JP2010184560A - Vehicular seat control device - Google Patents

Vehicular seat control device Download PDF

Info

Publication number
JP2010184560A
JP2010184560A JP2009029277A JP2009029277A JP2010184560A JP 2010184560 A JP2010184560 A JP 2010184560A JP 2009029277 A JP2009029277 A JP 2009029277A JP 2009029277 A JP2009029277 A JP 2009029277A JP 2010184560 A JP2010184560 A JP 2010184560A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
curve
vehicle
point
control
vehicle speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2009029277A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP5544095B2 (en
Inventor
Yoshiyuki Yasui
由行 安井
Keita Nakano
啓太 中野
Chihiro Nitta
千裕 新田
Soichiro Hokaku
惣一朗 宝角
Koichi Hirota
功一 廣田
Takayuki Miyajima
孝幸 宮島
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Advics Co Ltd
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Aisin AW Co Ltd
Advics Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd, Aisin AW Co Ltd, Advics Co Ltd filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
Priority to JP2009029277A priority Critical patent/JP5544095B2/en
Publication of JP2010184560A publication Critical patent/JP2010184560A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5544095B2 publication Critical patent/JP5544095B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Chair Legs, Seat Parts, And Backrests (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular seat control device for appropriately setting the start/end timing of a side support control to achieve the side support control with little discomfort to a driver. <P>SOLUTION: A characteristic Rch of a curvature radius of a curve with respect to a curve position is calculated based on pieces of curve information Pc and Rc, and a curvature radius Rvh of the curve at a vehicle position is calculated based on the characteristic Rch and the vehicle position Pvh. A first lateral acceleration Gyc of a vehicle is calculated based on the curvature radius Rvh and a vehicle speed Vx. The side support control is started based on the time or position at which Gyc increases to reach a first predetermined value Gy1, and a support member BZ of a seat for supporting the side of an occupant seated on the seat is moved from a reference position toward the occupant. After that, the side support control is terminated based on the time or position at which the first lateral acceleration Gyc is reduced to reach a second predetermined value Gy0, and the support member BZ is returned to the reference position. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両のシートに着座している乗員の左右側部を支えるシートのサポート部材のサポート量をカーブ情報に基づいて調整するサイドサポート制御を実行する車両のシート制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle seat control device that performs side support control for adjusting a support amount of a support member of a seat that supports left and right sides of an occupant seated on a vehicle seat based on curve information.

特許文献１に記載の装置では、シートに備えられた乗員の左右側部を支えるサポート機能を面倒な操作なしで常に有効に作動させるため、以下の制御が行われる。先ず、車両がカーブに差し掛かかる前に、カーブ情報から得られるカーブの曲率半径と車速とに基づいて、運転席シートのサポート部材に必要なサポート量が算出される。車両がカーブに差し掛かったとき、サポート部材を駆動する駆動機構に対して指令がなされて、サポート部材のサポート量が上記算出された値となるようにサイドサポート制御が開始される。   In the apparatus described in Patent Document 1, the following control is performed in order to always effectively operate the support function for supporting the left and right sides of the occupant provided in the seat without troublesome operations. First, before the vehicle approaches the curve, the support amount required for the support member of the driver seat is calculated based on the curvature radius of the curve obtained from the curve information and the vehicle speed. When the vehicle approaches a curve, a command is given to the drive mechanism that drives the support member, and side support control is started so that the support amount of the support member becomes the calculated value.

より具体的に述べると、車両走行路面上のカーブ上の複数のノードを接続して得られる略円弧状の曲線を近似する仮想円の半径が検出され、その検出結果がそのカーブの曲率半径データとして使用される。その曲率半径データと車速とに基づいて、そのカーブを走行する際に車両に働く横加速度が算出される。その横加速度に基づいて運転席シートのサポート部材に必要なサポート量が演算される。車両がカーブに差し掛かったとき、サイドサポート制御が開始される。そして、舵角センサからの舵角信号に基づいてカーブ走行が終了したか否かが判定され、肯定的判定がなされると、サイドサポート制御が終了される。   More specifically, the radius of a virtual circle that approximates a substantially arc-shaped curve obtained by connecting a plurality of nodes on the curve on the vehicle road surface is detected, and the detection result is the curvature radius data of the curve. Used as. Based on the curvature radius data and the vehicle speed, the lateral acceleration acting on the vehicle when traveling on the curve is calculated. Based on the lateral acceleration, a support amount necessary for the support member of the driver's seat is calculated. Side support control is started when the vehicle approaches a curve. Then, based on the steering angle signal from the steering angle sensor, it is determined whether or not the curve traveling has ended, and when a positive determination is made, the side support control is ended.

また、特許文献２に記載の装置では、自車位置情報やカーブ情報に起因する誤差を補償して、サイドサポート制御を適切に実行するため、以下の制御が行われる。先ず、自車位置情報とカーブ開始点との少なくとも何れか一方についての地図データ上の誤差に基づいて、カーブ開始点から自車側の地点が制御開始点として設定される。この制御開始点に関連付けされている第１目標作動量が導出される。加速度センサ、或いは舵角センサからの信号に基づいて演算される横加速度から第２目標作動量が導出される。導出された目標作動量のうちで大きい方が最終目標作動量として設定され、この最終目標作動量に基づいてサイドサポート制御が実行される。   Further, in the apparatus described in Patent Document 2, the following control is performed in order to appropriately perform the side support control by compensating for the error caused by the vehicle position information and the curve information. First, based on an error on the map data regarding at least one of the vehicle position information and the curve start point, a point on the vehicle side from the curve start point is set as a control start point. A first target operation amount associated with this control start point is derived. The second target operation amount is derived from the lateral acceleration calculated based on the signal from the acceleration sensor or the steering angle sensor. The larger one of the derived target operation amounts is set as the final target operation amount, and side support control is executed based on this final target operation amount.

特開２００３−００２０９４号公報JP 2003-002094 A 特開２００８−１３７５５１号公報JP 2008-137551 A

ところで、図１２に示すように、一般的なカーブは、カーブ開始地点（カーブ入口）Ｃｉからカーブ終了地点（カーブ出口）Ｃｄに向けて順に、進入緩和曲線区間Ｚｃｉ（車両の進行に伴い曲率半径が徐々に小さくなる）、一定曲率半径区間Ｚｉｔ、及び退出緩和曲線区間Ｚｃｄ（車両の進行に伴い曲率半径が徐々に大きくなる）から構成されている。緩和曲線は、例えば、クロソイド曲線で構成される。緩和曲線区間が設けられているのは、運転者に急激なステアリングホイール操作を要求することなく、運転者がステアリングホイールを徐々に切り込み、その後徐々に切り戻すことで車両がカーブを円滑に通過できるようにするためである。   By the way, as shown in FIG. 12, a general curve has an approach relaxation curve section Zci (curvature radius as the vehicle progresses) in order from a curve start point (curve entrance) Ci to a curve end point (curve exit) Cd. Is gradually reduced), a constant curvature radius section Zit, and an exit relaxation curve section Zcd (the curvature radius gradually increases as the vehicle advances). The relaxation curve is composed of a clothoid curve, for example. The relaxation curve section is provided so that the driver can smoothly turn the steering wheel and then gradually turn it back without requiring the driver to operate the steering wheel suddenly. It is for doing so.

緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄを有するカーブを一定車速で車両が走行する場合、車両に作用する遠心力が、進入緩和曲線区間Ｚｃｉでは徐々に増加し、一定曲率半径区間Ｚｉｔにおいて最大で一定となり、そして、退出緩和曲線区間Ｚｃｄで徐々に減少する。このため、車両がカーブに差し掛かったとき、即ち、カーブ入口Ｃｉ付近においては、車両に作用する遠心力は未だ小さいから、運転者はサイドサポート制御の必要性を感じていない。   When the vehicle travels on a curve having the relaxation curve sections Zci, Zcd at a constant vehicle speed, the centrifugal force acting on the vehicle gradually increases in the approach relaxation curve section Zci, becomes constant at the maximum in the constant curvature radius section Zit, and , Gradually decreases in the exit relaxation curve section Zcd. For this reason, when the vehicle approaches the curve, that is, in the vicinity of the curve entrance Ci, the centrifugal force acting on the vehicle is still small, so the driver does not feel the necessity for the side support control.

従って、上記文献に記載の装置のように、車両がカーブに差し掛かったときにサイドサポート制御が開始されると、運転者は違和感を覚える。また、進入緩和曲線区間Ｚｃｉの距離が長い場合には、運転者はサイドサポート制御の開始タイミングが早いと感じる。逆に、進入緩和曲線区間Ｚｃｉの距離が短い場合には、運転者はサイドサポート制御の開始タイミングが遅いと感じる。   Therefore, the driver feels uncomfortable when the side support control is started when the vehicle approaches a curve as in the device described in the above document. Further, when the distance of the approach relaxation curve section Zci is long, the driver feels that the start timing of the side support control is early. Conversely, when the distance of the approach relaxation curve section Zci is short, the driver feels that the start timing of the side support control is late.

本発明の目的は、サイドサポート制御の開始・終了のタイミングが適切に設定されて、運転者への違和感の少ないサイドサポート制御を達成し得る車両のシート制御装置を提供することにある。   An object of the present invention is to provide a vehicle seat control device that can achieve side support control with less discomfort to the driver by appropriately setting the start / end timing of the side support control.

本発明による車両のシート制御装置は、車両のシート（ＳＨＴ）に着座している乗員の左右側部を支える前記シート（ＳＨＴ）に備えられたサポート部材（ＢＺ）のサポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）を調整するサイドサポート制御を実行するサイドサポート制御手段と、前記車両の位置（Ｐｖｈ）を取得する車両位置取得手段と、前記車両の前方にある緩和曲線区間と一定曲率半径区間とを含んで構成される１つのカーブの前記緩和曲線区間内におけるカーブ位置（Ｐｃ）、及び前記カーブ位置（Ｐｃ）に対応する前記カーブの曲率半径（Ｒｃ）を取得するカーブ情報取得手段と、前記車両の速度（Ｖｘ）を取得する車両速度取得手段と、を備える。具体的には、例えば、前記１つのカーブは、カーブ開始地点から始まる進入緩和曲線区間（車両の進行に伴い曲率半径が徐々に小さくなる）、及び、前記進入緩和曲線区間に続く一定曲率半径区間（曲率半径が一定）を含んで構成され得る。   A vehicle seat control device according to the present invention is a support amount (Spt, Spa) of a support member (BZ) provided on the seat (SHT) that supports left and right sides of an occupant seated on a vehicle seat (SHT). Side support control means for executing side support control for adjusting the vehicle position, vehicle position acquisition means for acquiring the position (Pvh) of the vehicle, a relaxation curve section in front of the vehicle, and a constant curvature radius section. Curve information acquisition means for acquiring a curve position (Pc) in the relaxation curve section of one curve and a curvature radius (Rc) of the curve corresponding to the curve position (Pc), and a speed (Vx) of the vehicle Vehicle speed acquisition means for acquiring. Specifically, for example, the one curve includes an approach relaxation curve section starting from a curve start point (a curvature radius gradually decreases as the vehicle progresses), and a constant curvature radius section following the approach relaxation curve section. (The radius of curvature is constant).

ここにおいて、前記サポート部材の構成として、例えば、シート（乗員）に対する直線運動によりサポート部材の位置が調整される構成、シート（乗員）に対する回転運動によりサポート部材の位置（姿勢）が調整される構成、サポート部材の内部に形成された膨張・収縮可能なチャンバ内の流体の量の調整によりサポート部材の体積が調整される構成が挙げられる。   Here, as the configuration of the support member, for example, a configuration in which the position of the support member is adjusted by a linear motion with respect to the seat (occupant), and a configuration in which the position (posture) of the support member is adjusted by a rotational motion with respect to the seat (occupant). A configuration in which the volume of the support member is adjusted by adjusting the amount of fluid in the inflatable / shrinkable chamber formed inside the support member can be mentioned.

サポート部材の位置（姿勢）が調整される場合、サポート量は、サポート部材の基準位置（基準姿勢）からの移動距離（回転角度）である。サポート部材内のチャンバ内の流体の量（サポート部材の体積）が調整される場合、サポート量は、チャンバ内の流体の量の基準量からの変化量（サポート部材の体積の基準体積からの変化量）である。前記基準位置（基準姿勢）、基準量（基準体積）等（以下、「基準状態」とも総称する）は、シートに着座する乗員により調整可能でもよいし、調整不能でもよい。   When the position (posture) of the support member is adjusted, the support amount is a movement distance (rotation angle) from the reference position (reference posture) of the support member. When the amount of fluid in the chamber within the support member (the volume of the support member) is adjusted, the amount of support changes from the reference amount of the amount of fluid in the chamber (the change in the volume of the support member from the reference volume). Amount). The reference position (reference posture), reference amount (reference volume), etc. (hereinafter also collectively referred to as “reference state”) may or may not be adjustable by the occupant seated on the seat.

また、前記カーブ情報取得手段は、前記車両の前方にある１つのカーブの緩和曲線区間内におけるカーブ位置（Ｐｃ）に対する前記カーブの曲率半径（Ｒｃ）の特性（連続的な変化特性、Ｒｃｈ）を取得するように構成されてもよい。   Further, the curve information acquisition means obtains a characteristic (continuous change characteristic, Rch) of a curvature radius (Rc) of the curve with respect to a curve position (Pc) in a relaxation curve section of one curve ahead of the vehicle. It may be configured to obtain.

本発明によるシート制御装置の特徴は、前記サイドサポート制御手段が、前記車両位置（Ｐｖｈ）、前記カーブ位置（Ｐｃ）、前記カーブ曲率半径（Ｒｃ）、及び前記車両の速度（Ｖｘ）に基づいて、前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の調整を開始するように構成されたことにある。ここにおいて、前記カーブ位置（Ｐｃ）、カーブ位置に対するカーブ曲率半径の特性（Ｒｃｈ）、及び前記車両の速度（Ｖｘ）に基づいて、前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の調整が開始されてもよい。   The seat control device according to the present invention is characterized in that the side support control means is based on the vehicle position (Pvh), the curve position (Pc), the curve curvature radius (Rc), and the vehicle speed (Vx). In other words, the adjustment of the support amount (Spt, Spa) is started. Here, the adjustment of the support amount (Spt, Spa) may be started based on the curve position (Pc), the curve curvature radius characteristic with respect to the curve position (Rch), and the vehicle speed (Vx). .

これによれば、上記文献に記載した装置のようにサイドサポート制御の開始タイミングがカーブ入口Ｃｉ付近に設定されるのではなく、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが、カーブの緩和曲線区間内において連続的に変化し得るカーブ曲率半径に基づいて決定され得る。従って、例えば、上述した緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄを有するカーブを車両が走行する場合において、緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄの長短にかかわらずサイドサポート制御の開始・終了のタイミングが適切に設定され得、運転者への違和感の少ないサイドサポート制御が達成され得る。   According to this, the start timing of the side support control is not set in the vicinity of the curve entrance Ci as in the apparatus described in the above document, but the start / end timing of the side support control is continuously set within the relaxation curve section of the curve. Can be determined based on the radius of curvature of the curve that can vary. Therefore, for example, when the vehicle travels on a curve having the above-described relaxation curve sections Zci and Zcd, the start / end timing of the side support control can be appropriately set regardless of the length of the relaxation curve sections Zci and Zcd. Side support control with less discomfort to the person can be achieved.

上記本発明によるシート制御装置においては、前記サイドサポート制御手段が、前記車両位置（Ｐｖｈ）、前記カーブ位置（Ｐｃ）、及び前記カーブ曲率半径（Ｒｃ）に基づいて前記車両位置（Ｐｖｈ）における前記カーブの曲率半径（Ｒｖｈ）を演算し、前記車両位置における前記カーブ曲率半径（Ｒｖｈ）、及び前記車両の（現在の）速度（Ｖｘ）に基づいて、前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の調整を開始するように構成されることが好適である。ここにおいて、車両位置におけるカーブ曲率半径（Ｒｖｈ）は、前記車両位置（Ｐｖｈ）、及び前記カーブ位置に対するカーブ曲率半径の特性（Ｒｃｈ）に基づいて演算され得る。   In the seat control device according to the present invention, the side support control means is configured to adjust the curve at the vehicle position (Pvh) based on the vehicle position (Pvh), the curve position (Pc), and the curve curvature radius (Rc). The curvature radius (Rvh) of the vehicle is calculated, and the support amount (Spt, Spa) is started based on the curve curvature radius (Rvh) at the vehicle position and the (current) speed (Vx) of the vehicle. It is suitable to be configured. Here, the curve curvature radius (Rvh) at the vehicle position can be calculated based on the vehicle position (Pvh) and the characteristic (Rch) of the curve curvature radius with respect to the curve position.

より具体的には、この場合、前記車両位置における前記カーブ曲率半径（Ｒｖｈ）、及び前記車両の（現在の）速度（Ｖｘ）に基づいて前記車両の第１横加速度（Ｇｙｃ）が演算され、前記第１横加速度（Ｇｙｃ）が増加しながら第１所定値（Ｇｙ１）に達する時点又は地点に基づいて前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の（前記基準状態からの）増加が開始され得る（即ち、サイドサポート制御の開始タイミングが決定され得る）。同様に、前記第１横加速度（Ｇｙｃ）が減少しながら第２所定値（Ｇｙ０）に達する時点又は地点に基づいて前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の（前記基準状態以外の状態からの）減少が開始され得る（即ち、サイドサポート制御の終了タイミングが決定され得る）。   More specifically, in this case, a first lateral acceleration (Gyc) of the vehicle is calculated based on the curve curvature radius (Rvh) at the vehicle position and the (current) speed (Vx) of the vehicle, The increase of the support amount (Spt, Spa) (from the reference state) can be started based on the time point or point at which the first predetermined acceleration value (Gy1) reaches the first predetermined value (Gy1) while the first lateral acceleration (Gyc) increases (ie, The start timing of the side support control can be determined). Similarly, the support amount (Spt, Spa) is decreased (from a state other than the reference state) based on the time point or point where the first predetermined acceleration (Gyc) reaches the second predetermined value (Gy0) while the first lateral acceleration (Gyc) decreases. Can be started (ie, the end timing of side support control can be determined).

上記構成によれば、カーブの緩和曲線区間内において連続的に変化し得るカーブ曲率半径に基づいて決定され得る第１横加速度が連続した情報としてサイドサポート制御に精度良く反映され得る。従って、例えば、上述した緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄを有するカーブを車両が走行する場合において、緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄの長短に係らず、サイドサポート制御の開始・終了タイミングがより適切に設定され得る。   According to the above configuration, the first lateral acceleration that can be determined based on the curve curvature radius that can be continuously changed within the relaxation curve section of the curve can be accurately reflected in the side support control as continuous information. Therefore, for example, when the vehicle travels on a curve having the above-described relaxation curve sections Zci and Zcd, the start / end timing of the side support control can be set more appropriately regardless of the length of the relaxation curve sections Zci and Zcd.

また、サイドサポート制御の開始・終了タイミングは、ステアリングホイールの操作角度や横加速度センサの出力信号に基づいて決定することもできる。しかしながら、この場合、運転者のステアリング操作により車両が車幅方向にふらつくような事態が発生すると、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得ない。これに対し、上記構成によれば、カーブ情報（具体的には、カーブ位置に対するカーブ曲率半径の特性（Ｒｃｈ））に基づいてサイドサポート制御の開始、終了タイミングが決定されるから、車両が車幅方向にふらつくような場合であってもサイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得る。   Further, the start / end timing of the side support control can be determined based on the operation angle of the steering wheel or the output signal of the lateral acceleration sensor. However, in this case, if a situation occurs in which the vehicle fluctuates in the vehicle width direction due to the steering operation by the driver, the start / end timing of the side support control cannot be stabilized. On the other hand, according to the above configuration, the start and end timing of the side support control is determined based on the curve information (specifically, the curve curvature radius characteristic (Rch) with respect to the curve position). Even when the direction fluctuates, the start / end timing of the side support control can be stabilized.

更には、カーブ情報は予め得られるため、サイドサポート制御手段の応答性（サポート部材を駆動する駆動手段の応答性、応答遅れ）を考慮した上で滑らかで乗員に違和感の少ないサイドサポート制御が実行され得る。具体的には、サイドサポート制御手段の応答性を考慮して、前記第１横加速度（Ｇｙｃ）が増加しながら第１所定値（Ｇｙ１）に達する時点又は地点よりも所定時間又は所定距離だけ前の時点又は地点において前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の（前記基準状態からの）増加が開始され得る。同様に、サイドサポート制御の応答性を考慮して、前記第１横加速度（Ｇｙｃ）が減少しながら第２所定値（Ｇｙ０）に達する時点又は地点よりも所定時間又は所定距離だけ前の時点又は地点において前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の（前記基準状態以外の状態からの）減少が開始され得る。なお、この場合、カーブ内における将来の第１横加速度を予測する必要があり、このためには、カーブ内における将来の車速を予測する必要がある。カーブ内における将来の車速は、現在の車速から所定の勾配をもって減少する特性を利用して予測され得る。また、運転者の加速・減速の操作と、現在の車速とに基づいて将来の車速が予測され得る。或いは、後述する車速制御（即ち、協調制御）が実行される場合、カーブ情報から予め設定される目標車速を利用して将来の車速が予測され得る。   Furthermore, since the curve information is obtained in advance, the side support control can be executed smoothly and with less discomfort to the occupant in consideration of the responsiveness of the side support control means (responsiveness of the drive means for driving the support member, response delay). . Specifically, in consideration of the responsiveness of the side support control means, the first lateral acceleration (Gyc) increases while the first predetermined value (Gy1) is reached or a predetermined time or a predetermined distance before the point. An increase (from the reference state) of the support amount (Spt, Spa) can be started at a time or point. Similarly, in consideration of the responsiveness of the side support control, the time or point before the predetermined time or predetermined distance from the time or point when the first lateral acceleration (Gyc) reaches the second predetermined value (Gy0) while decreasing. In step S1, the reduction of the support amount (Spt, Spa) (from a state other than the reference state) can be started. In this case, it is necessary to predict the future first lateral acceleration in the curve. For this purpose, it is necessary to predict the future vehicle speed in the curve. Future vehicle speeds within the curve can be predicted using a characteristic that decreases with a predetermined slope from the current vehicle speed. Further, the future vehicle speed can be predicted based on the driver's acceleration / deceleration operation and the current vehicle speed. Alternatively, when vehicle speed control (that is, cooperative control) described later is executed, a future vehicle speed can be predicted using a target vehicle speed set in advance from the curve information.

また、上記本発明によるシート制御装置においては、前記サイドサポート制御手段が、前記カーブ位置（Ｐｃ）、前記カーブ曲率半径（Ｒｃ）、及び前記車両の（現在の）速度（Ｖｘ）に基づいて前記カーブ位置（Ｐｃ）に対する前記車両の第２横加速度（Ｇｙｅ）の特性（Ｇｃｈ）を演算し、前記カーブ位置に対する第２横加速度の特性（Ｇｃｈ）に基づいて前記カーブ内に制御地点（Ｐｃ１，Ｐｃ０）を設定する地点設定手段を備え、前記制御地点（Ｐｃ１，Ｐｃ０）、及び前記車両位置（Ｐｖｈ）に基づいて、前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の調整を開始するように構成されることが好適である。ここにおいて、カーブ位置に対する第２横加速度の特性（Ｇｃｈ）は、前記カーブ位置に対するカーブ曲率半径の特性（Ｒｃｈ）、及び前記車両の速度（Ｖｘ）に基づいて演算され得る。   Further, in the seat control device according to the present invention, the side support control means is configured to adjust the curve based on the curve position (Pc), the curve curvature radius (Rc), and the (current) speed (Vx) of the vehicle. A characteristic (Gch) of the second lateral acceleration (Gye) of the vehicle with respect to the position (Pc) is calculated, and control points (Pc1, Pc0) are included in the curve based on the characteristic (Gch) of the second lateral acceleration with respect to the curve position. ) Is set, and the adjustment of the support amount (Spt, Spa) is started based on the control point (Pc1, Pc0) and the vehicle position (Pvh). Is preferred. Here, the characteristic (Gch) of the second lateral acceleration with respect to the curve position can be calculated based on the characteristic (Rch) of the curve curvature radius with respect to the curve position and the speed (Vx) of the vehicle.

より具体的には、この場合、前記制御地点として、前記カーブ位置に対する第２横加速度の特性（Ｇｃｈ）から得られる前記第２横加速度（Ｇｙｅ）が増加しながら第３所定値（Ｇｙｅ１）に達する第１制御地点（Ｐｃ１）が前記カーブ内に設定され、前記車両位置（Ｐｖｈ）が前記第１制御地点（Ｐｃ１）を通過する時点又は地点に基づいて前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の（前記基準状態からの）増加が開始され得る（即ち、サイドサポート制御の開始タイミングが決定され得る）。同様に、前記制御地点として、前記カーブ位置に対する第２横加速度の特性（Ｇｃｈ）から得られる前記第２横加速度（Ｇｙｅ）が減少しながら第４所定値（Ｇｙｅ０）に達する第２制御地点（Ｐｃ０）が前記カーブ内に設定され、前記車両位置（Ｐｖｈ）が前記第２制御地点（Ｐｃ０）を通過する時点又は地点に基づいて前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の（前記基準状態以外の状態からの）減少が開始され得る（即ち、サイドサポート制御の終了タイミングが決定され得る）。   More specifically, in this case, the second lateral acceleration (Gye) obtained from the characteristic of the second lateral acceleration (Gch) with respect to the curve position is increased to the third predetermined value (Gye1) as the control point. The reaching first control point (Pc1) is set in the curve, and the amount of support (Spt, Spa) is based on the time point or point when the vehicle position (Pvh) passes through the first control point (Pc1). An increase from the reference state can be started (ie, the start timing of the side support control can be determined). Similarly, as the control point, a second control point (Gye0) that reaches the fourth predetermined value (Gye0) while the second lateral acceleration (Gye) obtained from the characteristic (Gch) of the second lateral acceleration with respect to the curve position decreases. (Pc0) is set in the curve, and the support amount (Spt, Spa) is in a state other than the reference state based on the time point or point where the vehicle position (Pvh) passes the second control point (Pc0). (Ie, the end timing of the side support control can be determined).

上記構成によれば、カーブ位置に対する第２横加速度の特性が連続した情報としてサイドサポート制御に精度良く反映され得る。従って、この構成によっても、緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄの長短に係らず、サイドサポート制御の開始・終了タイミングがより適切に設定され得る。同様に、この構成によっても、カーブ情報（具体的には、カーブ位置に対する第２横加速度の特性（Ｇｃｈ））に基づいてサイドサポート制御の開始、終了タイミングが決定されるから、車両が車幅方向にふらつくような場合であってもサイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得る。   According to the above configuration, the characteristic of the second lateral acceleration with respect to the curve position can be accurately reflected in the side support control as continuous information. Therefore, even with this configuration, the start / end timing of the side support control can be set more appropriately regardless of the length of the relaxation curve sections Zci and Zcd. Similarly, this configuration also determines the start and end timing of the side support control based on the curve information (specifically, the characteristic of the second lateral acceleration (Gch) with respect to the curve position). Even if it fluctuates, the start / end timing of the side support control can be stabilized.

更には、この構成によっても、サイドサポート制御手段の応答性を考慮した上で滑らかで乗員に違和感の少ないサイドサポート制御が実行され得る。具体的には、サイドサポート制御手段の応答性を考慮して、前記車両位置（Ｐｖｈ）が前記第１制御地点（Ｐｃ１）を通過する時点又は地点よりも所定時間又は所定距離だけ前の時点又は地点において前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の（前記基準状態からの）増加が開始され得る。同様に、サイドサポート制御の応答性を考慮して、前記車両位置（Ｐｖｈ）が前記第２制御地点（Ｐｃ０）を通過する時点又は地点よりも所定時間又は所定距離だけ前の時点又は地点において前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の（前記基準状態以外の状態からの）減少が開始され得る。なお、この場合も、上述と同様、カーブ位置に対する第２横加速度の将来の特性を予測する必要があり、このためには、カーブ内における将来の車速を予測する必要がある。   Furthermore, even with this configuration, it is possible to execute the side support control that is smooth and less discomfort to the occupant in consideration of the response of the side support control means. Specifically, taking into account the responsiveness of the side support control means, a point in time or a point that is a predetermined time or a distance before the point or point when the vehicle position (Pvh) passes through the first control point (Pc1). The increase of the support amount (Spt, Spa) (from the reference state) can be started. Similarly, in consideration of the responsiveness of the side support control, the support is performed at a time point or point before the vehicle position (Pvh) passes or passes the second control point (Pc0) for a predetermined time or a predetermined distance. A decrease in the quantity (Spt, Spa) (from a state other than the reference state) can be initiated. In this case as well, as described above, it is necessary to predict the future characteristics of the second lateral acceleration with respect to the curve position. For this purpose, it is necessary to predict the future vehicle speed within the curve.

また、上述した本発明によるシート制御装置に対して、前記カーブ位置（Ｐｃ）、前記カーブの曲率半径（Ｒｃ）、及び前記車両位置（Ｐｖｈ）に基づいて、前記車両が前記１つのカーブを安定して通過するための前記車両の速度（Ｖｘ）の目標である目標車速（Ｖｔ）を演算する目標車速演算手段と、前記目標車速（Ｖｔ）、及び前記車両の速度（Ｖｘ）に基づいて、前記車両の速度（Ｖｘ）を制御する車速制御手段とを組み合わせて、サイドサポート制御と車速制御とを協調して行うように構成することもできる。   Further, with respect to the seat control apparatus according to the present invention described above, the vehicle stabilizes the one curve based on the curve position (Pc), the curvature radius (Rc) of the curve, and the vehicle position (Pvh). Based on the target vehicle speed calculation means for calculating the target vehicle speed (Vt), which is the target of the vehicle speed (Vx) for passing through, the target vehicle speed (Vt), and the vehicle speed (Vx), A vehicle speed control means for controlling the vehicle speed (Vx) may be combined to perform side support control and vehicle speed control in a coordinated manner.

このシート制御装置の場合、前記サイドサポート制御手段は、前記緩和曲線区間内における前記カーブ位置（Ｐｃ）及び前記カーブ曲率半径（Ｒｃ）、前記車両位置（Ｐｖｈ）、及び前記目標車速（Ｖｔ）に基づいて、前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の調整を開始するように構成されることが好適である。即ち、車両の実際の車速（Ｖｘ）に代えて車速制御の目標車速（Ｖｔ）に基づいてサイドサポート制御を行うことが好適である。   In the case of this seat control device, the side support control means is based on the curve position (Pc) and the curve curvature radius (Rc), the vehicle position (Pvh), and the target vehicle speed (Vt) in the relaxation curve section. It is preferable that the adjustment of the support amount (Spt, Spa) is started. That is, it is preferable to perform the side support control based on the target vehicle speed (Vt) of the vehicle speed control instead of the actual vehicle speed (Vx) of the vehicle.

車速制御中は、実際の車速は目標車速に追従させられる制御対象であるため、実際の車速は目標車速の近傍にて微小変動しながら（揺らぎながら）推移する場合がある。この場合、実際の車速（Ｖｘ）に基づいてサイドサポート制御を行うと、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得ない。これに対し、値が安定した（揺らがない）車速制御の目標車速（Ｖｔ）に基づいてサイドサポート制御を行うことで、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得る。   During the vehicle speed control, the actual vehicle speed is a control target that is made to follow the target vehicle speed, and therefore the actual vehicle speed may change while slightly fluctuating (fluctuating) in the vicinity of the target vehicle speed. In this case, if the side support control is performed based on the actual vehicle speed (Vx), the start / end timing of the side support control cannot be stabilized. On the other hand, the start / end timing of the side support control can be stabilized by performing the side support control based on the target vehicle speed (Vt) of the vehicle speed control whose value is stable (no fluctuation).

本発明の第１実施形態に係る車両のシート制御装置を搭載した車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a vehicle seat control device according to a first embodiment of the present invention. 図１に示したシート制御装置により制御されるシートの斜視図である。It is a perspective view of the sheet | seat controlled by the sheet | seat control apparatus shown in FIG. 図２に示したシートの上面図である。FIG. 3 is a top view of the sheet shown in FIG. 2. 図３に示したサイドサポート制御手段の具体的な構成を示した図である。It is the figure which showed the specific structure of the side support control means shown in FIG. 図１に示したシート制御装置により実行されるサイドサポート制御についての機能ブロック図である。It is a functional block diagram about the side support control performed by the seat control device shown in FIG. 本発明の第１実施形態の変形例に係るシート制御装置により実行されるサイドサポート制御におけるサポート設定値演算ブロックを示した図である。It is the figure which showed the support setting value calculation block in the side support control performed by the seat control apparatus which concerns on the modification of 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態に係るシート制御装置により実行されるサイドサポート制御についての機能ブロック図である。It is a functional block diagram about the side support control performed by the seat control device concerning a 2nd embodiment of the present invention. 本発明の第３実施形態に係るシート制御装置により実行されるサイドサポート制御及びカーブ車速制御についての機能ブロック図である。It is a functional block diagram about the side support control and curve vehicle speed control which are performed by the seat control device concerning a 3rd embodiment of the present invention. 図８に示した基準地点決定演算ブロックにおける演算の詳細を示した図である。It is the figure which showed the detail of the calculation in the reference point determination calculation block shown in FIG. 本発明の第３実施形態の変形例に係るシート制御装置により実行されるサイドサポート制御についての機能ブロック図である。It is a functional block diagram about the side support control performed by the seat control device concerning the modification of a 3rd embodiment of the present invention. 予測された将来の制御地点を考慮してサイドサポート制御が実行される場合における、図７に示したサイドサポート制御演算ブロックに対応するブロックを示した図である。It is the figure which showed the block corresponding to the side support control calculation block shown in FIG. 7 in case the side support control is performed in consideration of the predicted future control point. カーブの形状の一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the shape of a curve.

以下、本発明による車両のシート制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。   Embodiments of a vehicle seat control apparatus according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

（構成）
図１は、本発明の第１実施形態に係るシート制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、車両の動力源であるエンジンＥＧと、自動変速機ＴＭと、ブレーキアクチュエータＢＲＫと、乗員用（特に、運転者用）のシートＳＨＴと、電子制御ユニットＥＣＵと、ナビゲーション装置ＮＡＶとを備えている。 (Constitution)
FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle equipped with a seat control device (hereinafter referred to as “this device”) according to a first embodiment of the present invention. This device includes an engine EG that is a power source of a vehicle, an automatic transmission TM, a brake actuator BRK, a seat SHT for passengers (particularly for a driver), an electronic control unit ECU, and a navigation device NAV. I have.

エンジンＥＧは、例えば、内燃機関である。即ち、運転者によるアクセルペダル（加速操作部材）ＡＰの操作に応じてスロットルアクチュエータＴＨによりスロットル弁ＴＶの開度が調整される。スロットル弁ＴＶの開度に応じて調整される吸入空気量に応じた量の燃料が燃料噴射アクチュエータＦＩ（インジェクタ）により噴射される。これにより、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作に応じた出力トルクが得られるようになっている。   The engine EG is, for example, an internal combustion engine. That is, the opening degree of the throttle valve TV is adjusted by the throttle actuator TH according to the operation of the accelerator pedal (acceleration operation member) AP by the driver. An amount of fuel corresponding to the intake air amount adjusted according to the opening of the throttle valve TV is injected by a fuel injection actuator FI (injector). Thereby, the output torque according to the operation of the accelerator pedal AP by the driver can be obtained.

自動変速機ＴＭは、複数の変速段を有する多段自動変速機、或いは、変速段を有さない無段自動変速機である。自動変速機ＴＭは、エンジンＥＧの運転状態、及びシフトレバー（変速操作部材）ＳＦの位置に応じて、減速比（ＥＧ出力軸（＝ＴＭ入力軸）の回転速度／ＴＭ出力軸の回転速度）を自動的に（運転者によるシフトレバーＳＦの操作によることなく）変更可能となっている。   The automatic transmission TM is a multi-stage automatic transmission having a plurality of shift stages or a continuously variable automatic transmission having no shift stages. The automatic transmission TM has a reduction ratio (the rotational speed of the EG output shaft (= TM input shaft) / the rotational speed of the TM output shaft) according to the operating state of the engine EG and the position of the shift lever (transmission operation member) SF. Can be automatically changed (without operation of the shift lever SF by the driver).

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ブレーキアクチュエータＢＲＫは、非制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**にそれぞれ供給し、制御時では、ブレーキペダルＢＰの操作（及びアクセルペダルＡＰの操作）とは独立してホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を車輪毎に調整できるようになっている。   The brake actuator BRK has a known configuration including a plurality of solenoid valves, a hydraulic pump, a motor, and the like. When not controlled, the brake actuator BRK supplies a brake pressure (brake hydraulic pressure) corresponding to the operation of the brake pedal (brake operation member) BP by the driver to the wheel cylinder WC ** of the wheel WH **, respectively. In some cases, the brake pressure in the wheel cylinder WC ** can be adjusted for each wheel independently of the operation of the brake pedal BP (and the operation of the accelerator pedal AP).

なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示していて、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示している。例えば、ホイールシリンダWC**は、左前輪ホイールシリンダWCfl, 右前輪ホイールシリンダWCfr, 左後輪ホイールシリンダWCrl, 右後輪ホイールシリンダWCrrを包括的に示している。   “**” at the end of various symbols, etc., indicates which wheel the various symbols relate to, “fl” is the front left wheel, “fr” is the front right wheel, “rl” "Represents the left rear wheel, and" rr "represents the right rear wheel. For example, the wheel cylinder WC ** comprehensively indicates a left front wheel wheel cylinder WCfl, a right front wheel wheel cylinder WCfr, a left rear wheel wheel cylinder WCrl, and a right rear wheel wheel cylinder WCrr.

図２に示すように、乗員用（特に、運転者用）のシートＳＨＴは、シートクッション部ＣＳ（シート座面部）、シートバック部ＢＳ（シート背面部）、及びヘッドレスト部ＨＳから構成されている。このシートＳＨＴにおけるシートクッション部ＣＳ、シートバック部ＢＳ、及びヘッドレスト部ＨＳの少なくとも１つの両サイドの凸部にはそれぞれ、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２が内蔵されている。   As shown in FIG. 2, the occupant (especially, driver) seat SHT includes a seat cushion portion CS (seat seat surface portion), a seat back portion BS (seat back portion), and a headrest portion HS. . Support members BZ1 and BZ2 are built in the convex portions on at least one side of the seat cushion portion CS, the seat back portion BS, and the headrest portion HS in the seat SHT, respectively.

より具体的には、例えば、図３、及び図４に示すように、シートバック部ＢＳの右サイドの凸部には、サポート部材ＢＺ１、及びサイドサポート制御手段ＳＢ１（駆動手段、及び動力伝達手段からなる）が内蔵されている。駆動手段である電気モータＭＴ１によってスクリュＳＱ１が回転駆動されると、スクリュＳＱ１に螺合されたナットＮＴ１に一体のサポート部材ＢＺ１が、乗員の右側部に対して近づく方向（乗員に対して左方向、シートＳＨＴの左右方向の中心に近づく方向）、或いは、離れる方向（乗員に対して右方向、シートＳＨＴの左右方向の中心から離れる方向）に直線的に移動する。シートバック部ＢＳの左サイドの凸部にも同様に、サポート部材ＢＺ２、及びサイドサポート制御手段ＳＢ２（電気モータＭＴ２、スクリュＳＱ２、及びナットＮＴ２からなる）が内蔵されている。   More specifically, for example, as shown in FIG. 3 and FIG. 4, a support member BZ1 and side support control means SB1 (from the drive means and the power transmission means) are provided on the convex portion on the right side of the seat back portion BS. Built-in). When the screw SQ1 is rotationally driven by the electric motor MT1, which is a driving means, the support member BZ1 integrated with the nut NT1 screwed into the screw SQ1 approaches the occupant's right side (leftward relative to the occupant). , Move in a straight line in the direction approaching the center in the left-right direction of the seat SHT) or in a direction away from the center (right direction with respect to the occupant, direction away from the center in the left-right direction of the seat SHT). Similarly, a support member BZ2 and side support control means SB2 (consisting of an electric motor MT2, a screw SQ2, and a nut NT2) are incorporated in the left side convex portion of the seat back portion BS.

乗員が手動スイッチＭＳＷを操作することで、サイドサポート制御手段ＳＢ１、ＳＢ２が駆動されて、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の基準位置（乗員の操作に応じた適正な位置）が調整され得る。本例では、手動スイッチＭＳＷによる操作に対し、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２が、乗員の側部に対して共に近づく方向、或いは、共に離れる方向に同じ距離だけ移動可能となっている。サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２が共に乗員に対して近づく方向に移動される場合、乗員の側部がサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２により支えられ易くなり、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２が共に乗員から離れる方向に移動される場合、乗員の側部がサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２により支えられ難くなる。   When the occupant operates the manual switch MSW, the side support control means SB1 and SB2 are driven, and the reference positions of the support members BZ1 and BZ2 (appropriate positions according to the occupant's operation) can be adjusted. In this example, the support members BZ1 and BZ2 can be moved by the same distance in the direction approaching or detaching from the side of the occupant with respect to the operation by the manual switch MSW. When the support members BZ1 and BZ2 are both moved in a direction approaching the occupant, the side portions of the occupant are easily supported by the support members BZ1 and BZ2, and the support members BZ1 and BZ2 are both moved in a direction away from the occupant. In this case, it is difficult for the side of the occupant to be supported by the support members BZ1 and BZ2.

サイドサポート制御では、電子制御ユニットＥＣＵからの指令により（手動スイッチＭＳＷの操作なしで）サイドサポート制御手段ＳＢ１、ＳＢ２が駆動されて、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の位置が共に、基準位置から乗員に対して近づく方向の範囲内において同じ距離だけ移動・調整される。以下、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の基準位置（基準状態）からの乗員に対して近づく方向の移動量を「サポート量」と称呼する。   In the side support control, the side support control means SB1 and SB2 are driven by a command from the electronic control unit ECU (without operating the manual switch MSW), and both the positions of the support members BZ1 and BZ2 approach the occupant from the reference position. It is moved and adjusted by the same distance within the range of directions. Hereinafter, the movement amount of the support members BZ1 and BZ2 in the direction approaching the occupant from the reference position (reference state) is referred to as “support amount”.

上述のサイドサポート制御手段ＳＢ１，ＳＢ２と同様の構成を有するサイドサポート制御手段ＳＨ１，ＳＨ２，ＳＣ１，ＳＣ２が、ヘッドレスト部ＨＳ、及びシートクッション部ＣＳに備えられていてもよい。また、上述の例では、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２の位置がシートＳＨＴに対する直線運動により調整されるが、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２の位置がシートＳＨＴに対する回転運動により調整される構成が採用されてもよい。或いは、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の内部に形成された膨張・収縮可能なチャンバ内の流体（気体又は液体）の量の調整によりサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の体積が調整される構成が採用されてもよい。以下、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２を、単に「サポート部材ＢＺ」と称呼することもある。   Side support control means SH1, SH2, SC1, SC2 having the same configuration as the side support control means SB1, SB2 described above may be provided in the headrest part HS and the seat cushion part CS. In the above-described example, the positions of the support members BZ1 and BZ2 are adjusted by a linear motion with respect to the sheet SHT, but a configuration in which the positions of the support members BZ1 and BZ2 are adjusted by a rotational motion with respect to the sheet SHT may be employed. . Alternatively, a configuration in which the volume of the support members BZ1 and BZ2 is adjusted by adjusting the amount of fluid (gas or liquid) in the expandable / shrinkable chamber formed inside the support members BZ1 and BZ2 may be employed. . Hereinafter, the support members BZ1 and BZ2 may be simply referred to as “support members BZ”.

本装置は、車輪ＷＨ**の車輪速度を検出する車輪速度センサＷＳ**と、ホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を検出する制動圧力センサＰＷ**と、ステアリングホイールＳＷの（中立位置からの）回転角度を検出するステアリングホイール角度センサＳＡと、前輪の舵角を検出する前輪舵角センサＦＳと、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向の加速度（減速度）を検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向の加速度を検出する横加速度センサＧＹと、エンジンＥＧの出力軸の回転速度を検出するエンジン回転速度センサＮＥと、アクセルペダル（加速操作部材）ＡＰの操作量を検出する加速操作量センサＡＳと、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出する制動操作量センサＢＳと、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＨＳと、スロットル弁ＴＶの開度を検出するスロットル弁開度センサＴＳと、ステアリングホイールＳＷの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサＳＴと、を備えている。   This device includes a wheel speed sensor WS ** that detects the wheel speed of the wheel WH **, a brake pressure sensor PW ** that detects the brake pressure in the wheel cylinder WC **, and the steering wheel SW (from the neutral position). A) a steering wheel angle sensor SA for detecting the rotation angle, a front wheel steering angle sensor FS for detecting the steering angle of the front wheels, a yaw rate sensor YR for detecting the yaw rate of the vehicle body, and an acceleration (deceleration) in the vehicle longitudinal direction. The longitudinal acceleration sensor GX, the lateral acceleration sensor GY that detects the lateral acceleration of the vehicle body, the engine rotational speed sensor NE that detects the rotational speed of the output shaft of the engine EG, and the operation amount of the accelerator pedal (acceleration operating member) AP The acceleration operation amount sensor AS that detects the amount of operation, the braking operation amount sensor BS that detects the operation amount of the brake pedal BP, and the position of the shift lever SF A shift position sensor HS for output comprises a throttle valve opening sensor TS for detecting the opening of the throttle valve TV, a steering torque sensor ST for detecting the steering torque of the steering wheel SW, a.

電子制御ユニットＥＣＵは、パワートレイン系、シャシー系、及びシートＳＨＴを電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ、上述の各種センサ、及び自動変速機ＴＭと、電気的に接続され、又はネットワークで通信可能となっている。電子制御ユニットＥＣＵは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ＥＣＵ１〜ＥＣＵ５）から構成される。   The electronic control unit ECU is a microcomputer that electronically controls the powertrain system, the chassis system, and the seat SHT. The electronic control unit ECU is electrically connected to the various actuators described above, the various sensors described above, and the automatic transmission TM, or can communicate with a network. The electronic control unit ECU is composed of a plurality of control units (ECU1 to ECU5) connected to each other via a communication bus CB.

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ１は、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、ヨーレイトセンサＹＲ等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータＢＲＫを制御することで、周知の車両安定化制御（ＥＳＣ制御）、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の制動圧力制御（車輪ブレーキ制御）を実行するようになっている。また、ＥＣＵ１は、車輪速度センサＷＳ**の検出結果（車輪速度Ｖｗ**）に基づいて車両速度（車速）Ｖｘを演算するようになっている。   The ECU 1 in the electronic control unit ECU is a wheel brake control unit, and controls the brake actuator BRK based on signals from the wheel speed sensor WS **, the longitudinal acceleration sensor GX, the lateral acceleration sensor GY, the yaw rate sensor YR, and the like. Thus, braking pressure control (wheel brake control) such as well-known vehicle stabilization control (ESC control), anti-skid control (ABS control), traction control (TCS control) and the like is executed. The ECU 1 calculates a vehicle speed (vehicle speed) Vx based on a detection result (wheel speed Vw **) of the wheel speed sensor WS **.

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ２は、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいてスロットルアクチュエータＴＨ及び燃料噴射アクチュエータＦＩを制御することでエンジンＥＧの出力トルク制御（エンジン制御）を実行するようになっている。   The ECU 2 in the electronic control unit ECU is an engine control unit that controls the output torque of the engine EG (engine control) by controlling the throttle actuator TH and the fuel injection actuator FI based on signals from the acceleration operation amount sensor AS and the like. Is supposed to run.

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ３は、自動変速機制御ユニットであり、シフト位置センサＨＳ等からの信号に基づいて自動変速機ＴＭを制御することで減速比制御（変速機制御）を実行するようになっている。   The ECU 3 in the electronic control unit ECU is an automatic transmission control unit, and executes a reduction ratio control (transmission control) by controlling the automatic transmission TM based on a signal from the shift position sensor HS or the like. It has become.

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ４は、電動パワーステアリング制御ユニットであり、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて電動パワーステアリング装置ＥＰＳを制御することでパワーステアリング制御を実行するようになっている。   The ECU 4 in the electronic control unit ECU is an electric power steering control unit, and executes power steering control by controlling the electric power steering device EPS based on a signal from the steering torque sensor ST or the like.

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ５は、シート制御ユニットであり、後述するナビゲーション装置ＮＡＶ、ＥＣＵ１等からの信号に基づいてサイドサポート制御手段ＳＢ１，ＳＢ２を駆動することで、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２のサポート量を制御する（即ち、サイドサポート制御を実行する）ようになっている。   The ECU 5 in the electronic control unit ECU is a seat control unit, and drives the side support control means SB1 and SB2 based on signals from a navigation device NAV, ECU1 and the like which will be described later, so that the support amounts of the support members BZ1 and BZ2 are increased. It controls (that is, executes side support control).

ナビゲーション装置ＮＡＶは、ナビゲーション処理装置ＰＲＣを備えていて、ナビゲーション処理装置ＰＲＣは、車両位置検出手段（グローバル・ポジショニング・システム）ＧＰＳ、ヨーレイトジャイロＧＹＲ、入力部ＩＮＰ、記憶部ＭＡＰ、及び表示部（ディスプレー）ＭＴＲと電気的に接続されている。ナビゲーション装置ＮＡＶは、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信可能となっている。   The navigation device NAV includes a navigation processing device PRC. The navigation processing device PRC includes a vehicle position detection means (global positioning system) GPS, a yaw rate gyro GYR, an input unit INP, a storage unit MAP, and a display unit (display). ) Electrically connected to the MTR. The navigation device NAV is electrically connected to the electronic control unit ECU or can communicate wirelessly.

車両位置検出手段ＧＰＳは、人工衛星からの測位信号を利用した周知の手法の一つにより車両の位置（緯度、経度等）を検出可能となっている。ヨーレイトジャイロＧＹＲは、車体の角速度（ヨーレイト）を検出可能となっている。入力部ＩＮＰは、運転者によるナビゲーション機能に係わる操作を入力するようになっている。記憶部ＭＡＰは、地図情報、道路情報等の各種情報を記憶している。   The vehicle position detection means GPS can detect the position (latitude, longitude, etc.) of the vehicle by one of the well-known methods using a positioning signal from an artificial satellite. The yaw rate gyro GYR can detect the angular velocity (yaw rate) of the vehicle body. The input unit INP is configured to input an operation related to the navigation function by the driver. The storage unit MAP stores various information such as map information and road information.

ナビゲーション処理装置ＰＲＣは、車両位置検出手段ＧＰＳ、ヨーレイトジャイロＧＹＲ、入力部ＩＮＰ、及び記憶部ＭＡＰからの信号を総合的に処理し、その処理結果（ナビゲーション機能に係わる情報）を表示部ＭＴＲに表示するようになっている。   The navigation processing device PRC comprehensively processes signals from the vehicle position detection means GPS, the yaw rate gyro GYR, the input unit INP, and the storage unit MAP, and displays the processing result (information related to the navigation function) on the display unit MTR. It is supposed to be.

（本装置によるサイドサポート制御）
次に、図５を参照しながら、上記のように構成された本装置によるサイドサポート制御の詳細について説明する。以下、車両が通過するカーブとして、図１２に示す形状を有するカーブを想定する。 (Side support control by this device)
Next, details of the side support control by the present apparatus configured as described above will be described with reference to FIG. Hereinafter, a curve having the shape shown in FIG. 12 is assumed as a curve through which the vehicle passes.

先ず、カーブ情報取得手段Ａ１では、車両の前方にあるカーブの情報Ｒｃ，Ｐｃ（位置Ｐｃと、その位置に対応するカーブ曲率半径Ｒｃ）が取得される。カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃは、上記記憶部ＭＡＰの地図情報のデータベースに記憶されている。カーブ情報には、緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄ、及び、一定曲率半径区間Ｚｉｔにおける位置Ｐｃ（例えば、緯度・経度の情報）と、その位置Ｐｃに対応する曲率半径Ｒｃとが、位置Ｐｃと曲率半径Ｒｃとの組で記憶される。また、位置Ｐｃ、及び曲率半径Ｒｃが演算できる書式（例えば、演算式と係数）によって、位置Ｐｃ、及び曲率半径Ｒｃを上記データベースに記憶することもできる。   First, the curve information acquisition means A1 acquires information Rc, Pc (curve radius and curve curvature radius Rc corresponding to the position) of the curve ahead of the vehicle. The curve information Rc, Pc is stored in the map information database of the storage unit MAP. The curve information includes a position Pc (for example, latitude / longitude information) in the relaxation curve sections Zci, Zcd and the constant curvature radius section Zit, and a curvature radius Rc corresponding to the position Pc, and the position Pc and the curvature radius. Stored in combination with Rc. Further, the position Pc and the curvature radius Rc can be stored in the database according to a format (for example, an arithmetic expression and a coefficient) in which the position Pc and the curvature radius Rc can be calculated.

車両位置取得手段Ａ２では、車両の現在位置Ｐｖｈが取得される。車両位置Ｐｖｈは、グローバル・ポジショニング・システムＧＰＳを用いて検出される。車速取得手段Ａ３では、車両の現在の車速Ｖｘが取得される。   In the vehicle position acquisition means A2, the current position Pvh of the vehicle is acquired. The vehicle position Pvh is detected using the global positioning system GPS. In the vehicle speed acquisition means A3, the current vehicle speed Vx of the vehicle is acquired.

曲率半径演算ブロックＢ１では、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃと、車両の現在位置Ｐｖｈとに基づいて、車両前方のカーブの最小曲率半径Ｒｍ、及び、車両位置Ｐｖｈにおける曲率半径Ｒｖｈが演算される。   In the curvature radius calculation block B1, the minimum curvature radius Rm of the curve ahead of the vehicle and the curvature radius Rvh at the vehicle position Pvh are calculated based on the curve information Rc, Pc and the current position Pvh of the vehicle.

具体的には、先ず、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて、緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄ、及び、一定曲率半径区間Ｚｉｔで構成される１つのカーブ内における位置Ｐｃと曲率半径Ｒｃとの関係（カーブ位置Ｒｃに対する曲率半径Ｒｃの連続的な変化特性、曲率半径演算特性）Ｒｃｈが演算される。曲率半径演算特性Ｒｃｈは、予め記憶された道路上の複数の点（ノード点）の位置を幾何学的に滑らかに繋いで得られる曲線に基づいて推定することができる（例えば、特許３３７８４９０号公報を参照）。或いは、曲率半径演算特性Ｒｃｈは、緩和曲線（例えば、クロソイド曲線）を表す関数、及びパラメータ等を用いて地図情報のデータベース内に記憶することができる。更には、曲率半径演算特性Ｒｃｈは、カーブ位置Ｐｃとカーブ曲率半径Ｒｃとの複数の組として演算され得る。   Specifically, first, based on the curve information Rc, Pc, the relationship between the position Pc and the radius of curvature Rc (curve) in one curve composed of the relaxation curve sections Zci, Zcd and the constant curvature radius section Zit (curve). The continuous change characteristic of the curvature radius Rc with respect to the position Rc, the curvature radius calculation characteristic) Rch is calculated. The radius-of-curvature calculation characteristic Rch can be estimated based on a curve obtained by connecting geometrically and smoothly the positions of a plurality of points (node points) on a road stored in advance (for example, Japanese Patent No. 3378490). See). Alternatively, the radius-of-curvature calculation characteristic Rch can be stored in a database of map information using a function representing a relaxation curve (for example, a clothoid curve), a parameter, and the like. Further, the curvature radius calculation characteristic Rch can be calculated as a plurality of sets of the curve position Pc and the curve curvature radius Rc.

そして、この曲率半径演算特性Ｒｃｈに基づいて、カーブ内の最小曲率半径Ｒｍが演算される。また、この最小曲率半径Ｒｍがカーブに対応づけられて地図情報のデータベース内に記憶され得る。更には、緩和曲線区間内の曲率半径の変化特性を含む曲率半径演算特性Ｒｃｈに基づいて、車両位置Ｐｖｈにおける曲率半径Ｒｖｈが演算される。即ち、位置と曲率半径との関係で定義される曲率半径演算特性Ｒｃｈに車両位置Ｐｖｈを入力することで、車両位置Ｐｖｈにおける曲率半径Ｒｖｈが演算される。   Based on this curvature radius calculation characteristic Rch, the minimum curvature radius Rm in the curve is calculated. The minimum curvature radius Rm can be stored in the map information database in association with the curve. Further, the curvature radius Rvh at the vehicle position Pvh is calculated based on the curvature radius calculation characteristic Rch including the change characteristic of the curvature radius in the relaxation curve section. That is, the curvature radius Rvh at the vehicle position Pvh is calculated by inputting the vehicle position Pvh to the curvature radius calculation characteristic Rch defined by the relationship between the position and the curvature radius.

サポート設定値演算ブロックＢ２では、最小曲率半径Ｒｍに基づいて、サポート設定値Ｓｐ１（サイドサポート制御におけるサポート量の最大値、最終目標値）が演算される。具体的には、最小曲率半径Ｒｍが所定値Ｒｍ１以下では、サポート設定値Ｓｐ１が所定値Ｓｐｍ（サポート設定値の最大値）に演算され、ＲｍのＲｍ１からの増加に従ってＳｐ１がＳｐｍから減少するように演算され、Ｒｍが所定値Ｒｍ２以上ではＳｐ１は「０（非制御）」に演算される。これは、カーブの最小曲率半径Ｒｍが小さいほど、乗員に作用する遠心力がより大きくなって乗員の側部をより確実に支える必要があるためである。ここで、サポート設定値Ｓｐ１は予め設定された所定値で一定とされ得る。   In the support set value calculation block B2, the support set value Sp1 (the maximum value of the support amount in the side support control, the final target value) is calculated based on the minimum curvature radius Rm. Specifically, when the minimum radius of curvature Rm is equal to or less than a predetermined value Rm1, the support setting value Sp1 is calculated to be the predetermined value Spm (maximum value of the support setting value), and Sp1 decreases from Spm as Rm increases from Rm1. When Rm is equal to or greater than a predetermined value Rm2, Sp1 is calculated as “0 (non-control)”. This is because, as the minimum curvature radius Rm of the curve is smaller, the centrifugal force acting on the occupant is larger and it is necessary to support the occupant side more reliably. Here, the support setting value Sp1 may be constant at a predetermined value set in advance.

横加速度演算ブロックＢ３では、車両位置曲率半径Ｒｖｈと現在の車速Ｖｘとに基づいて、車両位置Ｐｖｈにおける横加速度Ｇｙｃ（＝Ｖｘ２／Ｒｖｈ）が演算される。この横加速度Ｇｙｃが前記「第１横加速度」に対応する。 In the lateral acceleration calculation block B3, the lateral acceleration Gyc (= Vx 2 / Rvh) at the vehicle position Pvh is calculated based on the vehicle position curvature radius Rvh and the current vehicle speed Vx. This lateral acceleration Gyc corresponds to the “first lateral acceleration”.

サイドサポート制御演算ブロックＢ４では、サポート設定値Ｓｐ１と横加速度Ｇｙｃとに基づいて、目標サポート量Ｓｐｔが演算される。これにより、サポート設定値Ｓｐ１に基づいてサポート量の大きさ（最終目標値）が決定され、横加速度Ｇｙｃに基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される。   In the side support control calculation block B4, the target support amount Spt is calculated based on the support set value Sp1 and the lateral acceleration Gyc. Thereby, the magnitude of the support amount (final target value) is determined based on the support setting value Sp1, and the start / end timing of the side support control is determined based on the lateral acceleration Gyc.

具体的には、目標サポート量Ｓｐｔが現在「０」（サイドサポート制御が非実行であるときのサポート量の基準状態）である場合において、Ｇｙｃが所定値Ｇｙ１以下ではＳｐｔが「０（非制御）」に維持される。Ｇｙｃが増加しながら所定値Ｇｙ１に達すると、以降、ＧｙｃのＧｙ１からの増加に従ってＳｐｔが「０」からサポート設定値Ｓｐ１まで増大するように演算される。ＳｐｔがＳｐ１に一旦演算されると、以降、Ｇｙｃが所定値Ｇｙ０（＜Ｇｙ１）以上ではＳｐｔがＳｐ１に維持される。Ｇｙｃが減少しながら所定値Ｇｙ０に達すると、以降、ＧｙｃのＧｙ０からの減少に従ってＳｐｔがＳｐ１から「０」まで減少するように演算される。この所定値Ｇｙ１，Ｇｙ０がそれぞれ、前記「第１所定値」、「第２所定値」に対応する。   Specifically, when the target support amount Spt is currently “0” (a reference state of the support amount when the side support control is not executed), when Gyc is equal to or less than a predetermined value Gy1, Spt is “0 (non-control)”. Is maintained. When Gyc reaches a predetermined value Gy1 while increasing, Spt is calculated so as to increase from “0” to the support set value Sp1 as Gyc increases from Gy1. Once Spt is calculated to Sp1, Spt is maintained at Sp1 when Gyc is equal to or greater than a predetermined value Gy0 (<Gy1). When Gyc reaches a predetermined value Gy0 while decreasing, Spt is calculated so as to decrease from Sp1 to “0” as Gyc decreases from Gy0. The predetermined values Gy1 and Gy0 correspond to the “first predetermined value” and the “second predetermined value”, respectively.

サイドサポート制御手段Ａ４では、目標サポート量Ｓｐｔに基づいてサイドサポート手段（サポート部材ＢＺ）Ａ５の位置が（手動スイッチＭＳＷの操作なしで）調整される。具体的には、サポート部材ＢＺの位置を検出するセンサＳＰにより、サポート部材ＢＺの実際のサポート量Ｓｐａが検出され、目標サポート量Ｓｐｔ及び実サポート量Ｓｐａに基づいて（例えば、ＳｐａがＳｐｔに一致するように）サポート部材ＢＺの位置がフィードバック制御される。   In the side support control means A4, the position of the side support means (support member BZ) A5 is adjusted (without operating the manual switch MSW) based on the target support amount Spt. Specifically, the actual support amount Spa of the support member BZ is detected by the sensor SP that detects the position of the support member BZ, and based on the target support amount Spt and the actual support amount Spa (for example, Spa matches Spt). The position of the support member BZ is feedback-controlled.

これにより、サイドサポート制御が達成される。即ち、横加速度Ｇｙｃが増加しながらＧｙ１に達する時点又は地点にて、サポート部材ＢＺのサポート量の増加が開始され（即ち、その時点又は地点がサイドサポート制御の開始タイミングとなり）、サポート量がサポート設定値Ｓｐ１まで増大され得る。その後、横加速度Ｇｙｃが減少しながらＧｙ０（＜Ｇｙ１）に達する時点又は地点にて、サポート部材ＢＺのサポート量の減少が開始される（即ち、その時点又は地点がサイドサポート制御の終了タイミングとなる）。   Thereby, side support control is achieved. That is, when the lateral acceleration Gyc increases and reaches Gy1, the support amount of the support member BZ starts to increase (that is, the time or point becomes the start timing of the side support control), and the support amount is set to support. It can be increased to the value Sp1. Thereafter, when the lateral acceleration Gyc decreases and reaches Gy0 (<Gy1), the support amount of the support member BZ starts to decrease (that is, the time or point becomes the end timing of the side support control). .

以上、本発明の第１実施形態に係る車両のシート制御装置によれば、カーブ情報Ｐｃ，Ｒｃと車両位置Ｐｖｈとから得られる「車両位置におけるカーブ曲率半径Ｒｖｈ」と、車速Ｖｘとに基づいて車両の第１横加速度Ｇｙｃが演算され、Ｇｙｃが増加しながら第１所定値Ｇｙ１に達する時点又は地点に基づいてサイドサポート制御の開始タイミングが決定される。サイドサポート制御が開始された後、第１横加速度Ｇｙｃが減少しながら第２所定値Ｇｙ０に達する時点又は地点に基づいてサイドサポート制御の終了タイミングが決定される。   As described above, according to the vehicle seat control apparatus of the first embodiment of the present invention, based on the “curve curvature radius Rvh at the vehicle position” obtained from the curve information Pc, Rc and the vehicle position Pvh, and the vehicle speed Vx. The first lateral acceleration Gyc of the vehicle is calculated, and the start timing of the side support control is determined based on the time point or point at which the first predetermined value Gy1 is reached while Gyc increases. After the side support control is started, the end timing of the side support control is determined based on the time point or point at which the first predetermined acceleration Gyc reaches the second predetermined value Gy0 while decreasing.

この第１実施形態によれば、カーブの緩和曲線区間内において連続的に変化し得るカーブ曲率半径Ｒｃに基づいて決定される第１横加速度Ｇｙｃが連続した情報としてサイドサポート制御に精度良く反映されて、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される。従って、緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄを有するカーブを車両が走行する場合において、緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄの長短に係らず、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが適切に設定され得、この結果、運転者への違和感の少ないサイドサポート制御が達成され得る。   According to the first embodiment, the first lateral acceleration Gyc determined based on the curve curvature radius Rc that can continuously change within the relaxation curve section of the curve is accurately reflected in the side support control as continuous information. The start / end timing of the side support control is determined. Therefore, when the vehicle travels on a curve having the relaxation curve sections Zci and Zcd, the start / end timing of the side support control can be appropriately set regardless of the length of the relaxation curve sections Zci and Zcd. As a result, the driver Side support control with less discomfort can be achieved.

また、サイドサポート制御の開始・終了タイミングがステアリングホイールの操作角度や横加速度センサの出力信号に基づいて決定される場合と異なり、カーブ内において車両が車幅方向にふらつくような場合（例えば、所謂アウト・イン・アウト走行がなされる場合）であってもサイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得る。   Unlike the case where the start / end timing of the side support control is determined based on the steering wheel operation angle or the output signal of the lateral acceleration sensor, the vehicle may fluctuate in the vehicle width direction within the curve (for example, so-called out Even when in / out driving is performed), the start / end timing of the side support control can be stabilized.

本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態では、図５のブロックＢ２にて、最小曲率半径Ｒｍにのみ基づいてサポート設定値Ｓｐ１が演算されているが、図６に示すブロックＢ５にて、最小曲率半径Ｒｍに加えて車速Ｖｘが考慮されてサポート設定値Ｓｐ１が演算されてもよい。   The present invention is not limited to the first embodiment, and various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, in the first embodiment, the support setting value Sp1 is calculated based only on the minimum curvature radius Rm in the block B2 in FIG. 5, but the minimum curvature radius Rm is calculated in the block B5 shown in FIG. In addition, the support set value Sp1 may be calculated in consideration of the vehicle speed Vx.

この場合、最小曲率半径Ｒｍ、及び車速Ｖｘに基づいてカーブ内を走行したときに発生すると予測される最大横加速度Ｇｙｍが演算され、この最大横加速度Ｇｙｍに基づいてサポート設定値Ｓｐ１が演算される。具体的には、Ｇｙｍ≦Ｇｍ１（所定値）では、サポート設定値Ｓｐ１が「０（非制御）」に演算され、Ｇｍ１（所定値）＜Ｇｙｍ＜Ｇｍ２（所定値）では、ＧｙｍのＧｍ１からの増加に従ってＳｐ１が「０」から増加するように演算され、Ｇｙｍ≧Ｇｍ２（所定値）では、Ｓｐ１が所定値Ｓｐｍ（サポート設定値の最大値）に演算される。このように、カーブ内で作用する最大の遠心力に対応する最大横加速度Ｇｙｍに基づいてサイドサポート制御のサポート設定値Ｓｐ１が演算され得る。   In this case, the maximum lateral acceleration Gym that is predicted to occur when traveling in the curve is calculated based on the minimum curvature radius Rm and the vehicle speed Vx, and the support set value Sp1 is calculated based on the maximum lateral acceleration Gym. . Specifically, when Gym ≦ Gm1 (predetermined value), the support setting value Sp1 is calculated to be “0 (non-control)”, and when Gm1 (predetermined value) <Gym <Gm2 (predetermined value), Gym from Gm1 Sp1 is calculated so as to increase from “0” according to the increase, and when Gym ≧ Gm2 (predetermined value), Sp1 is calculated to be a predetermined value Spm (maximum value of the support setting value). As described above, the support setting value Sp1 of the side support control can be calculated based on the maximum lateral acceleration Gym corresponding to the maximum centrifugal force acting in the curve.

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るシート制御装置について説明する。第２実施形態は、目標サポート量Ｓｐｔの演算において上記第１実施形態と異なる。以下、係る相違点について図７を参照しながら説明する。 (Second Embodiment)
Next, a seat control device according to a second embodiment of the present invention will be described. The second embodiment differs from the first embodiment in the calculation of the target support amount Spt. Hereinafter, such differences will be described with reference to FIG.

図７に示すように、第２実施形態では、制御開始・終了位置演算ブロックＢ６にて、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ（より具体的には、「カーブ位置に対するカーブ曲率半径の特性Ｒｃｈ」、図５に示したカーブ情報取得手段Ａ１から得られる）、及び、車速Ｖｘ（図５に示した車速取得手段Ａ３から得られる）に基づいて、カーブ位置に対する車両の横加速度（第２横加速度）Ｇｙｅの特性Ｇｃｈ（連続的な変化特性）が演算される。   As shown in FIG. 7, in the second embodiment, in the control start / end position calculation block B6, curve information Rc, Pc (more specifically, “characteristic Rch of curve curvature radius with respect to curve position”, FIG. And the vehicle lateral acceleration (second lateral acceleration) Gye with respect to the curve position based on the vehicle speed Vx (obtained from the vehicle speed obtaining means A3 shown in FIG. 5). A characteristic Gch (continuous change characteristic) is calculated.

このカーブ位置に対する第２横加速度の特性Ｇｃｈから得られる第２横加速度Ｇｙｅが増加しながら制御開始しきい値Ｇｙｅ１に達する制御地点Ｐｃ１と、Ｇｙｅが減少しながら制御終了しきい値Ｇｙｅ０に達する制御地点Ｐｃ０とが演算される。このＧｙｅ１，Ｇｙｅ０がそれぞれ、前記「第３所定値」、「第４所定値」に対応し、Ｐｃ１，Ｐｃ０がそれぞれ、前記「第１制御地点」、「第２制御地点」に対応する。   A control point Pc1 that reaches the control start threshold value Gye1 while increasing the second lateral acceleration Gye obtained from the characteristic Gch of the second lateral acceleration for this curve position, and a control that reaches the control end threshold value Gye0 while Gye decreases. The point Pc0 is calculated. The Gye1 and Gye0 correspond to the “third predetermined value” and the “fourth predetermined value”, respectively, and the Pc1 and Pc0 correspond to the “first control point” and the “second control point”, respectively.

サイドサポート制御演算ブロックＢ７では、車両位置Ｐｖｈ（図５に示した車両位置取得手段Ａ２から得られる）と、サポート設定値Ｓｐ１（図５に示したブロックＢ２、又は図６に示したブロックＢ５から得られる）とに基づいて、目標サポート量Ｓｐｔが演算される。これにより、サポート設定値Ｓｐ１に基づいてサポート量の大きさ（最終目標値）が決定され、車両位置Ｐｖｈに基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される。   In the side support control calculation block B7, the vehicle position Pvh (obtained from the vehicle position acquisition means A2 shown in FIG. 5) and the support set value Sp1 (obtained from the block B2 shown in FIG. 5 or the block B5 shown in FIG. 6). The target support amount Spt is calculated. Thereby, the magnitude of the support amount (final target value) is determined based on the support set value Sp1, and the start / end timing of the side support control is determined based on the vehicle position Pvh.

具体的には、目標サポート量Ｓｐｔが現在「０」（サイドサポート制御が非実行であるときのサポート量の基準状態）である場合において、車両（車両位置Ｐｖｈ）が制御地点Ｐｃ１を通過するまでは、Ｓｐｔが「０」に維持される。車両（車両位置Ｐｖｈ）が制御地点Ｐｃ１を通過すると、以降、車両位置Ｐｖｈの進行に従ってＳｐｔが「０」からサポート設定値Ｓｐ１まで増大するように演算され、その後、ＳｐｔはＳｐ１に維持される。車両（車両位置）がＰｃ０を通過すると、以降、車両位置Ｐｖｈの進行に従ってＳｐｔがＳｐ１から「０」まで減少するように演算される。   Specifically, when the target support amount Spt is currently “0” (the reference state of the support amount when the side support control is not executed), until the vehicle (vehicle position Pvh) passes the control point Pc1. , Spt is maintained at “0”. When the vehicle (vehicle position Pvh) passes through the control point Pc1, calculation is performed so that Spt increases from “0” to the support set value Sp1 as the vehicle position Pvh progresses, and then Spt is maintained at Sp1. When the vehicle (vehicle position) passes through Pc0, Spt is calculated so as to decrease from Sp1 to “0” as the vehicle position Pvh progresses.

このように演算される目標サポート量Ｓｐｔは、図５に示したサイドサポート制御手段Ａ４にて使用される。これにより、サイドサポート制御が達成される。即ち、車両（車両位置Ｐｖｈ）が制御地点Ｐｃ１を通過する地点にて、サポート部材ＢＺのサポート量の増加が開始され（即ち、その地点がサイドサポート制御の開始タイミングとなり）、サポート量がサポート設定値Ｓｐ１まで増大され得る。その後、車両（車両位置Ｐｖｈ）が制御地点Ｐｃ０を通過する地点にて、サポート部材ＢＺのサポート量の減少が開始される（即ち、その地点がサイドサポート制御の終了タイミングとなる）。   The target support amount Spt calculated in this way is used by the side support control means A4 shown in FIG. Thereby, side support control is achieved. That is, at the point where the vehicle (vehicle position Pvh) passes through the control point Pc1, the increase in the support amount of the support member BZ is started (that is, the point becomes the start timing of the side support control), and the support amount is the support set value. Can be increased to Sp1. Thereafter, at the point where the vehicle (vehicle position Pvh) passes through the control point Pc0, the reduction of the support amount of the support member BZ is started (that is, the point becomes the end timing of the side support control).

以上、本発明の第２実施形態に係る車両のシート制御装置によれば、「カーブ位置に対するカーブ曲率半径の特性Ｒｃｈ」と車速Ｖｘとから「カーブ位置に対する第２横加速度の特性Ｇｃｈ」が得られ、この特性Ｇｃｈから得られる第２横加速度Ｇｙｅが増加しながら制御開始しきい値Ｇｙｅ１（第３所定値）に達する制御地点Ｐｃ１（第１制御地点）と、Ｇｙｅが減少しながら制御終了しきい値Ｇｙｅ０（第４所定値）に達する制御地点Ｐｃ０（第２制御地点）とが演算される。車両（車両位置Ｐｖｈ）が制御地点Ｐｃ１を通過する時点に基づいてサイドサポート制御の開始タイミングが決定される。サイドサポート制御が開始された後、車両（車両位置Ｐｖｈ）が制御地点Ｐｃ０を通過する時点に基づいてサイドサポート制御の終了タイミングが決定される。   As described above, according to the vehicle seat control apparatus of the second embodiment of the present invention, the “second lateral acceleration characteristic Gch with respect to the curve position” is obtained from the “curve curvature radius characteristic Rch with respect to the curve position” and the vehicle speed Vx. The control point Pc1 (first control point) that reaches the control start threshold value Gye1 (third predetermined value) while the second lateral acceleration Gye obtained from the characteristic Gch increases, and the control ends while Gye decreases. A control point Pc0 (second control point) that reaches the threshold value Gye0 (fourth predetermined value) is calculated. The start timing of the side support control is determined based on the time when the vehicle (vehicle position Pvh) passes through the control point Pc1. After the side support control is started, the end timing of the side support control is determined based on the time when the vehicle (vehicle position Pvh) passes the control point Pc0.

上記第２実施形態によれば、カーブ位置Ｐｃに対する第２横加速度Ｇｙｅの特性Ｇｃｈが連続した情報としてサイドサポート制御に精度良く反映され得る。従って、第２実施形態によっても、上記第１実施形態と同様、緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄの長短に係らず、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが適切に設定され得る。また、上記第１実施形態と同様、上記第２実施形態によっても、車両が車幅方向にふらつくような場合であってもサイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得る。   According to the second embodiment, the characteristic Gch of the second lateral acceleration Gye with respect to the curve position Pc can be accurately reflected in the side support control as continuous information. Therefore, also in the second embodiment, similarly to the first embodiment, the start / end timing of the side support control can be appropriately set regardless of the length of the relaxation curve sections Zci and Zcd. Similarly to the first embodiment, the start / end timing of the side support control can be stabilized even in the case where the vehicle fluctuates in the vehicle width direction according to the second embodiment.

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係るシート制御装置（サイドサポート制御とカーブ車速制御とを協調して行う装置）について説明する。第３実施形態は、上記第１実施形態に対して、カーブ車速制御の実行に係わる構成が追加された点、並びに、横加速度Ｇｙｃの演算（従って、サイドサポート制御の実行）において実際の車速Ｖｘに代えてカーブ車速制御に使用される目標車速Ｖｘが使用される点においてのみ異なる。以下、係る相違点について図８、図９を参照しながら説明する。なお、カーブ車速制御とは、車両がカーブを安定して通過できるように、カーブ内で車両を減速する制御である。 (Third embodiment)
Next, a seat control device (a device that performs side support control and curve vehicle speed control in cooperation) according to a third embodiment of the present invention will be described. The third embodiment is different from the first embodiment in that the configuration related to the execution of the curve vehicle speed control is added and the actual vehicle speed Vx is calculated in the calculation of the lateral acceleration Gyc (therefore, the side support control is executed). Instead, it differs only in that the target vehicle speed Vx used for the curve vehicle speed control is used. Hereinafter, such differences will be described with reference to FIGS. The curve vehicle speed control is a control for decelerating the vehicle within the curve so that the vehicle can pass through the curve stably.

図８に示すように、適正車速演算ブロックＢ８では、車両がカーブ（特に、一定曲率半径区間Ｚｉｔ）を適正に通過するための車速である適正車速Ｖｑｏが演算される。カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて、カーブ内の曲率半径が一定となる区間（一定曲率半径区間Ｚｉｔ）の曲率半径Ｒｍ１を決定する。曲率半径Ｒｍ１に基づいて適正車速Ｖｑｏが演算される。適正車速Ｖｑｏは、カーブ内の最小曲率半径Ｒｍ（図５のブロックＢ１から得られる）に基づいて演算することもできる。   As shown in FIG. 8, in the appropriate vehicle speed calculation block B8, an appropriate vehicle speed Vqo that is a vehicle speed for the vehicle to properly pass a curve (particularly, the constant curvature radius section Zit) is calculated. Based on the curve information Rc, Pc, the curvature radius Rm1 of the section where the curvature radius in the curve is constant (constant curvature radius section Zit) is determined. An appropriate vehicle speed Vqo is calculated based on the curvature radius Rm1. The appropriate vehicle speed Vqo can also be calculated based on the minimum curvature radius Rm (obtained from the block B1 in FIG. 5) in the curve.

これらの曲率半径が大きいほど、適正車速Ｖｑｏはより大きい値に演算される。曲率半径に応じて概ね同一の横加速度をもって車両がカーブを通過できるように適正車速Ｖｑｏが決定される。   As these radii of curvature increase, the appropriate vehicle speed Vqo is calculated to a larger value. The appropriate vehicle speed Vqo is determined so that the vehicle can pass the curve with substantially the same lateral acceleration according to the radius of curvature.

更に、適正車速Ｖｑｏは、登降坂勾配Ｋｕｄ、道幅（幅員）Ｗｒｄ、前方の見通しＭｓｋ、及び、車速Ｖｘのうちの少なくとも１つ以上に基づいて調整することができる。登降坂勾配Ｋｕｄが降り坂の場合、平坦路の場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、登り坂の場合、平坦路の場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。道幅Ｗｒｄが狭い場合、道幅Ｗｒｄが広い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、道幅Ｗｒｄが広い場合、道幅Ｗｒｄが狭い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。前方の見通しＭｓｋが悪い場合、見通しＭｓｋが良い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、前方の見通しＭｓｋが良い場合、見通しＭｓｋが悪い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。車速Ｖｘが高い場合、車速Ｖｘが低い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、車速Ｖｘが低い場合、車速Ｖｘが高い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。   Further, the appropriate vehicle speed Vqo can be adjusted based on at least one of the uphill / downhill gradient Kud, the road width (width) Wrd, the forward view Msk, and the vehicle speed Vx. When the uphill / downhill gradient Kud is downhill, the appropriate vehicle speed Vqo is adjusted to a lower value than when the road is flat, and when uphill, the appropriate vehicle speed Vqo is higher than the value when the road is flat. Adjusted. When the road width Wrd is narrow, the appropriate vehicle speed Vqo is adjusted to a smaller value than when the road width Wrd is wide. When the road width Wrd is wide, the appropriate vehicle speed Vqo is adjusted to a larger value than when the road width Wrd is narrow. Is done. When the forward view Msk is poor, the appropriate vehicle speed Vqo is adjusted to a smaller value than when the forward view Msk is good. When the forward view Msk is good, the appropriate vehicle speed Vqo is higher than when the forward view Msk is bad. Adjusted to a larger value. When the vehicle speed Vx is high, the appropriate vehicle speed Vqo is adjusted to a smaller value than when the vehicle speed Vx is low, and when the vehicle speed Vx is low, the appropriate vehicle speed Vqo is adjusted to a larger value than when the vehicle speed Vx is high. Is done.

路面摩擦係数μｍａｘに基づいて、適正車速Ｖｑｏを調整することもできる。路面摩擦係数μｍａｘが大きい場合、適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整され、路面摩擦係数μｍａｘが小さい場合、適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整される。路面摩擦係数μｍａｘの演算は、車輪のセルフアライニングトルクに基づいて行われ得る。車輪の横力が増大していく過程において、セルフアライニングトルクも増大していく。この過程において、横力が飽和する状態（即ち、旋回限界状態）に達する前にセルフアライニングトルクが最大値となる。このため、車両の旋回が限界に達する前に路面摩擦係数μｍａｘを推定することができる。セルフアライニングトルクの検出については、例えば、特開２００８−２４０７３号公報、特開２００７−２４５９０１号公報、特開２００４−２３３３３１号公報等に記載された公知の手法の１つを用いることができる。また、セルフアライニングトルクに基づく路面摩擦係数μｍａｘの演算についても、例えば、特開２００７−２４５９０１号公報等に記載された公知の手法の１つを利用することができる。   The appropriate vehicle speed Vqo can also be adjusted based on the road surface friction coefficient μmax. When the road surface friction coefficient μmax is large, the appropriate vehicle speed Vqo is adjusted to a larger value, and when the road surface friction coefficient μmax is small, the appropriate vehicle speed Vqo is adjusted to a smaller value. The calculation of the road surface friction coefficient μmax can be performed based on the self-aligning torque of the wheels. In the process where the lateral force of the wheel increases, the self-aligning torque also increases. In this process, the self-aligning torque reaches the maximum value before reaching the state where the lateral force is saturated (that is, the turning limit state). For this reason, the road surface friction coefficient μmax can be estimated before the turning of the vehicle reaches the limit. For the detection of the self-aligning torque, for example, one of known methods described in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 2008-24073, 2007-245901, and 2004-233331 can be used. . Further, for the calculation of the road surface friction coefficient μmax based on the self-aligning torque, for example, one of known methods described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-245901 can be used.

基準地点決定演算ブロックＢ９では、カーブ車速制御を行うための基準地点Ｐｃ#が決定される。ここで、添字「#」は各基準地点を意味し、「ｒ」は減速制御の基準となる減速基準地点、「ａ」は車速維持制御の基準となる維持基準地点、「ｓ」は加速抑制制御の基準となる加速基準地点を表す。以下、図９を参照しながら、図８に示した基準地点決定演算ブロックＢ９により実行される、基準地点Ｐｃ#の設定について詳細に説明する。   In the reference point determination calculation block B9, a reference point Pc # for performing curve vehicle speed control is determined. Here, the subscript “#” means each reference point, “r” is a deceleration reference point that is a reference for deceleration control, “a” is a maintenance reference point that is a reference for vehicle speed maintenance control, and “s” is an acceleration suppression point. Represents the acceleration reference point that is the reference for control. Hereinafter, the setting of the reference point Pc # executed by the reference point determination calculation block B9 shown in FIG. 8 will be described in detail with reference to FIG.

＜減速基準地点Ｐｃｒの設定＞
減速基準地点Ｐｃｒは、カーブ内の曲率半径が一定となる入口地点Ｃｓ（一定曲率半径区間において車両に最も近い地点）に設定することができる。また、カーブ内の曲率半径が最小となる地点Ｃｓを、基準地点Ｐｃｒとして設定することができる。地点Ｃｓは、カーブ形状Ｒｃ、及び、カーブ位置Ｐｃに基づいて決定される。 <Setting of deceleration reference point Pcr>
The deceleration reference point Pcr can be set at an entrance point Cs where the radius of curvature in the curve is constant (a point closest to the vehicle in the constant radius of curvature section). Further, the point Cs where the radius of curvature in the curve is minimum can be set as the reference point Pcr. The point Cs is determined based on the curve shape Rc and the curve position Pc.

地点Ｐｃｒは、一定曲率半径区間の入口地点Ｃｓ、或いは、曲率半径最小地点よりも距離Ｌｐｒだけ車両に近い地点（車両に近い側のカーブへの進入部に当たる緩和曲線の終了部付近）に設定することができる。距離Ｌｐｒは一定値とすることができる。   The point Pcr is set to the entrance point Cs of the constant curvature radius section or a point closer to the vehicle by the distance Lpr than the minimum curvature radius point (near the end of the relaxation curve corresponding to the entry part to the curve closer to the vehicle). be able to. The distance Lpr can be a constant value.

また、ブロックＢ１１にて、距離Ｌｐｒは適正車速Ｖｑｏに応じて演算することができる。具体的には、適正車速Ｖｑｏが所定値Ｖｑ１以下では距離Ｌｐｒが「０」とされ（即ち、地点ＰｃｒがＣｓと一致し）、Ｖｑｏ＞Ｖｑ１（所定値）では、適正車速ＶｑｏのＶｑ１からの増加に従って距離Ｌｐｒが「０」から増大するように距離Ｌｐｒが決定され得る。   In block B11, the distance Lpr can be calculated according to the appropriate vehicle speed Vqo. Specifically, the distance Lpr is set to “0” when the appropriate vehicle speed Vqo is equal to or less than the predetermined value Vq1 (that is, the point Pcr coincides with Cs), and when Vqo> Vq1 (predetermined value), The distance Lpr can be determined such that the distance Lpr increases from “0” according to the increase.

この場合、ブロックＢ１２にて、地点Ｐｃｒは、地点Ｃｓから距離Ｌｐｒだけカーブ開始地点Ｃｉに近いカーブ上の地点に設定される。即ち、地点Ｐｃｒは、距離Ｌｐｒ、カーブ形状Ｒｃ、及び、地点Ｃｓ（カーブ位置Ｐｃ）に基づいて設定される。   In this case, at block B12, the point Pcr is set to a point on the curve that is close to the curve start point Ci by the distance Lpr from the point Cs. That is, the point Pcr is set based on the distance Lpr, the curve shape Rc, and the point Cs (curve position Pc).

地点Ｐｃｒは車速を適正車速Ｖｑｏまで減速するための目標とする地点である。ここで、地図情報等には誤差が含まれる場合がある。上記のように地点Ｐｃｒを地点Ｃｓよりもカーブ入口Ｃｉに距離Ｌｐｒだけ近い地点に設定することで、その誤差が吸収され得る。即ち、カーブ内にて車速制御が早めに開始されて、地点Ｐｃｒよりカーブ入口Ｃｉに近い側のカーブ上の地点にて車速を適正車速Ｖｑｏまで確実に減速させることができる。   The point Pcr is a target point for decelerating the vehicle speed to the appropriate vehicle speed Vqo. Here, the map information or the like may include an error. As described above, by setting the point Pcr to a point closer to the curve entrance Ci than the point Cs by the distance Lpr, the error can be absorbed. That is, the vehicle speed control is started earlier in the curve, and the vehicle speed can be surely reduced to the appropriate vehicle speed Vqo at a point on the curve closer to the curve entrance Ci than the point Pcr.

＜維持基準地点Ｐｃａの設定＞
車速維持基準地点Ｐｃａは、カーブ内の曲率半径が一定となる出口地点Ｃｅ（一定曲率半径区間で、車両に最も遠い地点）に設定することができる。地点Ｃｅは、カーブ形状Ｒｃ、及び、カーブ位置Ｐｃに基づいて決定される。 <Setting of maintenance reference point Pca>
The vehicle speed maintenance reference point Pca can be set to an exit point Ce (a point farthest from the vehicle in the constant curvature radius section) where the curvature radius in the curve is constant. The point Ce is determined based on the curve shape Rc and the curve position Pc.

地点Ｐｃａは、一定曲率半径区間の出口地点Ｃｅに基づいて、地点Ｃｅよりも距離Ｌｐａだけ車両に近い地点（一定曲率半径区間の終了部付近）に設定することができる。距離Ｌｐａは一定値とすることができる。   The point Pca can be set at a point (near the end of the constant curvature radius section) that is closer to the vehicle by the distance Lpa than the point Ce, based on the exit point Ce of the constant curvature radius section. The distance Lpa can be a constant value.

また、ブロックＢ１３にて、距離Ｌｐａは、一定曲率半径区間の距離Ｌｉｔ及び適正車速Ｖｑｏのうちの少なくとも何れか一方に応じて演算することができる。具体的には、距離Ｌｉｔが所定値Ｌｉ１以下では距離Ｌｐａが「０」とされ（即ち、地点Ｐｃａが地点Ｃｅと一致し）、Ｌｉｔ＞Ｌｉ１（所定値）では、距離ＬｉｔのＬｉ１からの増加に従って距離Ｌｐａが「０」から増大するように距離Ｌｐａが決定される。また、適正車速Ｖｑｏが大きくなるほど距離Ｌｐａがより小さい値に演算され得る。   Further, in block B13, the distance Lpa can be calculated according to at least one of the distance Lit of the constant curvature radius section and the appropriate vehicle speed Vqo. Specifically, when the distance Lit is equal to or smaller than the predetermined value Li1, the distance Lpa is “0” (that is, the point Pca coincides with the point Ce), and when Lit> Li1 (predetermined value), the distance Lit increases from Li1. Accordingly, the distance Lpa is determined such that the distance Lpa increases from “0”. Further, the distance Lpa can be calculated to a smaller value as the appropriate vehicle speed Vqo increases.

この場合、ブロックＢ１４にて、地点Ｐｃａは、地点Ｃｅよりも距離Ｌｐａだけカーブ入口Ｃｉに近い側のカーブ上の地点に設定される。即ち、地点Ｐｃａは、距離Ｌｐａ、カーブ形状Ｒｃ、及び、地点Ｃｅ（カーブ位置Ｐｃ）に基づいて設定される。   In this case, at block B14, the point Pca is set to a point on the curve closer to the curve entrance Ci by the distance Lpa than the point Ce. That is, the point Pca is set based on the distance Lpa, the curve shape Rc, and the point Ce (curve position Pc).

カーブ車速制御では、地点Ｐｃｒと地点Ｐｃａとの間で車速Ｖｘが適正車速Ｖｑｏ以下で推移するように車速Ｖｘが制御（制限）される。上記のように、地点Ｐｃａが点Ｃｅよりも距離Ｌｐａだけカーブ入口Ｃｉに近い側のカーブ上の地点に設定されるのは、車速Ｖｘが適正車速Ｖｑｏ以下に制御されている状態において運転者のカーブ出口に向けて早目に加速したいという意志を反映するためである。また、車両の安定した走行を確保するため、車速が大きいほど距離Ｌｐａをより小さい値に演算することができる。これにより、車速維持が早めに解除（加速が許可）されることを防止できる。   In the curve vehicle speed control, the vehicle speed Vx is controlled (restricted) so that the vehicle speed Vx changes below the appropriate vehicle speed Vqo between the point Pcr and the point Pca. As described above, the point Pca is set at a point on the curve closer to the curve entrance Ci by the distance Lpa than the point Ce because the vehicle speed Vx is controlled to be equal to or lower than the appropriate vehicle speed Vqo. This is to reflect the willingness to accelerate quickly toward the curve exit. In addition, in order to ensure stable traveling of the vehicle, the distance Lpa can be calculated to a smaller value as the vehicle speed increases. As a result, the vehicle speed can be prevented from being released early (acceleration is permitted).

＜加速基準地点Ｐｃｓの設定＞
加速基準地点Ｐｃｓは、一定曲率半径区間の出口地点Ｃｅに基づいて、地点Ｃｅよりも距離Ｌｐｓだけ車両に遠い地点に設定することができる。距離Ｌｐｓは一定値とすることができる。 <Setting of acceleration reference point Pcs>
The acceleration reference point Pcs can be set to a point farther from the vehicle by a distance Lps than the point Ce, based on the exit point Ce of the constant curvature radius section. The distance Lps can be a constant value.

また、ブロックＢ１５にて、距離Ｌｐｓは、適正車速Ｖｑｏ及び退出緩和曲線区間の距離Ｌｅｄのうちの少なくとも何れか一方に応じて演算することができる。具体的には、適正車速Ｖｑｏが大きいほど距離Ｌｐｓがより大きい値に演算され得る。また、距離Ｌｅｄが大きいほど距離Ｌｐｓがより大きい値に演算され得る。   In block B15, the distance Lps can be calculated according to at least one of the appropriate vehicle speed Vqo and the distance Led of the exit relaxation curve section. Specifically, the greater the appropriate vehicle speed Vqo, the greater the distance Lps can be calculated. Further, the distance Lps can be calculated to a larger value as the distance Led is larger.

この場合、ブロックＢ１６にて、地点Ｐｃｓは、地点Ｃｅよりも距離Ｌｐａだけカーブ出口Ｃｄに近い側のカーブ上の地点に設定される。即ち、地点Ｐｃｓは、距離Ｌｐｓ、カーブ形状Ｒｃ、及び、地点Ｃｅ（カーブ位置Ｐｃ）に基づいて設定される。   In this case, at block B16, the point Pcs is set to a point on the curve closer to the curve exit Cd by the distance Lpa than the point Ce. That is, the point Pcs is set based on the distance Lps, the curve shape Rc, and the point Ce (curve position Pc).

カーブ車速制御では、地点Ｐｃａと地点Ｐｃｓとの間で車両の加速が制限される。即ち、運転者の加速操作に対する車両の加速度が、カーブ車速制御が実行されていない通常の場合に比して、より低い値に制限される。上記のように、適正車速Ｖｑｏが大きいほど距離Ｌｐｓをより大きい値に演算するのは、車速が大きい場合において加速が制限される距離を長くして安定した走行を確保するためである。また、距離Ｌｅｄが大きいほど距離Ｌｐｓをより大きい値に演算するのは、退出緩和曲線区間の長さにかかわらず退出緩和曲線区間における入口側の一定割合の区間にて加速制限を実行して安定した走行を確保するためである。   In the curve vehicle speed control, the acceleration of the vehicle is limited between the point Pca and the point Pcs. That is, the acceleration of the vehicle with respect to the driver's acceleration operation is limited to a lower value than in a normal case where the curve vehicle speed control is not executed. As described above, the reason why the distance Lps is calculated to a larger value as the appropriate vehicle speed Vqo is larger is to ensure a stable traveling by increasing the distance in which acceleration is restricted when the vehicle speed is large. In addition, the greater the distance Led, the greater the distance Lps is calculated. This is because the acceleration restriction is executed at a constant rate on the entrance side of the exit relaxation curve section regardless of the length of the exit relaxation curve section. This is to ensure the running.

再び、図８を参照すると、目標車速演算ブロックＢ１０では、目標車速Ｖｔが演算される。基準地点Ｐｃ#、及び、適正車速Ｖｑｏに基づいて、車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔを演算するための目標車速演算特性Ｖｔｃｈが決定される。具体的には、カーブ入口側から基準地点Ｐｃｒ（点Ａ）まで車速が減速度Ｇｉ（例えば、予め設定された定数）をもって減少していき、基準地点Ｐｃｒ（点Ａ）で車速が適正車速Ｖｑｏとなる特性、基準地点Ｐｃｒ（点Ａ）から基準地点Ｐｃａ（点Ｂ）まで車速が適正車速Ｖｑｏに維持される特性、及び、基準地点Ｐｃａ（点Ｂ）で車速が適正車速Ｖｑｏとなり、基準地点Ｐｃａ（点Ｂ）からカーブ出口に向けて基準地点Ｐｃｓ（点Ｃ）まで車速が加速度Ｇｏ（例えば、予め設定された定数）をもって増大していく特性、を組み合わせて、目標車速演算特性Ｖｔｃｈが決定される。   Referring again to FIG. 8, the target vehicle speed calculation block B10 calculates the target vehicle speed Vt. Based on the reference point Pc # and the appropriate vehicle speed Vqo, a target vehicle speed calculation characteristic Vtch for calculating the target vehicle speed Vt at the vehicle position Pvh is determined. Specifically, the vehicle speed decreases from the curve entrance side to the reference point Pcr (point A) with a deceleration Gi (for example, a preset constant), and the vehicle speed at the reference point Pcr (point A) reaches the appropriate vehicle speed Vqo. The characteristic that the vehicle speed is maintained at the appropriate vehicle speed Vqo from the reference point Pcr (point A) to the reference point Pca (point B), and the vehicle speed becomes the appropriate vehicle speed Vqo at the reference point Pca (point B). A target vehicle speed calculation characteristic Vtch is determined by combining a characteristic that the vehicle speed increases with acceleration Go (for example, a preset constant) from Pca (point B) toward the curve exit to the reference point Pcs (point C). Is done.

減速度Ｇｉ、及び、加速度Ｇｏのうちの少なくとも一方は、路面摩擦係数μｍａｘに基づいて調整することができる。路面摩擦係数μｍａｘが大きい場合、減速度Ｇｉ、或いは、加速度Ｇｏをより大きい値に調整し、路面摩擦係数μｍａｘが小さい場合、減速度Ｇｉ、或いは、加速度Ｇｏをより小さい値に調整することができる。   At least one of the deceleration Gi and the acceleration Go can be adjusted based on the road surface friction coefficient μmax. When the road surface friction coefficient μmax is large, the deceleration Gi or the acceleration Go can be adjusted to a larger value, and when the road surface friction coefficient μmax is small, the deceleration Gi or the acceleration Go can be adjusted to a smaller value. .

このように基準地点Ｐｃ#、及び、適正車速Ｖｑｏに基づいて決定された目標車速演算特性Ｖｔｃｈに、車両位置Ｐｖｈを入力することで、車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔが演算される。   Thus, by inputting the vehicle position Pvh to the target vehicle speed calculation characteristic Vtch determined based on the reference point Pc # and the appropriate vehicle speed Vqo, the target vehicle speed Vt at the vehicle position Pvh is calculated.

車速制御手段Ａ６では、上述のようにブロックＢ１０にて演算される「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」と、車速取得手段Ａ３にて取得される現在の車速Ｖｘとに基づいてカーブ車速制御が達成される。   In the vehicle speed control means A6, the curve vehicle speed control is achieved based on the “target vehicle speed Vt at the vehicle position Pvh” calculated in the block B10 as described above and the current vehicle speed Vx acquired by the vehicle speed acquisition means A3. Is done.

具体的に述べると、先ず、比較手段Ａ６１では、現在の実際の車速Ｖｘと、ブロックＢ１０にて得られる「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」との偏差ΔＶｘ（＝Ｖｘ−Ｖｔ）が演算される。   Specifically, first, the comparison means A61 calculates a deviation ΔVx (= Vx−Vt) between the current actual vehicle speed Vx and the “target vehicle speed Vt at the vehicle position Pvh” obtained in the block B10. .

車速制御量演算ブロックＡ６２では、車速偏差ΔＶｘに基づいて車速制御量Ｇｓｔが演算される。車速制御量Ｇｓｔは、偏差ΔＶｘが負のときは「０」に、偏差ΔＶｘが正のときは偏差ΔＶｘが大きいほどより大きい値に演算される。車速制御量Ｇｓｔは、路面摩擦係数μｍａｘに基づいて調整することができる。この場合、路面摩擦係数μｍａｘが大きいほど車速制御量Ｇｓｔがより大きい値に調整され得る。   In the vehicle speed control amount calculation block A62, the vehicle speed control amount Gst is calculated based on the vehicle speed deviation ΔVx. The vehicle speed control amount Gst is calculated to be “0” when the deviation ΔVx is negative, and to a larger value as the deviation ΔVx is larger when the deviation ΔVx is positive. The vehicle speed control amount Gst can be adjusted based on the road surface friction coefficient μmax. In this case, the vehicle speed control amount Gst can be adjusted to a larger value as the road surface friction coefficient μmax is larger.

この車速制御量Ｇｓｔに基づいて、実際の車速Ｖｘが目標車速Ｖｔを超えないように、エンジン出力低減手段Ａ６３によるエンジン出力の低減（スロットル開度の低減、点火時期の遅角、及び燃料噴射量の低減のうちで少なくとも１つが実行される）、変速機制御手段Ａ６４による変速機制御（シフトダウンによって減速比が増大される）によるエンジンブレーキの増大、及び車輪ブレーキ制御手段Ａ６５による制動トルク（制動圧力）の付与のうちの少なくとも１つが実行される。これにより、カーブ車速制御が実行されて、車速制御量Ｇｓｔに応じて車両が減速される。   Based on this vehicle speed control amount Gst, engine output reduction by the engine output reduction means A63 (reduction of throttle opening, retardation of ignition timing, and fuel injection amount) so that the actual vehicle speed Vx does not exceed the target vehicle speed Vt. At least one of the reductions is performed), the engine brake is increased by the transmission control by the transmission control means A64 (the reduction ratio is increased by the shift down), and the braking torque (braking is performed by the wheel brake control means A65). At least one of the application of pressure) is performed. Thereby, the curve vehicle speed control is executed, and the vehicle is decelerated according to the vehicle speed control amount Gst.

運転者によって制動操作部材（ブレーキペダルＢＰ）が操作される場合、車輪ブレーキ制御手段Ａ６５による制動トルク（制動圧力）と、ブレーキ入力手段Ａ６６により得られる制動操作部材の操作量に対応する制動トルク（制動圧力）とのうちで大きい方の制動トルク（制動圧力）が、最大値選択手段Ａ６７により選択される。この選択された制動トルク（制動圧力）が車輪ブレーキ手段Ａ６８（例えば、ブレーキディスク及びキャリパ）を用いて所定の車輪に与えられる。これにより、カーブ車速制御中において、運転者の制動操作に基づく制動トルクのオーバライドが可能となる。   When the driver operates the braking operation member (brake pedal BP), the braking torque (braking pressure) by the wheel brake control means A65 and the braking torque corresponding to the operation amount of the braking operation member obtained by the brake input means A66 ( The larger braking torque (braking pressure) is selected by the maximum value selecting means A67. The selected braking torque (braking pressure) is applied to a predetermined wheel using wheel brake means A68 (for example, brake disc and caliper). This makes it possible to override the braking torque based on the driver's braking operation during the curve vehicle speed control.

車輪ブレーキ制御手段Ａ６５では、制動トルクの時間に対する増加勾配を所定値に制限する制限手段が備えられる。これは、何らかの原因で車速制御量Ｇｓｔが急増して車両が急減速することを抑制するためである。或いは、何らかの原因で車速制御量Ｇｓｔが急減して車両の減速度が急に減少することを抑制するためである。   The wheel brake control means A65 is provided with limiting means for limiting the increase gradient with respect to time of the braking torque to a predetermined value. This is to prevent the vehicle speed control amount Gst from increasing suddenly for some reason and causing the vehicle to decelerate rapidly. Or it is for suppressing that the vehicle speed control amount Gst decreases suddenly for some reason, and the deceleration of a vehicle decreases rapidly.

以上のように、第３実施形態では、車両がカーブに差し掛かり、車速Ｖｘが「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」を超えると、カーブ車速制御が開始される。カーブ車速制御では、現在の車速ＶｘがブロックＢ１０にて演算される目標車速演算特性Ｖｔｃｈから得られる「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」を超えないように車速制御量Ｇｓｔに応じて車両が減速される。   As described above, in the third embodiment, when the vehicle approaches a curve and the vehicle speed Vx exceeds the “target vehicle speed Vt at the vehicle position Pvh”, the curve vehicle speed control is started. In the curve vehicle speed control, the vehicle is decelerated according to the vehicle speed control amount Gst so that the current vehicle speed Vx does not exceed the “target vehicle speed Vt at the vehicle position Pvh” obtained from the target vehicle speed calculation characteristic Vtch calculated in block B10. The

加えて、この第３実施形態では、上記第１実施形態について図５を参照しながら説明したサイドサポート制御が実行される。ただし、横加速度演算ブロックＢ３における横加速度Ｇｙｃの演算において、図５に示したブロックＢ３に代えて図８に示したブロックＢ３が使用される。即ち、車両位置曲率半径Ｒｖｈと現在の車速Ｖｘとではなく、車両位置曲率半径Ｒｖｈと「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」とに基づいて、車両位置Ｐｖｈにおける横加速度Ｇｙｃ（＝Ｖｘ２／Ｒｖｈ）が演算される。Ｒｖｈは、図５のブロックＢ１から得られる。Ｖｔは、図８のブロックＢ１０から得られる。 In addition, in the third embodiment, the side support control described in the first embodiment with reference to FIG. 5 is executed. However, in the calculation of the lateral acceleration Gyc in the lateral acceleration calculation block B3, the block B3 shown in FIG. 8 is used instead of the block B3 shown in FIG. That is, the lateral acceleration Gyc (= Vx 2 / Rvh) at the vehicle position Pvh is not based on the vehicle position curvature radius Rvh and the “target vehicle speed Vt at the vehicle position Pvh”, instead of the vehicle position curvature radius Rvh and the current vehicle speed Vx. Is calculated. Rvh is obtained from block B1 in FIG. Vt is obtained from block B10 in FIG.

このように、第３実施形態では、車両の実際の車速Ｖｘに代えて、カーブ車速制御に使用される目標車速Ｖｔに基づいて横加速度Ｇｙｃが演算され、このＧｙｃとＧｙ１，Ｇｙ０との比較結果に基づいてサイドサポート制御が行われる（図５のブロックＢ４等を参照）。これは以下の理由に基づく。   Thus, in the third embodiment, instead of the actual vehicle speed Vx of the vehicle, the lateral acceleration Gyc is calculated based on the target vehicle speed Vt used for the curve vehicle speed control, and the comparison result between this Gyc and Gy1, Gy0 The side support control is performed based on (see block B4 and the like in FIG. 5). This is based on the following reason.

即ち、カーブ車速制御中では、実際の車速Ｖｘは目標車速Ｖｔに追従させられる制御対象となる。これに起因して、カーブ車速制御中では、実際の車速Ｖｘが目標車速Ｖｔの近傍にて微小変動しながら（揺らぎながら）推移する場合がある。この場合、実際の車速Ｖｘに基づいてサイドサポート制御が行われると、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得ない。これに対し、第３実施形態では、値が安定した（揺らがない）カーブ車速制御の目標車速Ｖｔに基づいてサイドサポート制御が行われる。この結果、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得る。   That is, during the curve vehicle speed control, the actual vehicle speed Vx is a control target that is caused to follow the target vehicle speed Vt. As a result, during the curve vehicle speed control, the actual vehicle speed Vx may change while slightly changing (fluctuating) in the vicinity of the target vehicle speed Vt. In this case, if the side support control is performed based on the actual vehicle speed Vx, the start / end timing of the side support control cannot be stabilized. On the other hand, in the third embodiment, the side support control is performed based on the target vehicle speed Vt of the curve vehicle speed control whose value is stable (no fluctuation). As a result, the start / end timing of the side support control can be stabilized.

本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第３実施形態では、車両の実際の車速Ｖｘに代えてカーブ車速制御に使用される目標車速Ｖｔに基づいて、上記第１実施形態にて説明したサイドサポート制御が行われているが、車両の実際の車速Ｖｘに代えてカーブ車速制御に使用される目標車速Ｖｔに基づいて、上記第２実施形態にて説明したサイドサポート制御が行われてもよい。   The present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications can be adopted within the scope of the present invention. For example, in the third embodiment, the side support control described in the first embodiment is performed based on the target vehicle speed Vt used for the curve vehicle speed control instead of the actual vehicle speed Vx. The side support control described in the second embodiment may be performed based on the target vehicle speed Vt used for the curve vehicle speed control instead of the actual vehicle speed Vx of the vehicle.

具体的には、この場合、制御開始・終了位置演算ブロックＢ６における「カーブ位置に対する第２横加速度Ｇｙｅの特性Ｇｃｈ」の演算において、図７に示したブロックＢ６に代えて図１０に示したブロックＢ６が使用される。即ち、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃと現在の車速Ｖｘとではなく、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃと「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」とに基づいて、「カーブ位置に対する第２横加速度Ｇｙｅの特性Ｇｃｈ」が演算される。そして、この特性Ｇｃｈに基づいて制御地点Ｐｃ１，Ｐｃ０が演算され、車両位置Ｐｃｈが制御地点Ｐｃ１，Ｐｃ０を通過したか否かに基づいてサイドサポート制御が行われる。   Specifically, in this case, in the calculation of “characteristic Gch of the second lateral acceleration Gye with respect to the curve position” in the control start / end position calculation block B6, the block shown in FIG. 10 instead of the block B6 shown in FIG. B6 is used. That is, based on the curve information Rc, Pc and the “target vehicle speed Vt at the vehicle position Pvh” instead of the curve information Rc, Pc and the current vehicle speed Vx, the “characteristic Gch of the second lateral acceleration Gye with respect to the curve position” is Calculated. Then, control points Pc1 and Pc0 are calculated based on the characteristic Gch, and side support control is performed based on whether or not the vehicle position Pch has passed the control points Pc1 and Pc0.

これによっても、上記第３実施形態と同様、値が安定した（揺らがない）カーブ車速制御の目標車速Ｖｔに基づいてサイドサポート制御が行われる。この結果、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得る。   Also in this manner, as in the third embodiment, the side support control is performed based on the target vehicle speed Vt of the curve vehicle speed control in which the value is stable (no fluctuation). As a result, the start / end timing of the side support control can be stabilized.

また、上記第１実施形態では、現在の車速Ｖｘから得られる第１横加速度Ｇｙｃが増加しながら第１所定値Ｇｙ１に達する時点又は地点がサイドサポート制御の開始タイミングとされ、現在の車速Ｖｘから得られる第１横加速度Ｇｙｃが減少しながら第２所定値Ｇｙ０に達する時点又は地点がサイドサポート制御の終了タイミングとされている。これに対し、サイドサポート制御手段ＳＢ１の応答性（サポート部材ＢＺを駆動する駆動手段ＭＴの応答性、応答遅れ）に基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが調整され得る。   In the first embodiment, the time point or point at which the first predetermined value Gy1 is reached while the first lateral acceleration Gyc obtained from the current vehicle speed Vx is increased is set as the side support control start timing, and is obtained from the current vehicle speed Vx. The time point or point at which the first predetermined acceleration Gyc reaches the second predetermined value Gy0 while decreasing is set as the end timing of the side support control. On the other hand, the start / end timing of the side support control can be adjusted based on the responsiveness of the side support control means SB1 (responsiveness of the drive means MT that drives the support member BZ, response delay).

シートのサポート部材ＢＺは、シートに着座している乗員に直接的に触れ得る部分であるため、サポート部材ＢＺを急速に動かすことは乗員への違和感となる。ここで、将来の車速から将来のＧｙｃを予測することで、将来のＧｙｃが値Ｇｙ１，Ｇｙ０に達する時点又は地点が、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて予測され得る。このようにして、将来のＧｙｃが値Ｇｙ１，Ｇｙ０に達する時点又は地点を予測し、予測した時点又は地点に基づいて、その時点又は地点よりも所定時間又は所定距離だけ前の時点又は地点をサイドサポート制御の開始・終了タイミングとすることができる。   Since the seat support member BZ is a part that can directly touch the occupant seated on the seat, rapid movement of the support member BZ is uncomfortable to the occupant. Here, by predicting the future Gyc from the future vehicle speed, the time point or point at which the future Gyc reaches the values Gy1, Gy0 can be predicted based on the curve information Rc, Pc. In this way, when the future Gyc reaches the values Gy1 and Gy0, the time point or point is predicted, and based on the predicted time point or point, the time point or point before the time point or the predetermined distance is side-supported. It can be the start / end timing of control.

なお、将来のＧｙｃを予測するためには、将来の車速を予測する必要がある。カーブ内における将来の車速は、例えば、現在の車速から所定の勾配をもって減少する特性を利用して予測され得る。また、現在の車速に基づいて、制動操作量センサＢＳからの信号Ｂｓ（制動操作量）、及び、加速操作量センサＡＳからの信号Ａｓ（加速操作量）のうちの少なくとも一方を考慮して将来の車速が予測され得る。或いは、上述したカーブ車速制御（即ち、協調制御）が実行される場合、カーブ情報Ｐｃ，Ｒｃから予め設定される目標車速演算特性Ｖｔｃｈ（図８のブロックＢ１０を参照）を利用して将来の車速が予測され得る。   In order to predict the future Gyc, it is necessary to predict the future vehicle speed. The future vehicle speed in the curve can be predicted using, for example, a characteristic that decreases with a predetermined gradient from the current vehicle speed. Further, based on the current vehicle speed, in the future, at least one of the signal Bs (braking operation amount) from the braking operation amount sensor BS and the signal As (acceleration operation amount) from the acceleration operation amount sensor AS is considered. Vehicle speed can be predicted. Alternatively, when the above-described curve vehicle speed control (that is, cooperative control) is executed, a future vehicle speed is calculated using a target vehicle speed calculation characteristic Vtch (see block B10 in FIG. 8) preset from the curve information Pc, Rc. Can be predicted.

同様に、上記第２実施形態では、車両の現在位置Ｐｖｈが現在の車速Ｖｘに基づく第２横加速度の特性Ｇｃｈから得られる制御地点Ｐｃ１を通過した時点又は地点がサイドサポート制御の開始タイミングとされ、車両の現在位置Ｐｖｈが現在の車速Ｖｘに基づく第２横加速度の特性Ｇｃｈから得られる制御地点Ｐｃ０を通過した時点又は地点がサイドサポート制御の終了タイミングとされている。これに対し、サイドサポート制御手段ＳＢ１の応答性（サポート部材ＢＺを駆動する駆動手段ＭＴの応答性、応答遅れ）に基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが調整され得る。   Similarly, in the second embodiment, the time point or point at which the current position Pvh of the vehicle passes the control point Pc1 obtained from the second lateral acceleration characteristic Gch based on the current vehicle speed Vx is the start timing of the side support control. The time when the vehicle current position Pvh passes the control point Pc0 obtained from the second lateral acceleration characteristic Gch based on the current vehicle speed Vx is the end timing of the side support control. On the other hand, the start / end timing of the side support control can be adjusted based on the responsiveness of the side support control means SB1 (responsiveness of the drive means MT that drives the support member BZ, response delay).

具体的には、将来の車速から第２横加速度の将来の特性Ｇｃｈを予測することで、将来の特性Ｇｃｈに基づいて将来の制御地点Ｐｃ１ｘ，Ｐｃ０ｘが予測され得る。このようにして、将来の制御地点Ｐｃ１ｘ，Ｐｃ０ｘを予測し、図１１に示すように、予測した将来の制御地点Ｐｃ１ｘ，Ｐｃ０ｘに基づいて、その地点Ｐｃ１ｘ，Ｐｃ０ｘよりも所定距離だけ前の地点が制御地点Ｐｃ１，Ｐｃ０として使用され得る。そして、車両の現在位置Ｐｖｈがこの制御地点Ｐｃ１，Ｐｃ０を通過した時点がサイドサポート制御の開始・終了タイミングとされ得る。なお、将来の第２横加速度の将来の特性Ｇｃｈを予測するためには、上述と同様、将来の車速が予測され得る。   Specifically, the future control points Pc1x and Pc0x can be predicted based on the future characteristic Gch by predicting the future characteristic Gch of the second lateral acceleration from the future vehicle speed. In this way, future control points Pc1x and Pc0x are predicted, and as shown in FIG. 11, a point a predetermined distance before the points Pc1x and Pc0x is based on the predicted future control points Pc1x and Pc0x. It can be used as the control points Pc1 and Pc0. The time when the current position Pvh of the vehicle passes through the control points Pc1 and Pc0 can be the start / end timing of the side support control. In order to predict the future characteristic Gch of the second lateral acceleration in the future, the future vehicle speed can be predicted as described above.

ＡＰ…アクセルペダル、ＢＰ…ブレーキペダル、ＷＳ**…車輪速度センサ、ＰＷ**…制動圧力センサ、ＥＧ…エンジン、ＴＭ…変速機、ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＳＨＴ…シート、ＳＢ１，ＳＢ２…サイドサポート制御手段、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＮＡＶ…ナビゲーション装置、ＧＰＳ…グローバル・ポジショニング・システム、ＭＡＰ…記憶部   AP ... accelerator pedal, BP ... brake pedal, WS ** ... wheel speed sensor, PW ** ... braking pressure sensor, EG ... engine, TM ... transmission, BRK ... brake actuator, SHT ... seat, SB1, SB2 ... side support control Means, support members BZ1, BZ2, ECU ... electronic control unit, NAV ... navigation device, GPS ... global positioning system, MAP ... storage unit

Claims (8)

車両のシートに着座している乗員の左右側部を支える前記シートに備えられたサポート部材のサポート量を調整するサイドサポート制御を実行するサイドサポート制御手段と、
前記車両の位置を取得する車両位置取得手段と、
前記車両の前方にある緩和曲線区間と一定曲率半径区間とを含んで構成される１つのカーブの前記緩和曲線区間内におけるカーブ位置、及び前記カーブ位置に対応する前記カーブの曲率半径を取得するカーブ情報取得手段と、
前記車両の速度を取得する車両速度取得手段と、
を備えた車両のシート制御装置であって、
前記サイドサポート制御手段は、
前記車両位置、前記カーブ位置、前記カーブ曲率半径、及び前記車両の速度に基づいて、前記サポート量の調整を開始するように構成された車両のシート制御装置。 Side support control means for performing side support control for adjusting a support amount of a support member provided on the seat that supports left and right sides of an occupant seated on a vehicle seat;
Vehicle position acquisition means for acquiring the position of the vehicle;
A curve for acquiring a curve position in the relaxation curve section of one curve including a relaxation curve section and a constant curvature radius section in front of the vehicle, and a curvature radius of the curve corresponding to the curve position Information acquisition means;
Vehicle speed acquisition means for acquiring the speed of the vehicle;
A vehicle seat control device comprising:
The side support control means includes
A vehicle seat control device configured to start the adjustment of the support amount based on the vehicle position, the curve position, the curve curvature radius, and the vehicle speed. 請求項１に記載の車両のシート制御装置において、
前記サイドサポート制御手段は、
前記車両位置、前記カーブ位置、及び前記カーブ曲率半径に基づいて前記車両位置における前記カーブの曲率半径を演算し、前記車両位置における前記カーブ曲率半径、及び前記車両の速度に基づいて、前記サポート量の調整を開始するように構成された車両のシート制御装置。 In the vehicle seat control device according to claim 1,
The side support control means includes
The curvature radius of the curve at the vehicle position is calculated based on the vehicle position, the curve position, and the curve curvature radius, and the support amount is calculated based on the curve curvature radius at the vehicle position and the vehicle speed. A vehicle seat control device configured to start adjustment of the vehicle. 請求項２に記載の車両のシート制御装置において、
前記サイドサポート制御手段は、
前記車両位置における前記カーブ曲率半径、及び前記車両の速度に基づいて前記車両の第１横加速度を演算し、前記第１横加速度が増加しながら第１所定値に達する時点又は地点に基づいて前記サポート量の増加を開始するように構成された車両のシート制御装置。 The vehicle seat control device according to claim 2,
The side support control means includes
A first lateral acceleration of the vehicle is calculated based on the radius of curvature of the curve at the vehicle position and the speed of the vehicle, and the first lateral acceleration is increased or increased based on the time point or point at which the first predetermined acceleration value is reached. A vehicle seat control device configured to start increasing the amount of support. 請求項２又は請求項３に記載の車両のシート制御装置において、
前記サイドサポート制御手段は、
前記車両位置における前記カーブ曲率半径、及び前記車両の速度に基づいて前記車両の第１横加速度を演算し、前記第１横加速度が減少しながら第２所定値に達する時点又は地点に基づいて前記サポート量の減少を開始するように構成された車両のシート制御装置。 In the vehicle seat control device according to claim 2 or 3,
The side support control means includes
A first lateral acceleration of the vehicle is calculated based on the radius of curvature of the curve at the vehicle position and the speed of the vehicle, and the first lateral acceleration is decreased based on the time point or point at which the second lateral acceleration reaches a second predetermined value. A vehicle seat control device configured to initiate a reduction in the amount of support. 請求項１に記載の車両のシート制御装置において、
前記サイドサポート制御手段は、
前記カーブ位置、前記カーブ曲率半径、及び前記車両の速度に基づいて前記カーブ位置に対する前記車両の第２横加速度の特性を演算し、前記カーブ位置に対する第２横加速度の特性に基づいて前記カーブ内に制御地点を設定する地点設定手段を備え、
前記制御地点、及び前記車両位置に基づいて、前記サポートの調整を開始するように構成された車両のシート制御装置。 In the vehicle seat control device according to claim 1,
The side support control means includes
A characteristic of the second lateral acceleration of the vehicle with respect to the curve position is calculated based on the curve position, the radius of curvature of the curve, and the speed of the vehicle, and the inside of the curve is calculated based on the characteristic of the second lateral acceleration with respect to the curve position. Equipped with a point setting means for setting a control point,
A vehicle seat control device configured to start adjustment of the support based on the control point and the vehicle position. 請求項５に記載の車両のシート制御装置において、
前記地点設定手段は、前記制御地点として、
前記カーブ位置に対する第２横加速度の特性から得られる前記第２横加速度が増加しながら第３所定値に達する第１制御地点を前記カーブ内に設定するように構成され、
前記サイドサポート制御手段は、
前記車両位置が前記第１制御地点を通過する時点又は地点に基づいて前記サポート量の増加を開始するように構成された車両のシート制御装置。 The vehicle seat control device according to claim 5,
The point setting means, as the control point,
A first control point that reaches a third predetermined value while increasing the second lateral acceleration obtained from the characteristic of the second lateral acceleration with respect to the curve position is configured to be set in the curve.
The side support control means includes
A vehicle seat control device configured to start increasing the amount of support based on a time point or a point at which the vehicle position passes the first control point. 請求項５又は請求項６に記載の車両のシート制御装置において、
前記地点設定手段は、前記制御地点として、
前記カーブ位置に対する第２横加速度の特性から得られる前記第２横加速度が減少しながら第４所定値に達する第２制御地点を前記カーブ内に設定するように構成され、
前記サイドサポート制御手段は、
前記車両位置が前記第２制御地点を通過する時点又は地点に基づいて前記サポート量の減少を開始するように構成された車両のシート制御装置。 In the vehicle seat control device according to claim 5 or 6,
The point setting means, as the control point,
A second control point that reaches a fourth predetermined value while decreasing the second lateral acceleration obtained from the characteristic of the second lateral acceleration with respect to the curve position is configured to be set in the curve;
The side support control means includes
A vehicle seat control device configured to start the reduction of the support amount based on a time point or a point at which the vehicle position passes the second control point. 車両のシートに着座している乗員の左右側部を支える前記シートに備えられたサポート部材のサポート量を調整するサイドサポート制御を実行するサイドサポート制御手段と、
前記車両の位置を取得する車両位置取得手段と、
前記車両の前方にある緩和曲線区間と一定曲率半径区間とを含んで構成される１つのカーブ内におけるカーブ位置、及び前記カーブ位置に対応する前記カーブの曲率半径を取得するカーブ情報取得手段と、
前記車両の速度を取得する車両速度取得手段と、
前記カーブ位置、前記カーブの曲率半径、及び前記車両位置に基づいて、前記車両が前記１つのカーブを安定して通過するための前記車両の速度の目標である目標車速を演算する目標車速演算手段と、
前記目標車速、及び前記車両の速度に基づいて、前記車両の速度を制御する車速制御手段と、
を備えた車両のシート制御装置であって、
前記サイドサポート制御手段は、
前記カーブ位置、及び前記カーブ曲率半径に基づいて、前記緩和曲線区間内における前記カーブ位置、及び前記緩和曲線区間内におけるカーブ位置に対応する前記カーブ曲率半径を演算し、
前記緩和曲線区間内における前記カーブ位置及び前記カーブ曲率半径、前記車両位置、及び前記目標車速に基づいて、前記サポート量の調整を開始するように構成された車両のシート制御装置。 Side support control means for performing side support control for adjusting a support amount of a support member provided on the seat that supports left and right sides of an occupant seated on a vehicle seat;
Vehicle position acquisition means for acquiring the position of the vehicle;
Curve information acquisition means for acquiring a curve position in one curve including a relaxation curve section and a constant curvature radius section in front of the vehicle, and a curvature radius of the curve corresponding to the curve position;
Vehicle speed acquisition means for acquiring the speed of the vehicle;
Based on the curve position, the radius of curvature of the curve, and the vehicle position, target vehicle speed calculation means for calculating a target vehicle speed that is a target of the vehicle speed for the vehicle to pass through the one curve stably. When,
Vehicle speed control means for controlling the speed of the vehicle based on the target vehicle speed and the speed of the vehicle;
A vehicle seat control device comprising:
The side support control means includes
Based on the curve position and the curve curvature radius, the curve position in the relaxation curve section and the curve curvature radius corresponding to the curve position in the relaxation curve section are calculated,
A vehicle seat control device configured to start adjustment of the support amount based on the curve position and the curve curvature radius, the vehicle position, and the target vehicle speed in the relaxation curve section.
JP2009029277A 2009-02-12 2009-02-12 Vehicle seat control device Expired - Fee Related JP5544095B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009029277A JP5544095B2 (en) 2009-02-12 2009-02-12 Vehicle seat control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009029277A JP5544095B2 (en) 2009-02-12 2009-02-12 Vehicle seat control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2010184560A true JP2010184560A (en) 2010-08-26
JP5544095B2 JP5544095B2 (en) 2014-07-09

Family

ID=42765489

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2009029277A Expired - Fee Related JP5544095B2 (en) 2009-02-12 2009-02-12 Vehicle seat control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5544095B2 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPWO2015037600A1 (en) * 2013-09-10 2017-03-02 テイ・エス テック株式会社 Vehicle seat device

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08290728A (en) * 1995-04-21 1996-11-05 Mitsubishi Motors Corp Method for auto-cruise control
JP2003002094A (en) * 2001-06-22 2003-01-08 Denso Corp Occupant supporting device for vehicle
JP2004042792A (en) * 2002-07-11 2004-02-12 Araco Corp Vehicle seat control method and vehicle seat
JP2006007834A (en) * 2004-06-22 2006-01-12 Aisin Seiki Co Ltd Vehicular seat control device
JP2006244284A (en) * 2005-03-04 2006-09-14 Toyota Motor Corp Vehicle running controller
JP2008049837A (en) * 2006-08-24 2008-03-06 Toyota Motor Corp Vehicle seat control device
JP2008126728A (en) * 2006-11-17 2008-06-05 Toyota Motor Corp Vehicular seat control system

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08290728A (en) * 1995-04-21 1996-11-05 Mitsubishi Motors Corp Method for auto-cruise control
JP2003002094A (en) * 2001-06-22 2003-01-08 Denso Corp Occupant supporting device for vehicle
JP2004042792A (en) * 2002-07-11 2004-02-12 Araco Corp Vehicle seat control method and vehicle seat
JP2006007834A (en) * 2004-06-22 2006-01-12 Aisin Seiki Co Ltd Vehicular seat control device
JP2006244284A (en) * 2005-03-04 2006-09-14 Toyota Motor Corp Vehicle running controller
JP2008049837A (en) * 2006-08-24 2008-03-06 Toyota Motor Corp Vehicle seat control device
JP2008126728A (en) * 2006-11-17 2008-06-05 Toyota Motor Corp Vehicular seat control system

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPWO2015037600A1 (en) * 2013-09-10 2017-03-02 テイ・エス テック株式会社 Vehicle seat device
JP2017206259A (en) * 2013-09-10 2017-11-24 テイ・エス テック株式会社 Seat device for vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP5544095B2 (en) 2014-07-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5468549B2 (en) Vehicle travel control device
JP5286027B2 (en) Vehicle stabilization control device
US8972087B2 (en) Vehicle control system
JP5137764B2 (en) Vehicle speed control device
JP5257923B2 (en) Vehicle motion control device
JP5344089B2 (en) Vehicle control device
JP5671887B2 (en) Vehicle control device
JP5556523B2 (en) Vehicle control device
JP4867369B2 (en) Driving force control device for electric vehicle, automobile and driving force control method for electric vehicle
JP2010076695A (en) Speed control device for vehicle
JP2010076697A (en) Speed control device for vehicle
JP2006298317A (en) Driving force controller
JP2009173105A (en) Motion controller for vehicle
JP5341469B2 (en) Vehicle control device
JP4127245B2 (en) Braking force control device for vehicle
JP2009179247A (en) Motion controller for vehicle
JP5485562B2 (en) Vehicle seat control device
JP5420263B2 (en) Vehicle seat control device
JP2008296605A (en) Operational reaction force controller for vehicle
JP2003175749A (en) Running controller for vehicle
JP5544095B2 (en) Vehicle seat control device
JP2009220617A (en) Steering device
JP5544093B2 (en) Vehicle seat control device
JP5363907B2 (en) Vehicle speed control device
JP4811196B2 (en) Vehicle steering control device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20111201

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20130606

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20130611

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20130809

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20140128

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20140317

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20140422

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20140512

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5544095

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees