value PMHDIGINT1. The first high load determination threshold value PMHDIGINT1 is set to a value sufficient to indicate that the load of the engine 10 is high, for example, 50 kPa.

Ｓ２６ａにおいて肯定されるとき、Ｓ２８ａに進み、第１の高負荷判定が実施済みであるとして第１の高負荷判定実施フラグＦ＿ＰＭＨＡＲＤＩＧ１を１にセットする。   When the result in S26a is affirmative, the process proceeds to S28a, and the first high load determination execution flag F_PMHARDIG1 is set to 1 assuming that the first high load determination has been performed.

一方、Ｓ２６ａにおいて否定されるときはＳ３０に進む。また、Ｓ５８において否定されるとき、Ｓ１８ａあるいはＳ２４ａにおいて肯定されるときも、Ｓ３０に進む。Ｓ３０以降の処理は、図４と概ね同一であるため、説明を省略する。   On the other hand, when the result in S26a is negative, the process proceeds to S30. Further, when the result in S58 is negative or the result in S18a or S24a is positive, the process proceeds to S30. The processing after S30 is substantially the same as that in FIG.

尚、Ｓ１４において肯定されるときはＳ６０に進み、吸気圧ボトム検出処理開始フラグＦ＿ＰＭＢＴＭＯＫを０にリセットする。次いでＳ６２に進み、吸気圧ボトム検出実施フラグＦ＿ＰＭＢＴＭを０にリセットする。次いでＳ５２ａに進み、第１の高負荷判定実施フラグＦ＿ＰＭＨＡＲＤＩＧ１および第２の高負荷判定実施フラグＦ＿ＰＭＨＡＲＤＩＧ２を０にリセットする。   If the determination in S14 is affirmative, the process proceeds to S60, and the intake pressure bottom detection process start flag F_PMBTMOK is reset to 0. Next, in S62, the intake pressure bottom detection execution flag F_PMBTM is reset to zero. Next, in S52a, the first high load determination execution flag F_PMHARDIG1 and the second high load determination execution flag F_PMHARDIG2 are reset to zero.

図９および図１０は、図７および図８のフロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。   FIGS. 9 and 10 are time charts for explaining the processing of the flow charts of FIGS.

図９に示すように、番号（ＳＴＡＧＥ）２６番から３５番までの吸気行程が高負荷判定区間であり、吸気圧ボトム値ＰＭＢＴＭに基づいて高負荷判定が実施される。時刻Ｔ０１からＴ０２までにおいては、吸気圧ボトム値ＰＭＢＴＭは第１の高負荷判定しきい値ＰＭＨＤＩＧＩＮＴ１未満であって高負荷であると判断されないことから、時刻Ｔ０３において演算点火による点火出力が実施される。演算点火による点火出力は、ハード点火クランク角度（上死点前１０°（ＢＴＤＣ））よりも進角側で実施される。   As shown in FIG. 9, the intake stroke from number (STAGE) 26 to 35 is the high load determination section, and the high load determination is performed based on the intake pressure bottom value PMBTM. From time T01 to T02, since the intake pressure bottom value PMBTM is less than the first high load determination threshold value PMHDIGINT1 and is not determined to be high load, ignition output by arithmetic ignition is performed at time T03. . The ignition output by the calculated ignition is performed on the advance side with respect to the hard ignition crank angle (10 ° before top dead center (BTDC)).

一方、時刻Ｔ０４においては、高負荷判定区間で吸気圧ボトム値ＰＭＢＴＭが第１の高負荷判定しきい値ＰＭＨＤＩＧＩＮＴ１以上となることから、ハード点火に切り換えられ、時刻Ｔ０５においてハード点火による点火出力が実施される。尚、点火出力が実施された後、時刻Ｔ０６において高負荷判定およびハード点火切り換えがリセットされる。   On the other hand, at time T04, the intake pressure bottom value PMBTM becomes equal to or higher than the first high load determination threshold value PMHDIGINT1 in the high load determination section, so that the ignition is switched to hard ignition and ignition output by hard ignition is performed at time T05. Is done. After the ignition output is performed, the high load determination and the hard ignition switching are reset at time T06.

また、図１０に示すように、時刻Ｔ０７においては、高負荷判定区間で吸気圧ボトム値ＰＭＢＴＭが第２の高負荷判定しきい値ＰＭＨＤＩＧＩＮＴ２以上となることから、時刻Ｔ０８において点火タイマセットされると共に、時刻Ｔ０９においてハード点火よりもリタードされたタイミングで点火出力が実施される。   Also, as shown in FIG. 10, at time T07, the intake pressure bottom value PMBTM becomes equal to or higher than the second high load determination threshold value PMHDIGINT2 in the high load determination section, so that the ignition timer is set at time T08. The ignition output is performed at the timing retarded from the hard ignition at time T09.

このように、吸気行程において検出された吸気圧ボトム値ＰＭＢＴＭが第１の高負荷判定しきい値ＰＭＨＤＩＧＩＮＴ１以上であると判断されるとき、演算点火による点火時期よりも遅角されたハード点火による点火時期で点火を実行するようにした。   As described above, when it is determined that the intake pressure bottom value PMBTM detected in the intake stroke is equal to or higher than the first high load determination threshold value PMHDIGINT1, ignition by hard ignition delayed from the ignition timing by calculation ignition Ignition was performed at the timing.

また、吸気行程において検出された吸気圧ボトム値ＰＭＢＴＭが第２の高負荷判定しきい値ＰＭＨＤＩＧＩＮＴ２以上であると判断されるとき、ハード点火による点火時期よりもさらに遅角された点火時期で点火を実行するようにした。   Further, when it is determined that the intake pressure bottom value PMBTM detected in the intake stroke is equal to or greater than the second high load determination threshold value PMHDIGINT2, ignition is performed at an ignition timing that is further retarded than the ignition timing by hard ignition. I tried to run.

これにより、第１実施例で述べたのと同様な効果を得ることができる。   Thereby, the same effect as described in the first embodiment can be obtained.

以上の如く、この発明の第１実施例および第２実施例にあっては、内燃機関（エンジン１０）の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する回転数検出手段（クランク角センサ６２、ＣＰＵ６６ｄ、Ｓ１０）と、少なくとも前記検出された回転数に基づいて前記内燃機関の点火時期を算出する点火時期算出手段（ＣＰＵ６６ｄ、Ｓ３０）と、前記算出された点火時期で点火を実行する点火実行手段（点火コイル３４、点火プラグ３６、点火回路６６ｅ、ＣＰＵ６６ｄ、Ｓ３４、Ｓ３８）とを備える内燃機関の点火時期制御装置において、前記点火実行手段は、前記内燃機関の吸気行程における負荷（スロットル開度ＴＨ、吸気圧ボトム値ＰＭＢＴＭ）を検出する負荷検出手段（ＣＰＵ６６ｄ、Ｓ１２、Ｓ１２ａ、Ｓ５６、Ｓ１００からＳ１１６）を備えると共に、前記検出された負荷が所定値（第１の高負荷判定しきい値ＴＨＨＤＩＧＩＮＴ１，ＰＭＨＤＩＧＩＮＴ１、第２の高負荷判定しきい値ＴＨＨＤＩＧＩＮＴ２，ＰＭＨＤＩＧＩＮＴ２）以上であると判断されるとき、前記算出された点火時期よりも遅角された点火時期で点火を実行する（ＣＰＵ６６ｄ、Ｓ１４からＳ２８、Ｓ３４からＳ５０、Ｓ１８ａからＳ２８ａ、Ｓ４２ａ、Ｓ４４ａ）如く構成した。   As described above, in the first and second embodiments of the present invention, the rotational speed detecting means (the crank angle sensor 62, the CPU 66d) detects the rotational speed (engine rotational speed NE) of the internal combustion engine (engine 10). , S10), ignition timing calculation means (CPU 66d, S30) for calculating the ignition timing of the internal combustion engine based on at least the detected rotational speed, and ignition execution means for executing ignition at the calculated ignition timing ( In the ignition timing control device for an internal combustion engine including an ignition coil 34, an ignition plug 36, an ignition circuit 66e, a CPU 66d, S34, and S38), the ignition execution means includes a load (throttle opening TH, Load detection means (CPU 66d, S12, S12a, S56, S100 to S116) for detecting the intake pressure bottom value PMBTM) And when the detected load is determined to be greater than or equal to a predetermined value (first high load determination thresholds THHDIGINT1, PMHDIGINT1, second high load determination thresholds THHDIGINT2, PMHDIGINT2) Ignition is executed at an ignition timing delayed from the ignition timing (CPU 66d, S14 to S28, S34 to S50, S18a to S28a, S42a, S44a).

また、前記点火実行手段は、前記検出された回転数が所定回転（ハード点火上限回転数ＮＥＨＡＲＤＩＧＨ）数以下であって、前記検出された負荷が前記所定値以上であると判断されるとき、前記遅角された点火時期で点火を実行する（ＣＰＵ６６ｄ、Ｓ１４からＳ２８、Ｓ３２からＳ５０、Ｓ１８ａからＳ２８ａ、Ｓ４２ａ、Ｓ４４ａ）如く構成した。   Further, when the ignition execution means determines that the detected rotational speed is equal to or lower than a predetermined rotational speed (hard ignition upper limit rotational speed NEHARDIGH) and the detected load is equal to or higher than the predetermined value, Ignition is executed at the retarded ignition timing (CPU 66d, S14 to S28, S32 to S50, S18a to S28a, S42a, S44a).

また、前記点火実行手段は、前記検出された負荷が前記所定値（第１の高負荷判定しきい値ＴＨＨＤＩＧＩＮＴ１，ＰＭＨＤＩＧＩＮＴ１）よりも大きく設定された第２の所定値（第２の高負荷判定しきい値ＴＨＨＤＩＧＩＮＴ２，ＰＭＨＤＩＧＩＮＴ２）以上であると判断されるとき、前記遅角された点火時期よりもさらに遅角された点火時期で点火を実行する（ＣＰＵ６６ｄ、Ｓ１４からＳ２２、Ｓ３４からＳ４２、Ｓ５０、Ｓ１８ａからＳ２２ａ、Ｓ４２ａ）如く構成した。   Further, the ignition execution means determines a second predetermined value (second high load determination) in which the detected load is set to be larger than the predetermined value (first high load determination threshold values THHDIGINT1, PMHDIGINT1). When it is determined that the threshold value is not less than the threshold value THHDIGINT2, PMHDIGINT2), ignition is executed at an ignition timing that is further retarded than the retarded ignition timing (CPU 66d, S14 to S22, S34 to S42, S50, S18a). To S22a, S42a).

また、前記負荷検出手段は、前記内燃機関のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段（スロットル開度センサ５２、ＣＰＵ６６ｄ、Ｓ１２）からなる如く構成した。   Further, the load detecting means is constituted by throttle opening detecting means (throttle opening sensor 52, CPU 66d, S12) for detecting the opening of the throttle valve of the internal combustion engine.

また、前記負荷検出手段は、前記内燃機関の吸気路内の圧力を検出する吸気路内圧力検出手段（絶対圧センサ５６、ＣＰＵ６６ｄ、Ｓ１２ａ）からなる如く構成した。   Further, the load detecting means is configured to include intake passage pressure detection means (absolute pressure sensor 56, CPU 66d, S12a) for detecting the pressure in the intake passage of the internal combustion engine.

尚、上記において、車両の例として自動二輪車を挙げたが、それに限られるものではなく、四輪自動車であっても良い。   In the above description, a motorcycle has been described as an example of the vehicle. However, the present invention is not limited to this, and a four-wheeled vehicle may be used.

１０：エンジン（内燃機関）、１２：吸気路、１４：スロットルバルブ、３４：点火コイル、３６：点火プラグ、４２：クランクシャフト、５２：スロットル開度センサ、５６：絶対圧センサ、６２：クランク角センサ、６６：ＥＣＵ、６６ｄ：ＣＰＵ、６６ｅ：点火回路
10: engine (internal combustion engine), 12: intake passage, 14: throttle valve, 34: ignition coil, 36: ignition plug, 42: crankshaft, 52: throttle opening sensor, 56: absolute pressure sensor, 62: crank angle Sensor, 66: ECU, 66d: CPU, 66e: Ignition circuit

Claims (5)

内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、少なくとも前記検出された回転数に基づいて前記内燃機関の点火時期を算出する点火時期算出手段と、前記算出された点火時期で点火を実行する点火実行手段とを備える内燃機関の点火時期制御装置において、前記点火実行手段は、前記内燃機関の吸気行程における負荷を検出する負荷検出手段を備えると共に、前記検出された負荷が所定値以上であると判断されるとき、前記算出された点火時期よりも遅角された点火時期で点火を実行することを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。   Rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the internal combustion engine, ignition timing calculation means for calculating the ignition timing of the internal combustion engine based on at least the detected rotation speed, and ignition is performed at the calculated ignition timing An ignition timing control device for an internal combustion engine comprising ignition execution means, wherein the ignition execution means includes load detection means for detecting a load in an intake stroke of the internal combustion engine, and the detected load is equal to or greater than a predetermined value. When it is determined that the ignition timing is determined, the ignition timing control device for an internal combustion engine, wherein ignition is performed at an ignition timing retarded from the calculated ignition timing. 前記点火実行手段は、前記検出された回転数が所定回転数以下であって、前記検出された負荷が前記所定値以上であると判断されるとき、前記遅角された点火時期で点火を実行することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の点火時期制御装置。   The ignition execution means executes ignition at the retarded ignition timing when it is determined that the detected rotational speed is equal to or lower than a predetermined rotational speed and the detected load is equal to or higher than the predetermined value. The ignition timing control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein 前記点火実行手段は、前記検出された負荷が前記所定値よりも大きく設定された第２の所定値以上であると判断されるとき、前記遅角された点火時期よりもさらに遅角された点火時期で点火を実行することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の点火時期制御装置。   The ignition executing means, when it is determined that the detected load is equal to or greater than a second predetermined value set larger than the predetermined value, the ignition retarded further than the retarded ignition timing The ignition timing control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein ignition is performed at a timing. 前記負荷検出手段は、前記内燃機関のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段からなることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の点火時期制御装置。   The ignition timing control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the load detection means includes throttle opening degree detection means for detecting an opening degree of a throttle valve of the internal combustion engine. 前記負荷検出手段は、前記内燃機関の吸気路内の圧力を検出する吸気路内圧力検出手段からなることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の点火時期制御装置。   The ignition timing control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the load detection means comprises intake passage pressure detection means for detecting a pressure in the intake passage of the internal combustion engine.
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