JP2010173510A - Steering control device and steering control method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ステアリング制御装置、ステアリング制御方法に関するものである。 The present invention relates to a steering control device and a steering control method.
例えばステアリングバイワイヤにおいて、車両の横すべり角がスピン方向に増加した場合に、旋回抑制方向に前輪舵角を修正して自動的に横すべり角の増加を抑制すると共に、ステアリングホイールに旋回抑制方向の反力トルクを付与することで運転者にも修正操舵を促すものがあった（特許文献１参照）。 For example, in steering-by-wire, when the side slip angle of the vehicle increases in the spin direction, the front wheel steering angle is corrected in the direction of turning suppression to automatically suppress the increase of the side slip angle, and the reaction force in the direction of turning suppression applied to the steering wheel. There has been a technique that prompts the driver to perform correction steering by applying torque (see Patent Document 1).
ところで、特許文献１に記載された従来例にあっては、反力トルクＴｒｔを転舵用アクチュエータのモータ電流に応じて算出し、この反力トルクＴｒｔに、旋回抑制方向の補正トルクＴｒｃを加算して最終的な反力トルクを算出している。したがって、前輪舵角が中立位置を越えて反転するようなカウンターステアを行うと、反力トルクＴｒｔの方向が反転することで、補正トルクＴｒｃを相殺する方向に作用してしまうので、運転者に対して確実に修正操舵を促せるとは限らない。
本発明の課題は、運転者のステアリング操作とは異なる所定の条件に基づいて転舵輪の転舵角を修正するときに、運転者に修正操舵を促すことである。
Incidentally, in the conventional example described in
An object of the present invention is to prompt the driver to perform correction steering when correcting the turning angle of the steered wheels based on a predetermined condition different from the steering operation of the driver.
本発明に係るステアリング制御装置は、運転者のステアリング操作に応じて転舵輪の転舵角を制御するときに、前記転舵輪に作用する路面反力を検出し、当該路面反力に応じた第一の操舵反力を運転者に伝達し、運転者のステアリング操作とは異なる所定の条件に基づいて前記転舵角を修正するときには、当該修正に対応する方向の第二の操舵反力を運転者に伝達する。 The steering control device according to the present invention detects a road surface reaction force acting on the steered wheels when controlling a steered angle of the steered wheels according to a steering operation of a driver, and detects a road surface reaction force corresponding to the road surface reaction force. When one steering reaction force is transmitted to the driver and the turning angle is corrected based on a predetermined condition different from the driver's steering operation, the second steering reaction force in the direction corresponding to the correction is driven. Communicate to the person.
本発明に係るステアリング制御装置によれば、運転者のステアリング操作とは異なる所定の条件に基づいて転舵輪の転舵角を修正するときには、この修正方向に対応する方向の第二の操舵反力を運転者に伝達するので、運転者に対して修正操舵を促すことができる。 According to the steering control device of the present invention, when the turning angle of the steered wheels is corrected based on a predetermined condition different from the driver's steering operation, the second steering reaction force in the direction corresponding to the correction direction. Is transmitted to the driver, so that the driver can be prompted to perform corrective steering.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《構成》
図１は、ステアリングバイワイヤの概略構成図である。
ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト２に連結され、転舵輪（操向輪）３Ｌ及び３Ｒは、ナックルアーム４、タイロッド５、及びラックアンドピニオン６を順に介してピニオンシャフト７に連結される。ステアリングシャフト２及びピニオンシャフト７は、機械的に分離された非連結状態にあり、夫々、図示しないハウジング等によって回動自在に保持される。
ステアリングシャフト２には、運転者によるステアリング操作に対して擬似的な操舵反力を発生させる反力モータ８が設けられ、ピニオンシャフト７には、ステアリングシャフト２の操舵角に応じてピニオンシャフト７を転舵させる転舵モータ９が設けられている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
"Constitution"
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a steering-by-wire.
The
The
ステアリングシャフト２には、操舵角θｓを検出する操舵角センサ１１が設けられ、ピニオンシャフト７には、転舵角θｗを検出する転舵角センサ１２が設けられている。左右輪の夫々のハブユニットには、タイヤ横力を検出するハブセンサ１３が設けられ、図示しない車両の変速機の出力側には、車速Ｖを検出する車速センサ１４が装着されている。尚、車速センサ１４は、車輪の回転速度を検出して車速を検出するものであっても良い。バネ上となる車体には、ヨーレートの実測値γｓを検出するヨーレートセンサ１５が設けられている。なお、操舵角センサ１１及び転舵角センサ１２は、右旋回を正の値として検出し、左旋回を負の値として検出する。
The
ハブセンサ１３は、例えばホール素子と着磁式のエンコーダを用いて、ハブユニット内における内輪と外輪の変位差の変化を検出することでタイヤ横力（前輪１ＦＬ・１ＦＲに作用する路面反力）を検出する。なお、これに限定されるものではなく、軸受の外側に歪ゲージを設け、軸受の変形を検出することでタイヤ横力を検出するものでもよい。
これら操舵角センサ１１、転舵角センサ１２、ハブセンサ１３、車速センサ１４、及びヨーレートセンサ１５で検出される各種信号が、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントローラ２０へ入力される。なお、ハブセンサ１３で検出される左右輪のタイヤ横力は、その合計値Ｙｆが入力される。
The
Various signals detected by the
コントローラ２０は、図２に示すように、転舵モータ９を駆動制御する転舵角制御部２１と、反力モータ８を駆動制御する操舵反力制御部２２と、ヨーレートの推定値γｅを算出する推定値算出部２３と、車両の旋回挙動を制御する旋回挙動制御部２４と、を備える。
転舵角制御部２１は、ステアリングシャフト２の操舵角θｓ及びピニオンシャフト７の転舵角θｗを入力し、通常時は、操舵角θｗに応じて転舵モータ９を駆動することで転舵角θｗを制御する。一方、旋回挙動制御部２４から後述する修正量Δθが入力されたときには、この修正量Δθに応じて転舵角θｗを自動修正する。
As shown in FIG. 2, the
The turning
操舵反力制御部２２は、後述する操舵反力制御処理を実行し、タイヤ横力Ｙｆ及び車速Ｖを入力し、反力モータ８を駆動することでステアリング操作に対する操舵反力Ｔｒを制御する。
推定値算出部２３は、下記（１）式に従い、タイヤ横力Ｙｆ及び車速Ｖに応じてヨーレートの推定値γｅを算出する。
γｅ＝｛Ｙｆ×（Ｌ／Ｌｒ）｝／（ｍ×Ｖ） …………（１）
γｅ ：ヨーレートの推定値
Ｙｆ ：転舵輪のタイヤ横力
Ｌ ：ホイールベース
Ｌｒ ：車両重心点と後輪車軸との距離
ｍ ：車両重量
Ｖ ：車速
但し、車速Ｖが低速の所定値Ｖ１以下であるときには、上記（１）式には、所定値Ｖ１を代入することとする。この所定値Ｖ１は、例えば２０ｋｍ／ｈ程度の値である。
The steering reaction
The estimated
γe = {Yf × (L / Lr)} / (m × V) (1)
γe: Estimated value of yaw rate Yf: Tire lateral force of steered wheels L: Wheel base Lr: Distance between vehicle center of gravity and rear wheel axle m: Vehicle weight V: Vehicle speed However, vehicle speed V is lower than predetermined value V1 of low speed Sometimes, the predetermined value V1 is substituted into the above equation (1). This predetermined value V1 is a value of about 20 km / h, for example.
上記（１）式について説明する。
一般車両の車両運動方程式は下記（２）式で表される。
ｍａｙ＝Ｙｆ＋Ｙｒ
Ｉγ＝ＹｆＬｆ＋ＹｒＬｒ …………（２）
ａｙ ：横加速度
Ｉ ：ヨーイング慣性モーメント
Ｙｒ ：後輪タイヤ横力
Ｌｆ ：車両重心点と前輪車軸との距離
The above equation (1) will be described.
The vehicle motion equation of a general vehicle is expressed by the following equation (2).
may = Yf + Yr
Iγ = YfLf + YrLr (2)
ay: Lateral acceleration I: Yawing moment of inertia Yr: Rear wheel tire lateral force Lf: Distance between vehicle center of gravity and front wheel axle
定常旋回（安定）時は下記（３）式で表される。
ｍａｙ＝Ｙｆ＋Ｙｒ＝ｍＶγ
ＹｆＬｆ＝ＹｒＬｒ …………（３）
上記（３）式を整理すると下記（４）式が導かれる。
Ｙｆ｛（Ｌｆ＋Ｌｒ）／Ｌｒ｝＝ｍＶγ …………（４）
上記（４）式をγ（ヨーレート）について解くと前記（１）式が導かれる。
At the time of steady turning (stable), it is expressed by the following equation (3).
may = Yf + Yr = mVγ
YfLf = YrLr (3)
If the above formula (3) is arranged, the following formula (4) is derived.
Yf {(Lf + Lr) / Lr} = mVγ (4)
Solving the equation (4) for γ (yaw rate) leads to the equation (1).
旋回挙動制御部２４は、旋回挙動制御処理を実行し、車両がオーバーステア傾向を検知したときに、カウンターステアを行う、つまりオーバーステア傾向を抑制する方向に、転舵角θｗを修正することにより、旋回挙動の安定化を図る。また、転舵角θｗを修正する際には、これに伴って操舵反力Ｔｒを修正することで、転舵角θｗの修正に合致するような修正操舵を運転者に促す。
図３は、オーバーステア傾向の具体例であり、例えばブレーキによる荷重移動により、後輪のタイヤ横力Ｙｒが飽和し、前輪のタイヤ横力Ｙｆが増加すると、ヨーレートが増加し、オーバーステア傾向となる。
The turning
FIG. 3 is a specific example of the oversteer tendency. For example, when the tire lateral force Yr of the rear wheel is saturated and the tire lateral force Yf of the front wheel increases due to the load movement due to the brake, the yaw rate increases and the oversteer tendency Become.
次に、旋回挙動制御処理を図４のフローチャートに従って説明する。
ステップＳ１では、下記に示すように、実測値γｓと推定値γｅとの差分Ｅ１を算出する。
Ｅ１＝γｓ−γｅ
続くステップＳ２では、制御フラグがＦ＝０にリセットされているか否かを判定する。なお、初期設定ではＦ＝０にリセットされている。ここで、制御フラグがＦ＝０にリセットされていれば、まだカウンターステアは開始されていないと判断してステップＳ３に移行する。一方、制御フラグがＦ＝１にセットされていれば、既にカウンターステアが開始されていると判断して後述するステップＳ６に移行する。
Next, the turning behavior control process will be described with reference to the flowchart of FIG.
In step S1, as shown below, a difference E1 between the actual measurement value γs and the estimated value γe is calculated.
E1 = γs−γe
In a succeeding step S2, it is determined whether or not the control flag is reset to F = 0. Note that the initial setting is reset to F = 0. Here, if the control flag is reset to F = 0, it is determined that the counter steer has not started yet, and the process proceeds to step S3. On the other hand, if the control flag is set to F = 1, it is determined that the counter steer is already started, and the process proceeds to step S6 described later.
ステップＳ３では、差分Ｅ１が第一の所定値ｔｈ１より大きいか否かを判定する。第一の所定値ｔｈ１は、推定値γｅに対する実測値γｓの逸脱度合を判定するための閾値であるため、比較的小さな値である。判定結果がＥ１≦ｔｈ１であれば、車両がオーバーステア傾向にはなくカウンターステアは不要であると判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がＥ１＞ｔｈ１であれば、車両がオーバーステア傾向に至る寸前の状態であり、カウンターステアが必要になる可能性があると判断してステップＳ４に移行する。 In step S3, it is determined whether or not the difference E1 is greater than a first predetermined value th1. The first predetermined value th1 is a relatively small value because it is a threshold value for determining the degree of deviation of the actual measurement value γs from the estimated value γe. If the determination result is E1 ≦ th1, it is determined that the vehicle does not have an oversteer tendency and the countersteer is unnecessary, and the process returns to the predetermined main program as it is. On the other hand, if the determination result is E1> th1, it is determined that the vehicle is on the verge of oversteering and there is a possibility that counter-steering is necessary, and the process proceeds to step S4.
ステップＳ４では、下記に示すように、現時点の推定値γｅを、目標値γ*として設定する。すなわち、現時点の推定値γｅこそが、オーバーステア傾向に至る寸前の旋回性能の限界となるので、この推定値γｅをヨーレート目標値γ*として保持する。
γ* ← γｅ
続くステップＳ５では、制御フラグをＦ＝１にセットする。
続くステップＳ６では、下記に示すように、実測値γｓと目標値γ*との差分Ｅ２を算出する。
Ｅ２＝γｓ−γ*
In step S4, as shown below, the current estimated value γe is set as the target value γ * . That is, since the current estimated value γe is the limit of the turning performance just before the oversteer tendency, this estimated value γe is held as the yaw rate target value γ * .
γ * ← γe
In the subsequent step S5, the control flag is set to F = 1.
In the subsequent step S6, as shown below, a difference E2 between the actually measured value γs and the target value γ * is calculated.
E2 = γs−γ *
続くステップＳ７では、差分Ｅ２が第二の所定値ｔｈ２より大きいか否かを判定する。第二の所定値ｔｈ２は、目標値γ＊に対する実測値γｓの逸脱度合を判定するための閾値であるため、比較的小さな値であり、前述した第一の所定値ｔｈ１とも近い値である。判定結果がＥ２＞ｔｈ２であれば、車両がオーバーステア傾向にありカウンターステアが必要であると判断してステップＳ８に移行する。一方、判定結果がＥ２≦ｔｈ２であれば、少なくとも現時点ではオーバーステア傾向にはなくカウンターステアは必要ではないと判断して後述するステップＳ１０に移行する。 In a succeeding step S7, it is determined whether or not the difference E2 is larger than a second predetermined value th2. Since the second predetermined value th2 is a threshold value for determining the deviation degree of the actual measurement value γs with respect to the target value γ *, it is a relatively small value and a value close to the first predetermined value th1 described above. If the determination result is E2> th2, it is determined that the vehicle is in an oversteer tendency and a countersteer is necessary, and the process proceeds to step S8. On the other hand, if the determination result is E2 ≦ th2, it is determined that there is no oversteer tendency at the present time and that countersteering is not necessary, and the process proceeds to step S10 described later.
ステップＳ８では、図５のマップを参照し、差分Ｅ２に応じて転舵角θｗの修正量Δθを算出する。このマップは、差分Ｅ２が大きいほど修正量Δθを大きくし、上限値でリミットをかけるように設定されている。なお、上限値に至るまでは、特性線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３の何れかを任意に選択すればよい。特性線Ｌ１は、一つの比例係数だけを用いて修正量Δθを大きくする特性である。特性線Ｌ２は、差分Ｅ２の大小に応じて異なる二つの比例係数を使い分けて修正量Δθを大きくする特性である。特性線Ｌ３は、差分Ｅが大きいほど、差分増Ｅ２の加率に対する修正量Δθの増加率が大きくなる特性である。これらの特性は車両の特性や車両の運転者に対する違和感等を考慮して、実験等によって予め選択された特性であれば良い。
続くステップＳ９では、修正量Δθを転舵角制御部２１へ出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
In step S8, with reference to the map of FIG. 5, the correction amount Δθ of the turning angle θw is calculated according to the difference E2. This map is set so that the larger the difference E2, the larger the correction amount Δθ and the upper limit value. Note that any one of the characteristic lines L1, L2, and L3 may be arbitrarily selected until the upper limit is reached. The characteristic line L1 is a characteristic that increases the correction amount Δθ using only one proportional coefficient. The characteristic line L2 is a characteristic that increases the correction amount Δθ by using two different proportional coefficients depending on the magnitude of the difference E2. The characteristic line L3 is a characteristic in which the increase rate of the correction amount Δθ with respect to the addition rate of the difference increase E2 increases as the difference E increases. These characteristics may be characteristics selected in advance by experiments or the like in consideration of the characteristics of the vehicle and the uncomfortable feeling to the driver of the vehicle.
In the subsequent step S9, the correction amount Δθ is output to the turning
一方、ステップＳ１０では、差分Ｅ１が第一の所定値ｔｈ１より小さいか否かを判定する。判定結果がＥ１≦ｔｈ１であれば、カウンターステアによってオーバーステア傾向が解消されたと判断してステップＳ１１に移行する。一方、判定結果がＥ１＞ｔｈ１であれば、一時的にオーバーステア傾向が小さくなっている可能性があると判断してステップＳ１２に移行する。
ステップＳ１１では、制御フラグをＦ＝０にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
On the other hand, in step S10, it is determined whether or not the difference E1 is smaller than the first predetermined value th1. If the determination result is E1 ≦ th1, it is determined that the oversteer tendency has been eliminated by the counter steer, and the process proceeds to step S11. On the other hand, if the determination result is E1> th1, it is determined that the oversteer tendency may be temporarily reduced, and the process proceeds to step S12.
In step S11, the control flag is reset to F = 0, and then the process returns to a predetermined main program.
ステップＳ１２は、車速Ｖが第三の所定値ｔｈ３より小さいか否か、又は実測値γｓが第四の所定値ｔｈ４より小さいか否かを判定する。第三の所定値ｔｈ３は、車速Ｖが低速領域にあるか否かを判断するための閾値であり、例えば１５ｋｍ／ｈ程度の値である。第四の所定値ｔｈ４は、実測値γｓが十分に小さいか否かを判断するための閾値であり、目標値γ＊よりも小さな例えば１０ｄｅｇ／ｓｅｃ程度の値である。判定結果がＶ＜ｔｈ３である、又はγｓ＜ｔｈ４であれば、もはやカウンターステアは不要であると判断して前記ステップＳ１１に移行する。一方、判定結果がＶ≧ｔｈ３であり、且つγｓ≧ｔｈ４であれば、一時的にオーバーステア傾向が小さくなっている可能性があると判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。 Step S12 determines whether or not the vehicle speed V is smaller than the third predetermined value th3, or whether or not the actual measurement value γs is smaller than the fourth predetermined value th4. The third predetermined value th3 is a threshold value for determining whether or not the vehicle speed V is in the low speed region, and is a value of about 15 km / h, for example. The fourth predetermined value th4 is a threshold value for determining whether or not the actual measurement value γs is sufficiently small, and is a value of, for example, about 10 deg / sec, which is smaller than the target value γ *. If the determination result is V <th3 or γs <th4, it is determined that the counter steer is no longer necessary, and the process proceeds to step S11. On the other hand, if the determination result is V ≧ th3 and γs ≧ th4, it is determined that the oversteer tendency may be temporarily reduced, and the process returns to the predetermined main program as it is.
次に、操舵反力制御処理を図６のフローチャートに従って説明する。
ステップＳ２１では、図７のマップを参照し、タイヤ横力Ｙｆに応じて操舵反力Ｔｒを算出する。このマップは、タイヤ横力Ｙｆが大きいほど、これに比例して操舵反力Ｔｒが大きくなるように設定されている。
続くステップＳ２２では、旋回挙動制御処理により、転舵角θｗが修正されているか否かを判定する。転舵角θｗが修正されていなければステップＳ２３に移行する。一方、転舵角θｗが修正されていればステップＳ２４に移行する。
ステップＳ２３では、操舵反力Ｔｒを操舵反力制御部２２へ出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
Next, the steering reaction force control process will be described with reference to the flowchart of FIG.
In step S21, the steering reaction force Tr is calculated according to the tire lateral force Yf with reference to the map of FIG. This map is set so that the steering reaction force Tr increases in proportion to the tire lateral force Yf.
In a succeeding step S22, it is determined whether or not the turning angle θw is corrected by the turning behavior control process. If the turning angle θw is not corrected, the process proceeds to step S23. On the other hand, if the turning angle θw is corrected, the process proceeds to step S24.
In step S23, the steering reaction force Tr is output to the steering reaction
一方、ステップＳ２４では、図８を参照し、転舵角θｗの修正量Δθに応じて、付加反力Ｔａを算出する。このマップは、修正量Δθが大きいほど、且つステアリング操作速度が速いほど、修正量Δθと同一方向の付加反力Ｔａを大きくし、上限値でリミットをかけるように設定されている。
続くステップＳ２５では、図９を参照し、付加反力Ｔａに応じて操舵反力Ｔｒを減少補正する。このマップは、付加反力Ｔａが大きいほど、操舵反力Ｔｒの減少補正量が大きくなるように設定されている。
続くステップＳ２６では、操舵反力Ｔｒに付加反力Ｔａを加算し、最終的な操舵反力Ｔｒを算出してから前記ステップＳ２３に移行する。
On the other hand, in step S24, referring to FIG. 8, the additional reaction force Ta is calculated according to the correction amount Δθ of the turning angle θw. This map is set so that the larger the correction amount Δθ and the faster the steering operation speed, the larger the additional reaction force Ta in the same direction as the correction amount Δθ and the upper limit value.
In subsequent step S25, referring to FIG. 9, the steering reaction force Tr is corrected to decrease in accordance with the additional reaction force Ta. This map is set so that the amount of decrease correction of the steering reaction force Tr increases as the additional reaction force Ta increases.
In the subsequent step S26, the additional reaction force Ta is added to the steering reaction force Tr to calculate the final steering reaction force Tr, and then the process proceeds to step S23.
《作用》
先ず、推定値γｅの算出について説明する。
一般に、車速Ｖや操舵角θｓに基づいてヨーレートを推定することが知られているが、 実際に発生するヨーレートは、路面摩擦係数の影響を受けるので、車速Ｖや操舵角θｓに基づいて算出したヨーレートの推定値には、摩擦係数に応じた補正が必要となる。しかしながら、摩擦係数を正確に検出すること自体が難しいため、ヨーレートの正確な推定が難しかった。
<Action>
First, calculation of the estimated value γe will be described.
In general, it is known that the yaw rate is estimated based on the vehicle speed V and the steering angle θs. However, since the actual yaw rate is affected by the road surface friction coefficient, the yaw rate is calculated based on the vehicle speed V and the steering angle θs. The estimated value of the yaw rate needs to be corrected according to the friction coefficient. However, since it is difficult to accurately detect the friction coefficient, it is difficult to accurately estimate the yaw rate.
そこで、本実施形態では、前記（１）式に従い、タイヤ横力Ｙｆ及び車速Ｖに応じてヨーレートの推定値γｅを算出する。このようにタイヤ横力Ｙｆを用いることで、路面摩擦係数の影響を受けることなく、ヨーレートを正確に推定することができる。但し、車速Ｖが低速の所定値Ｖ１以下であるときには、この所定値Ｖ１を前記（１）式に代入して推定値γｅを算出する。すなわち、前記（１）式によれば、車速Ｖが低くなるほど推定値γｅが大きくなるので、代入する車速Ｖに下限値を設けることで、こうした推定値γｅの極大化を防ぎ、実態に即した推定値γｅを算出することができる。 Therefore, in the present embodiment, an estimated value γe of the yaw rate is calculated according to the tire lateral force Yf and the vehicle speed V according to the equation (1). Thus, by using the tire lateral force Yf, the yaw rate can be accurately estimated without being affected by the road surface friction coefficient. However, when the vehicle speed V is less than or equal to the low predetermined value V1, the predetermined value V1 is substituted into the equation (1) to calculate the estimated value γe. That is, according to the above equation (1), the estimated value γe increases as the vehicle speed V decreases. Therefore, by providing a lower limit value for the vehicle speed V to be substituted, the estimation value γe is prevented from being maximized, and in accordance with the actual situation. An estimated value γe can be calculated.
次に、旋回挙動の制御を、図１０のタイムチャートに従って説明する。
差分Ｅ１を算出し（ステップＳ１）、差分Ｅ１が第一の所定値ｔｈ１より小さいとき（ステップＳ３の判定が“No”）、つまり推定値γｅに対して実測値γｓが近似しているときには、車両がオーバーステア傾向にはなく、カウンターステアは不要であるので、タイムチャートの区間Ｔ１で示すように、旋回挙動の制御はＯＦＦとなる。
Next, the control of the turning behavior will be described according to the time chart of FIG.
When the difference E1 is calculated (step S1) and the difference E1 is smaller than the first predetermined value th1 (determination in step S3 is “No”), that is, when the actual measurement value γs approximates the estimated value γe, Since the vehicle is not in an oversteer tendency and no countersteer is required, the control of the turning behavior is turned off as shown by the section T1 of the time chart.
この状態から実測値γｓが増加し、差分Ｅ１が第一の所定値ｔｈ１を超えたら（ステップＳ３の判定が“Yes”）、その時点の推定値γｅを目標値γ*として設定する（ステップＳ４）。この現時点の推定値γｅこそが、オーバーステア傾向に至る寸前の旋回性能の限界となるので、この推定値γｅを目標値γ*として保持する。
そして、差分Ｅ２を算出し（ステップＳ６）、この差分Ｅ２が第二の所定値ｔｈ２より大きいときに（ステップＳ７の判定が“Yes”）、差分Ｅ２に応じて転舵角θｗの修正量Δθを算出し（ステップＳ８）、修正量Δθに応じてカウンターステアを行うことで、タイムチャートの区間Ｔ２で示すように、旋回挙動の制御がＯＮとなる。
When the actually measured value γs increases from this state and the difference E1 exceeds the first predetermined value th1 (determination in step S3 is “Yes”), the estimated value γe at that time is set as the target value γ * (step S4). ). Since the present estimated value γe is the limit of the turning performance just before the tendency to oversteer, the estimated value γe is held as the target value γ * .
Then, the difference E2 is calculated (step S6), and when the difference E2 is larger than the second predetermined value th2 (determination in step S7 is “Yes”), the correction amount Δθ of the turning angle θw according to the difference E2 Is calculated (step S8), and counter steering is performed according to the correction amount Δθ, so that the control of the turning behavior is turned on as shown by the section T2 of the time chart.
上記のように、オーバーステア傾向に至る寸前の旋回性能の限界となるヨーレートを、目標値γ*として設定し、この目標値γ*と実測値γｓとの差分Ｅ２に応じて、カウンターステアを行うことで、旋回性能の低下を防ぎつつ、旋回挙動の安定化を防ぐことができる。すなわち、目標値γ*に実測値γｓが近づけば、修正量Δθを小さくし、目標値γ*から実測値γｓが遠ざかれば、修正量Δθを大きくすることで、過不足のない最適なカウンターステアを行うことができる。 As described above, the yaw rate as a limit of turning performance of the verge of reaching the oversteer, and set as a target value gamma *, according to the difference E2 between the target value gamma * and the measured value gamma] s, performs counter-steering Thereby, stabilization of turning behavior can be prevented while preventing deterioration of turning performance. That is, when the actual measurement value γs approaches the target value γ * , the correction amount Δθ is reduced, and when the actual measurement value γs is far from the target value γ * , the correction amount Δθ is increased, so that an optimal counter without excess or deficiency is obtained. You can steer.
その後、目標値γ*に実測値γｓが近似し、差分Ｅ２が第二の所定値ｔｈ２より小さくなったら（ステップＳ７の判定が“No”）、修正量Δθの算出を停止し、カウンターステアを一旦停止し、タイムチャートの区間Ｔ３で示すように、旋回挙動の制御をスタンバイにする。なぜなら、このときは推定値γｅも安定しておらず、また実測値γｓが再び増加する可能性があるからである。一般に、最初のオーバーステア傾向（第一の波）が強いほど、一回のカウンターステア動作によって一旦はオーバーステア傾向が弱まるとしても、慣性によって再びオーバーステア傾向（第二の波）が現れることがある。したがって、差分Ｅ２が第二の所定値ｔｈ２より小さくなっただけでは、直ちに旋回挙動の制御を終了せずに、再びオーバーステア傾向が現れるときのためにスタンバイしておく。このように、目標値γ*の設定を維持したまま、旋回挙動の制御を一時停止しておくことで、再びオーバーステア傾向が現れるときに、同一の目標値γ*に基づいて直ちに旋回挙動の制御を再開することができる。 Thereafter, when the actual measurement value γs approximates the target value γ * and the difference E2 becomes smaller than the second predetermined value th2 (determination in step S7 is “No”), the calculation of the correction amount Δθ is stopped and the counter steer is stopped. The vehicle is temporarily stopped and the turning behavior control is set to standby as indicated by a time chart section T3. This is because the estimated value γe is not stable at this time, and the actually measured value γs may increase again. In general, the stronger the first oversteer tendency (first wave), the oversteer tendency (second wave) may appear again due to inertia, even if the oversteer tendency once weakens by a single counter-steer operation. is there. Therefore, if the difference E2 is smaller than the second predetermined value th2, the control of the turning behavior is not immediately ended, and the vehicle is on standby for a case where an oversteer tendency appears again. In this way, by temporarily stopping the control of the turning behavior while maintaining the setting of the target value γ * , when the oversteer tendency appears again, the turning behavior is immediately controlled based on the same target value γ * . Control can be resumed.
なお、スタンバイ状態で、実測値γｓが一時的に目標値γ*より小さくなることもあるが、切り増し方向へのカウンターステアは行わず、そのままスタンバイ状態を維持するものとする。
そして、再びオーバーステア傾向が現れ、差分Ｅ２が第二の所定値ｔｈ２より大きくなったら（ステップＳ７の判定が“Yes”）、修正量Δθに応じてカウンターステアを再開することで、タイムチャートの区間Ｔ４で示すように、もう一度、旋回挙動の制御がＯＮとなる。
In the standby state, the actually measured value γs may temporarily become smaller than the target value γ * , but the counter steer in the increasing direction is not performed, and the standby state is maintained as it is.
Then, when an oversteer tendency appears again and the difference E2 becomes larger than the second predetermined value th2 (determination in step S7 is “Yes”), the countersteer is restarted according to the correction amount Δθ, so that the time chart As indicated by the section T4, the turning behavior control is once again turned ON.
その後、再び差分Ｅ２が第二の所定値ｔｈ２より小さくなり、且つ差分Ｅ１が第一の所定値ｔｈ１より小さくなったら（ステップＳ１０の判定が“Yes”）、修正量Δθの算出及びカウンターステアを終了し、タイムチャートの区間Ｔ５に示すように、旋回挙動の制御がＯＦＦとなる。このとき、制御フラグをＦ＝０にリセットすることで（ステップＳ１１）、目標値γ*の設定を解除する。したがって、以後、差分Ｅ１が第一の所定値ｔｈ１より大きくなった場合には、改めて目標値γ*を設定することになる。 Thereafter, when the difference E2 becomes smaller than the second predetermined value th2 again and the difference E1 becomes smaller than the first predetermined value th1 (determination in Step S10 is “Yes”), the calculation of the correction amount Δθ and the counter steer are performed. The control of the turning behavior is turned off as shown in the section T5 of the time chart. At this time, the setting of the target value γ * is canceled by resetting the control flag to F = 0 (step S11). Therefore, thereafter, when the difference E1 becomes larger than the first predetermined value th1, the target value γ * is set again.
一方、差分Ｅ１が所定値ｔｈ１よりも大きくとも、差分Ｅ２が第二の所定値ｔｈ２より小さく、且つ車速Ｖが第三の所定値ｔｈ３より小さければ（ステップＳ１１の判定が“Yes”）、修正量Δθの算出、及びカウンターステアを終了し、旋回挙動の制御を終了する。これは、車両が低速走行している状態では、旋回挙動が大きな問題になることはないからである。 On the other hand, if the difference E1 is larger than the predetermined value th1, the difference E2 is smaller than the second predetermined value th2 and the vehicle speed V is smaller than the third predetermined value th3 (determination in step S11 is “Yes”). The calculation of the amount Δθ and the counter steer are finished, and the control of the turning behavior is finished. This is because the turning behavior does not become a big problem when the vehicle is traveling at a low speed.
また、差分Ｅ１が所定値ｔｈ１よりも大きくとも、差分Ｅ２が第二の所定値ｔｈ２より小さく、且つ実測値γｓが第四の所定値ｔｈ４より小さければ（ステップＳ１１の判定が“Yes”）、修正量Δθの算出、及びカウンターステアを終了し、旋回挙動の制御を終了する。これも、低速走行している場合と同様に、車両のヨーレートが小さい状態では、旋回挙動が大きな問題になることはないからである。 Further, even if the difference E1 is larger than the predetermined value th1, if the difference E2 is smaller than the second predetermined value th2 and the measured value γs is smaller than the fourth predetermined value th4 (determination in step S11 is “Yes”). The calculation of the correction amount Δθ and the counter steer are finished, and the control of the turning behavior is finished. This is also because the turning behavior does not become a big problem when the vehicle has a low yaw rate, as in the case of traveling at a low speed.
次に、操舵反力Ｔｒについて説明する。
通常は、図７のマップに従って、運転者のステアリング操作に応じた操舵反力Ｔｒを算出する（ステップＳ２１）。一方、車両のオーバーステア傾向を検知し、カウンターステアによって転舵角θｗを自動修正するときには、この自動修正に合わせた修正操舵を運転者に促すような操舵反力Ｔｒを生成する。
ところで、転舵角θｗが中立位置を越えて反転するようなカウンターステアを行うと、タイヤ横力Ｙｆに応じた操舵反力Ｔｒの方向が反転することで、図１１に示すように、修正操舵を阻む方向に作用してしまう。
Next, the steering reaction force Tr will be described.
Normally, the steering reaction force Tr corresponding to the driver's steering operation is calculated according to the map of FIG. 7 (step S21). On the other hand, when the vehicle oversteer tendency is detected and the steering angle θw is automatically corrected by countersteering, a steering reaction force Tr is generated so as to urge the driver to perform correction steering in accordance with the automatic correction.
By the way, when countersteering is performed such that the turning angle θw is reversed beyond the neutral position, the direction of the steering reaction force Tr according to the tire lateral force Yf is reversed, and as shown in FIG. It will act in the direction of blocking.
そこで、本実施形態では、転舵角θｗを自動修正するときには（ステップＳ２２の判定が“Yes”）、この修正と同一方向の操舵反力Ｔｒを生成する。具体的には、修正量Δθに応じて付加反力Ｔａを算出し（ステップＳ２４）、この付加反力Ｔａに応じて操舵反力Ｔｒを減少補正し（ステップＳ２５）、この操舵反力Ｔｒに付加反力Ｔａを加算することで（ステップＳ２６）、最終的な操舵反力Ｔｒを生成する。 Therefore, in the present embodiment, when the turning angle θw is automatically corrected (the determination in step S22 is “Yes”), a steering reaction force Tr in the same direction as this correction is generated. Specifically, the additional reaction force Ta is calculated according to the correction amount Δθ (step S24), and the steering reaction force Tr is corrected to decrease according to the additional reaction force Ta (step S25). By adding the additional reaction force Ta (step S26), a final steering reaction force Tr is generated.
ここで、先ず修正量Δθが大きいほど、操舵反力Ｔｒを減少補正するとこで、転舵角θｗが中立位置を越えて反転しても、修正操舵を阻む方向の力を抑制することができる。また、修正量Δθと同一方向の付加反力Ｔａを加算することで、修正操舵を阻む方向の力を打消し、転舵角θｗの自動修正に合わせた修正操舵を運転者に促すことができる。また、修正量Δθが大きいほど、付加反力Ｔａを大きくすることで、転舵角θｗの自動修正に合わせた修正操舵を運転者に促すことができる。一方、運転者のステアリング操作が速いほど、付加反力Ｔａを小さくすることで、修正操舵の切り過ぎを防ぐことができる。また、付加反力Ｔａを所定の上限値以下に制限することで、付加反力Ｔａの不必要な増加を防げると共に、微妙な修正操舵が行いやすくなる。 Here, first, as the correction amount Δθ is larger, the steering reaction force Tr is corrected to be reduced, so that even if the turning angle θw is reversed beyond the neutral position, the force in the direction that prevents the correction steering can be suppressed. . Further, by adding the additional reaction force Ta in the same direction as the correction amount Δθ, it is possible to cancel the force in the direction that hinders the correction steering and to prompt the driver to perform the correction steering in accordance with the automatic correction of the turning angle θw. . Further, by increasing the additional reaction force Ta as the correction amount Δθ increases, the driver can be urged to perform correction steering in accordance with the automatic correction of the turning angle θw. On the other hand, the quicker the steering operation by the driver, the smaller the additional reaction force Ta can be prevented, so that the correction steering is not overcut. Further, by limiting the additional reaction force Ta to a predetermined upper limit value or less, an unnecessary increase in the additional reaction force Ta can be prevented, and delicate correction steering can be easily performed.
《応用例》
なお、本実施形態では、ホール素子と着磁式のエンコーダを用いてタイヤ横力Ｙｆを検出しているが、この種のハブセンサ１３は、車速が極低速である場合に、精度よくタイヤ横力Ｙｆを検出できない可能性がある。そこで、車速Ｖが低速の所定値Ｖ１以下であるときには、転舵モータ９の駆動電流を検出したり、ラック軸力を検出したり、ピニオントルクを検出したりして、これらを代用してヨーレートの推定値γｅを算出してもよい。これにより、車速Ｖが低速であっても、ヨーレートの推定を継続して実行することができる。
《Application example》
In the present embodiment, the tire lateral force Yf is detected using a Hall element and a magnetized encoder. However, this type of
また、本実施形態では、タイヤ横力Ｙｆ及び車速Ｖに応じてヨーレートの推定値γｅを算出しているが、これに限定されるものではない。すなわち、前記（１）式によれば、車両重量ｍも可変要素である。そこで、車両重量ｍを固定値とする代わりに、ストロークセンサで検出したサスペンションストロークや加速度センサで検出した車両のピッチング状態に基づいて車両重量ｍを検出し、これも前記（１）に代入して推定値γｅを算出すればよい。同様に、車両重心点と後輪車軸との距離Ｌｒも可変要素であるため、ストロークセンサで検出したサスペンションストロークや加速度センサで検出した車両のピッチング状態に基づいて車両重心点を検出したうえで後輪車軸との距離Ｌｒを算出し、これも前記（１）に代入して推定値γｅを算出すればよい。このように、車両重量ｍや車両重心点を検出し、推定値γｅの算出に反映させることで、より正確な推定を行うことができる。 In this embodiment, the yaw rate estimated value γe is calculated according to the tire lateral force Yf and the vehicle speed V, but the present invention is not limited to this. That is, according to the equation (1), the vehicle weight m is also a variable element. Therefore, instead of setting the vehicle weight m as a fixed value, the vehicle weight m is detected based on the suspension stroke detected by the stroke sensor or the pitching state of the vehicle detected by the acceleration sensor, and this is also substituted into the above (1). The estimated value γe may be calculated. Similarly, since the distance Lr between the vehicle center of gravity and the rear wheel axle is a variable element, the vehicle center of gravity is detected based on the suspension stroke detected by the stroke sensor and the vehicle pitching state detected by the acceleration sensor. The estimated distance γe may be calculated by calculating the distance Lr from the wheel axle and also substituting it into (1). Thus, more accurate estimation can be performed by detecting the vehicle weight m and the vehicle gravity center point and reflecting them in the calculation of the estimated value γe.
また、本実施形態では、前記（１）式に従って、ヨーレートの推定値γｅを算出しているが、これに限定されるものではない。例えば、推定値γｅの算出処理に、一次遅れのローパスフィルタを追加し、下記（５）式に従い、ヨーレートの推定値γｅを算出してもよい。
γｅ＝｛｛Ｙｆ×（Ｌ／Ｌｒ）｝／（ｍ×Ｖ）｝
×（１／１＋Ｔｓ） …………（５）
In the present embodiment, the estimated value γe of the yaw rate is calculated according to the equation (1), but the present invention is not limited to this. For example, a first-order lag low-pass filter may be added to the process of calculating the estimated value γe, and the estimated value γe of the yaw rate may be calculated according to the following equation (5).
γe = {{Yf × (L / Lr)} / (m × V)}
× (1/1 + Ts) ………… (5)
ハブセンサ１３は、バネ下となるハブユニットに取り付けられているが、ヨーレートセンサ１５は、バネ上となる車体に取り付けられている。したがって、厳密には、タイヤ横力Ｙｆに応じて算出したヨーレートの推定値γｅに対して、ヨーレートセンサ１５で検出するヨーレートの実測値γｓには、位相遅れが発生することになる。すなわち、この位相ずれが、旋回挙動の判定に影響を及ぼすことになる。そこで、前記（４）式に従い、推定値γｅの算出処理に、一次遅れのローパスフィルタを追加することで、推定値γｅの位相を実測値γｓの位相に一致させている。これにより、推定値γｅと実測値γｓとの位相ずれを解消し、旋回挙動の判定精度を向上させることができる。
The
また、本実施形態では、差分Ｅ２が第二の所定値ｔｈ２より小さく、且つ差分Ｅ１が第一の所定値ｔｈ１より小さいくなった時点で、旋回挙動の制御を終了しているが、これに限定されるものではない。例えば、差分Ｅ２が第二の所定値ｔｈ２より小さく、且つ差分Ｅ１が第一の所定値ｔｈ１より小さい状態で、所定時間が経過したときに、旋回挙動の制御を終了してもよい。これによれば、より慎重に制御のＯＮ／ＯＦＦを切替えることができる。 Further, in the present embodiment, the control of the turning behavior is finished when the difference E2 is smaller than the second predetermined value th2 and the difference E1 is smaller than the first predetermined value th1. It is not limited. For example, the control of the turning behavior may be terminated when a predetermined time elapses in a state where the difference E2 is smaller than the second predetermined value th2 and the difference E1 is smaller than the first predetermined value th1. According to this, ON / OFF of control can be switched more carefully.
また、本実施形態では、差分Ｅ２が第二の所定値ｔｈ２より小さく、且つ差分Ｅ１が第一の所定値ｔｈ１より小さいときに、旋回挙動の制御を終了しているが、これに限定されるものではない。例えば、スタンバイモードを省略し、差分Ｅ２が第二の所定値ｔｈ２より小さくなった時点で、直ちに旋回挙動の制御を終了してもよい。これによれば、より簡易的に制御のＯＮ／ＯＦＦを切替えることができる。 In this embodiment, the control of the turning behavior is terminated when the difference E2 is smaller than the second predetermined value th2 and the difference E1 is smaller than the first predetermined value th1, but the present invention is limited to this. It is not a thing. For example, the standby mode may be omitted, and the turning behavior control may be immediately terminated when the difference E2 becomes smaller than the second predetermined value th2. According to this, ON / OFF of control can be switched more simply.
また、本実施形態では、タイヤ横力Ｙｆに応じた操舵反力Ｔｒを減少補正すると共に、さらに付加反力Ｔａを加算することで、最終的な操舵反力Ｔｒを算出しているが、これに限定されるものではない。要は、運転者のステアリング操作とは異なる所定の条件に基づいて転舵角θｗを修正するときに、この修正と同一方向の操舵反力を運転者に伝達できればよいので、タイヤ横力Ｙｆに応じた操舵反力Ｔｒを無視し、転舵角θｗの修正と同一方向の操舵反力を新たに算出してもよい。
また、本実施形態では、ステアリングバイワイヤについて説明したが、これに限定されるものではなく、運転者のステアリング操作とは異なる所定の条件に基づいて転舵角θｗを修正するものであれば、舵角比可変機構（ＶＧＲ）によって転舵輪の転舵角θｗを制御するものにも適用可能である。
In the present embodiment, the steering reaction force Tr corresponding to the tire lateral force Yf is corrected to decrease, and the additional reaction force Ta is added to calculate the final steering reaction force Tr. It is not limited to. In short, when the turning angle θw is corrected based on a predetermined condition different from the driver's steering operation, it is sufficient that the steering reaction force in the same direction as this correction can be transmitted to the driver. The corresponding steering reaction force Tr may be ignored, and the steering reaction force in the same direction as the correction of the turning angle θw may be newly calculated.
Further, in the present embodiment, the steering-by-wire has been described. However, the present invention is not limited to this. If the steering angle θw is corrected based on a predetermined condition different from the driver's steering operation, the steering The present invention is also applicable to a system that controls the turning angle θw of the steered wheels by a variable angle ratio mechanism (VGR).
また、本実施形態では、車両のオーバーステア傾向を検出したときにカウンターステアによって転舵角θｗを修正する場合について説明しているが、これに限定されるものではない。例えば、左右輪で路面の摩擦係数が異なるスプリットμ路にて、制動力を発生させると、路面の摩擦係数が高い側へ車両が片流れするので、片流れ逆方向に転舵角θｗを自動修正するような場合や、さらに走行車線に対する自車両の逸脱傾向を検出したときに、逸脱防止方向に転舵角θｗを自動修正するような場合にも、本発明を適用できる。要は、運転者のステアリング操作とは異なる条件で転舵角θｗを修正する構成であれば、他の如何なるものにも本発明を適用できる。 In the present embodiment, the case where the steering angle θw is corrected by countersteering when an oversteer tendency of the vehicle is detected is described, but the present invention is not limited to this. For example, if braking force is generated on split μ roads with different road surface friction coefficients between the left and right wheels, the vehicle will unilaterally flow to the side where the road surface friction coefficient is higher. The present invention can also be applied to such a case or when the turning angle θw is automatically corrected in the departure prevention direction when a deviation tendency of the host vehicle from the traveling lane is detected. In short, the present invention can be applied to any other configuration as long as the turning angle θw is corrected under conditions different from the driver's steering operation.
《効果》
以上より、転舵角制御部２１が「舵角制御手段」に対応し、旋回挙動制御部２４が「転舵角補正手段」に対応し、ステップＳ２１、Ｓ２３の処理が「第一の反力制御手段」に対応し、ステップＳ２２〜Ｓ２６の処理が「第二の反力制御手段」に対応している。
（１）運転者のステアリング操作に応じて転舵輪の転舵角を制御可能な舵角制御手段と、運転者のステアリング操作とは異なる所定の条件で前記転舵角を修正する転舵角補正手段と、前記舵角制御手段が運転者のステアリング操作に応じて前記転舵角を制御するときに、前記転舵輪に作用する路面反力を検出し、当該路面反力に応じた第一の操舵反力を運転者に伝達する第一の反力制御手段と、前記転舵角補正手段が運転者のステアリング操作とは異なる所定の条件に基づいて前記転舵角を修正するときに、当該転舵角の修正方向に対応する方向の第二の操舵反力を運転者に伝達する第二の反力制御手段と、を備える。
このように、運転者のステアリング操作とは異なる所定の条件に基づいて転舵輪の転舵角を修正するときには、この修正と同一方向の第二の操舵反力を運転者に伝達するので、運転者に対して修正操舵を促すことができる。
"effect"
From the above, the turning
(1) Steering angle control means capable of controlling the turning angle of the steered wheels according to the driver's steering operation, and turning angle correction for correcting the turning angle under predetermined conditions different from the driver's steering operation. And a road surface reaction force acting on the steered wheel when the steering angle control unit controls the turning angle according to a steering operation of a driver, and a first response according to the road surface reaction force is detected. When the first reaction force control means for transmitting the steering reaction force to the driver and the turning angle correction means correct the turning angle based on a predetermined condition different from the steering operation of the driver, Second reaction force control means for transmitting a second steering reaction force in a direction corresponding to the direction of correction of the turning angle to the driver.
As described above, when the turning angle of the steered wheels is corrected based on a predetermined condition different from the driver's steering operation, the second steering reaction force in the same direction as this correction is transmitted to the driver. Corrective steering can be urged to the person.
（２）前記転舵角補正手段は、車両のオーバーステア傾向を抑制するために前記転舵角を修正する。
これにより、車両のオーバーステア傾向を抑制することができる。
（３）前記第二の反力制御手段は、前記転舵角の修正量が大きいほど、前記第二の操舵反力を大きくする。
これにより、転舵角の修正に合わせた修正操舵を運転者に促すことができる。
（４）前記第二の反力制御手段は、前記第一の操舵反力に付加反力を加算することで前記第二の操舵反力を算出するものであって、前記転舵角の修正量が大きいほど、前記第一の操舵反力を減少補正すると共に、前記付加反力を大きくする。
これにより、転舵角が中立位置を越えて反転しても、修正操舵を阻む方向の力を抑制できるので、転舵角の修正に合わせた修正操舵を運転者に促すことができる。
(2) The turning angle correction means corrects the turning angle in order to suppress an oversteer tendency of the vehicle.
Thereby, the oversteer tendency of vehicles can be controlled.
(3) The second reaction force control means increases the second steering reaction force as the amount of correction of the turning angle increases.
As a result, the driver can be prompted to perform corrective steering in accordance with the correction of the turning angle.
(4) The second reaction force control means calculates the second steering reaction force by adding an additional reaction force to the first steering reaction force, and corrects the turning angle. As the amount increases, the first steering reaction force is corrected to decrease and the additional reaction force is increased.
As a result, even if the turning angle is reversed beyond the neutral position, the force in the direction of preventing the correction steering can be suppressed, so that the driver can be prompted to perform the correction steering in accordance with the correction of the turning angle.
（５）前記第二の反力制御手段は、運転者のステアリング操作が速いほど、前記付加反力を小さくする。
これにより、修正操舵の切り過ぎを防ぐことができる。
（６）前記第二の反力制御手段は、前記付加反力を所定の上限値以下に制限する。
これにより、付加反力の不必要な増加を防げると共に、微妙な修正操舵が行いやすくなる。
(5) The second reaction force control means decreases the additional reaction force as the driver's steering operation becomes faster.
Thereby, it is possible to prevent excessive correction steering.
(6) The second reaction force control means limits the additional reaction force to a predetermined upper limit value or less.
As a result, an unnecessary increase in the additional reaction force can be prevented, and delicate correction steering can be easily performed.
（７）運転者のステアリング操作に応じて転舵輪の転舵角を制御するときに、前記転舵輪に作用する路面反力を検出し、当該路面反力に応じた第一の操舵反力を運転者に伝達し、運転者のステアリング操作とは異なる所定の条件に基づいて前記転舵角を修正するときには、当該修正と同一方向の第二の操舵反力を運転者に伝達する。
このように、運転者のステアリング操作とは異なる所定の条件に基づいて転舵輪の転舵角を修正するときには、この修正と同一方向の第二の操舵反力を運転者に伝達するので、運転者に対して修正操舵を促すことができる。
(7) When controlling the turning angle of the steered wheels according to the steering operation of the driver, the road surface reaction force acting on the steered wheels is detected, and the first steering reaction force according to the road surface reaction force is detected. When the turning angle is corrected based on a predetermined condition that is transmitted to the driver and different from the steering operation of the driver, the second steering reaction force in the same direction as the correction is transmitted to the driver.
As described above, when the turning angle of the steered wheels is corrected based on a predetermined condition different from the driver's steering operation, the second steering reaction force in the same direction as this correction is transmitted to the driver. Corrective steering can be urged to the person.
３Ｌ、３Ｒ 転舵輪
８ 反力モータ
９ 転舵モータ
１１ 操舵角センサ
１２ 転舵角センサ
１３ ハブセンサ
１４ 車速センサ
１５ ヨーレートセンサ
２０ コントローラ
２１ 転舵角制御部
２２ 操舵反力制御部
２３ 推定値算出部
２４ ステアリング制御部
3L, 3R steered
Claims (7)
前記舵角制御手段が運転者のステアリング操作に応じて前記転舵角を制御するときに、前記転舵輪に作用する路面反力を検出し、当該路面反力に応じた第一の操舵反力を運転者に伝達する第一の反力制御手段と、
前記転舵角補正手段が運転者のステアリング操作とは異なる所定の条件に基づいて前記転舵角を修正するときに、当該転舵角の修正方向に対応する方向の第二の操舵反力を運転者に伝達する第二の反力制御手段と、を備えることを特徴とするステアリング制御装置。 Steering angle control means capable of controlling the turning angle of the steered wheels in accordance with the steering operation of the driver, turning angle correction means for correcting the turning angle under a predetermined condition different from the steering operation of the driver,
When the steering angle control means controls the turning angle according to a driver's steering operation, a road reaction force acting on the steered wheel is detected, and a first steering reaction force according to the road reaction force is detected. First reaction force control means for transmitting to the driver,
When the turning angle correction means corrects the turning angle based on a predetermined condition different from the driver's steering operation, a second steering reaction force in a direction corresponding to the correction direction of the turning angle is calculated. A steering control device comprising: a second reaction force control means for transmitting to a driver.
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