JP2013147980A - Control device for internal combustion engine - Google Patents
Control device for internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP2013147980A JP2013147980A JP2012008164A JP2012008164A JP2013147980A JP 2013147980 A JP2013147980 A JP 2013147980A JP 2012008164 A JP2012008164 A JP 2012008164A JP 2012008164 A JP2012008164 A JP 2012008164A JP 2013147980 A JP2013147980 A JP 2013147980A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- abnormal combustion
- control
- cylinder
- knocking
- ignition
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、車両に搭載される内燃機関の制御を実行するのに好適な内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine control apparatus, and more particularly to an internal combustion engine control apparatus suitable for executing control of an internal combustion engine mounted on a vehicle.
従来、ガソリンエンジンの点火時期をノッキングの発生しない限界に制御するＫＣＳ（knock control system）が知られている。ＫＣＳは、ノックセンサによりノッキングの発生を感知するとコントロールユニットが点火時期を遅らせる仕組みを有している。点火遅角制御によれば応答性高くノッキングを回避することが可能である。 Conventionally, a KCS (knock control system) that controls the ignition timing of a gasoline engine to a limit at which knocking does not occur is known. The KCS has a mechanism in which the control unit delays the ignition timing when the knock sensor detects the occurrence of knocking. According to the ignition retard control, knocking can be avoided with high responsiveness.
また、特許文献１に開示されるように、ノッキング強度を検出するノック検出手段を備え、検出されたノッキング強度が予め設定された閾値を超えている場合には、次サイクルの吸入空気量を制限してノッキングを回避する制御が知られている。
尚、出願人は、本発明に関連するものとして、上記の文献を含めて、以下に記載する文献を認識している。
Further, as disclosed in Patent Document 1, a knock detection means for detecting knocking strength is provided, and when the detected knocking strength exceeds a preset threshold, the intake air amount of the next cycle is limited. Control for avoiding knocking is known.
The applicant has recognized the following documents including the above-mentioned documents as related to the present invention.
ノッキングを回避する制御として（Ａ）点火遅角、（Ｂ）吸入空気量抑制、（Ｃ）Ａ／Ｆ増量などがある。（Ｃ）は燃費・スモーク悪化など背反が大きい。（Ｂ）は（Ａ）に比してトルク低下が大きく応答性も悪い。そのため、通常は（Ａ）の点火遅角による制御が望ましい。 Controls for avoiding knocking include (A) ignition retard, (B) intake air amount suppression, and (C) A / F increase. (C) has a lot of tradeoffs such as fuel consumption and smoke deterioration. (B) has a large torque drop and poor response compared to (A). For this reason, control by the ignition delay of (A) is usually desirable.
近年、開発が進められている過給ダウンサイズエンジンでは、運転領域が低回転・高負荷化する。低回転で混合気が反応する時間が確保されることと、高負荷で圧縮上死点での圧力が高くなることから、低回転高負荷領域で混合気の最小着火エネルギーが低下する。そのため、低回転高負荷領域はプレイグニッション等の異常燃焼（点火時期よりも早期に燃焼が始まり過大な筒内圧が発生する現象）が発生しやすい。異常燃焼によるノッキングが発生する場合に、従来のＫＣＳによる点火遅角制御を実行すると、異常燃焼の発生を誘発する可能性が高まる。これは、ノッキングが発生すると、燃焼室内に堆積しているデポジットが剥がれ落ちたり、燃焼室内（壁）温度が上昇したりし、この状態で点火遅角を行うと、さらに混合気の反応時間が増大するためと考えられる。 In recent years, a supercharged downsize engine that has been developed has a low operating speed and high load. Since the time required for the air-fuel mixture to react at a low rotation speed is secured and the pressure at the compression top dead center increases at a high load, the minimum ignition energy of the air-fuel mixture decreases in a low rotation high load region. For this reason, abnormal combustion such as pre-ignition (a phenomenon in which combustion starts earlier than the ignition timing and excessive in-cylinder pressure is generated) is likely to occur in the low rotation high load region. When knocking due to abnormal combustion occurs, performing ignition retard control by conventional KCS increases the possibility of inducing abnormal combustion. When knocking occurs, the deposits accumulated in the combustion chamber peel off or the temperature in the combustion chamber (wall) rises. If ignition delay is performed in this state, the reaction time of the air-fuel mixture further increases. This is thought to increase.
その対策として、上記特許文献１の構成のように、ノッキング強度が閾値を超えている場合に吸入空気量を制限することも考えられる。しかしながら、単純にノッキング強度が閾値を超えている場合に、点火遅角に代えて吸入空気量を制限するのでは、ノッキング回避の応答性悪化やトルク低下が問題となる。よって、ノッキング回避の応答性確保とトルク低下抑制を図りつつ、異常燃焼の誘発を抑制できることが求められる。 As a countermeasure, it is conceivable to limit the amount of intake air when the knocking strength exceeds a threshold as in the configuration of Patent Document 1. However, when the knocking intensity simply exceeds the threshold value, if the intake air amount is limited instead of the ignition delay angle, the deterioration of the response of avoiding knocking and the decrease in torque become problems. Therefore, it is required to suppress the induction of abnormal combustion while ensuring the responsiveness of avoiding knocking and suppressing the decrease in torque.
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、ノッキング回避の応答性確保とトルク低下抑制を図りつつ、異常燃焼の誘発を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and provides a control device for an internal combustion engine that can suppress the induction of abnormal combustion while ensuring responsiveness to avoiding knocking and suppressing torque reduction. The purpose is to do.
第１の発明は、上記の目的を達成するため、複数の気筒を有する内燃機関の制御装置であって、
ノッキングの発生を検出するノッキング検出手段と、
ノッキングの発生が検出された場合に、点火時期を所定クランク角度ずつ遅角させる点火遅角制御を実行する点火遅角制御手段と、
気筒毎に異常燃焼の発生履歴に応じた異常燃焼低減要求の有無を判定する判定手段と、
ノッキングの発生が検出された場合、かつ、運転領域が前記異常燃焼発生領域に有る場合に、前記異常燃焼低減要求が有る気筒について、前記点火遅角制御の実行を禁止する点火遅角制御実行禁止手段と、
前記点火遅角制御実行禁止手段により前記点火遅角制御の実行を禁止する場合に、前記複数の気筒に供給される吸入空気量を抑制する吸入空気量抑制手段と、を備えることを特徴とする。
In order to achieve the above object, a first invention is a control device for an internal combustion engine having a plurality of cylinders,
Knocking detection means for detecting occurrence of knocking;
An ignition retard control means for executing ignition retard control for retarding the ignition timing by a predetermined crank angle when occurrence of knocking is detected;
Determining means for determining the presence or absence of an abnormal combustion reduction request corresponding to the occurrence history of abnormal combustion for each cylinder;
When the occurrence of knocking is detected and the operation region is in the abnormal combustion generation region, execution of the ignition delay control is prohibited for the cylinder having the abnormal combustion reduction request. Means,
An intake air amount suppression unit that suppresses an intake air amount supplied to the plurality of cylinders when the ignition delay control execution prohibiting unit prohibits the execution of the ignition delay control. .
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記異常燃焼の発生履歴は、異常燃焼の発生頻度、異常燃焼の発生回数の積算値、筒内デポジット堆積量の推定値の少なくとも１つを含み、
前記判定手段は、前記異常燃焼の発生履歴に基づく評価値が閾値を超えている場合に異常燃焼低減要求が有ると判定すること、を特徴とする。
The second invention is the first invention, wherein
The occurrence history of abnormal combustion includes at least one of the occurrence frequency of abnormal combustion, an integrated value of the number of occurrences of abnormal combustion, and an estimated value of in-cylinder deposit accumulation amount,
The determination means determines that there is an abnormal combustion reduction request when an evaluation value based on the occurrence history of the abnormal combustion exceeds a threshold value.
また、第３の発明は、第１又は第２の発明において、
前記ノッキング検出手段は、気筒別にノッキングの発生を検出し、
前記点火遅角制御手段は、所定気筒でノッキングの発生が検出された場合に、前記所定気筒の点火時期を所定クランク角度ずつ遅角させる点火遅角制御を実行し、
前記点火遅角制御実行禁止手段は、前記所定気筒でノッキングの発生が検出された場合、かつ、前記運転領域が前記異常燃焼発生領域にある場合、かつ、前記所定気筒に異常燃焼低減要求が有る場合に、前記所定気筒について前記点火遅角制御の実行を禁止すること、を特徴とする。
The third invention is the first or second invention, wherein
The knocking detection means detects the occurrence of knocking for each cylinder,
The ignition retard control means executes ignition retard control for retarding the ignition timing of the predetermined cylinder by a predetermined crank angle when occurrence of knocking is detected in the predetermined cylinder;
The ignition retard control execution prohibiting unit is configured to detect that abnormal combustion is reduced when the occurrence of knocking is detected in the predetermined cylinder and when the operation region is in the abnormal combustion generation region. In this case, execution of the ignition retard control is prohibited for the predetermined cylinder.
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明のいずれかにおいて、
運転領域がデポジット消失制御実行可能領域に有る場合に、筒内デポジット堆積量の推定値が閾値を超えている気筒について、燃料噴射量を減量して空燃比リーン化し、かつ、点火時期を進角するデポジット消失制御手段と、
前記デポジット消失手段が実行されている場合に、前記気筒以外の他気筒の燃料噴射量に、前記気筒で減量した分を増量して空燃比リッチ化する排気ストイキ手段と、を更に備えることを特徴とする。
According to a fourth invention, in any one of the first to third inventions,
When the operating range is within the range where deposit deposit control can be performed, for cylinders where the estimated value of in-cylinder deposit accumulation exceeds the threshold, the fuel injection amount is reduced to make the air-fuel ratio lean, and the ignition timing is advanced. Deposit loss control means,
When the deposit disappearance means is executed, the exhaust gas stoichiometric means is further provided to increase the fuel injection amount of other cylinders other than the cylinder by increasing the amount reduced by the cylinder to enrich the air-fuel ratio. And
また、第５の発明は、第１乃至４の発明のいずれかにおいて、
運転状態に応じて吸気通路を冷却する冷却水流量を可変制御可能であって、高回転高負荷の運転領域で冷却能力が最大となるように設定された冷却水流量制御手段と、
運転領域が低回転高負荷の前記異常燃焼発生領域にある場合、かつ、少なくとも１つの気筒で前記異常燃焼低減要求が有る場合に、前記冷却水流制御手段による冷却水流量を増量補正する冷却水流量増量手段と、を更に備えることを特徴とする。
According to a fifth invention, in any one of the first to fourth inventions,
A coolant flow rate control means that can variably control the coolant flow rate for cooling the intake passage according to the operating state, and is set so that the cooling capacity is maximized in an operation region of high rotation and high load,
Cooling water flow rate for correcting an increase in the cooling water flow rate by the cooling water flow control means when the operating region is in the abnormal combustion occurrence region of low rotation and high load and when there is a request for reducing the abnormal combustion in at least one cylinder And an increasing means.
また、第６の発明は、第４の発明において、
運転状態に応じて吸気通路を冷却する冷却水流量を可変制御可能であって、高回転高負荷の運転領域で冷却能力が最大となるように設定された冷却水流量制御手段と、
進角によるノッキング発生可能領域でない場合に、前記デポジット消失制御手段による点火時期の進角を禁止する点火進角禁止手段と、
前記点火進角禁止手段により点火時期の進角を禁止する場合に、前記冷却水流制御手段により冷却水流量を減量補正する冷却水流量減量手段とを更に備えることを特徴とする。
The sixth invention is the fourth invention, wherein
A coolant flow rate control means that can variably control the coolant flow rate for cooling the intake passage according to the operating state, and is set so that the cooling capacity is maximized in an operation region of high rotation and high load,
An ignition advance prohibiting means for prohibiting the advance of the ignition timing by the deposit disappearance control means when the knocking is not caused by the advance angle; and
When the ignition advance angle prohibiting means prohibits the advance of the ignition timing, the cooling water flow control means further comprises a cooling water flow rate reducing means for correcting the cooling water flow rate to be reduced.
第１の発明によれば、原則として、ノッキングの発生が検出された場合に点火遅角制御を実行する。そのため、応答性高くノッキングを回避することができる。また、吸入空気量の抑制に比してトルク低下を抑制することができる。
例外として、運転領域が異常燃焼発生領域に有る場合に、異常燃焼低減要求が有る気筒についてのみ点火遅角制御の実行を禁止し、併せて吸入空気量を抑制する。異常燃焼を低減すべき気筒について、異常燃焼発生確率を高めてしまう点火遅角を禁止することで異常燃焼の誘発を抑制することができる。一方で、異常燃焼低減要求が無い他の気筒については点火遅角制御が実行されつつ、吸入空気量が抑制されるため、吸入空気量の応答遅れの間のノッキングを最小限に抑えることができる。このような制御によれば、ノッキングがいずれの気筒で生じたかまでは不明な場合であっても、吸入空気量の応答遅れの間のノックを最小限にしつつ、異常燃焼発生確率を低減することが可能となる。
このため、本発明によれば、ノッキング回避の応答性確保とトルク低下抑制を図りつつ、異常燃焼の誘発を抑制することができる。
According to the first invention, in principle, the ignition retard control is executed when the occurrence of knocking is detected. Therefore, knocking can be avoided with high responsiveness. Further, torque reduction can be suppressed compared to suppression of the intake air amount.
As an exception, when the operation region is in the abnormal combustion occurrence region, execution of the ignition retard control is prohibited only for the cylinders for which there is an abnormal combustion reduction request, and the intake air amount is also suppressed. For cylinders where abnormal combustion should be reduced, the induction of abnormal combustion can be suppressed by prohibiting the ignition retard that increases the probability of occurrence of abnormal combustion. On the other hand, for other cylinders that do not have an abnormal combustion reduction request, the ignition delay control is performed and the intake air amount is suppressed, so that knocking during the response delay of the intake air amount can be minimized. . According to such control, even if it is unclear to which cylinder knocking occurred, it is possible to reduce the probability of occurrence of abnormal combustion while minimizing knock during response delay of the intake air amount. Is possible.
For this reason, according to the present invention, induction of abnormal combustion can be suppressed while ensuring responsiveness of knocking avoidance and suppressing torque reduction.
第２の発明によれば、異常燃焼の発生頻度、異常燃焼の発生回数の積算値、筒内デポジット堆積量の推定値に基づいて、異常燃焼低減要求の有無を判定することができる。 According to the second invention, it is possible to determine whether there is an abnormal combustion reduction request based on the frequency of occurrence of abnormal combustion, the integrated value of the number of occurrences of abnormal combustion, and the estimated value of the in-cylinder deposit accumulation amount.
第３の発明によれば、いずれの気筒でノッキングが発生したかを特定できる場合において、原則として、ノック発生気筒でのみ点火遅角制御が実行されるため、第１の発明に比してトルク低下を抑制することができる。また、例外として点火遅角制御が禁止される場合が、ノック発生気筒に異常燃焼低減要求が有る場合に限定されているため、第１の発明に比して吸入空気量の抑制を最小限にでき、応答性の良い点火遅角制御を最大限活用できる。
このため、本発明によれば、第１の発明に比して、さらにノッキング回避の応答性確保とトルク低下抑制を図りつつ、異常燃焼の誘発を抑制することができる。
According to the third aspect of the invention, when it is possible to specify in which cylinder knocking has occurred, in principle, the ignition retard control is executed only in the knocking cylinder. The decrease can be suppressed. In addition, since the case where the ignition retard control is prohibited as an exception is limited to the case where there is a request for reducing abnormal combustion in the knocking cylinder, the suppression of the intake air amount is minimized as compared with the first invention. It is possible to make the best use of ignition delay control with good responsiveness.
For this reason, according to this invention, compared with 1st invention, the induction | guidance | derivation of abnormal combustion can be suppressed, aiming at ensuring the responsiveness of knocking avoidance, and suppressing a torque fall.
第４の発明によれば、デポジット消失したい気筒で、空燃比リーン化かつ点火進角してリーン燃焼及びノッキングを実現し、他気筒では、排気ストイキとなるようにリッチ燃焼を実現することができる。このため、本発明によれば、触媒性能を担保し、ノッキングも最小限の気筒で音の影響も小さい状態で、デポジット消失し異常燃焼の発生頻度を低減させることができる。 According to the fourth aspect of the present invention, lean combustion and knocking can be realized by making the air-fuel ratio lean and ignition advance in the cylinder where the deposit is desired to disappear, and rich combustion can be realized in other cylinders so as to achieve exhaust stoichiometry. . For this reason, according to the present invention, it is possible to ensure the catalyst performance, reduce the deposit and reduce the frequency of occurrence of abnormal combustion in a state where the knocking is minimal and the influence of sound is small.
第５の発明によれば、運転領域が異常燃焼発生領域にある場合、かつ、少なくとも１つの気筒で異常燃焼低減要求が有る場合に、冷却能力を高めて吸入空気温度を低下させて、異常燃焼の発生確率を低減することができる。 According to the fifth aspect of the present invention, when the operating region is in the abnormal combustion occurrence region and when there is a request for reducing abnormal combustion in at least one cylinder, the cooling capacity is increased and the intake air temperature is decreased, thereby causing abnormal combustion. Can be reduced.
第６の発明によれば、進角によるノッキング発生可能領域でない場合であっても、吸入空気温度を高めることでノッキングの発生を促すことが可能となる。第４の発明に比して、さらに幅広い領域にてデポジット消失のためのノッキング制御が実行可能となる。 According to the sixth aspect of the present invention, even if it is not the region where knocking is possible due to the advance angle, it is possible to promote the occurrence of knocking by increasing the intake air temperature. Compared to the fourth invention, knocking control for deposit disappearance can be executed in a wider area.
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the element which is common in each figure, and the overlapping description is abbreviate | omitted.
実施の形態１．
［実施の形態１のシステム構成］
図１は、本発明の実施の形態１におけるシステム構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、過給によるダウンサイジングが図られた内燃機関１０を備えている。内燃機関１０は複数の気筒を備えている。気筒内にはピストン１２が設けられている。気筒内におけるピストン１２の頂部側には、燃焼室１４が形成されている。燃焼室１４には、吸気通路１６および排気通路１８が連通している。
Embodiment 1 FIG.
[System Configuration of Embodiment 1]
FIG. 1 is a diagram for explaining a system configuration according to Embodiment 1 of the present invention. The system shown in FIG. 1 includes an
吸気通路１６の入口近傍には、吸気通路１６に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ２０が設けられている。エアフローメータ２０よりも下流側の吸気通路１６には、過給機２２のコンプレッサ２２ａが配置されている。コンプレッサ２２ａよりも下流側の吸気通路１６には、水冷式のインタークーラ２３が設けられている。エアクリーナを通って吸入された新気は、過給機２２のコンプレッサ２２ａで圧縮された後、インタークーラ２３で冷却される。更に、インタークーラ２３よりも下流側の吸気通路１６には、電子制御式のスロットルバルブ２４が設けられている。吸気通路１６の下流端には、吸気通路１６と燃焼室１４との間を開閉する吸気バルブ２５が設けられている。
An
内燃機関１０の各気筒には、燃焼室１４内（筒内）に直接燃料を噴射するための燃料噴射弁２６、混合気に点火するための点火プラグ２８、および、筒内圧を検出するための筒内圧センサ３４がそれぞれ設けられている。
Each cylinder of the
排気通路１８の上流端には、排気通路１８と燃焼室１４との間を開閉する排気バルブ２９が設けられている。排気通路１８には、過給機２２のタービン２２ｂが配置されている。タービン２２ｂよりも下流側の排気通路１８には、排気ガスを浄化するための触媒３０が配置されている。また、排気通路１８には、タービン２２ｂの上流と下流とをバイパスするバイパス通路（図示省略）が接続されている。バイパス通路には、この通路を任意に開閉可能なＷＧＶ（ウェイストゲートバルブ、図示省略）が設けられている。
An
また、図１に示すシステムは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を備えている。ＥＣＵ５０は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ等を含む記憶回路を備えた演算処理装置により構成されている。ＥＣＵ５０の入力側には、上述したエアフローメータ２０、筒内圧センサ３４の他、クランク位置及びクランク角速度を検出するためのクランク角センサ５２、ノッキング強度を検出するためのノックセンサ５４等の内燃機関１０の運転状態を検出するための各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ５０の出力側には、上述したスロットルバルブ２４、燃料噴射弁２６、点火プラグ２８、ＷＧＶ等の内燃機関１０の運転を制御するための各種のアクチュエータが接続されている。
Further, the system shown in FIG. 1 includes an ECU (Electronic Control Unit) 50. ECU50 is comprised by the arithmetic processing apparatus provided with the memory circuit containing ROM, RAM, etc., for example. On the input side of the
ＥＣＵ５０は、各種センサ出力に基づいて、所定のプログラムに従って各種アクチュエータを駆動させることにより、内燃機関１０の運転状態を制御する。例えば、クランク角センサ５２の出力に基づいてクランク角やエンジン回転数（機関回転数）ＮＥを算出し、エアフローメータ２０の出力に基づいて吸入空気量を算出する。また、吸入空気量、エンジン回転数等に基づいてエンジンの負荷（負荷率）ＫＬを算出する。そして、クランク角に基づいて燃料噴射時期や点火時期を決定し、これらの時期が到来したときに、燃料噴射弁２６及び点火プラグ２８を駆動する。
The
また、ＥＣＵ５０は、ＫＣＳ（Knock Control System）の制御を実行する。ＫＣＳ制御では、点火時期をノッキングの発生しない限界に制御する。具体的には、ノックセンサ５４により検出されるノッキング強度がノック閾値以上であるか否かを判定し、ノック閾値以上である場合にはノッキングが発生したと判断する。そして、ノッキングが発生した場合には、失火原因となる遅角上限値を超えない範囲で点火時期を所定角度ずつ遅角する。一方、ノッキングが発生しない場合には、進角上限値を超えない範囲で点火時期を所定角度ずつ進角する。ＫＣＳ制御によれば応答性高くノッキングを抑制することができる。
Moreover, ECU50 performs control of KCS (Knock Control System). In KCS control, the ignition timing is controlled to a limit at which knocking does not occur. Specifically, it is determined whether or not the knocking intensity detected by the
図２は、異常燃焼（点火時期よりも早期に燃焼が始まり過大な筒内圧が発生する現象）が発生し易い運転領域を表した図である。本システムのような過給ダウンサイズエンジンでは、運転領域が低回転・高負荷化する。低回転で混合気が反応する時間が確保されることと、高負荷で圧縮上死点での圧力が高くなることから、低回転高負荷領域で混合気の最小着火エネルギーが低下する。そこに、燃焼室１４内に堆積したデポジットが剥がれ落ち、燃焼で燃えて次サイクルまで燃焼室に留まった場合などに着火する可能性が向上する。そのため、低回転高負荷領域は異常燃焼が発生し易い傾向にある。以下、この運転領域を異常燃焼発生領域という。また、図２に示すように、低回転高負荷側ほど異常燃焼の発生頻度は高くなる。異常燃焼により大きなノッキングが発生すると筒内圧力、温度ともに上昇して内燃機関１０にストレスを与えることとなる。
FIG. 2 is a diagram showing an operation region in which abnormal combustion (a phenomenon in which combustion starts earlier than the ignition timing and excessive cylinder pressure is generated) is likely to occur. In a supercharged downsize engine like this system, the operating range is low and the load is high. Since the time required for the air-fuel mixture to react at a low rotation speed is secured and the pressure at the compression top dead center increases at a high load, the minimum ignition energy of the air-fuel mixture decreases in a low rotation high load region. The deposit accumulated in the
異常燃焼発生領域においてノッキングが発生した場合に、ＫＣＳによる点火遅角制御を実行すると、点火遅角により混合気反応時間がさらに増大することとなる。その結果、異常燃焼の発生可能性が大きく上昇し、異常燃焼を誘発させる可能性が高まる。 When knocking occurs in the abnormal combustion occurrence region and the ignition delay control is performed by KCS, the mixture reaction time further increases due to the ignition delay. As a result, the possibility of occurrence of abnormal combustion greatly increases, and the possibility of inducing abnormal combustion increases.
これを避けるために、吸入空気量を低減することが考えられる。吸入空気量の低減は、スロットルバルブ２４やＷＧＶなどのアクチュエータにより実行される。しかしながら、これらのアクチュエータの応答速度は遅く、また空気慣性の影響を受けるため、ＫＣＳ制御による点火遅角に比してノッキング回避の応答性が悪い。また、トルク低下も懸念される。そのため、応答性が高くトルク低下の少ない点火遅角によるノッキング回避を基本制御としつつ、異常燃焼の誘発を抑制できることが望まれる。
In order to avoid this, it is conceivable to reduce the amount of intake air. The reduction of the intake air amount is executed by an actuator such as a
［実施の形態１における特徴的制御］
次に、このような課題を解決する本実施形態の特徴的制御について説明する。本実施形態の特徴的制御の概要は次の通りである。前提として、本実施形態におけるノッキング検出では、いずれかの気筒でノッキングが発生したことは検出できるが、どの気筒でノッキングが発生したかまでは特定できないものとする。
１．原則として、ノッキングの発生が検出された場合に、ＫＣＳによる点火遅角制御が実行される。上述の通り本実施形態では、いずれの気筒でノッキングが発生したかまでは把握できないため、原則としてすべての気筒でＫＣＳによる点火遅角制御が実行される。
２．例外として、ノッキングが検出された場合であっても、運転領域が異常燃焼発生領域に有る場合には、後述する異常燃焼低減要求が有る気筒については、ＫＣＳによる点火遅角制御の実行が禁止される。
３．ＫＣＳによる点火遅角制御の実行が禁止される場合には、各気筒に供給される吸入空気量を低減する制御が実行される。
[Characteristic Control in Embodiment 1]
Next, characteristic control of this embodiment that solves such a problem will be described. The outline of the characteristic control of this embodiment is as follows. As a premise, in the knocking detection in the present embodiment, it is possible to detect that knocking has occurred in any of the cylinders, but it is not possible to specify to which cylinder knocking has occurred.
1. As a general rule, when the occurrence of knocking is detected, ignition retardation control by KCS is executed. As described above, in the present embodiment, since it is impossible to grasp in which cylinder knocking has occurred, in principle, ignition retardation control by KCS is executed in all cylinders.
2. As an exception, even when knocking is detected, if the operating region is in the abnormal combustion occurrence region, execution of ignition delay control by KCS is prohibited for a cylinder having an abnormal combustion reduction request to be described later. The
3. When execution of ignition retard control by KCS is prohibited, control for reducing the amount of intake air supplied to each cylinder is executed.
図３は、異常燃焼発生領域においてノッキングが発生した場合の具体例について説明するための図である。図３には、４気筒エンジンの＃４気筒に異常燃焼低減要求が有る例が示されている。 FIG. 3 is a diagram for describing a specific example when knocking occurs in the abnormal combustion occurrence region. FIG. 3 shows an example in which there is an abnormal combustion reduction request in the # 4 cylinder of a 4-cylinder engine.
図３の例では、ＫＣＳによりノッキングの発生が検知されると（図３（Ａ））、異常燃焼低減要求が無いすべての気筒（＃１〜＃３）について、点火時期が遅角される（図３（Ｃ）〜図３（Ｅ））。一方、異常燃焼低減要求が有る＃４気筒については、点火時期の遅角制御が禁止される（図３（Ｆ））と共に、吸入空気量が抑制される（図３（Ｂ））。その結果、図３（Ｇ）に示すように、すべての気筒で点火遅角制御を禁止して吸入空気量の低減を行う場合（破線６０）に比して、平均ノックレベル（ノック音）を早期に低減することが可能となる（実線６２）。 In the example of FIG. 3, when the occurrence of knocking is detected by the KCS (FIG. 3A), the ignition timing is retarded for all cylinders (# 1 to # 3) that do not have an abnormal combustion reduction request ( FIG. 3 (C) to FIG. 3 (E)). On the other hand, for the # 4 cylinder having an abnormal combustion reduction request, the retard control of the ignition timing is prohibited (FIG. 3 (F)) and the intake air amount is suppressed (FIG. 3 (B)). As a result, as shown in FIG. 3G, the average knock level (knock noise) is reduced as compared to the case where the ignition delay control is prohibited and the intake air amount is reduced in all cylinders (broken line 60). It becomes possible to reduce it early (solid line 62).
（異常燃焼低減要求について）
上述したように、異常燃焼を誘発する事態を避けるために吸入空気量を低減する制御が実行されるが、吸入空気量を低減する制御は、点火遅角制御に比して応答性悪化、トルク低下という問題がある。そのため、点火遅角制御を原則とし、吸入空気量を低減する制御は必要以上に実行すべきでない。そのため、本実施形態では、ノッキングが検出された場合、かつ、運転領域が異常燃焼発生領域に有る場合に、異常燃焼低減要求が有る気筒についてのみＫＣＳによる点火遅角制御の実行を禁止し、この場合にのみ吸入空気量を低減する制御を実行することとしている。
(About abnormal combustion reduction request)
As described above, control for reducing the amount of intake air is executed to avoid a situation that induces abnormal combustion. However, control for reducing the amount of intake air is more responsive than the ignition retard control, and torque There is a problem of decline. Therefore, in principle, ignition retard control should be performed and control for reducing the intake air amount should not be performed more than necessary. Therefore, in the present embodiment, when knocking is detected and the operation region is in the abnormal combustion occurrence region, execution of the ignition delay control by the KCS is prohibited only for the cylinder having the abnormal combustion reduction request. Only in this case, control for reducing the intake air amount is executed.
上述の異常燃焼低減要求の有無は、異常燃焼を誘発し易い状態であるか否かを意味し、異常燃焼の発生頻度や発生回数の積算値や筒内デポジット堆積量の推定値などの異常燃焼の発生履歴に基づいて設定される。 The presence or absence of the above-mentioned abnormal combustion reduction request means whether or not abnormal combustion is likely to be induced. Abnormal combustion such as the frequency of occurrence of abnormal combustion, the cumulative number of occurrences, and the estimated value of in-cylinder deposit accumulation It is set based on the occurrence history of.
この異常燃焼の発生頻度は、所定期間内における異常燃焼の発生回数に基づいて算出できる。異常燃焼の発生は、通常燃焼時よりも進角したクランク位置で通常燃焼時以上の最大筒内圧が検出されたこと等を判定して気筒毎に検出することができる。所定期間内における異常燃焼の発生回数が閾値を超えている場合に、当該気筒について異常燃焼低減要求有り（異常燃焼低減要求フラグＯＮ）と設定することができる。 The frequency of occurrence of abnormal combustion can be calculated based on the number of occurrences of abnormal combustion within a predetermined period. The occurrence of abnormal combustion can be detected on a cylinder-by-cylinder basis by determining that the maximum in-cylinder pressure greater than that at the time of normal combustion is detected at a crank position advanced from that at the time of normal combustion. When the number of occurrences of abnormal combustion within a predetermined period exceeds the threshold, it is possible to set that there is an abnormal combustion reduction request (abnormal combustion reduction request flag ON) for the cylinder.
また、異常燃焼の発生回数の積算値に着目して異常燃焼低減要求の有無を設定することとしてもよい。ＥＣＵ５０は、図４に示すような走行時間（又は走行距離）に応じた部品ストレス指標を予め記憶している。部品ストレス指標は、異常燃焼の発生回数と異常燃焼発生時の最大筒内圧の重み積算値である。走行時間に応じた部品ストレス指標がストレス蓄積最悪想定線６４を越える場合に、当該気筒について異常燃焼低減要求有り（異常燃焼低減要求フラグＯＮ）と設定することができる。
Further, the presence or absence of an abnormal combustion reduction request may be set by paying attention to the integrated value of the number of occurrences of abnormal combustion. The
また、筒内デポジット堆積量に着目して異常燃焼低減要求の有無を設定することとしてもよい。筒内デポジット堆積量は、異常燃焼の発生頻度などから推定することが可能であり、推定された筒内デポジット堆積量が所定の閾値を超えている場合に、異常燃焼低減要求有り（異常燃焼低減要求フラグＯＮ）と設定することができる。 Further, whether or not there is an abnormal combustion reduction request may be set by paying attention to the in-cylinder deposit accumulation amount. The in-cylinder deposit accumulation amount can be estimated from the occurrence frequency of abnormal combustion, etc., and when the estimated in-cylinder deposit accumulation amount exceeds a predetermined threshold, there is an abnormal combustion reduction request (abnormal combustion reduction) Request flag ON).
（フローチャート）
図５は、上述の動作を実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、例えば１サイクル毎に実行される。図５に示すルーチンでは、まず、ＥＣＵ５０は、ノックセンサ５４によりノッキング強度を取得し（ステップＳ１００）、ノッキング強度がノック閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ノック閾値未満である場合には本ルーチンの処理が終了される。
(flowchart)
FIG. 5 is a flowchart of a control routine executed by the
一方、ノッキング強度がノック閾値以上である場合には、ノッキングの発生が検出される。ＥＣＵ５０は、現在のエンジン回転数ＮＥ、負荷率ＫＬを取得し（ステップＳ１１０）、エンジン回転数ＮＥと負荷率ＫＬで定まる現在の運転領域が、異常燃焼発生領域にあるか否かを判定する（ステップＳ１１５）。
On the other hand, when the knocking strength is equal to or higher than the knock threshold, occurrence of knocking is detected. The
現在の運転領域が異常燃焼発生領域にない場合には、ＥＣＵ５０は、ＫＣＳによる所定の要求点火遅角量を取得し（ステップＳ１２０）、要求点火遅角量が失火原因となる遅角上限値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２５）。なお、要求点火遅角量は予めＥＣＵ５０に記憶されている。要求点火遅角量が遅角上限値以下である場合には、ＥＣＵ５０は、要求点火遅角量に従って点火遅角制御を実行する（ステップＳ１３０）。その後、本ルーチンの処理が終了される。
When the current operation region is not in the abnormal combustion occurrence region, the
一方、要求点火遅角量が遅角上限値よりも大きい場合は、ＥＣＵ５０は、要求点火遅角量のうち遅角上限値を越える分（ノック回避に不足する分）の遅角量に応じた吸入空気量の抑制量を算出する（ステップＳ１３５）。ＥＣＵ５０は、この遅角量と吸入空気量の抑制量との関係を予め記憶している。ＥＣＵ５０は、点火時期を遅角上限値に設定すると共に、吸入空気量の目標値を上記抑制量に応じて低減する（ステップＳ１４０）。その後、本ルーチンの処理が終了され、点火プラグ２８やスロットルバルブ２４が点火時期、吸入空気量の目標値に応じて駆動される。
On the other hand, when the required ignition retard amount is larger than the retard upper limit value, the
また、上述したステップＳ１１５において、現在の運転領域が異常燃焼発生領域にあると判定される場合には、ＥＣＵ５０は、各気筒の異常燃焼低減要求フラグを取得し（ステップＳ１４５）、気筒毎に異常燃焼低減要求フラグがＯＮであるかＯＦＦであるかを判定する（ステップＳ１５０）。異常燃焼低減要求フラグがＯＦＦである気筒群については、ＥＣＵ５０は、上述したステップＳ１２０以降の処理を実行する。
Further, when it is determined in step S115 described above that the current operation region is in the abnormal combustion occurrence region, the
一方、異常燃焼低減要求フラグがＯＮである気筒群については、ＥＣＵ５０は、ＫＣＳによる点火遅角制御を禁止する（ステップＳ１５５）。さらに、禁止された点火遅角量に応じたノック回避分の吸入空気量の抑制量を取得する（ステップＳ１６０）。ＥＣＵ５０は、点火遅角量と吸入空気量の抑制量との関係を予め記憶している。ＥＣＵ５０は、吸入空気量の目標値を上記抑制量に応じて低減する（ステップＳ１６５）。その後、本ルーチンの処理が終了され、点火プラグ２８やスロットルバルブ２４が点火時期、吸入空気量の目標値に応じて駆動される。
On the other hand, for the cylinder group for which the abnormal combustion reduction request flag is ON, the
以上説明したように、図５に示すルーチンによれば、原則として、ノッキングの発生が検出された場合に、各気筒でＫＣＳによる点火遅角制御を実行する。そのため、応答性高くノッキングを回避することができる。また、吸入空気量の抑制に比してトルク低下を抑制することができる。
例外として、運転領域が異常燃焼発生領域に有る場合に、異常燃焼低減要求フラグＯＮの気筒群についてのみＫＣＳによる点火遅角制御の実行を禁止し、併せてスロットルバルブ２４の開度を下げる。異常燃焼を低減すべき気筒について、異常燃焼発生確率を高めてしまう点火遅角を禁止することで異常燃焼の誘発を抑制することができる。一方で、異常燃焼低減要求フラグＯＦＦの気筒群についてはＫＣＳによる点火遅角制御が実行されつつ、吸入空気量が抑制されるため、吸入空気量の応答遅れの間のノッキングを最小限に抑えることができる。そのため、ノッキングがいずれの気筒で生じたかまでは不明な場合であっても、吸入空気量の応答遅れの間のノックを最小限にしつつ、異常燃焼発生確率を低減することが可能となる。
このように、本実施形態のシステムによれば、ノッキング回避の応答性確保とトルク低下抑制を図りつつ、異常燃焼の誘発を抑制することができる。
As described above, according to the routine shown in FIG. 5, in principle, when the occurrence of knocking is detected, ignition retardation control by KCS is executed in each cylinder. Therefore, knocking can be avoided with high responsiveness. Further, torque reduction can be suppressed compared to suppression of the intake air amount.
As an exception, when the operation region is in the abnormal combustion occurrence region, execution of ignition delay control by KCS is prohibited only for the cylinder group with the abnormal combustion reduction request flag ON, and the opening degree of the
As described above, according to the system of the present embodiment, it is possible to suppress the induction of abnormal combustion while ensuring the responsiveness of avoiding knocking and suppressing the decrease in torque.
本発明が適用されるエンジンは、上述の実施の形態のような筒内直噴エンジンには限定されない。ポート噴射式のエンジンにも本発明の適用は可能である。なお、この点は以下の実施の形態についても同様である。 The engine to which the present invention is applied is not limited to the in-cylinder direct injection engine as in the above-described embodiment. The present invention can also be applied to a port injection type engine. This also applies to the following embodiments.
尚、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップＳ１０５の処理を実行することにより前記第１の発明における「ノッキング検出手段」が、上記ステップＳ１０５及びステップＳ１２０〜ステップＳ１３０の処理（ＫＣＳ制御）を実行することにより前記第１の発明における「点火遅角制御手段」が、上記ステップＳ１４５及びステップＳ１５０の処理を実行することにより前記第１の発明における「判定手段」が、上記ステップＳ１５０及びステップＳ１５５の処理を実行することにより前記第１の発明における「点火遅角制御実行禁止手段」が、上記ステップＳ１６０及びステップＳ１６５の処理を実行することにより前記第１の発明における「吸入空気量抑制手段」が、それぞれ実現されている。更に、実施の形態１においては、上記ステップＳ１４５において取得される異常燃焼低減要求フラグが前記第１又は第２の発明における「異常燃焼低減要求」に対応している。
In the first embodiment described above, the
実施の形態２．
［実施の形態２のシステム構成］
次に、図６を参照して本発明の実施の形態２について説明する。本実施形態のシステムは図１に示す構成において、ＥＣＵ５０に後述する図６のルーチンを実施させることで実現することができる。
Embodiment 2. FIG.
[System Configuration of Embodiment 2]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The system of the present embodiment can be realized by causing the
［実施の形態２における特徴的制御］
実施の形態１では、ノッキング検出手段がどの気筒でノッキングが発生したかまでは特定できない場合におけるノッキング回避制御について説明した。これに対して、本実施の形態では、ノッキング検出手段がどの気筒でノッキングが発生したかまで特定できる場合に実現される、より好適なノッキング回避制御について説明する。
[Characteristic Control in Embodiment 2]
In the first embodiment, the knocking avoidance control in the case where the knocking detection unit cannot specify in which cylinder knocking has occurred has been described. On the other hand, in the present embodiment, a more preferable knocking avoidance control that is realized when the knocking detection unit can identify in which cylinder knocking has occurred will be described.
本実施形態の特徴的制御の概要は次の通りである。前提として、本実施形態におけるノッキング検出では、どの気筒でノッキングが発生したかまで特定できるものとする。
１．原則として、ノッキングの発生が検出された場合に、ＫＣＳによる点火遅角制御が実行される。本実施形態では、どの気筒でノッキングが発生したかまで把握できるため、ノッキングの発生が検出された気筒（以下、ノック発生気筒という。）で、ＫＣＳによる点火遅角制御が実行される。
２．例外として、ノック発生気筒であっても、運転領域が異常燃焼発生領域に有る場合、かつ、当該ノック発生気筒に異常燃焼低減要求（実施の形態１で詳説）が有る場合には、当該ノック発生気筒についてはＫＣＳによる点火遅角制御の実行が禁止される。
３．ＫＣＳによる点火遅角制御の実行が禁止される場合には、各気筒に供給される吸入空気量を低減する制御が実行される。
The outline of the characteristic control of this embodiment is as follows. As a premise, in the knocking detection in the present embodiment, it is possible to specify up to which cylinder knocking has occurred.
1. As a general rule, when the occurrence of knocking is detected, ignition retardation control by KCS is executed. In this embodiment, since it is possible to grasp in which cylinder knocking has occurred, ignition retardation control by KCS is executed in the cylinder in which knocking has been detected (hereinafter referred to as knocking cylinder).
2. As an exception, even if a knock generation cylinder is present, if the operation region is in the abnormal combustion generation region and if there is an abnormal combustion reduction request (detailed in the first embodiment) in the knock generation cylinder, the knock generation occurs. For cylinders, execution of ignition delay control by KCS is prohibited.
3. When execution of ignition retard control by KCS is prohibited, control for reducing the amount of intake air supplied to each cylinder is executed.
（フローチャート）
図６は、上述の機能を実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、例えば１サイクル毎に気筒毎に実行される。図６に示すルーチンでは、まず、ＥＣＵ５０は、点火順に気筒番号Ｘを取得する（ステップＳ２００）。気筒毎にノッキング強度を取得する（ステップＳ２０５）。気筒毎のノッキング強度は、例えば、各気筒の点火時期（クランク角）におけるノックセンサ５４の検出値や、気筒毎に設けられた筒内圧センサ３４の検出値などに基づいて取得される。続いて、ＥＣＵ５０は、気筒番号Ｘのノッキング強度がノック閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ノック閾値未満である場合には本ルーチンの処理が終了される。
(flowchart)
FIG. 6 is a flowchart of a control routine executed by the
一方、ノッキング強度がノック閾値以上である場合には、ノッキングの発生が検出される。ＥＣＵ５０は、現在のエンジン回転数ＮＥ、負荷率ＫＬを取得し（ステップＳ２１５）、エンジン回転数ＮＥと負荷率ＫＬで定まる現在の運転領域が、異常燃焼発生領域にあるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。
On the other hand, when the knocking strength is equal to or higher than the knock threshold, occurrence of knocking is detected. The
現在の運転領域が異常燃焼発生領域にない場合には、ＥＣＵ５０は、気筒番号ＸについてＫＣＳによる所定の要求点火遅角量を取得し（ステップＳ２２５）、要求点火遅角量が失火原因となる遅角上限値以下であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。なお、要求点火遅角量は予めＥＣＵ５０に記憶されている。要求点火遅角量が遅角上限値以下である場合には、ＥＣＵ５０は、要求点火遅角量に従って点火遅角制御を実行する（ステップＳ２３５）。その後、本ルーチンの処理が終了される。
When the current operation region is not in the abnormal combustion occurrence region, the
一方、要求点火遅角量が遅角上限値よりも大きい場合は、ＥＣＵ５０は、要求点火遅角量のうち遅角上限値を越える分（ノック回避に不足する分）の遅角量に応じた吸入空気量の抑制量を算出する（ステップＳ２４０）。ＥＣＵ５０は、この遅角量と吸入空気量の抑制量との関係を予め記憶している。ＥＣＵ５０は、点火時期を遅角上限値に設定すると共に、吸入空気量の目標値を上記抑制量に応じて低減する（ステップＳ２４５）。その後、本ルーチンの処理が終了され、点火プラグ２８やスロットルバルブ２４が点火時期、吸入空気量の目標値に応じて駆動される。
On the other hand, when the required ignition retard amount is larger than the retard upper limit value, the
また、上述したステップＳ２２０において、現在の運転領域が異常燃焼発生領域にあると判定される場合には、ＥＣＵ５０は、気筒番号Ｘの異常燃焼低減要求フラグを取得し（ステップＳ２５０）、その異常燃焼低減要求フラグがＯＮであるかＯＦＦであるかを判定する（ステップＳ２５５）。異常燃焼低減要求フラグがＯＦＦである場合には、ＥＣＵ５０は、気筒番号Ｘについて、上述したステップＳ２２５以降の処理を実行する。
If it is determined in step S220 described above that the current operation region is in the abnormal combustion occurrence region, the
一方、気筒番号Ｘの異常燃焼低減要求フラグがＯＮである場合には、ＥＣＵ５０は、気筒番号ＸのＫＣＳによる点火遅角制御を禁止する（ステップＳ２６０）。さらに、禁止された点火遅角量に応じたノック回避分の吸入空気量の抑制量を取得する（ステップＳ２６５）。ＥＣＵ５０は、点火遅角量と吸入空気量の抑制量との関係を予め記憶している。ＥＣＵ５０は、吸入空気量の目標値を上記抑制量に応じて低減する（ステップＳ２７０）。その後、本ルーチンの処理が終了され、点火プラグ２８やスロットルバルブ２４が点火時期、吸入空気量の目標値に応じて駆動される。
On the other hand, when the abnormal combustion reduction request flag for cylinder number X is ON, the
以上説明したように、図６に示すルーチンによれば、原則として、ノッキングの発生が検出された気筒（ノック発生気筒）でＫＣＳによる点火遅角制御を実行する。そのため、応答性高くノッキングを回避することができる。また、ノック発生気筒でのみ点火遅角制御が実行されるため、各気筒について点火遅角制御を実行する実施の形態１のシステムに比してトルク低下を抑制することができる。
例外として、運転領域が異常燃焼発生領域に有る場合、かつ、ノック発生気筒の異常燃焼低減要求フラグがＯＮである場合についてのみ、このノック発生気筒のＫＣＳによる点火遅角制御の実行を禁止し、併せてスロットルバルブ２４の開度を下げる。ノック発生気筒のフラグＯＮ時に限定されているため、実施の形態１に比してより吸入空気量の抑制を最小限にでき、応答性の良い点火遅角制御を最大限活用できる。
このように、本実施形態のシステムによれば、実施の形態１に比して、さらにノッキング回避の応答性確保とトルク低下抑制を図りつつ、異常燃焼の誘発を抑制することができる。
As described above, according to the routine shown in FIG. 6, in principle, the ignition delay control by the KCS is executed in the cylinder in which the occurrence of knocking is detected (knock generation cylinder). Therefore, knocking can be avoided with high responsiveness. Further, since the ignition retard control is executed only in the knocking cylinder, the torque reduction can be suppressed as compared with the system of the first embodiment that executes the ignition retard control for each cylinder.
As an exception, only when the operation region is in the abnormal combustion occurrence region and the abnormal combustion reduction request flag of the knock generation cylinder is ON, the execution of the ignition delay control by the KCS of this knock generation cylinder is prohibited, At the same time, the opening of the
As described above, according to the system of the present embodiment, it is possible to suppress the induction of abnormal combustion while further ensuring the responsiveness of avoiding knocking and suppressing the decrease in torque as compared with the first embodiment.
尚、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップＳ２００及びＳ２０５の処理を実行することにより前記第３の発明における「ノッキング検出手段」が、上記ステップＳ２１０及びステップＳ２２５〜ステップＳ２３５の処理（ＫＣＳ制御）を実行することにより前記第３の発明における「点火遅角制御手段」が、上記ステップＳ２５０及びステップＳ２５５の処理を実行することにより前記第３の発明における「判定手段」が、上記ステップＳ２５５及びステップＳ２６０の処理を実行することにより前記第３の発明における「点火遅角制御実行禁止手段」が、上記ステップＳ２６５及びステップＳ２７０の処理を実行することにより前記第３の発明における「吸入空気量抑制手段」が、それぞれ実現されている。更に、実施の形態２においては、上記ステップＳ２５０において取得される異常燃焼低減要求フラグが前記第３の発明における「異常燃焼低減要求」に対応している。
In the second embodiment described above, the
実施の形態３．
［実施の形態３のシステム構成］
次に、図７、図８を参照して本発明の実施の形態３について説明する。本実施形態のシステムは図１に示す構成において、上述した実施の形態２の図６の制御ルーチンに加え、ＥＣＵ５０に後述する図７のルーチンを実施させることで実現することができる。
Embodiment 3 FIG.
[System Configuration of Embodiment 3]
Next, Embodiment 3 of the present invention will be described with reference to FIGS. The system of the present embodiment can be realized by causing the
［実施の形態３における特徴的制御］
燃焼室１４内へのデポジット（カーボン）の蓄積により異常燃焼の発生頻度が高く、実施の形態２のような制御を実行する必要のある気筒があることを判定した際に、異常燃焼の発生頻度を低下させるためには、デポジット消失することが効果的である。デポジット消失するにはリーン燃焼させてノッキングを発生させることが有効である。しかし、リーン化は触媒３０の浄化性能から排気ストイキである必要があり、ノッキングは音の問題がある。
[Characteristic Control in Embodiment 3]
The occurrence frequency of abnormal combustion is high when it is determined that the occurrence of abnormal combustion is high due to deposit (carbon) accumulation in the
そこで、本実施形態のシステムでは、デポジット消失したい気筒のみ空燃比（Ａ／Ｆ）リーン化し、かつ、ＫＣＳのノック閾値（以下、ＫＣＳ閾値ともいう。）を下げて点火進角して、リーン燃焼及びノッキングを実現し、他気筒は排気ストイキとなるようにリッチ燃焼をさせることとした。その結果、触媒性能を担保し、ノッキングも最小限の１気筒のみで音の影響も小さい状態でデポジット消失し異常燃焼の発生頻度を低減させることができる。 Therefore, in the system according to the present embodiment, lean air-fuel ratio (A / F) is made only in the cylinders where deposits are to be lost, and the KCS knock threshold (hereinafter also referred to as KCS threshold) is lowered to advance the ignition, thereby performing lean combustion. In addition, knocking was realized, and the other cylinders were made to perform rich combustion so that exhaust stoichiometry. As a result, the catalyst performance is ensured, the deposit disappears with only one cylinder having the minimum knocking and the influence of sound is small, and the occurrence frequency of abnormal combustion can be reduced.
（フローチャート）
図７は、上述の機能を実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、例えば１サイクル毎に気筒毎に実行される。図７に示すルーチンでは、まず、ＥＣＵ５０は、気筒番号Ｘの筒内デポジット堆積量の推定値を取得する（ステップＳ３００）。ＥＣＵ５０には、例えば、異常燃焼の発生頻度と筒内デポジット堆積量の推定値との関係が予め定められており、ＥＣＵ５０は、この関係に基づいて異常燃焼の発生頻度に応じた筒内デポジット堆積量の推定値を取得する。
(flowchart)
FIG. 7 is a flowchart of a control routine executed by the
ＥＣＵ５０は、気筒番号Ｘの筒内デポジット量の推定値が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０５）。閾値以上である場合には、ＥＣＵ５０は、現在のエンジン回転数ＮＥ、負荷率ＫＬを取得し（ステップＳ３１０）、エンジン回転数ＮＥと負荷率ＫＬで定まる現在の運転領域が、デポジット消失制御実行可能領域にあるか否かを判定する（ステップＳ３１５）。図８は、デポジット消失制御実行可能領域を示す図である。図８に示すように、高負荷領域はプレイグニッション等の異常燃焼に対する余裕が小さい領域であり、上記デポジット消失制御実行可能領域は低負荷領域に設定する。
The
現在の運転領域がデポジット消失制御実行可能領域にある場合には、ＥＣＵ５０は、気筒番号Ｘのデポジット消失制御フラグをＯＮに設定する（ステップＳ３２０）。続いて、ＥＣＵ５０は、気筒番号ＸのＫＣＳ閾値を低下（緩和）する（ステップＳ３２５）。これにより気筒番号Ｘの点火時期が進角側に制御され易くなりノッキングが起こり易くなる。気筒番号Ｘに供給される燃料噴射量を減量する（ステップＳ３３０）。これにより気筒番号ＸがＡ／Ｆリーン化される。その後、本ルーチンの処理が終了される。
When the current operation region is in the deposit disappearance control executable region, the
なお、ステップＳ３１５において、現在の運転領域がデポジット消失制御実行可能領域にないと判定された場合には、点火進角を実行すべきでないと判断され、本ルーチンの処理が終了される。 If it is determined in step S315 that the current operation region is not in the deposit disappearance control executable region, it is determined that the ignition advance should not be performed, and the processing of this routine is terminated.
ステップＳ３０５において、気筒番号Ｘの筒内デポジット量の推定値が閾値未満であると判定された場合には、ＥＣＵ５０は、気筒番号Ｘのデポジット消失制御フラグをＯＦＦに設定する（ステップＳ３３５）。
If it is determined in step S305 that the estimated value of the in-cylinder deposit amount for cylinder number X is less than the threshold value, the
続いて、ＥＣＵ５０は、気筒番号Ｘ以外のすべての他気筒のデポジット消失制御フラグを取得し（ステップＳ３４０）、他気筒のデポジット消失制御フラグがＯＮであるかＯＦＦであるかを判定する（ステップＳ３４５）。他気筒のデポジット消失制御フラグがＯＦＦである場合には、本ルーチンの処理が終了される。
Subsequently, the
一方、他気筒のデポジット消失制御フラグがＯＮである場合には、ＥＣＵ５０は、他気筒の燃料噴射量の減量情報を取得し（ステップＳ３５０）、気筒番号Ｘの要求燃料増量値を算出する（ステップＳ３５５）。これにより気筒番号ＸがＡ／Ｆリッチ化される。気筒番号Ｘの要求燃料増量値は、他気筒の減量値と合わせて排気ストイキとなるように設定される。
On the other hand, when the deposit disappearance control flag of the other cylinder is ON, the
以上説明したように、図７に示すルーチンによれば、ステップＳ３００〜ステップＳ３３０の処理により、デポジット消失したい気筒のみＡ／Ｆリーン化かつ点火進角をしてリーン燃焼及びノッキングを実現し、他気筒は排気ストイキとなるようにリッチ燃焼をさせることができる。このように、本実施形態のシステムによれば、触媒性能を担保し、ノッキングも最小限の１気筒のみで音の影響も小さい状態でデポジット消失し異常燃焼の発生頻度を低減させることができる。 As described above, according to the routine shown in FIG. 7, only the cylinders whose deposits are to be lost are A / F leaned and ignition advanced to achieve lean combustion and knocking by the processing in steps S300 to S330. The cylinder can perform rich combustion so as to be exhaust stoichiometric. As described above, according to the system of the present embodiment, the catalyst performance is ensured, the deposit disappears with only one cylinder having the minimum knocking and the influence of sound is small, and the occurrence frequency of abnormal combustion can be reduced.
尚、上述した実施の形態３においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップＳ３００〜ステップＳ３３０の処理を実行することにより前記第４の発明における「デポジット消失制御手段」が、上記ステップＳ３３５〜ステップＳ３５５の処理を実行することにより前記第４の発明における「排気ストイキ手段」が、それぞれ実現されている。
In the third embodiment described above, the
実施の形態４．
［実施の形態４のシステム構成］
次に、図９、図１０を参照して本発明の実施の形態４について説明する。本実施形態のシステムは図１に示す構成を備える。また、ＥＣＵ５０は、ポンプ制御等により水冷式のインタークーラ２３を流れる冷却水流量を可変制御可能であるものとする。本実施形態のシステムは、上述の構成において、ＥＣＵ５０に後述する図１０のルーチンを実施させることで実現することができる。
Embodiment 4 FIG.
[System Configuration of Embodiment 4]
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The system of the present embodiment has the configuration shown in FIG. In addition, the
［実施の形態４における特徴的制御］
圧縮上死点での燃焼室温度が高いほど、異常燃焼の発生頻度は上昇する。また、冷却水流量を可変制御可能な水冷インタークーラシステムでは、冷却能力は高吸入空気量である高回転高負荷の出力条件で設計されるので、低回転高負荷の異常燃焼発生領域では能力最大限までは必要なく、燃費最適な冷却水流量まで抑制して運転される。
[Characteristic Control in Embodiment 4]
The higher the combustion chamber temperature at the compression top dead center, the higher the frequency of occurrence of abnormal combustion. In addition, in a water-cooled intercooler system that can variably control the coolant flow rate, the cooling capacity is designed under the high-rotation and high-load output conditions where the amount of intake air is high. It is not necessary to the limit, and the operation is performed while suppressing the cooling water flow rate optimum for fuel consumption.
そこで、本実施形態のシステムでは、実施の形態１乃至３のように異常燃焼の発生頻度やストレス蓄積等から異常燃焼低減要求がある場合には、異常燃焼発生領域におけるインタークーラ２３の冷却能力を高めて吸入空気温度を低下させ、異常燃焼の発生確率を低減することとした。
Therefore, in the system of the present embodiment, when there is a request for reducing abnormal combustion due to the occurrence frequency of abnormal combustion, stress accumulation, etc. as in the first to third embodiments, the cooling capacity of the
図９は、本実施形態のシステムにおいて、異常燃焼低減要求の有無に応じた冷却水量の制御概要について説明するための図である。運転領域は異常燃焼発生領域であるものとする。本実施形態のシステムでは、時刻ｔ０に示すように異常燃焼低減要求フラグがＯＮになった場合には、水冷インタークーラシステムは冷却水流量を増量補正し、冷却水ポンプ仕事（冷却能力）を高める。これにより吸気温度を低下させることができる。一方、時刻ｔ１に示すように異常燃焼低減要求フラグがＯＦＦになった場合には、上記増量補正を停止して、水冷インタークーラシステムは通常通り、運転状態に応じた冷却水流量に可変制御する。 FIG. 9 is a diagram for explaining an outline of control of the cooling water amount in accordance with the presence or absence of an abnormal combustion reduction request in the system of the present embodiment. It is assumed that the operation region is an abnormal combustion occurrence region. In the system of the present embodiment, when the abnormal combustion reduction request flag is turned on as shown at time t0, the water cooling intercooler system corrects the cooling water flow rate to increase and increases the cooling water pump work (cooling capacity). . As a result, the intake air temperature can be lowered. On the other hand, when the abnormal combustion reduction request flag is turned OFF as shown at time t1, the increase correction is stopped, and the water cooling intercooler system variably controls the cooling water flow rate according to the operation state as usual. .
（フローチャート）
図１０は、上述の機能を実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、例えば１サイクル毎に実行される。図１０に示すルーチンでは、まず、ＥＣＵ５０は、現在のエンジン回転数ＮＥ、負荷率ＫＬを取得し（ステップＳ４００）、エンジン回転数ＮＥと負荷率ＫＬで定まる現在の運転領域が、異常燃焼発生領域にあるか否かを判定する（ステップＳ４０５）。現在の運転領域が異常燃焼発生領域にない場合は、本ルーチンの処理は終了される。
(flowchart)
FIG. 10 is a flowchart of a control routine executed by the
一方、現在の運転領域が異常燃焼発生領域にある場合には、ＥＣＵ５０は、各気筒の異常燃焼低減要求フラグを取得し（ステップＳ４１０）、いずれかの気筒で異常燃焼低減要求フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ４１５）。すべての気筒で異常燃焼低減要求フラグがＯＦＦである場合には、本ルーチンの処理は終了される。
On the other hand, when the current operation region is in the abnormal combustion occurrence region, the
一方、いずれかの気筒で異常燃焼低減要求フラグがＯＮである場合には、ＥＣＵ５０は、冷却水流量を取得し（ステップＳ４２０）、冷却水流量が上限値未満であるか否かを判定する（ステップＳ４２５）。上限値とは、例えばポンプ能力の最大値である。冷却水流量が上限値未満である場合には、ＥＣＵ５０は、冷却水流量を最大化する（ステップＳ４３０）。その後、本ルーチンの処理は終了される。
On the other hand, if the abnormal combustion reduction request flag is ON in any of the cylinders, the
以上説明したように、図１０に示すルーチンによれば、異常燃焼発生領域においていずれかの気筒で異常燃焼低減要求がある場合に、水冷インタークーラシステムの冷却能力を最大にして吸入空気温度を低下させて、異常燃焼の発生確率を低減することができる。 As explained above, according to the routine shown in FIG. 10, when there is an abnormal combustion reduction request in any cylinder in the abnormal combustion occurrence region, the intake air temperature is lowered by maximizing the cooling capacity of the water-cooled intercooler system. Thus, the occurrence probability of abnormal combustion can be reduced.
尚、上述した実施の形態４においては、インタークーラ２３及びＥＣＵ５０が前記第５の発明における「冷却水流量制御手段」に相当している。また、ここでは、ＥＣＵ５０が、上記ステップＳ４００〜ステップＳ４３０の処理を実行することにより前記第５の発明における「冷却水流量増量手段」が実現されている。
In the fourth embodiment described above, the
実施の形態５．
［実施の形態５のシステム構成］
次に、図１１を参照して本発明の実施の形態５について説明する。本実施形態のシステムは図１に示す構成を備える。また、ＥＣＵ５０は、ポンプ制御等により水冷式のインタークーラ２３を流れる冷却水流量を可変制御可能であるものとする。本実施形態のシステムは、上述の構成において、上述した実施の形態２の図６の制御ルーチンに加え、ＥＣＵ５０に後述する図１１のルーチンを実施させることで実現することができる。
Embodiment 5 FIG.
[System Configuration of Embodiment 5]
Next, a fifth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The system of the present embodiment has the configuration shown in FIG. In addition, the
［実施の形態５における特徴的制御］
実施の形態３に関して、低負荷領域ではノッキングが発生しにくく、発生させるには相当量の点火進角が必要であり、条件によっては発生しない条件もある。そこで、本実施形態のシステムでは、異常燃焼発生領域ではない条件で、実施の形態３のデポジット消失制御要求でノッキングを発生させたい場合に、インタークーラ２３の冷却水流量を減量補正して吸気温度を高く制御することでノッキングの発生確率を高める。これにより、幅広い領域にてデポジット消失のためのノッキング制御を実行可能とする。
[Characteristic Control in Embodiment 5]
With respect to the third embodiment, knocking is unlikely to occur in the low load region, and a considerable amount of ignition advance is required for the occurrence, and there are conditions that do not occur depending on the conditions. Therefore, in the system of the present embodiment, when knocking is to be generated by the deposit disappearance control request of the third embodiment under a condition that is not an abnormal combustion occurrence region, the intake water temperature is corrected by reducing the cooling water flow rate of the
（フローチャート）
図１１は、上述の機能を実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、ステップＳ３１５の処理とステップＳ３２０の処理との間に、ステップＳ５００〜ステップＳ５２５の処理が追加されている点を除き、図７に示すルーチンと同様である。以下、図１１において、図７に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
(flowchart)
FIG. 11 is a flowchart of a control routine executed by the
図１１に示すルーチンでは、ステップＳ３１５において、現在の運転領域がデポジット消失制御実行可能領域であると判定された場合に、ＥＣＵ５０は、進角によるノッキング発生可能領域であるか否かを判定する（ステップＳ５００）。点火進角量の上限値を超えることなく、ノッキングを発生させるための十分な点火進角量が確保できる場合には、進角によるノッキング発生可能領域であると判定し、ＥＣＵ５０は、上述したステップＳ３２０以降の処理を実行する。
In the routine shown in FIG. 11, when it is determined in step S315 that the current operation region is the deposit disappearance control executable region, the
一方、進角によるノッキング発生可能領域でない場合には、ＥＣＵ５０は、ノッキングの発生に必要な要求空気温度を算出する（ステップＳ５０５）。ＥＣＵ５０には、例えば負荷率や回転数等に応じた要求空気温度が予め記憶されている。続いて、ＥＣＵ５０は、要求空気温度を満たすための要求冷却水流量を算出する（ステップＳ５１０）。ＥＣＵ５０は、冷却水流量の下限値を取得し（ステップＳ５１５）、要求冷却水流量が下限値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５２０）。下限値未満である場合には、本ルーチンの処理は終了される。
On the other hand, when it is not the knockable occurrence region due to the advance angle, the
一方、要求冷却水流量が下限値よりも大きい場合には、ＥＣＵ５０は、ポンプ制御等により冷却水流量を要求冷却水流量に設定する（ステップＳ５２５）。その後、本ルーチンの処理は終了される。
On the other hand, when the required cooling water flow rate is larger than the lower limit value, the
以上説明したように、図１１に示すルーチンによれば、ステップＳ５００〜ステップＳ５２５の処理により、進角によるノッキング発生可能領域でない場合であっても、吸入空気温度を高めることでノッキングの発生を促すことが可能となる。そのため、実施の形態３に比して、さらに幅広い領域にてデポジット消失のためのノッキング制御が実行可能となる。 As described above, according to the routine shown in FIG. 11, the occurrence of knocking is promoted by increasing the intake air temperature, even if it is not the region where knocking is possible due to the advance angle, by the processing of step S500 to step S525. It becomes possible. Therefore, knocking control for deposit disappearance can be executed in a wider area as compared with the third embodiment.
尚、上述した実施の形態５においては、インタークーラ２３及びＥＣＵ５０が前記第６の発明における「冷却水流量制御手段」に相当している。
また、ここでは、ＥＣＵ５０が、上記ステップＳ５００の処理を実行することにより前記第６の発明における「点火進角禁止手段」が、上記ステップＳ５０５〜ステップＳ５２５の処理を実行することにより前記第６の発明における「冷却水流量減量手段」が、それぞれ実現されている。
In the fifth embodiment described above, the
Also, here, the
１０ 内燃機関
１４ 燃焼室
１６ 吸気通路
１８ 排気通路
２０ エアフローメータ
２２ 過給機
２２ａ コンプレッサ
２２ｂ タービン
２３ インタークーラ
２４ スロットルバルブ
２５ 吸気バルブ
２６ 燃料噴射弁
２８ 点火プラグ
２９ 排気バルブ
３０ 触媒
３４ 筒内圧センサ
５０ ＥＣＵ
５２ クランク角センサ
５４ ノックセンサ
６４ ストレス蓄積最悪想定線
ＫＬ 負荷率
ＮＥ エンジン回転数
DESCRIPTION OF
52
Claims (6)
ノッキングの発生を検出するノッキング検出手段と、
ノッキングの発生が検出された場合に、点火時期を所定クランク角度ずつ遅角させる点火遅角制御を実行する点火遅角制御手段と、
気筒毎に異常燃焼の発生履歴に応じた異常燃焼低減要求の有無を判定する判定手段と、
ノッキングの発生が検出された場合、かつ、運転領域が前記異常燃焼発生領域に有る場合に、前記異常燃焼低減要求が有る気筒について、前記点火遅角制御の実行を禁止する点火遅角制御実行禁止手段と、
前記点火遅角制御実行禁止手段により前記点火遅角制御の実行を禁止する場合に、前記複数の気筒に供給される吸入空気量を抑制する吸入空気量抑制手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine having a plurality of cylinders,
Knocking detection means for detecting occurrence of knocking;
An ignition retard control means for executing ignition retard control for retarding the ignition timing by a predetermined crank angle when occurrence of knocking is detected;
Determining means for determining the presence or absence of an abnormal combustion reduction request corresponding to the occurrence history of abnormal combustion for each cylinder;
When the occurrence of knocking is detected and the operation region is in the abnormal combustion generation region, execution of the ignition delay control is prohibited for the cylinder having the abnormal combustion reduction request. Means,
An intake air amount suppressing unit that suppresses an intake air amount supplied to the plurality of cylinders when the ignition retard control execution prohibiting unit prohibits execution of the ignition delay control;
A control device for an internal combustion engine, comprising:
前記判定手段は、前記異常燃焼の発生履歴に基づく評価値が閾値を超えている場合に異常燃焼低減要求が有ると判定すること、
を特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。 The occurrence history of abnormal combustion includes at least one of the occurrence frequency of abnormal combustion, an integrated value of the number of occurrences of abnormal combustion, and an estimated value of in-cylinder deposit accumulation amount,
The determination means determines that there is an abnormal combustion reduction request when an evaluation value based on the occurrence history of the abnormal combustion exceeds a threshold;
The control device for an internal combustion engine according to claim 1.
前記点火遅角制御手段は、所定気筒でノッキングの発生が検出された場合に、前記所定気筒の点火時期を所定クランク角度ずつ遅角させる点火遅角制御を実行し、
前記点火遅角制御実行禁止手段は、前記所定気筒でノッキングの発生が検出された場合、かつ、前記運転領域が前記異常燃焼発生領域にある場合、かつ、前記所定気筒に異常燃焼低減要求が有る場合に、前記所定気筒について前記点火遅角制御の実行を禁止すること、
を特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置。 The knocking detection means detects the occurrence of knocking for each cylinder,
The ignition retard control means executes ignition retard control for retarding the ignition timing of the predetermined cylinder by a predetermined crank angle when occurrence of knocking is detected in the predetermined cylinder;
The ignition retard control execution prohibiting unit is configured to detect that abnormal combustion is reduced when the occurrence of knocking is detected in the predetermined cylinder and when the operation region is in the abnormal combustion generation region. And prohibiting execution of the ignition retard control for the predetermined cylinder,
The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, characterized by the above-mentioned.
前記デポジット消失手段が実行されている場合に、前記気筒以外の他気筒の燃料噴射量に、前記気筒で減量した分を増量して空燃比リッチ化する排気ストイキ手段と、
を更に備えることを特徴とする請求項１乃至３いずれか１項記載の内燃機関の制御装置。 When the operating range is within the range where deposit deposit control can be performed, for cylinders where the estimated value of in-cylinder deposit accumulation exceeds the threshold, the fuel injection amount is reduced to make the air-fuel ratio lean, and the ignition timing is advanced. Deposit loss control means,
An exhaust stoichiometric means for enriching the air-fuel ratio by increasing the fuel injection amount of other cylinders other than the cylinder by increasing the amount reduced by the cylinder when the deposit disappearance means is executed;
The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, further comprising:
運転領域が低回転高負荷の前記異常燃焼発生領域にある場合、かつ、少なくとも１つの気筒で前記異常燃焼低減要求が有る場合に、前記冷却水流制御手段による冷却水流量を増量補正する冷却水流量増量手段と、
を更に備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の内燃機関の制御装置。 A coolant flow rate control means that can variably control the coolant flow rate for cooling the intake passage according to the operating state, and is set so that the cooling capacity is maximized in an operation region of high rotation and high load,
Cooling water flow rate for correcting an increase in the cooling water flow rate by the cooling water flow control means when the operating region is in the abnormal combustion occurrence region of low rotation and high load and when there is a request for reducing the abnormal combustion in at least one cylinder Means for increasing the weight;
The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, further comprising:
進角によるノッキング発生可能領域でない場合に、前記デポジット消失制御手段による点火時期の進角を禁止する点火進角禁止手段と、
前記点火進角禁止手段により点火時期の進角を禁止する場合に、前記冷却水流制御手段により冷却水流量を減量補正する冷却水流量減量手段と、
を更に備えることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の制御装置。 A coolant flow rate control means that can variably control the coolant flow rate for cooling the intake passage according to the operating state, and is set so that the cooling capacity is maximized in an operation region of high rotation and high load,
An ignition advance prohibiting means for prohibiting the advance of the ignition timing by the deposit disappearance control means when the knocking is not caused by the advance angle; and
A cooling water flow rate reducing unit that corrects the cooling water flow rate by the cooling water flow control unit when the ignition timing advance unit prohibits the ignition timing advance;
The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 4, further comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012008164A JP2013147980A (en) | 2012-01-18 | 2012-01-18 | Control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012008164A JP2013147980A (en) | 2012-01-18 | 2012-01-18 | Control device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2013147980A true JP2013147980A (en) | 2013-08-01 |
Family
ID=49045728
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2012008164A Pending JP2013147980A (en) | 2012-01-18 | 2012-01-18 | Control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2013147980A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015098790A (en) * | 2013-11-18 | 2015-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | Internal combustion engine control device |
| JP2017198109A (en) * | 2016-04-26 | 2017-11-02 | スズキ株式会社 | Exhaust gas recirculation control device of internal combustion engine |
| JP2020165377A (en) * | 2019-03-29 | 2020-10-08 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid vehicle and its control method |
| EP3722578A1 (en) * | 2019-04-10 | 2020-10-14 | Mazda Motor Corporation | Control device for engine, engine, and method of controlling engine |
| JP2021046802A (en) * | 2019-09-17 | 2021-03-25 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Control device for internal combustion engine |
| CN114961980B (en) * | 2022-06-20 | 2023-11-17 | 中国第一汽车股份有限公司 | Engine air inlet temperature cylinder separation control method and system |
-
2012
- 2012-01-18 JP JP2012008164A patent/JP2013147980A/en active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015098790A (en) * | 2013-11-18 | 2015-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | Internal combustion engine control device |
| JP2017198109A (en) * | 2016-04-26 | 2017-11-02 | スズキ株式会社 | Exhaust gas recirculation control device of internal combustion engine |
| JP2020165377A (en) * | 2019-03-29 | 2020-10-08 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid vehicle and its control method |
| CN111749797A (en) * | 2019-03-29 | 2020-10-09 | 丰田自动车株式会社 | Hybrid vehicle and method of controlling hybrid vehicle |
| JP7183915B2 (en) | 2019-03-29 | 2022-12-06 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid vehicle and its control method |
| CN111749797B (en) * | 2019-03-29 | 2023-05-23 | 丰田自动车株式会社 | Hybrid vehicle and method of controlling the same |
| EP3722578A1 (en) * | 2019-04-10 | 2020-10-14 | Mazda Motor Corporation | Control device for engine, engine, and method of controlling engine |
| JP2021046802A (en) * | 2019-09-17 | 2021-03-25 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Control device for internal combustion engine |
| JP7222859B2 (en) | 2019-09-17 | 2023-02-15 | 日立Astemo株式会社 | Control device for internal combustion engine |
| CN114961980B (en) * | 2022-06-20 | 2023-11-17 | 中国第一汽车股份有限公司 | Engine air inlet temperature cylinder separation control method and system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5773059B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP5660215B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP6312618B2 (en) | Internal combustion engine control device and abnormal combustion detection method | |
| JP5397567B1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2013147980A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP5168336B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP6860313B2 (en) | Engine control method and engine | |
| JP5867624B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP4775320B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2008267293A (en) | Control system of internal combustion engine | |
| JP6054766B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2010265877A (en) | Fuel injection control device for direct injection type internal combustion engine | |
| JP4835589B2 (en) | Ignition control system for internal combustion engine | |
| JP2015014229A (en) | Abnormal combustion avoidance device for internal combustion engine | |
| JP2011208540A (en) | Control device of internal combustion engine | |
| JP4957594B2 (en) | Noise reduction device for internal combustion engine | |
| JP2009115011A (en) | Knock determining device for internal combustion engine | |
| JP7491375B2 (en) | Engine control method and control device | |
| WO2022249395A1 (en) | Internal combustion engine exhaust reflux control method and control device | |
| JP2011247108A (en) | Knocking control device for internal combustion engine | |
| JP6432548B2 (en) | Engine control device | |
| JP6607138B2 (en) | Exhaust gas recirculation control device for internal combustion engine | |
| JP5810930B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2013104323A (en) | Device for controlling internal combustion engine | |
| JP5402579B2 (en) | Internal combustion engine control system |