JP2010179752A - Vehicle seat - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle seat capable of efficiently absorbing variation in right/left loads received by a member for supporting an occupant's body at the time of rear collision, allowing the arrangement of an impact reducing member to conform to a position of a seat and composition of right/left seats, and effectively mitigating the impact on the occupant by securely displacing the whole member for supporting the occupant to the rear part of the vehicle and securing a large sinking amount of the whole body to the vehicle's rear part. <P>SOLUTION: The vehicle seat S includes a seat back frame 1, a headrest S3, a pressure-receiving member 20 which moves independently from the headrest S3 for supporting the occupant's body, and rotation members 30, 40 arranged on the both sides of the seat back frame 1. The rotation members 30, 40 provided to the both sides are respectively composed to be different from each other, can independently move by a predetermined impact load, and adjust a moving amount of the pressure-receiving member 20. The seat S is composed so that the whole pressure-receiving member 20 move to the rear part of a vehicle through the predetermined impact load. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、乗物用シートに係り、特に後面衝突時における衝撃の低減を図った乗物用シートに関する。   The present invention relates to a vehicle seat, and more particularly to a vehicle seat that reduces impact during a rear-end collision.

一般に、自動車などの乗物用シートの後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員の頭部が慣性力によって急激に後傾し、頸部が衝撃を受ける虞がある。   In general, in the case of a so-called rear collision, such as when the rear part of a vehicle seat such as an automobile is bumped or collides greatly during reverse travel, the seated passenger's head suddenly tilts backward due to inertial force. There is a risk that the neck may be impacted.

そのため、従来から自動車などの乗物用シートには、後面衝突時による衝撃から乗員の頭部や頚部を保護し、頸部への衝撃を軽減するために、シートバック上方に乗員の頭部を後方から受けるヘッドレストを設けている。   For this reason, conventionally, vehicle seats such as automobiles have been designed to protect the occupant's head and neck from impact caused by a rear-end collision and reduce the occupant's head above the seat back to reduce the impact on the neck. The headrest received from is provided.

しかし、ヘッドレストを設けているだけでは、身体への衝撃を軽減できないだけでなく、後面衝突時に乗員の頭部とヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させないと、頸部へ加わる衝撃を十分に軽減できない場合がある。   However, it is not only possible to reduce the impact on the body simply by providing a headrest, but if the gap between the occupant's head and the headrest is not quickly reduced at the time of a rear collision, the impact applied to the neck will be sufficient. It may not be possible to mitigate.

このような問題を解消するために、後面衝突時に、乗員の身体を支持する部材をヘッドレストと独立して後方へ倒して、ヘッドレストで乗員の頭部及び頸部を支持する乗物用シートが知られている。例えば、ヘッドレストを有する背凭シートにおいて、上部にヘッドレストを装着する固定フレームに、クッション材を支持するばね体を有する可動フレームを、この可動フレームの上部がその下部を中心に後方に回動するように取り付け、固定フレームと可動フレームとの間には、通常の着座荷重は支持するが所定以上の衝撃荷重がかかると可動フレームの後方回動を許容するばねを設けた乗物用シートが提案されている（例えば、特許文献１参照）。   In order to solve such a problem, a vehicle seat that supports a passenger's head and neck with a headrest by tilting a member supporting the occupant's body backward independently of the headrest in a rear collision is known. ing. For example, in a dorsal seat having a headrest, a movable frame having a spring body that supports a cushion material is attached to a fixed frame that mounts the headrest on the upper part, and the upper part of the movable frame is rotated backward about the lower part. A vehicle seat is provided between the fixed frame and the movable frame that is provided with a spring that supports a normal seating load but allows the movable frame to rotate backward when an impact load of a predetermined level or more is applied. (For example, refer to Patent Document 1).

特開２０００−２７２３９５号公報JP 2000-272395 A

特許文献１で開示される技術は、後面衝突時に乗員からの荷重を受ける上部中央支持面を支持して後方へ移動する可動フレーム（受圧部材）が、左右で一体化されているので、後面衝突時に可動フレームにかかる左右の荷重のばらつきを効率よく吸収できない虞があった。   In the technique disclosed in Patent Document 1, a movable frame (pressure receiving member) that supports the upper center support surface that receives a load from an occupant during a rear collision and moves rearward is integrated on the left and right. Sometimes, there is a possibility that the variation in the left and right loads on the movable frame cannot be efficiently absorbed.

本発明の目的は、後面衝突時に乗員の身体を支持する部材が受ける荷重の左右のばらつきを効率よく吸収でき、乗員を支持する部材全体を確実に乗物後方へ移動させて、乗物後方への身体全体の沈み込み（移動）量を大きく確保し、ヘッドレストと独立して後面衝突時に乗員に加わる衝撃を効果的に軽減することのできる乗物用シートを提供することにある。
さらに、本発明の他の目的は、シートの位置や左右のシート構成等に合わせた衝撃低減部材の配置が可能で、設計自由度を確保して、後面衝突時における乗員の身体、頸部等への衝撃を効果的に軽減できる乗物用シートを提供することにある。 The object of the present invention is to efficiently absorb the left and right variations of the load received by the member that supports the occupant's body at the time of a rear collision, and to move the entire member that supports the occupant to the rear of the vehicle, so that the body to the rear of the vehicle An object of the present invention is to provide a vehicle seat that can secure a large overall sinking (movement) amount and can effectively reduce an impact applied to a passenger at the time of a rear collision independently of a headrest.
Furthermore, another object of the present invention is that an impact reducing member can be arranged according to the position of the seat, the left and right seat configurations, etc., ensuring design freedom, and the body of the occupant, neck, etc. at the time of rear collision An object of the present invention is to provide a vehicle seat that can effectively reduce the impact on the vehicle.

前記課題は、請求項１に係る乗物用シートは、両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、前記ヘッドレストと独立して移動する乗員の身体を支持する支持部材と、前記シートバックフレームの前記両側のサイド部に配設された衝撃低減部材と、を備え、前記両側の衝撃低減部材は、各々が異なった構成を有し、通常の着座荷重よりも大きな所定の衝撃荷重により各々独立して可動して、前記支持部材の移動量を調整し、前記支持部材の全体が、前記通常の着座荷重よりも大きな所定の衝撃荷重により乗物後方へ移動すること、により解決される。   According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle seat including a seat back frame including at least side portions located on both sides and an upper portion disposed above, and an upper portion of the seat back frame. A headrest, a support member that supports the body of an occupant that moves independently of the headrest, and an impact reduction member that is disposed on each side of the seat back frame, and the impact reduction on both sides Each of the members has a different configuration, and each of the members can be independently moved by a predetermined impact load larger than a normal seating load to adjust the movement amount of the support member. This is solved by moving to the rear of the vehicle with a predetermined impact load larger than the normal seating load.

上記のように、両側のサイド部に配設された衝撃低減部材は、通常の着座荷重よりも大きな所定の衝撃荷重により各々独立して可動して、乗員の身体を支持する支持部材の移動量を調整するので、支持部材から衝撃低減部材に伝わる荷重の左右のばらつきを効率良く吸収して、支持部材全体を確実に後方へ移動させて、乗員の身体全体を乗物後方側へ沈み込ませることができる。
ここで、所定の衝撃荷重とは、実際に生じた荷重に限らず、後方の車両の速度や車間距離を検出し、衝撃荷重を予測して判断した所定の衝撃荷重を含むものである。
衝撃荷重を予測して所定の衝撃荷重を判断した場合には、例えば、駆動手段（モータなど）からの駆動力を、伝達機構（ギヤやリンクなど）を介して受圧部材に作動させることで、受圧部材を後方に移動させて乗員を後方に移動させることができる。
また、両側の衝撃低減部材の各々が異なった構成であるので、シートの位置や左右のシート構成等に合わせた衝撃低減部材の配置が可能となり、設計自由度が向上する。 As described above, the impact reduction members disposed on the side portions on both sides are independently moved by a predetermined impact load larger than the normal seating load, and the amount of movement of the support member that supports the occupant's body Therefore, the right and left variations in the load transmitted from the support member to the impact reduction member can be efficiently absorbed, and the entire support member can be reliably moved backward to sink the entire body of the occupant to the vehicle rear side. Can do.
Here, the predetermined impact load is not limited to a load actually generated, but includes a predetermined impact load that is determined by detecting the speed and distance between the vehicles behind and predicting the impact load.
When a predetermined impact load is determined by predicting the impact load, for example, the driving force from the drive means (motor, etc.) is operated on the pressure receiving member via the transmission mechanism (gear, link, etc.), The occupant can be moved backward by moving the pressure receiving member backward.
Further, since the impact reducing members on both sides have different configurations, it is possible to arrange the impact reducing members in accordance with the position of the seat, the left and right seat configurations, and the degree of freedom in design is improved.

このとき、請求項２のように、前記両側の衝撃低減部材は、各々形状、大きさ、或いは配置の少なくとも１つが異なるようにすると、シートの左右の形状や大きさ、或いはシートバックフレームのサイド部に取り付けられる他の部品の配置に応じて衝撃低減部材を適切に配置することが可能となる。   At this time, as described in claim 2, if the impact reducing members on both sides are different in shape, size, or arrangement, the shape and size of the left and right sides of the seat or the side of the seat back frame are different. The impact reducing member can be appropriately arranged according to the arrangement of other components attached to the part.

さらに、請求項３のように、前記両側の衝撃低減部材は、各々異なる衝撃荷重、或いはタイミングで作動するように構成すると、後面衝突時に支持部材を後方に移動させる荷重の閾値を、シートの位置や左右のシート構成等に合わせて設定できるので、効率良く乗員の身体全体を乗物後方へ沈み込ませることができる。   Further, according to a third aspect of the present invention, when the impact reducing members on both sides are configured to operate at different impact loads or timings, the load threshold value for moving the support member rearward at the time of a rear collision is set as the seat position. Since it can be set according to the left and right seat configurations, etc., the entire body of the occupant can be efficiently depressed to the rear of the vehicle.

また、請求項４のように、前記サイド部の一方にはエアバッグ装置が設けられ、該エアバッグ装置が設けられた側の前記衝撃低減部材は、前記エアバッグ装置が設けられていない側の前記衝撃低減部材よりも小さく形成されていると、衝撃低減部材とエアバッグ装置との干渉を抑制可能となる。   According to a fourth aspect of the present invention, an airbag device is provided on one of the side portions, and the impact reducing member on the side where the airbag device is provided is provided on the side where the airbag device is not provided. If it is formed smaller than the impact reducing member, interference between the impact reducing member and the airbag device can be suppressed.

さらに、請求項５のように、前記両側の衝撃低減部材のうち、乗物の中央部から遠い側に配置された前記衝撃低減部材は、乗物の中央部側に配置された前記衝撃低減部材よりも小さい衝撃荷重で作動するように構成すると好適である。
このように、後面衝突時の荷重が伝達されにくい乗物の中央部から遠い側、すなわち乗物のドア側に配置された衝撃低減部材の後方に移動させる閾値を、乗物の中央部側に配置された衝撃低減部材の後方に移動させる閾値よりも小さくしたので、乗物の中央部から遠い側に配置された衝撃低減部材の応答性を向上できる。 Further, as in claim 5, the impact reducing member disposed on the side far from the center of the vehicle among the impact reducing members on both sides is more than the impact reducing member disposed on the center of the vehicle. It is preferable to configure to operate with a small impact load.
In this way, the threshold for moving to the rear side of the impact reducing member arranged on the side far from the center of the vehicle where the load at the time of rear collision is difficult to be transmitted, that is, the door side of the vehicle, is arranged on the side of the center of the vehicle. Since it is smaller than the threshold value for moving the impact reducing member to the rear, the responsiveness of the impact reducing member arranged on the side far from the center of the vehicle can be improved.

また、請求項６のように、前記両側の衝撃低減部材のうち、衝撃荷重を受けにくい側に配置された前記衝撃低減部材は、衝撃荷重を受けやすい側に配置された前記衝撃低減部材よりも小さい衝撃荷重で作動すると、衝撃荷重を受けにくい側に配置された衝撃低減部材の応答性を向上できる。   In addition, as in claim 6, the impact reducing member disposed on the side that is unlikely to receive an impact load among the impact reducing members on both sides is more than the impact reducing member disposed on the side that is susceptible to the impact load. When operating with a small impact load, it is possible to improve the responsiveness of the impact reducing member disposed on the side that is difficult to receive the impact load.

請求項１の乗物用シートによれば、支持部材から衝撃低減部材に伝わる荷重の左右のばらつきを効率良く吸収して、支持部材全体を確実に後方へ移動させて、乗員の身体全体を乗物後方側へ沈み込ませることができる。また、シートの位置や左右のシート構成等に合わせた衝撃低減部材の配置が可能となり、設計自由度が向上する。
請求項２の乗物用シートによれば、シートの左右の形状や大きさ、あるいはシートバックフレームのサイド部に取り付けられる他の部品の配置に応じて衝撃低減部材を適切に配置することが可能となる。
請求項３の乗物用シートによれば、後面衝突時に支持部材を後方に移動させる荷重の閾値を、シートの位置や左右のシート構成等に合わせて設定できるので、効率良く乗員の身体全体を乗物後方へ沈み込ませることができる。
請求項４の乗物用シートによれば、衝撃低減部材とエアバッグ装置との干渉を抑制可能となる。
請求項５の乗物用シートによれば、後面衝突時の荷重が伝達されにくい乗物の中央部から遠い側に配置された衝撃低減部材の応答性を向上できる。
請求項６の乗物用シートによれば、後面衝突時の衝撃荷重を受けにくい側に配置された衝撃低減部材の応答性を向上できる。 According to the vehicle seat of claim 1, the left and right variations of the load transmitted from the support member to the impact reduction member are efficiently absorbed, and the entire support member is moved rearward to ensure that the entire body of the occupant is rearward of the vehicle. You can sink to the side. In addition, it is possible to arrange the impact reducing member in accordance with the position of the seat, the left and right seat configurations, and the degree of design freedom is improved.
According to the vehicle seat of claim 2, it is possible to appropriately arrange the impact reducing member according to the left and right shape and size of the seat or the arrangement of other components attached to the side portion of the seat back frame. Become.
According to the vehicle seat of claim 3, the load threshold for moving the support member rearward in the event of a rear collision can be set according to the position of the seat, the left and right seat configurations, etc., so that the entire body of the occupant can be efficiently transported. It can be sunk backwards.
According to the vehicle seat of the fourth aspect, interference between the impact reducing member and the airbag device can be suppressed.
According to the vehicle seat of the fifth aspect, it is possible to improve the responsiveness of the impact reducing member disposed on the side far from the center of the vehicle in which the load at the time of rear collision is difficult to be transmitted.
According to the vehicle seat of the sixth aspect, it is possible to improve the responsiveness of the impact reducing member disposed on the side that is difficult to receive the impact load at the time of rear collision.

シートの概略斜視図である。It is a schematic perspective view of a sheet. シートフレームの概略斜視図である。It is a schematic perspective view of a seat frame. シートバックフレームの背面からの概略説明図である。It is a schematic explanatory drawing from the back surface of a seat back frame. 衝撃低減部材の可動前のシートバックフレームの概略断面説明図である。It is a schematic cross-section explanatory drawing of the seat back frame before a shock reduction member is movable. 衝撃低減部材の可動後のシートバックフレームの概略断面説明図である。It is a schematic cross-section explanatory drawing of the seat back frame after the impact reduction member is movable. 衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図である。It is an enlarged explanatory view showing the relationship between the impact reducing member and the urging means. 衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図である。It is decomposition | disassembly explanatory drawing of an impact reduction member and a biasing means. 衝撃低減部材の説明図である。It is explanatory drawing of an impact reduction member. 衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図である。It is an enlarged explanatory view showing the relationship between the impact reducing member and the urging means. 後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the state of the impact reduction member and urging | biasing means before and behind a rear surface collision. 後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the state of the impact reduction member and urging | biasing means before and behind a rear surface collision. 他の実施形態を示す図９と同様な拡大説明図である。FIG. 10 is an enlarged explanatory view similar to FIG. 9 showing another embodiment. 他の実施形態を示す衝撃低減部材と連結部材の分解説明図である。It is decomposition | disassembly explanatory drawing of the impact reduction member and connection member which show other embodiment. 他の実施形態を示す衝撃低減部材と連結部材の分解説明図である。It is decomposition | disassembly explanatory drawing of the impact reduction member and connection member which show other embodiment. 他の実施形態を示す衝撃低減部材と連結部材の分解説明図である。It is decomposition | disassembly explanatory drawing of the impact reduction member and connection member which show other embodiment. 他の実施形態を示す衝撃低減部材を示す拡大説明図である。It is expansion explanatory drawing which shows the impact reduction member which shows other embodiment.

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また後面衝突時の荷重とは、後面衝突によって生じる大きな荷重であり、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突などを指すものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域のものは含まないものである。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. It should be noted that members, arrangements, and the like described below do not limit the present invention, and it goes without saying that various modifications can be made in accordance with the spirit of the present invention. In this specification, a vehicle means a vehicle for traveling on which a seat can be mounted, such as a vehicle for traveling on the ground having wheels such as an automobile or a railroad, an aircraft or a ship moving on the ground, and the like. Further, the normal seating load includes a seating impact that occurs when sitting, a load during acceleration caused by sudden start of the vehicle, and the like. In addition, the load at the time of rear collision is a large load generated by the rear collision, and refers to a large rear-end collision by the vehicle from the rear side, a large collision at the time of reverse traveling, etc., and a load similar to the load generated at the time of normal seating. The ones in the area are not included.

図１乃至図１１は本発明に係る実施の形態を示し、図１はシートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートバックフレームの背面からの概略説明図、図４は衝撃低減部材の可動前のシートバックフレームの概略断面説明図、図５は衝撃低減部材の可動後のシートバックフレームの概略断面説明図、図６は衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図、図７は衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図、図８は衝撃低減部材の説明図、図９は衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図、図１０及び図１１は後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。   1 to 11 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic perspective view of a seat, FIG. 2 is a schematic perspective view of a seat frame, and FIG. 3 is a schematic explanatory view from the back of the seat back frame. 4 is a schematic sectional explanatory view of the seat back frame before the impact reducing member is moved, FIG. 5 is a schematic sectional explanatory view of the seat back frame after the impact reducing member is moved, and FIG. 6 is a relationship between the impact reducing member and the urging means. 7 is an exploded explanatory view of the impact reducing member and the urging means, FIG. 8 is an explanatory view of the impact reducing member, and FIG. 9 is an enlarged explanatory view showing the relationship between the impact reducing member and the urging means. 10 and 11 are explanatory views showing states of the impact reducing member and the urging means before and after the rear collision.

本実施の形態に係る乗物用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。   As shown in FIG. 1, the vehicle seat S according to the present embodiment includes a seat back S <b> 1 (back part), a seating part S <b> 2, and a headrest S <b> 3, and the seat back S <b> 1 (back part) and the seating part S <b> 2 are seats. Cushion pads 1a and 2a are placed on the frame F and covered with skin materials 1b and 2b. The headrest S3 is formed by arranging a pad material 3a on a core material (not shown) of the head and covering it with a skin material 3b. Reference numeral 19 denotes a headrest pillar that supports the headrest S3.

乗物用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。 As shown in FIG. 2, the seat frame F of the vehicle seat S includes a seat back frame 1 constituting the seat back S1 and a seating frame 2 constituting the seat portion S2.
The seating frame 2 has the structure in which the cushion pad 2a is placed as described above and is covered with the skin material 2b from above the cushion pad 2a, and the occupant is supported from below. The seating frame 2 is supported by a leg portion, and an inner rail (not shown) is attached to the leg portion, and is assembled in a slide type that can be adjusted in the front-rear position with an outer rail installed on the vehicle body floor. Yes.
Further, the rear end portion of the seating frame 2 is connected to the seat back frame 1 via a reclining mechanism 11.

シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイド部とアッパー部とロアー部を備えている。   The seat back S1 has the cushion pad 1a mounted on the seat back frame 1 as described above, and is covered with the skin material 1b from above the cushion pad 1a, and supports the back of the occupant from the rear. . In the present embodiment, as shown in FIG. 2, the seat back frame 1 is a substantially rectangular frame and includes a side portion, an upper portion, and a lower portion.

サイド部は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在する２本のサイドフレーム１５を有している。そして、サイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイド部から上方に延出し、アッパー部を構成している。   The side portion has two side frames 15 that are spaced apart in the left-right direction and extend in the up-down direction in order to form a seat back width. And the upper frame 16 which connects the upper end part side of the side frame 15 extends upward from the side part, and comprises the upper part.

また、シートバックフレーム１のロアー部は、サイドフレーム１５の下端部側を下部フレーム１７で連結して形成されている。下部フレーム１７は、サイドフレーム１５の下側に連結され下方に延長した延長部１７ａと、両側を連結する中間部１７ｂを有しており、延長部１７ａは、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム１７との別部材で形成されているが、一体のパイプフレーム、一体の板状フレーム等で形成することもできる。 Further, the lower portion of the seat back frame 1 is formed by connecting the lower end side of the side frame 15 with the lower frame 17. The lower frame 17 has an extended portion 17a that is connected to the lower side of the side frame 15 and extends downward, and an intermediate portion 17b that connects both sides. The extended portion 17a is an obstacle in relation to the seating frame 2. It is extended to the extent that there is no.
The seat back frame 1 of the present embodiment is formed by separate members of the side frame 15, the upper frame 16, and the lower frame 17, but may be formed by an integral pipe frame, an integral plate frame, or the like. it can.

本実施形態のサイドフレーム１５は、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、図６で示すように、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側に折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有しており、乗物前後方向に配置された側板１５ａの両端部（前縁部１５ｂと後縁部１５ｃ）が、シートバックフレーム１（即ちシート）の内側方向へ屈曲した断面略コ字状をしたものとなっている。   The side frame 15 of the present embodiment is an extending member that constitutes a side surface of the seat back frame 1, and, as shown in FIG. 6, a flat side plate 15a and a front end portion of the side plate 15a (located on the vehicle front side). A side plate 15a having a front edge 15b folded inward from the end) to the U-shape and a rear edge 15c bent inward from the rear end to the L-shape and arranged in the vehicle front-rear direction. Both end portions (the front edge portion 15b and the rear edge portion 15c) have a substantially U-shaped cross section bent toward the inner side of the seat back frame 1 (that is, the seat).

本実施形態の前縁部１５ｂには、図４、図６、図７で示すように、後縁部１５ｃ方向へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、ばねを係止するための係止部としての係止孔３４が形成されている。
また、前縁部１５ｂの突起部１５ｄから付勢手段としての引張りコイルばね３５が配設される位置には、乗物前方側に切り欠いて幅を少なくした切り欠き部１５ｅが形成されている。この切り欠き部１５ｅにより、引張りコイルばね３５との干渉を防止することができる。 As shown in FIGS. 4, 6, and 7, the front edge portion 15 b of the present embodiment is formed with a protruding portion 15 d that protrudes toward the rear edge portion 15 c, and a spring is applied to the protruding portion 15 d. A locking hole 34 as a locking part for locking is formed.
In addition, a cutout portion 15e that is cut out to the front side of the vehicle to reduce the width is formed at a position where the tension coil spring 35 as the biasing means is disposed from the projection portion 15d of the front edge portion 15b. Interference with the tension coil spring 35 can be prevented by the notch 15e.

図２で示すように、上部フレーム１６は、略Ｕ字状の部材であり、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａと一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。   As shown in FIG. 2, the upper frame 16 is a substantially U-shaped member, and the side surface portion 16 a of the upper frame 16 is disposed so as to partially overlap the side plate 15 a of the side frame 15. And fixedly joined to the side frame 15.

また、アッパー部を構成する上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１８が配設されている。このピラー支持部１８には、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。   A headrest S3 is disposed above the upper frame 16 constituting the upper portion. As described above, the headrest S3 is configured such that the pad material 3a is provided on the outer peripheral portion of the core material (not shown) and the outer periphery of the pad material 3a is covered with the skin material 3b. The upper frame 16 is provided with a pillar support portion 18. A headrest pillar 19 (see FIG. 1) that supports the headrest S3 is attached to the pillar support portion 18 via a guide lock (not shown), and the headrest S3 is attached.

シートバックフレーム１の一部を構成するサイド部としてのサイドフレーム１５は、前述のように、上下方向に所定の長さで構成されており、左右方向に所定間隔を有して対向して配設されている。そして、シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支え、乗員の身体を支持する支持部材としての受圧部材２０が配設されている。   As described above, the side frame 15 as a side portion constituting a part of the seat back frame 1 is configured with a predetermined length in the vertical direction, and is arranged to face each other with a predetermined interval in the left-right direction. It is installed. In the seat back frame 1 (between the side frames 15 on both sides), a pressure receiving member 20 serving as a support member for supporting the cushion pad 1a from behind and supporting the occupant's body is disposed in the inner region of the seat back frame 1. It is installed.

シートフレームＦを乗物に組み付けた状態での乗物の中央部から遠い側、すなわちドア側のサイド部には、電装部品としてのエアバッグ装置６０が取り付けられている。図２で示すシートフレームＦは、図２に向かって左側が乗物の中央部側であり、右側が乗物の中央部から遠い側である。また、シートバックフレーム１の背面を示す図３においては、向かって左側が乗物の中央部から遠い側であり、右側が乗物の中央部側である。   An airbag device 60 as an electrical component is attached to a side far from the center of the vehicle with the seat frame F assembled to the vehicle, that is, a side portion on the door side. The left side of the seat frame F shown in FIG. 2 is the center of the vehicle, and the right side is the side far from the center of the vehicle. Moreover, in FIG. 3 which shows the back surface of the seat back frame 1, the left side is a side far from the center part of the vehicle, and the right side is the center part side of the vehicle.

本実施形態の受圧部材２０は、ヘッドレストＳ３と連携されずに構成されるもので、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図３で示されるように、ワイヤ２１，２２を係止するための爪部２４，２４，・・・が形成されている。   The pressure receiving member 20 of the present embodiment is configured without being linked with the headrest S3, and is a member in which a resin is formed in a plate-like substantially rectangular shape. Smooth unevenness is formed on the surface in contact with the cushion pad 1a. Is formed. As shown in FIG. 3, claw portions 24, 24,... For locking the wires 21, 22 are formed on the upper and lower sides of the pressure receiving member 20.

本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部２４によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、図３で示されるように、両側のサイドフレーム１５の途中に、屈曲部である凹凸部２１ａ，２２ａが形成されている。   The pressure receiving member 20 of this embodiment is supported by the connecting member. That is, two wires 21 and 22 as connecting members are laid between the side frames 15 on both sides, and the pressure receiving member 20 is formed by claw portions 24 formed at predetermined positions on the upper side and the lower side on the back side of the pressure receiving member 20. The pressure receiving member 20 is supported on the back surface of the cushion pad 1a. The wires 21 and 22 are made of a steel wire having spring properties, and as shown in FIG. 3, concave and convex portions 21a and 22a that are bent portions are formed in the middle of the side frames 15 on both sides.

特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、下方に位置するワイヤ２２は、凹凸部２２ａが形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。   In particular, among the two wires 21 and 22 locked to the pressure receiving member 20 of this embodiment, the wire 22 positioned below has a load (a shock described later) due to the formation of the concavo-convex portion 22a. The pressure receiving member 20 is configured to move rearward with a larger amount of movement due to a large deformation due to a load larger than the moving or rotating load of the reducing member.

図４乃至図６、及び図９で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５（詳しく言うならば、サイドフレーム１５に取り付けられた上部フレーム１６としてのパイプ部材）に設けられた取付けフック３７に掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された回動部材３０，４０の係止部３１，４１に掛着されている。   As shown in FIG. 4 to FIG. 6 and FIG. 9, of the two wires 21 and 22 locked to the pressure receiving member 20 of this embodiment, both ends of the wire 21 locked to the upper side are It is hooked on attachment hooks 37 provided on both side frames 15 (more specifically, a pipe member as the upper frame 16 attached to the side frame 15). On the other hand, both ends of the wire 22 locked to the lower side are hooked to the locking portions 31 and 41 of the rotating members 30 and 40 mounted on the left and right side frames 15.

本実施形態の衝撃低減部材は、シートバックフレーム１の乗物の中央部側（図２において左側）のサイドフレーム１５に設けられた回動部材３０と、乗物の中央部から遠い側、すなわちドア側（図２において右側）のサイドフレーム１５に設けられた回動部材４０（図２では不図示）から構成される。   The impact reducing member of the present embodiment includes a rotating member 30 provided on the side frame 15 on the center side (left side in FIG. 2) of the vehicle of the seat back frame 1, and a side far from the center of the vehicle, that is, the door side. It is comprised from the rotation member 40 (not shown in FIG. 2) provided in the side frame 15 (right side in FIG. 2).

この衝撃低減部材としての回動部材３０，４０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に可動、すなわち回動するものであり、この回動部材３０，４０の乗物後方への移動により受圧部材２０の移動量を調整し、受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、乗員にかかる衝撃を低減することができる。   The rotating members 30 and 40 as the impact reducing members are movable rearward by the impact load transmitted through the connecting member (wire 22) when a predetermined impact load or more is applied to the pressure receiving member 20 due to a rear collision or the like. That is, it rotates, and the movement amount of the pressure receiving member 20 can be adjusted by the movement of the rotating members 30 and 40 to the rear of the vehicle, so that the pressure receiving member 20 can be largely moved to the rear of the vehicle and is applied to the occupant. Impact can be reduced.

本実施形態の回動部材３０は、図６乃至図８で示すように、乗物の中央部側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に軸部３２（後述）を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としての引張りコイルばね３５と連結されるものである。つまり、回動部材３０は、付勢手段と連結しており、連結部材を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の回動部材３０は、回動可能な軸部３２と、この軸部３２から所定距離の位置に形成された連結部材の係止部３１と、付勢手段の係止部（係止孔３３）と、回動を阻止する回動阻止部３９（ストッパ部３９ａ，３９ｂ）と、を備えている。 As shown in FIGS. 6 to 8, the rotating member 30 of the present embodiment is pivotally supported inside a side plate 15a of the side frame 15 on the center side of the vehicle via a shaft portion 32 (described later). In addition, the wire 22 at the lower position as the connecting member is locked, and the wire 22 is connected to the tension coil spring 35 as the urging means for urging the wire 22. That is, the rotating member 30 is connected to the urging means, and is configured to urge the pressure receiving member 20 toward the front side of the seat back frame 1 via the connecting member.
The rotating member 30 of the present embodiment includes a rotatable shaft portion 32, a locking portion 31 of a connecting member formed at a position a predetermined distance from the shaft portion 32, and a locking portion of the urging means. (Locking hole 33) and a rotation prevention part 39 (stopper parts 39a, 39b) for preventing the rotation.

軸部３２は、図７で示すように、軸部材３２ａと、回動部材３０に設けられた軸孔３２ｂと、サイドフレーム１５の側板１５ａに設けられた孔部３２ｃと、嵌め合わせ部材３２ｄとから構成されており、軸部材３２ａを軸孔３２ｂに挿通して孔部３２ｃに嵌着し、軸部材３２ａの先端側から嵌め合わせ部材３２ｄを嵌合して、回動部材３０を回転自在に軸支している。   As shown in FIG. 7, the shaft portion 32 includes a shaft member 32a, a shaft hole 32b provided in the rotating member 30, a hole portion 32c provided in the side plate 15a of the side frame 15, and a fitting member 32d. The shaft member 32a is inserted into the shaft hole 32b and fitted into the hole 32c, and the fitting member 32d is fitted from the tip end side of the shaft member 32a, so that the rotating member 30 is rotatable. It is pivotally supported.

このように回動部材３０は、サイドフレーム１５の側板１５ａに沿って設けられており、側板１５ａと、前縁部１５ｂと、後縁部１５ｃとで囲まれた断面略コ字状のサイドフレーム１５の内側に設けられているので、回動部材３０がサイドフレーム１５からシート内側方向へ突出する量を抑制でき、コンパクトな配置が可能となり、乗員との干渉を抑制できる。   Thus, the rotating member 30 is provided along the side plate 15a of the side frame 15, and is a side frame having a substantially U-shaped cross section surrounded by the side plate 15a, the front edge portion 15b, and the rear edge portion 15c. 15, the amount of the rotation member 30 protruding from the side frame 15 in the seat inner direction can be suppressed, a compact arrangement can be achieved, and interference with the occupant can be suppressed.

本実施形態の連結部材（ワイヤ２２）の係止部３１は、連結部材であるワイヤ２２の折れ曲がった鈎状端部を取り付けるのを容易とするために、長孔から形成されている。この係止部３１の形成部３０ｃは、回動部材３０を構成するベース部３０ａの外周側に連続して第１立上り部３０ｂをベース部３０ａから立ち上がるように形成し、この第１立上り部３０ｂから外周方向に延出して形成されている。第１立上り部３０ｂは、軸部３２を中心とした場合に、回動阻止部３９のストッパ部３９ａ，３９ｂ間の所定間隔の間の位置から概略９０度離れた位置に形成している。   The locking portion 31 of the connecting member (wire 22) of the present embodiment is formed from a long hole in order to make it easy to attach the bent bowl-shaped end portion of the wire 22 that is the connecting member. The forming portion 30c of the locking portion 31 is formed so that the first rising portion 30b rises from the base portion 30a continuously on the outer peripheral side of the base portion 30a constituting the rotating member 30, and the first rising portion 30b. And extending in the outer peripheral direction. The first rising portion 30b is formed at a position approximately 90 degrees away from a position between the predetermined intervals between the stopper portions 39a and 39b of the rotation preventing portion 39 when the shaft portion 32 is the center.

本実施形態の付勢手段の係止部（係止孔３３）は、付勢手段である引張りコイルばね３５の端部を係止するものであり、上記係止部３１が形成される形成部３０ｃの、係止部３１より乗物前方側に形成されている。すなわち、図６に示すように、係止孔３３は軸部３２と係止部３１のワイヤ２２が掛着される位置を結ぶ線Ｙより乗物前方の位置に形成されている。   The locking portion (locking hole 33) of the urging means of the present embodiment locks the end of the tension coil spring 35 that is the urging means, and the forming portion on which the locking portion 31 is formed. It is formed in the vehicle front side from the latching | locking part 31 of 30c. That is, as shown in FIG. 6, the locking hole 33 is formed at a position in front of the vehicle with respect to the line Y connecting the positions where the shaft portion 32 and the wire 22 of the locking portion 31 are hooked.

本実施形態における回動部材３０の付勢手段は、ばね線材をコイリング成形した引張りコイルばね３５であり、図６で示すように、回動部材３０の係止孔３３とサイドフレーム１５の突起部１５ｄの係止孔３４に係止され、これによって、回動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ付勢するものである。また、引張りコイルばね３５の両端部には、それぞれ係止するためのフック３５ａが半円状に成形されている。   The biasing means of the rotating member 30 in the present embodiment is a tension coil spring 35 obtained by coiling a spring wire, and as shown in FIG. 6, the locking hole 33 of the rotating member 30 and the protruding portion of the side frame 15. The rotating member 30 is urged toward the front side of the seat back frame 1 by being locked in the locking hole 34 of 15d. In addition, hooks 35 a for locking the two ends of the tension coil spring 35 are formed in a semicircular shape.

本実施形態の回動阻止部３９（ストッパ部３９ａ，３９ｂ）は、回動部材３０が回動したときに、回動を阻止するためのものであり、図８に示すように、軸部３２を中心に回動した時に側板１５ａと摺接するベース部３０ａの外周側に連続してベース部３０ａより立ち上がった第２立上り部３０ｄから更に外周方向に延出した延出部が２箇所、所定間隔で（凹部を介して）形成されている。   The rotation prevention part 39 (stopper part 39a, 39b) of this embodiment is for preventing rotation when the rotation member 30 rotates, and as shown in FIG. Two extending portions extending further in the outer peripheral direction from the second rising portion 30d rising from the base portion 30a continuously on the outer peripheral side of the base portion 30a that is in sliding contact with the side plate 15a when rotated about the predetermined distance from the second rising portion 30d. (Via a recess).

この延出部がストッパ部３９ａ，３９ｂとなっており、回動部材３０の回動の規制を行うものである。ストッパ部３９ａ，３９ｂ間の所定間隔は、回動部材３０の回動設定範囲の上限と下限位置で回動を規制するために、常時にはストッパ部３９ａがサイドフレーム１５の後縁部１５ｃに当接して、回動部材３０の回動を阻止しているが、後面衝突によって回動部材３０が回動したときに、ストッパ部３９ｂが後縁部１５ｃに当接して回動が止まるように設定されている。つまり、回動部材３０の回動設定範囲の上限と下限位置で回動を規制するために、回動前の初期位置を設定するストッパ部３９ａと、回動後の停止位置を設定するストッパ部３９ｂとが、所定の間隔をおいて形成されている。
この回動阻止部３９（ストッパ部３９ａ，３９ｂ）は、付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。 The extending portions serve as stopper portions 39a and 39b, and restrict the rotation of the rotating member 30. The predetermined interval between the stopper portions 39a and 39b is normally set so that the stopper portion 39a contacts the rear edge portion 15c of the side frame 15 in order to restrict the rotation at the upper limit and lower limit positions of the rotation setting range of the rotation member 30. In contact, the rotation of the rotation member 30 is prevented, but when the rotation member 30 is rotated due to a rear collision, the stopper portion 39b is in contact with the rear edge portion 15c so that the rotation stops. Has been. That is, in order to restrict the rotation at the upper limit and lower limit positions of the rotation setting range of the rotation member 30, the stopper portion 39a that sets the initial position before the rotation and the stopper portion that sets the stop position after the rotation. 39b are formed at a predetermined interval.
This rotation prevention part 39 (stopper part 39a, 39b) is formed in the position which does not interfere with a biasing means (tensile coil spring 35) and a connection member (wire 22).

本実施形態の回動部材４０は、乗物の中央部から遠い側、すなわち乗物のドア側のサイドフレーム１５に配設される衝撃低減部材である。回動部材４０は、図９で示すように、サイドフレーム１５の側板１５ａの内側に軸部４２を介して回動自在に軸支されている。不図示であるが、軸部４２は、軸部３２と同様に、軸部材４２ａと、回動部材４０に設けられた軸孔４２ｂと、サイドフレーム１５の側板１５ａに設けられた孔部４２ｃと、嵌め合わせ部材４２ｄとから構成され、軸部材４２ａを軸孔４２ｂに挿通して孔部４２ｃに嵌着し、軸部材４２ａの先端側から嵌め合わせ部材４２ｄを嵌合して、回動部材４０を回転自在に軸支している。   The rotating member 40 of this embodiment is an impact reducing member disposed on the side frame 15 on the side far from the center of the vehicle, that is, on the door side of the vehicle. As shown in FIG. 9, the rotating member 40 is pivotally supported on the inner side of the side plate 15 a of the side frame 15 via a shaft portion 42. Although not shown, the shaft portion 42 includes a shaft member 42 a, a shaft hole 42 b provided in the rotating member 40, and a hole portion 42 c provided in the side plate 15 a of the side frame 15, similarly to the shaft portion 32. , The fitting member 42d, the shaft member 42a is inserted into the shaft hole 42b and fitted into the hole portion 42c, and the fitting member 42d is fitted from the distal end side of the shaft member 42a, so that the rotating member 40 is fitted. Is pivotally supported.

図２で示すように、シートフレームＦのドア側（図２において右側）には電装部品としてのエアバッグ装置６０が装着されており、サイドフレーム１５の側板１５ａには、図９に示すように、エアバッグ装置６０を取り付けるための取付孔６１が形成されている。このエアバッグ装置６０の取付孔６１は、エアバッグ装置６０の下方側を、ボルトナット，ねじ等の固着具で締め付けて固定するための孔であり、上述した乗物の中央部側のサイドフレーム１５に設けられている回動部材３０の、軸部３２の孔部３２ｃと略同じ高さ位置に形成されており、回動部材４０は、側板１５ａの内側の取付孔６１の乗物下方側に配置されている。   As shown in FIG. 2, an airbag device 60 as an electrical component is mounted on the door side (right side in FIG. 2) of the seat frame F, and the side plate 15a of the side frame 15 has a side plate 15a as shown in FIG. An attachment hole 61 for attaching the airbag device 60 is formed. The mounting hole 61 of the airbag device 60 is a hole for fastening and fixing the lower side of the airbag device 60 with a fastener such as a bolt, a nut, and a screw, and the side frame 15 on the center side of the vehicle described above. The pivot member 30 is formed at substantially the same height as the hole 32c of the shaft portion 32, and the pivot member 40 is disposed on the vehicle lower side of the mounting hole 61 inside the side plate 15a. Has been.

なお、回動部材４０は上述した回動部材３０よりも大きさが小さく形成されている。このように、エアバッグ装置６０の取付孔６１より乗物下方側に小型の回動部材４０を設けているので、衝撃低減部材とエアバッグ装置６０との干渉を抑制できると共に、各装置や部品の取り付け作業も行いやすい。   The rotating member 40 is formed smaller in size than the rotating member 30 described above. As described above, since the small rotation member 40 is provided on the vehicle lower side than the mounting hole 61 of the airbag device 60, interference between the impact reducing member and the airbag device 60 can be suppressed, and each device or component can be controlled. Easy to install.

回動部材４０は回動部材３０よりも小さく形成されているが、回動部材と同様の構成要素から成っている。連結部材としての下方位置のワイヤ２２と、ワイヤ２２の鈎部２２ｃを長孔から形成される係止部４１に係止することで連結されている。また、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としての引張りコイルばね４５と、引張りコイルばね４５の端部のフック４５ａを係止孔４３に係止して連結されている。   The rotating member 40 is formed to be smaller than the rotating member 30, but includes the same components as the rotating member. The wire 22 at the lower position as the connecting member and the flange portion 22c of the wire 22 are connected to each other by engaging with an engaging portion 41 formed from a long hole. Further, a tension coil spring 45 as an urging means for urging the wire 22 and a hook 45 a at an end of the tension coil spring 45 are engaged with and engaged with the engagement hole 43.

さらに回動部材４０は、回動部材４０の回動を阻止する回動阻止部４９（ストッパ４９ａ，４９ｂ）を備える。この回動阻止部４９は、回動部材３０の回動阻止部３０と同様の構成を有し、回動前の初期位置において後縁部１５ｃと当接して回動を規制するストッパ部４９ａと、回動後の停止位置において後縁部１５ｃと当接して回動を規制するストッパ部３９ｂとが、所定の間隔をおいて形成されている。   Furthermore, the rotation member 40 includes a rotation prevention unit 49 (stoppers 49a and 49b) that prevents the rotation of the rotation member 40. This rotation prevention part 49 has the same configuration as the rotation prevention part 30 of the rotation member 30, and a stopper part 49a that abuts against the rear edge part 15c at the initial position before the rotation and regulates the rotation. A stopper portion 39b that contacts the rear edge portion 15c and restricts the rotation at the stop position after the rotation is formed at a predetermined interval.

回動部材４０と連結される付勢手段としての引張りコイルばね４５は、図９で示すように、回動部材４０の係止孔４３と、乗物の中央部から遠い側のサイドフレーム１５の前縁部１５ｂに形成された突起部１５ｄの係止孔４４に係止され、これによって、回動部材４０をシートバックフレーム１の前方側へ付勢するものである。
この引張りコイルばね４５は、回動部材３０と乗物の中央部側のサイドフレーム１５を連結している引張りコイルばね３５よりも、ばね定数が小さいばねが用いられている。 As shown in FIG. 9, the tension coil spring 45 as the urging means connected to the rotating member 40 includes a locking hole 43 of the rotating member 40 and a front side of the side frame 15 far from the center of the vehicle. The rotating member 40 is urged toward the front side of the seat back frame 1 by being locked in the locking hole 44 of the protrusion 15d formed on the edge 15b.
The tension coil spring 45 is a spring having a smaller spring constant than that of the tension coil spring 35 that connects the rotating member 30 and the side frame 15 on the center side of the vehicle.

上述した衝撃低減部材としての回動部材３０，４０は、それぞれ乗物の中央部側のサイドフレーム１５と乗物の中央部から遠い側のサイドフレーム１５とに取り付けられており、それぞれの回動部材３０，４０の係止部３１，４１に、ワイヤ２２の端部である鈎部２２ｃが掛着されている。そして、各々の回動部材３０，４０が互いに独立して作動するように構成されている。このため、後面衝突時に乗員から受圧部材２０に加わる荷重が左右偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイド部で回動部材３０，４０が、各々独立して回動することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、左右のばらつきを効率良く吸収し、乗員の身体を沈み込ませることができる。
また、回動部材３０，４０は、ヘッドレストＳ３と関係せずに、独立して作動するように構成されている。 The rotating members 30 and 40 as the impact reducing members described above are respectively attached to the side frame 15 on the center side of the vehicle and the side frame 15 on the side far from the center of the vehicle. , 40 is engaged with a hook portion 22c which is an end portion of the wire 22. And each rotation member 30 and 40 is comprised so that it may operate | move independently from each other. For this reason, when the load applied to the pressure receiving member 20 from the occupant at the time of a rear collision is generated in a laterally biased manner, the rotating members 30 and 40 are independently rotated at the side portions on both sides according to the load. Depending on the magnitude of the impact load, the left and right variations can be efficiently absorbed and the occupant's body can be depressed.
Moreover, the rotation members 30 and 40 are comprised so that it may act independently irrespective of headrest S3.

乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、回動部材３０，４０を後方へ回動させる張力が生じるが、一方、引張りコイルばね３５，４５が回動部材３０，４０をシートバックフレーム１の前方側へ回動させるように付勢している。ここで、回動部材３０，４０に連結されている引張りコイルばね３５，４５は、通常の着座時において生じる荷重領域ではたわまない荷重特性を有しているため、回動部材３０，４０は常に初期位置側のストッパ部３９ａ，４９ａがサイドフレーム１５の後縁側１５ｃに当接し、初期位置に制止されている。つまり、回動部材３０，４０を回動させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成している。   At the time of normal seating where the occupant is seated, tension is generated to rotate the rotating members 30 and 40 backward via the cushion pad 1a, the pressure receiving member 20, and the wire 22 in the seat back S1, but on the other hand, the tension coil The springs 35 and 45 urge the rotating members 30 and 40 to rotate to the front side of the seat back frame 1. Here, since the tension coil springs 35 and 45 connected to the rotating members 30 and 40 have a load characteristic that does not bend in a load region generated during normal seating, the rotating members 30 and 40 are provided. The stopper portions 39a, 49a on the initial position side always abut against the rear edge side 15c of the side frame 15 and are stopped at the initial position. That is, the force for returning the rotating members 30 and 40 to the initial state against the force for rotating them is configured to be maximized during normal seating.

後面衝突時の回動部材３０について、図４は衝撃低減部材の回動前、図５は衝撃低減部材の回動後を示し、図１０において鎖線は後面衝突前、実線は後面衝突後の状態を示しており、図１１において図１１（ａ）は後面衝突前、図１１（ｂ）は後面衝突後の状態を示している。後面衝突時においては、図１０及び図１１で示すように、後方から衝撃を受けて慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０（図１０及び図１１では不図示）と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、回動部材３０を後方（図１０及び図１１では右側）に回動させる方向に張力がかかる。このときの張力は、回動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、回動部材３０を後方に回動させるのに十分な荷重となる。なお、回動部材４０も回動部材３０と同様に作動（回動）するため、図示及び説明を省略する。   4 shows the rotation member 30 at the time of rear collision, FIG. 4 shows the state before rotation of the impact reduction member, FIG. 5 shows the state after rotation of the impact reduction member, and in FIG. In FIG. 11, FIG. 11 (a) shows the state before the rear collision, and FIG. 11 (b) shows the state after the rear collision. At the time of a rear collision, as shown in FIGS. 10 and 11, when an occupant tries to move backward due to an impact from the rear, the load is received by the pressure receiving member 20 (not shown in FIGS. 10 and 11). Tension is applied in a direction in which the rotating member 30 is rotated backward (right side in FIGS. 10 and 11) via the wire 22 locked to the pressure receiving member 20. The tension at this time is a load sufficient to extend the tension coil spring 35 that holds the rotating member 30 in the initial position and to rotate the rotating member 30 backward. Since the rotation member 40 operates (rotates) in the same manner as the rotation member 30, illustration and description are omitted.

回動部材３０が回動を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。ここで、回動部材３０が回動を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。この値より小さいと、通常の着座時に移動してしまい、安定性に欠けるため、好ましくない。
さらに通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では回動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。 The threshold value of the force at which the rotating member 30 starts rotating is set to a value larger than the normal seating load. Here, with respect to the threshold value of the force at which the rotating member 30 starts to rotate, the load applied to the seat back S1 in a normally seated state (excluding a small impact caused by a seating impact or a sudden start of the vehicle). Is about 150N, the threshold is preferably larger than 150N. If it is smaller than this value, it moves at the time of normal seating and is not preferable because it lacks stability.
Furthermore, it is preferable to set a value larger than 250 N in consideration of a seating impact that occurs during normal seating and an acceleration load that occurs due to a sudden start of the vehicle. In this way, the rotating member 30 other than a rear collision. Does not operate and can maintain a stable state.

上述したとおり、回動部材４０をシートバックフレーム１の前方側へ付勢する引張りコイルばね４５のばね定数は、回動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ付勢する引張りコイルばね３５のばね定数よりも小さく設定されている。したがって、ワイヤ２２からの張力が同じであれば、回動部材４０が回動を始める力の閾値は、回動部材３０が回動を始める力の閾値より小さい。   As described above, the spring constant of the tension coil spring 45 that biases the rotating member 40 toward the front side of the seat back frame 1 is the same as that of the tension coil spring 35 that biases the rotating member 30 toward the front side of the seat back frame 1. It is set smaller than the spring constant. Therefore, if the tension from the wire 22 is the same, the threshold value of the force at which the rotating member 40 starts to rotate is smaller than the threshold value of the force at which the rotating member 30 starts to rotate.

後面衝突時に受圧部材２０が受けた荷重は、一般に乗物の中央部よりも乗物の中央部から離れるにつれて伝達されにくい。したがって、乗物の中央部から遠い側、すなわち乗物のドア側に配置された衝撃低減部材としての回動部材４０を後方に移動（回動）させる閾値を、乗物の中央部側に配置された回動部材３０を後方に移動（回動）させる閾値よりも小さく設定すると、乗物の中央部から離れた側に配置された回動部材４０が小さい荷重で作動するようになり、後面衝突時の応答性が向上し、結果として左右の荷重のばらつきを吸収して受圧部材２０を後方に移動させることができる。   In general, the load received by the pressure receiving member 20 at the time of a rear collision is less likely to be transmitted as the distance from the center of the vehicle increases than the center of the vehicle. Therefore, the threshold value for moving (turning) the turning member 40 as the impact reducing member arranged on the side far from the center of the vehicle, that is, on the door side of the vehicle, to the rear side is set on the center side of the vehicle. If it is set to be smaller than the threshold value for moving (turning) the moving member 30 backward, the turning member 40 disposed on the side away from the center of the vehicle operates with a small load, and the response at the time of a rear collision. As a result, the pressure receiving member 20 can be moved rearward while absorbing the variation in the left and right loads.

前記のように、回動部材３０，４０を後方に回動させることで、係止部３１，４１に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。   As described above, by rotating the rotating members 30 and 40 backward, the wire 22 hooked on the locking portions 31 and 41 moves rearward and is locked to the wire 22 together with the wire 22. The pressure receiving member 20 and the cushion pad 1a supported by the pressure receiving member 20 move rearward, and the occupant can be sunk into the seat back S1.

以下に、後面衝突時の回動部材３０，４０の回動特性について、回動部材３０を例にして、図１０及び図１１を参照してさらに詳しく説明する。なお、回動部材４０も回動部材３０と同様の回動特性を有しているため、詳細な説明を省略する。
回動部材３０の回動前の初期位置においては、ワイヤ２２を係止する係止部３１と引張りコイルばね３５の下端部を係止する係止孔３３は、軸部３２よりも乗物前方に位置するように配置されており、引張りコイルばね３５の上端部は回動部材３０の上方に位置するサイドフレーム１５の突起部１５ｄに形成された係止孔３４に係止されている。 Hereinafter, the rotation characteristics of the rotation members 30 and 40 at the time of rear collision will be described in more detail with reference to FIGS. 10 and 11 by taking the rotation member 30 as an example. In addition, since the rotation member 40 also has the same rotation characteristic as the rotation member 30, detailed description is abbreviate | omitted.
In the initial position before the rotation of the rotating member 30, the locking portion 31 that locks the wire 22 and the locking hole 33 that locks the lower end portion of the tension coil spring 35 are more forward of the vehicle than the shaft portion 32. The upper end portion of the tension coil spring 35 is locked in a locking hole 34 formed in the protruding portion 15 d of the side frame 15 positioned above the rotating member 30.

つまり、初期状態において、引張りコイルばね３５は距離ｘだけ伸びており、これにより回動部材３０は、回転モーメントＭ１で、図１１（ａ）で示す矢印の回動方向に付勢されており、この回動部材３０と連結された連結部材（ワイヤ２２）が前方側に付勢されている。このとき、回動阻止部３９のストッパ部３９ａが、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して、引張りコイルばね３５によって回動部材３０がＭ1方向へ回動するのを阻止している。 That is, in the initial state, the tension coil spring 35 is extended by the distance x, whereby the rotating member 30 is urged by the rotation moment M 1 in the rotation direction of the arrow shown in FIG. The connecting member (wire 22) connected to the rotating member 30 is urged forward. At this time, the stopper portion 39a of the rotation preventing portion 39 is in contact with the rear edge 15c of the side frame 15 equivalents, the rotating member 30 by a tension coil spring 35 is prevented from rotating to the M 1 direction .

後面衝突により、ワイヤ２２に所定以上の張力が生じ、引張りコイルばね３５に抗して回動部材３０が回動を始めると、引張りコイルばね３５が伸びて、回動部材３０に設けた係止孔３３は、軸部３２の回動中心Ｏを中心に回動しつつ後方へ移動することになる。そして、図１０で示すように、回動部材３０は、回動阻止部３９のストッパ部３９ｂが、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して、回動部材３０の回動を阻止するまで回動する。これにより、図４で示す状態から図５で示す状態に、受圧部材２０はシートフレーム１の後方へ大きく移動して、沈み込み量が大きくなる。   When a predetermined tension or more is generated in the wire 22 due to the rear collision, and the rotating member 30 starts to rotate against the tension coil spring 35, the tension coil spring 35 extends and the locking member 30 is provided with the locking member 30. The hole 33 moves backward while rotating about the rotation center O of the shaft portion 32. As shown in FIG. 10, the rotating member 30 is moved until the stopper portion 39 b of the rotation preventing portion 39 comes into contact with the rear edge portion 15 c of the side frame 15 and prevents the rotating member 30 from rotating. Rotate. As a result, the pressure receiving member 20 moves greatly to the rear of the seat frame 1 from the state shown in FIG. 4 to the state shown in FIG. 5, and the sinking amount increases.

本実施形態では、回動部材３０が回動して受圧部材２０が移動するとき、引張りコイルばね３５の上端部は、回動部材３０の上方の係止孔３４に固定されているため、係止孔３３の移動方向と、引張りコイルばね３５が伸長する方向が一致しない構成となっている。
すなわち、回動部材３０の回動量と、引張りコイルばね３５の引張り荷重（たわみ量）は比例しない構成となっており、さらに換言すれば、回動部材３０の回動角度と、引張りコイルばね３５により与えられる前方回動方向のトルク（回転力）は単純に比例しない関係となっている。 In the present embodiment, when the rotation member 30 rotates and the pressure receiving member 20 moves, the upper end portion of the tension coil spring 35 is fixed to the locking hole 34 above the rotation member 30. The moving direction of the stop hole 33 does not coincide with the direction in which the tension coil spring 35 extends.
That is, the rotation amount of the rotation member 30 and the tensile load (deflection amount) of the tension coil spring 35 are not proportional. In other words, the rotation angle of the rotation member 30 and the tension coil spring 35 are not proportional to each other. The torque in the forward rotation direction (rotational force) given by is simply not proportional.

つまり、引張りコイルばね３５の下端部を係止する係止孔３３は、軸部３２を回転中心とした円弧状の軌跡を描くのに対し、引張りコイルばね３５の上端部を係止する係止孔３４は、回動部材３０の上方に固着接合されている固定端として形成されている。   In other words, the locking hole 33 that locks the lower end portion of the tension coil spring 35 draws an arcuate locus with the shaft portion 32 as the rotation center, whereas the locking hole 33 that locks the upper end portion of the tension coil spring 35. The hole 34 is formed as a fixed end fixedly joined to the upper side of the rotating member 30.

このため、軸部３２の回動中心Ｏと、引張りコイルばね３５の両端が係止されている係止孔３３，３４が一直線状に並ぶときに引張りコイルばね３５の引張り荷重（たわみ量）が最大となるが、この最大荷重点の直前域、すなわち、回動部材３０側に取り付けられた係止孔３３の描く軌跡が、引張りコイルばね３５の他端部を係止している係止孔３４と最も遠い位置となる回動量の近傍では、引張りコイルばね３５を係止する係止孔３３と係止孔３４の間の距離の変化量が小さくなるために、回動角度に対する引張りコイルばね３５の引張り荷重の変化量が微小となる領域が生じる。   For this reason, when the rotation center O of the shaft portion 32 and the locking holes 33 and 34 in which both ends of the tension coil spring 35 are locked are aligned in a straight line, the tensile load (deflection amount) of the tension coil spring 35 is increased. Although the maximum is the area immediately before the maximum load point, that is, the locus drawn by the locking hole 33 attached to the rotating member 30 side, the locking hole that locks the other end of the tension coil spring 35. In the vicinity of the amount of rotation that is farthest from 34, the amount of change in the distance between the locking hole 33 and the locking hole 34 that locks the tension coil spring 35 is small, so that the tension coil spring with respect to the rotation angle is small. A region in which the amount of change in the tensile load of 35 is small is generated.

本実施形態では、回動部材３０がストッパ３９ｂで制止される位置の後方回動量が、引張りコイルばね３５の最大荷重点の直前になるように設定されている。
このため、回動部材３０が回動を始める時の、ワイヤ２２を介して生じる張力に対して、ストッパ３９ｂに当接して回動が抑止されるとき（回動が終了するとき）に生じる張力は、略同じ値となっている。 In the present embodiment, the amount of backward rotation at the position where the rotation member 30 is stopped by the stopper 39 b is set to be immediately before the maximum load point of the tension coil spring 35.
For this reason, the tension generated when the rotation of the rotating member 30 is stopped by the contact with the stopper 39b (when the rotation is completed) with respect to the tension generated through the wire 22 when the rotating member 30 starts to rotate. Are substantially the same value.

ここで、付勢手段（引張りコイルばね３５）と、連結部材（ワイヤ２２）と、衝撃低減部材（回動部材３０）と、荷重との関係についてさらに説明する。図１１（ａ）（ｂ）で示される記号は、
Ｍ１＝Ｆ２×ａ、Ｍ１′＝Ｆ２′×ａ′
Ｍ１，Ｍ１′回転モーメント
Ｆ１，Ｆ１′後方への荷重
Ｆ２，Ｆ２′ばねの引張り力
ａ，ａ′回動中心と付勢手段（ばね）の固定位置との距離であり、詳しくは付勢手段の両端を結ぶ第１仮想線Ｌ１と、この第１仮想線Ｌ１に平行で回動中心を通る第２仮想線Ｌ２との間の距離で、ａは回動前の距離、ａ′は回動後の距離、
ｂ，ｂ′回動中心と連結部材（ワイヤ）との距離であり、衝撃低減部材と連結部材（ワイヤ）の連結部分を通る水平線と平行な第３仮想線Ｌ３と、この第３仮想線Ｌ３に平行で回動中心を通る第４仮想線Ｌ４との間の距離で、ｂは回動前の距離、ｂ′は回動後の距離、
ｘ，ｘ′ばねの伸び、
Ｆ２′＝Ｆ２＋Δｘ×ｋ、ここでｋ：ばね定数、Δｘ＝ｘ′−ｘである。 Here, the relationship among the biasing means (the tension coil spring 35), the connecting member (the wire 22), the impact reducing member (the rotating member 30), and the load will be further described. The symbols shown in FIGS. 11A and 11B are
M 1 = F 2 × a, M 1 '= F 2' × a '
M 1 , M 1 ′ Rotational moments F 1 , F 1 ′ backward loads F 2 , F 2 ′ are the distances between the pulling force a and a ′ of the spring and the fixed position of the urging means (spring). Specifically, the distance between the first imaginary line L1 connecting both ends of the urging means and the second imaginary line L2 that is parallel to the first imaginary line L1 and passes through the rotation center, and a is the distance before the rotation. , A ′ is the distance after rotation,
a third imaginary line L3 which is a distance between the rotation center of b and b 'and the connecting member (wire) and which is parallel to a horizontal line passing through the connecting portion of the impact reducing member and the connecting member (wire), and the third imaginary line L3 Is a distance between the fourth imaginary line L4 parallel to the rotation center and passing through the rotation center, b is a distance before rotation, b 'is a distance after rotation,
x, x 'spring elongation,
F 2 ′ = F 2 + Δx × k, where k: spring constant, Δx = x′−x.

本実施形態においては、通常の乗車時にも着座状態を良好に保持するために、ある程度反力を有する必要があり、通常着座時の回動部材３０の保持荷重を一定にしたまま、衝突時の作動荷重を低くすることが好ましい。このため回動部材３０が作動する時の荷重を低く設定することが好ましく、回動部材３０を回動する力に対する反力、すなわち引っ張りコイルばね３５が回動部材３０を回動させるモーメントが、初期（通常の着座時）に最も高く、回動すると低くなるように設定される。   In the present embodiment, it is necessary to have a certain reaction force in order to satisfactorily maintain the sitting state even during normal riding, and the holding load of the rotating member 30 during normal sitting is kept constant while the vehicle is in collision. It is preferable to reduce the operating load. For this reason, it is preferable to set a low load when the rotating member 30 is operated, and a reaction force against the force for rotating the rotating member 30, that is, a moment for the tension coil spring 35 to rotate the rotating member 30 is It is set so that it is the highest in the initial stage (at the time of normal seating) and lower when it rotates.

本実施形態では、図１１に示すように、回動部材３０が回動していけば回動していくほど引張りコイルばね３５が回動中心Ｏに近づき、距離ａが短くなるように構成されている。したがって、初期状態の回転モーメントＭ１（Ｆ２×ａ）が最も高く、回動する時（及び回動後）の回転モーメントＭ１′（Ｆ２′×ａ′）が回転モーメントＭ１より低くなるような引張りコイルばね３５を用いており、回動部材３０を回動させる回転モーメントが、初期は高く、回動するにつれて徐々に低くなっている。
例えば、ばねの引張り力Ｆ２′が２倍で、回動中心とばねの固定位置との距離ａ′が半分より少なくなっていれば、衝撃低減部材を回動させる力が弱くなっていることが理解できる。 In the present embodiment, as shown in FIG. 11, the tension coil spring 35 approaches the rotation center O and the distance a becomes shorter as the rotation member 30 rotates. ing. Therefore, the rotation moment M 1 (F 2 × a) in the initial state is the highest, and the rotation moment M 1 ′ (F 2 ′ × a ′) when rotating (and after rotation) is lower than the rotation moment M 1. Such a tension coil spring 35 is used, and the rotational moment for rotating the rotating member 30 is initially high and gradually decreases as it rotates.
For example, if the tension force F 2 ′ of the spring is double and the distance a ′ between the center of rotation and the fixed position of the spring is less than half, the force for rotating the impact reducing member is weak. Can understand.

このように、衝撃低減部材としての回動部材３０は、初期状態の回転モーメントＭ１（Ｆ２×ａ）が最も高く、回動するにしたがって回転モーメントＭ１′（Ｆ２′×ａ′）が回転モーメントＭ１より低くなる、すなわち、引張りコイルばね３５が回動部材３０を初期状態に復帰させる力が徐々に低下していくため、後面衝突時に回動部材３０が回動を始めるとその後は動きやすくなる。 Thus, the rotation member 30 as the impact reduction member has the highest rotation moment M 1 (F 2 × a) in the initial state, and the rotation moment M 1 ′ (F 2 ′ × a ′) as it rotates. There is lower than the rotation moment M 1, i.e., when the tension coil spring 35 is a force to return the pivot member 30 to the initial state gradually decreases, the turning member 30 when the rear end collision starts rotating thereafter Becomes easier to move.

図１１（ａ）（ｂ）において、回動部材３０と引張りコイルばね３５と連結部材（ワイヤ２２）との間で、静止状態において、つり合うためには、回転モーメント（Ｍ１＝Ｆ２×ａ）、後方への荷重（Ｆ１）、ばねの引張り力（Ｆ２）、回動中心とばねの固定位置との距離（ａ）、回動中心と連結部材（ワイヤ２２）との距離（ｂ）とすると、式１で示されるように、Ｆ１×ｂ：乗員からの力（回動部材３０を動かす力）とＦ２×ａ：回転モーメント（留まる力）が均衡しているか、或いは、回転モーメントが大きい必要がある。なお、回転モーメントが大きい場合には、回動部材３０はストッパ部３９ａで回動が阻止される。
Ｆ１×ｂ≦Ｆ２×ａ ・・・（式１） 11A and 11B, in order to balance the rotating member 30, the tension coil spring 35, and the connecting member (wire 22) in a stationary state, a rotational moment (M 1 = F 2 × a ), Rearward load (F 1 ), spring tension (F 2 ), distance (a) between the center of rotation and the fixed position of the spring, distance between the center of rotation and the connecting member (wire 22) (b) ), As shown in Equation 1, F 1 × b: force from the occupant (force that moves the rotating member 30) and F 2 × a: rotational moment (force that stays) are balanced, or The rotational moment must be large. When the rotation moment is large, the rotation member 30 is prevented from rotating by the stopper portion 39a.
F 1 × b ≦ F 2 × a (Formula 1)

一方、衝撃低減部材が動いた状態において、つり合うためには、式２で示されるように、Ｆ１′×ｂ′：乗員からの力（回動部材３０を動かす力）とＦ２′×ａ′：回転モーメント（留まる力）が均衡している或いは、乗員からの力が大きい必要がある。なお、乗員からの力が大きい場合で所定位置まで衝撃低減部材が動いた場合には、回動部材３０はストッパ部３９ｂで回動が阻止される。
Ｆ１′×ｂ′≧Ｆ２′×ａ′ ・・・（式２） On the other hand, in order to balance in a state where the impact reducing member is moved, as shown in Equation 2, F 1 ′ × b ′: force from the occupant (force that moves the rotating member 30) and F 2 ′ × a ': The rotational moment (the force to stay) is balanced, or the force from the occupant needs to be large. In addition, when the force from a passenger | crew is large and an impact reduction member moves to a predetermined position, the rotation member 30 is prevented from rotating by the stopper part 39b.
F 1 ′ × b ′ ≧ F 2 ′ × a ′ (Formula 2)

以上のように、回動部材３０が回動を始めるときの張力の閾値は、通常の着座荷重では回動しない高い値に設定されている。一方、後面衝突時にワイヤ２２を介して回動部材３０に掛かる張力は衝撃エネルギーであるため、閾値に比して大きな値を有している。また、引張りコイルばね３５が回動部材３０を初期状態に復帰させる力が、回動部材３０が回動するにしたがって低下していく。
そのため、後面衝突により回動部材３０が回動を始めるとストッパ３９ｂで制止されるまで、途中で停止することなく回動することになり、確実に乗員をシートバックＳ１の内部に沈み込ませることができる。
以上で説明した回動部材３０の動作及び回動特性は、他方の回動部材４０についても同様である。 As described above, the threshold value of the tension when the rotating member 30 starts to rotate is set to a high value that does not rotate with a normal seating load. On the other hand, the tension applied to the rotating member 30 via the wire 22 at the time of a rear collision is impact energy and thus has a larger value than the threshold value. Further, the force with which the tension coil spring 35 returns the rotating member 30 to the initial state decreases as the rotating member 30 rotates.
Therefore, when the turning member 30 starts to turn due to a rear collision, the turning member 30 will turn without stopping until it is stopped by the stopper 39b, and the occupant will surely sink into the seat back S1. Can do.
The operation and rotation characteristics of the rotation member 30 described above are the same for the other rotation member 40.

図１２乃至図１５は、他の実施形態を示すものであり、図１２は図９と同様な拡大説明図、図１３乃至１５は衝撃低減部材と連結部材の分解説明図である。なお、この実施形態において、前記実施形態と同様部材、配置等には、同一符号を付してその説明を省略する。
図１２及び図１３は、乗物の中央部から遠い側のサイドフレーム１５に設けられる衝撃低減部材の他の実施形態を示すもので、図１２において実線は後面衝突前、破線は後面衝突後の状態を示している。本実施形態では、サイドフレーム１５の側板１５ａに衝撃低減部材としてのワイヤ可動部５０が形成されている。ワイヤ可動部５０は、ワイヤ２２を係合する開口部５１と、開口部５１から乗物後方へ略水平に延びるワイヤ２２を案内する案内溝５３から形成されている。 12 to 15 show another embodiment, FIG. 12 is an enlarged explanatory view similar to FIG. 9, and FIGS. 13 to 15 are exploded explanatory views of an impact reducing member and a connecting member. In this embodiment, the same reference numerals are given to the members, arrangements, and the like as in the above embodiment, and the description thereof is omitted.
12 and 13 show another embodiment of the impact reducing member provided on the side frame 15 far from the center of the vehicle. In FIG. 12, the solid line is the state before the rear collision, and the broken line is the state after the rear collision. Is shown. In this embodiment, the wire movable part 50 as an impact reducing member is formed on the side plate 15a of the side frame 15. The wire movable portion 50 is formed of an opening 51 that engages the wire 22 and a guide groove 53 that guides the wire 22 that extends substantially horizontally from the opening 51 to the rear of the vehicle.

ワイヤ可動部５０は、ワイヤ２２の端部である鈎部２２ｃを開口部５１に掛着してワイヤ２２をサイドフレーム１５に直接係合して連結するものであり、案内溝５３はワイヤ２２の径よりも狭い幅を有して形成されており、通常の着座時には、ワイヤ２２は開口部５１に係止された状態を維持している。   The wire movable portion 50 is configured to hook and connect the flange portion 22c, which is the end portion of the wire 22, to the opening portion 51 and to directly engage and connect the wire 22 to the side frame 15. The wire 22 is formed so as to have a width narrower than the diameter, and the wire 22 is kept locked in the opening 51 during normal seating.

後面衝突で受圧部材２０に所定以上の衝撃荷重がかかり、ワイヤ２２に乗物後方への張力が生じると、ワイヤ２２は開口部５１から案内溝５３に沿って乗物後方（図１２の矢印方向）へ移動する。このワイヤ２２が案内溝５３へ移動し始める荷重の閾値は、乗物の中央部側のサイドフレーム１５に設けられた回動部材３０が回動を始める荷重の閾値より、わずかに小さく設定されている。このように、後面衝突時の荷重が伝達されにくい乗物の中央部から遠い側に設けられた衝撃低減部材の作動する閾値がわずかに小さく設定されているので、シートの左右における荷重のばらつきを吸収できる。   When an impact load of a predetermined level or more is applied to the pressure receiving member 20 due to a rear collision, and the tension in the rear of the vehicle is generated in the wire 22, the wire 22 moves from the opening 51 along the guide groove 53 to the rear of the vehicle (in the direction of the arrow in FIG. Moving. The threshold value of the load at which the wire 22 starts to move to the guide groove 53 is set slightly smaller than the threshold value of the load at which the rotating member 30 provided on the side frame 15 on the center side of the vehicle starts to rotate. . In this way, the operating threshold of the impact reduction member provided on the side far from the center of the vehicle where the load at the time of rear-end collision is difficult to be transmitted is set to be slightly small, so the variation in load on the left and right sides of the seat is absorbed. it can.

また、サイドフレーム１５に設けた取付部としての開口部５１に直接ワイヤ２２を係合させて、後面衝突時に所定以上の荷重が発生した時に、ワイヤ２２がサイドフレーム１５に形成したワイヤ２２の径より幅が狭い案内溝５３に沿って後方に移動するので、構成がシンプルで、大型化することがなく、他の部材、例えばエアバッグ装置６０との干渉も抑制できる。   Further, when the wire 22 is directly engaged with the opening 51 as the attachment portion provided in the side frame 15 and a load exceeding a predetermined value is generated at the time of a rear collision, the diameter of the wire 22 formed on the side frame 15 by the wire 22 is obtained. Since it moves rearward along the narrower guide groove 53, the structure is simple, the size is not increased, and interference with other members, for example, the airbag device 60 can be suppressed.

図１４で示す実施形態では、サイドフレーム１５の側板１５ａに衝撃低減部材としてのワイヤ可動部５０が形成されており、ワイヤ可動部５０は、ワイヤ２２を係合する開口部５１と、開口部５１から乗物後方へ略水平に延びるワイヤ２２を案内する案内溝５３と、開口部５１と案内溝５３の間にわずかに上下から溝の内側方向に突出して案内溝より幅が狭く形成された絞り部５２から形成されている。   In the embodiment shown in FIG. 14, a wire movable portion 50 as an impact reducing member is formed on the side plate 15 a of the side frame 15, and the wire movable portion 50 includes an opening 51 that engages the wire 22, and an opening 51. A guide groove 53 that guides the wire 22 extending substantially horizontally from the vehicle to the rear of the vehicle, and a throttle portion that is slightly protruded in the inward direction of the groove between the opening 51 and the guide groove 53 and is narrower than the guide groove. 52.

また、本実施形態の絞り部５２の幅は、ワイヤ２２の径より狭く形成されており、案内溝５３の幅は、ワイヤ２２の径と同等あるいはそれより少し広く形成されている。本実施形態でも同様に、ワイヤ２２が絞り部５２を通過して案内溝５３へ移動し始める荷重の閾値は、乗物の中央部側のサイドフレーム１５に設けられた回動部材３０が回動を始める荷重の閾値より、わずかに小さく設定されている。
このような構成により、上述した各実施形態と同様の効果を得ることができると共に、ワイヤ２２が所定以上の荷重で乗物後方へ移動する際に、絞り部５２を越えた後は案内溝５３に沿っての移動がスムーズに行え、好適である。 Further, the width of the narrowed portion 52 of this embodiment is formed narrower than the diameter of the wire 22, and the width of the guide groove 53 is formed to be equal to or slightly wider than the diameter of the wire 22. Similarly, in this embodiment, the threshold value of the load at which the wire 22 starts to move to the guide groove 53 after passing through the throttle portion 52 is determined by the rotation member 30 provided on the side frame 15 on the center side of the vehicle. It is set slightly smaller than the threshold of the starting load.
With such a configuration, the same effects as those of the above-described embodiments can be obtained, and when the wire 22 moves rearward of the vehicle with a predetermined load or more, the guide groove 53 is formed after the throttle portion 52 is exceeded. It is possible to smoothly move along.

図１５で示す実施形態では、サイドフレーム１５の側板１５ａに形成される衝撃低減部材としてのワイヤ可動部５０は、ワイヤ２２を係合する開口部５１と、開口部５１から乗物後方へ円弧状に延びるワイヤ２２を案内する案内溝５３と、開口部５１と案内溝５３の間にわずかに上側から溝の内側方向に突出して案内溝より幅が狭く形成された絞り部５２から形成されている。   In the embodiment shown in FIG. 15, the wire movable portion 50 as an impact reducing member formed on the side plate 15 a of the side frame 15 includes an opening 51 that engages the wire 22 and an arc shape from the opening 51 to the rear of the vehicle. A guide groove 53 that guides the extending wire 22 and a narrowed portion 52 that protrudes slightly from the upper side toward the inner side of the groove between the opening 51 and the guide groove 53 and has a narrower width than the guide groove.

前述した２つの実施形態では、ワイヤ２２が案内溝５３に沿って略水平方向に移動するものであったが、本実施形態の案内溝５３は、ワイヤ２２が所定以上の荷重で乗物後方へ移動するときの軌跡が、初期は上方から下方へ移動し、後期は下方から上方へ移動するように案内する円弧を描くものである。また、本実施形態でも同様に、ワイヤ２２が絞り部５２を通過して案内溝５３へ移動し始める荷重の閾値は、乗物の中央部側のサイドフレーム１５に設けられた回動部材３０が回動を始める荷重の閾値より、わずかに小さく設定されている。   In the two embodiments described above, the wire 22 moves in a substantially horizontal direction along the guide groove 53. However, in the guide groove 53 of this embodiment, the wire 22 moves to the rear of the vehicle with a predetermined load or more. The trajectory is drawn in an arc that guides the initial movement from the upper side to the lower side and the latter stage from the lower side to the upper side. Similarly, in this embodiment, the threshold value of the load at which the wire 22 begins to move to the guide groove 53 after passing through the throttle portion 52 is determined by the rotation member 30 provided on the side frame 15 on the center side of the vehicle. It is set slightly smaller than the threshold value of the load at which movement starts.

このように構成すると、上述した各実施形態と同様の効果を得ることができると共に、溝の方向を上側に向けたり、下側に向けることで、乗員の移動方向を調整することができる。特に、乗物の中央部側のサイドフレーム１５に設けられた回動部材３０に係止されるワイヤ２２の移動（回動）軌跡と対応させた円弧状となるように案内溝５３を形成すると、後面衝突時に左右の衝撃低減部材の移動方向や移動量が大きく異ならないようにでき、左右のバラツキを抑制できる。   If comprised in this way, while being able to acquire the effect similar to each embodiment mentioned above, a passenger | crew's moving direction can be adjusted by orienting the direction of a groove | channel to upper direction or lower side. In particular, when the guide groove 53 is formed so as to have an arc shape corresponding to the movement (turning) locus of the wire 22 locked to the turning member 30 provided on the side frame 15 on the center side of the vehicle, It is possible to prevent the left and right impact reducing members from moving in the same direction and amount during a rear collision, and to suppress left and right variations.

上記各実施形態では、左右の衝撃低減部材の大きさ、もしくは形状が異なる例を示したが、左右の衝撃低減部材の配置を異ならせて構成することもできる。
具体的には、後面衝突時の衝撃荷重を受けやすい側、すなわち乗物の中央部側の回動部材３０よりも、衝撃荷重を受けにくい側、すなわち乗物の中央部から遠い側の回動部材３０を、衝撃荷重の発生源側、すなわち乗物の後方側に配置することで、左右の回動部材３０が受ける荷重の伝達速度を近づけることが可能となる。このような構成の場合には、左右の衝撃低減部材に共通の回動部材３０を用いることもできる。 In each of the above embodiments, the left and right impact reducing members have different sizes or shapes. However, the left and right impact reducing members may be arranged differently.
Specifically, the rotating member 30 on the side that is less susceptible to impact load than the rotating member 30 on the side that is more susceptible to impact load at the time of rear collision, that is, the central portion of the vehicle, that is, the side that is far from the central portion of the vehicle. Is disposed on the impact load generation source side, that is, on the rear side of the vehicle, the transmission speed of the load received by the left and right rotating members 30 can be made closer. In the case of such a configuration, a common rotating member 30 can be used for the left and right impact reducing members.

上記各実施形態の衝撃低減部材（回動部材３０，４０、及びワイヤ可動部５０）は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような可動又は回動特性を有しているために、後面衝突が生じた場合に、荷重の左右のばらつきを効率よく吸収でき、確実に乗員をシートバックＳ１のクッションパッド１ａに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置は相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減する効果を奏する。 The impact reducing members (the rotating members 30 and 40 and the wire movable portion 50) of the above embodiments have the above-described movable or rotational characteristics with respect to the tension generated through the wire 22. When a rear collision occurs, the left and right variations in load can be absorbed efficiently, and the occupant can surely sink into the cushion pad 1a of the seat back S1.
At this time, the occupant's back is moving backward by sinking into the seat back S1, but the position of the headrest S3 does not change relatively, so the gap between the headrest S3 and the head is reduced, and the headrest S3 Can be effectively supported, thereby effectively reducing the impact applied to the neck.

なお、所定の衝撃荷重とは、実際に生じた荷重に限らず、後方の車両の速度や車間距離を検出し、衝撃荷重を予測して判断した所定の衝撃荷重としてもよい。衝撃荷重を予測して所定の衝撃荷重を判断する場合には、例えば、次述する実施形態のように、サイドフレーム１５に設けたモータからの出力を、伝達機構（ギヤやリンクなど）を含む衝撃低減部材を介して受圧部材２０に作動させることで、受圧部材２０を後方に移動させて乗員を後方に移動させることができる。   The predetermined impact load is not limited to the actually generated load, and may be a predetermined impact load that is determined by detecting the speed of the vehicle behind and the distance between the vehicles and predicting the impact load. When predicting the impact load and determining the predetermined impact load, for example, as in the embodiment described below, the output from the motor provided on the side frame 15 includes a transmission mechanism (gear, link, etc.). By operating the pressure receiving member 20 via the impact reducing member, the pressure receiving member 20 can be moved backward to move the occupant backward.

図１６は、さらに他の実施形態を示すものであり、衝撃低減部材を示す拡大説明図である。なお、この実施形態において、前記実施形態と同様部材、配置等には、同一符号を付してその説明を省略する。
図１６で示す回動部材７０は、サイドフレーム１５の側板１５ａの内側に軸部７２を介して回動自在に軸支されており、係止部７１に連結部材としての下方位置のワイヤ２２が係止され連結されている。ワイヤ２２は、前記各実施例と同様に受圧部材２０（図１６では不図示）と連結されている。 FIG. 16 shows still another embodiment and is an enlarged explanatory view showing an impact reducing member. In this embodiment, the same reference numerals are given to the members, arrangements, and the like as in the above embodiment, and the description thereof is omitted.
The pivot member 70 shown in FIG. 16 is pivotally supported on the inner side of the side plate 15 a of the side frame 15 via a shaft portion 72, and a wire 22 at a lower position as a connecting member is connected to the locking portion 71. Locked and connected. The wire 22 is connected to the pressure receiving member 20 (not shown in FIG. 16) as in the above embodiments.

また、回動部材７０の回動を阻止する回動阻止部７９（ストッパ７９ａ，７９ｂ）を備える。この回動阻止部７９は、前記実施形態の回動部材３０の回動阻止部３９と同様の構成を有し、回動前の初期位置においてストッパ部７９ａが後縁部１５ｃと当接し、回動後の停止位置においてストッパ部７９ｂが後縁部１５ｃと当接して回動を規制するものである。
さらに、本実施形態の回動部材７０は、軸部７２よりも乗物前方側に次述するウォームギヤ８５と噛合するギヤ部７５が形成されている。 Moreover, the rotation prevention part 79 (stopper 79a, 79b) which prevents rotation of the rotation member 70 is provided. This rotation prevention part 79 has the same configuration as the rotation prevention part 39 of the rotation member 30 of the above embodiment, and the stopper part 79a abuts on the rear edge part 15c at the initial position before the rotation. In the stop position after the movement, the stopper portion 79b comes into contact with the rear edge portion 15c to restrict the rotation.
Further, the rotation member 70 of the present embodiment is formed with a gear portion 75 that meshes with a worm gear 85 described below on the vehicle front side with respect to the shaft portion 72.

本実施形態では、サイドフレーム１５の側板１５ａの内側の、回動部材７０より乗物前方側に、回動部材７０を回動させるためのモータ８０が設けられている。このモータ８０は、衝突の予測により判断した所定の衝撃荷重、又は受圧部材２０に加わった所定の衝撃荷重により駆動し、回動部材７０を回動させるものであり、モータ８０の出力軸８２にはウォームギヤ８５が配設され、回動部材７０のギヤ部７５と噛合するように形成されている。   In the present embodiment, a motor 80 for rotating the rotation member 70 is provided on the inner side of the side plate 15 a of the side frame 15 and on the vehicle front side of the rotation member 70. The motor 80 is driven by a predetermined impact load determined by the prediction of a collision or a predetermined impact load applied to the pressure receiving member 20 to rotate the rotating member 70. A worm gear 85 is disposed and is formed to mesh with the gear portion 75 of the rotating member 70.

本実施形態では、車体所望位置にレーダー等により後方からの衝突を事前に予測する予測システムを設け、予測システムからの衝突予測信号によりモータ５０に通電できるように構成されている。例えば、モータ８０に電力を供給する接続コード（不図示）によって、不図示のバッテリと接続し、このバッテリと接続コードとの間に、スイッチを設け、予測システムからの衝突予測信号によって、スイッチがＯＮして、モータ８０に通電するように構成している。   In the present embodiment, a prediction system that predicts a collision from behind by a radar or the like in advance at a desired position of the vehicle body is provided, and the motor 50 can be energized by a collision prediction signal from the prediction system. For example, a connection cord (not shown) that supplies power to the motor 80 is connected to a battery (not shown), a switch is provided between the battery and the connection cord, and the switch is turned on by a collision prediction signal from the prediction system. The motor 80 is turned on and energized.

また、本実施形態では、所定の衝撃荷重が加わったときにも、上記スイッチがＯＮするように構成している。例えば、圧力センサを所定位置（例えば下部フレーム１７や受圧部材２０、或いは乗物用シートのスライドレールやシートバックフレーム１の所定位置）に配設し、所定の荷重を検出したときに、信号を出力し、これによって、スイッチがＯＮし、モータ８０に通電するように構成している。   In the present embodiment, the switch is also turned on when a predetermined impact load is applied. For example, a pressure sensor is disposed at a predetermined position (for example, a predetermined position of the lower frame 17, the pressure receiving member 20, or the slide rail of the vehicle seat or the seat back frame 1), and a signal is output when a predetermined load is detected. Thus, the switch is turned on and the motor 80 is energized.

そして、所定の衝撃荷重を検出したときに、検出信号がスイッチをＯＮして、モータ８０が駆動して、出力軸８２に設けられたウォームギヤ８５が回動し、ギヤ部７５を備えた回動部材７０が回動する。このとき、モータ８０の回転出力は、衝撃荷重によって異なるように構成されている。つまり、衝撃荷重が極めて大きいときには、大きな出力で極めて短時間で回動部材７０を回動させ、所定の衝撃荷重を超えている場合では、衝撃荷重に応じた出力となるようになっている。このため、回動部材７０は、衝撃荷重に応じて回動し、乗員に違和感を与えずに、乗物後方へ移動させる。   When a predetermined impact load is detected, the detection signal is turned on, the motor 80 is driven, the worm gear 85 provided on the output shaft 82 is rotated, and the gear unit 75 is provided. The member 70 rotates. At this time, the rotational output of the motor 80 is configured to be different depending on the impact load. That is, when the impact load is extremely large, the rotating member 70 is rotated in a very short time with a large output. When the impact load exceeds a predetermined impact load, an output corresponding to the impact load is obtained. For this reason, the rotation member 70 is rotated according to the impact load, and is moved rearward of the vehicle without causing the passenger to feel uncomfortable.

衝突の予測により判断された所定の衝撃荷重の場合には、予測される衝撃発生距離や予測時間に合わせてモータ８０を徐々に駆動させ、回動部材７０の回動によって、乗員に違和感を与えずに、乗物後方へ移動させるように構成している。なお、この場合、衝撃荷重が実際に生じた場合には、モータ８０に大きな出力を生じさせて、回動部材７０を迅速に回動させるように設定されている。   In the case of a predetermined impact load determined by the prediction of the collision, the motor 80 is gradually driven in accordance with the predicted impact generation distance and the predicted time, and the rotation of the rotating member 70 gives the passenger a sense of incongruity. Without moving to the rear of the vehicle. In this case, when an impact load is actually generated, a large output is generated in the motor 80 so that the rotating member 70 is quickly rotated.

なお、前記各実施形態では、後面衝突時の衝撃荷重を受けやすい側（例えば、乗物の中央部側）の回動部材３０よりも、衝撃荷重を受けにくい側（例えば、乗物の中央部から遠い側）の回動部材４０及びワイヤ可動部５０が小さい衝撃荷重で作動するので、衝撃荷重を受けにくい側の衝撃低減部材の応答性が向上する。
但し、乗物の斜め後方からの衝突時には、中央部側よりも、中央部側から遠い側の方が、荷重が伝達されやすい可能性もあるので、衝突の方向を予測して、衝撃荷重が伝達されやすい側（例えば、乗物の中央部から遠い側）の衝撃低減部材よりも、衝撃荷重が伝達されにくい側（例えば、乗物の中央部側）の衝撃低減部材の作動タイミングを早くしても良い。
この場合には、例えば、上記のモータを用いた実施形態に応じて、左右両側にモータを用いた回動部材７０を設け、衝撃荷重が伝達されやすい側の回動部材７０を駆動させるモータへの通電タイミングよりも、衝撃荷重が伝達されにくい側の回動部材７０を駆動させるモータへの通電タイミングを早くすることで、左右の回動部材７０の作動タイミングを近づけることが可能になる。 In each of the above-described embodiments, the side that is less likely to receive an impact load (for example, farther from the center of the vehicle) than the rotating member 30 on the side that is susceptible to the impact load at the time of a rear collision (for example, the center of the vehicle). Since the rotation member 40 and the wire movable portion 50 on the side operate with a small impact load, the response of the impact reduction member on the side that is difficult to receive the impact load is improved.
However, when a vehicle collides from behind, the load may be transmitted more easily on the side farther from the center side than on the center side, so the impact direction is transmitted by predicting the direction of the collision. The operation timing of the impact reducing member on the side where the impact load is difficult to be transmitted (for example, the central portion side of the vehicle) may be made earlier than the impact reducing member on the side where it is likely to be performed (for example, the side far from the central portion of the vehicle). .
In this case, for example, according to the embodiment using the motor described above, the rotating member 70 using the motor is provided on both the left and right sides, and the motor that drives the rotating member 70 on the side where the impact load is easily transmitted is provided. By making the energization timing to the motor that drives the rotation member 70 on the side where the impact load is difficult to be transmitted earlier than the energization timing, the operation timing of the left and right rotation members 70 can be made closer.

本発明によれば、後面衝突時に乗員の身体を支持する部材が受ける荷重の左右のばらつきを効率よく吸収でき、また、衝撃低減部材を取付けるシートの位置や左右のシート構成等に合わせた衝撃低減部材の配置が可能となり、乗員を支持する部材全体を確実に乗物後方へ移動させて、乗物後方への身体全体の沈み込み（移動）量を大きくできるので、後面衝突時に乗員に加わる衝撃を効果的に軽減することができる。   According to the present invention, it is possible to efficiently absorb the left and right variation of the load received by the member that supports the occupant's body at the time of a rear collision, and to reduce the impact according to the position of the seat to which the impact reducing member is attached, the left and right seat configurations, etc. The arrangement of the members is possible, and the entire member supporting the occupant can be surely moved to the rear of the vehicle, and the amount of subsidence (movement) of the whole body to the rear of the vehicle can be increased, so the impact applied to the occupant at the rear collision is effective Can be reduced.

また、本発明によれば、乗員がシートバックに沈み込む際に、ヘッドレストの前方への移動と連動しないため、後面衝突時の乗員の後方への移動エネルギーのロスが少なく、乗員をより深くシートクッションへ沈み込ませることができる。   Further, according to the present invention, when the occupant sinks into the seat back, it does not interlock with the forward movement of the headrest. Can sink into the cushion.

なお、前記各実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。   In each of the above embodiments, the seat back S1 of the front seat of the automobile has been described as a specific example. However, the present invention is not limited to this, and the same configuration can be applied to the seat back of the rear seat. is there.

Ｓ 乗物用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１１ リクライニング機構
１５ サイドフレーム
１５ａ 側板
１５ｂ 前縁部
１５ｃ 後縁部
１５ｄ 突起部
１５ｅ 切り欠き部
１６ 上部フレーム
１６ａ 側面部
１７ 下部フレーム
１７ａ 延長部
１７ｂ 中間部
１８ ピラー支持部
１９ ヘッドレストピラー
２０ 受圧部材（支持部材）
２１，２２ ワイヤ（連結部材）
２１ａ，２２ａ 凹凸部
２２ｃ 鈎部
２４ 爪部
３０，４０，７０ 回動部材（衝撃低減部材）
３０ａ ベース部
３０ｂ 第１立上り部
３０ｃ 形成部
３０ｄ 第２立上り部
３１，４１，７１ 係止部
３２，４２，７２ 軸部
３２ａ，４２ａ 軸部材
３２ｂ，４２ｂ 軸孔
３２ｃ，４２ｃ 孔部
３２ｄ，４２ｄ 嵌め合わせ部材
３３，３４，４３，４４ 係止孔
３５，４５ 引張りコイルばね（付勢手段）
３５ａ，４５ａ フック
３７ 取付けフック
３９，４９，７９ 回動阻止部
３９ａ，３９ｂ，４９ａ，４９ｂ，７９ａ，７９ｂ ストッパ部
５０ ワイヤ可動部（衝撃低減部材）
５１ 開口部
５２ 絞り部
５３ 案内溝
６０ エアバッグ装置
６１ 取付孔
７５ ギヤ部
８０ モータ
８２ 出力軸
８５ ウォームギヤ DESCRIPTION OF SYMBOLS S Vehicle seat S1 Seat back S2 Seating part S3 Headrest F Seat frame 1 Seat back frame 2 Seating frame 1a, 2a, 3a Cushion pad (pad material)
1b, 2b, 3b Skin material 11 Reclining mechanism 15 Side frame 15a Side plate 15b Front edge portion 15c Rear edge portion 15d Projection portion 15e Notch portion 16 Upper frame 16a Side surface portion 17 Lower frame 17a Extension portion 17b Intermediate portion 18 Pillar support portion 19 Headrest pillar 20 Pressure receiving member (supporting member)
21 and 22 wires (connection members)
21a, 22a Concavity and convexity 22c Cage 24 Claw 30, 40, 70 Rotating member (impact reducing member)
30a Base part 30b First rising part 30c Forming part 30d Second rising part 31, 41, 71 Locking part 32, 42, 72 Shaft part 32a, 42a Shaft member 32b, 42b Shaft hole 32c, 42c Hole part 32d, 42d Fitting Alignment members 33, 34, 43, 44 Locking holes 35, 45 Tension coil spring (biasing means)
35a, 45a Hook 37 Mounting hook 39, 49, 79 Rotation prevention part 39a, 39b, 49a, 49b, 79a, 79b Stopper part 50 Wire movable part (impact reducing member)
51 Opening portion 52 Restriction portion 53 Guide groove 60 Airbag device 61 Mounting hole 75 Gear portion 80 Motor 82 Output shaft 85 Worm gear

Claims (6)

両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、
該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、
前記ヘッドレストと独立して移動する乗員の身体を支持する支持部材と、
前記シートバックフレームの前記両側のサイド部に配設された衝撃低減部材と、を備え、
前記両側の衝撃低減部材は、各々が異なった構成を有し、通常の着座荷重よりも大きな所定の衝撃荷重により各々独立して可動して、前記支持部材の移動量を調整し、
前記支持部材の全体が、前記通常の着座荷重よりも大きな所定の衝撃荷重により乗物後方へ移動することを特徴とする乗物用シート。 A seat back frame including at least side portions located on both sides and an upper portion disposed above;
A headrest disposed above the seat back frame;
A support member that supports the body of an occupant that moves independently of the headrest;
An impact reducing member disposed on the side portions on both sides of the seat back frame,
The impact reducing members on both sides each have a different configuration, are independently movable by a predetermined impact load larger than a normal seating load, and adjusts the amount of movement of the support member,
The vehicle seat according to claim 1, wherein the entire support member is moved rearward by a predetermined impact load larger than the normal seating load. 前記両側の衝撃低減部材は、各々形状、大きさ、或いは配置の少なくとも１つが異なることを特徴とする請求項１記載の乗物用シート。   The vehicle seat according to claim 1, wherein at least one of the impact reducing members on both sides is different in shape, size, or arrangement. 前記両側の衝撃低減部材は、各々異なる衝撃荷重、或いはタイミングで作動することを特徴とする請求項１又は２記載の乗物用シート。   The vehicle seat according to claim 1 or 2, wherein the impact reducing members on both sides operate at different impact loads or timings. 前記サイド部の一方にはエアバッグ装置が設けられ、該エアバッグ装置が設けられた側の前記衝撃低減部材は、前記エアバッグ装置が設けられていない側の前記衝撃低減部材よりも小さく形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載の乗物用シート。   One of the side portions is provided with an airbag device, and the impact reducing member on the side where the airbag device is provided is formed smaller than the impact reducing member on the side where the airbag device is not provided. The vehicle seat according to any one of claims 1 to 3, wherein the vehicle seat is provided. 前記両側の衝撃低減部材のうち、乗物の中央部から遠い側に配置された前記衝撃低減部材は、乗物の中央部側に配置された前記衝撃低減部材よりも小さい衝撃荷重で作動することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の乗物用シート。   Of the impact reducing members on both sides, the impact reducing member disposed on the side far from the center of the vehicle operates with a smaller impact load than the impact reducing member disposed on the center of the vehicle. The vehicle seat according to any one of claims 1 to 4. 前記両側の衝撃低減部材のうち、衝撃荷重を受けにくい側に配置された前記衝撃低減部材は、衝撃荷重を受けやすい側に配置された前記衝撃低減部材よりも小さい衝撃荷重で作動することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の乗物用シート。   Of the impact reducing members on both sides, the impact reducing member disposed on the side that is less susceptible to impact load operates with a smaller impact load than the impact reducing member disposed on the side susceptible to impact load. The vehicle seat according to any one of claims 1 to 4.
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