JP2010173430A - Seat for vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a seat for a vehicle allowing reduction of the number of part items without using a separate member in mounting when an energizing means is engaged with a shock reducing member having an optimum state during normal seating load and rear end collision, reduction of manufacturing processes and creation of a degree of design freedom by securing arrangement regions of other members. <P>SOLUTION: This seat S includes a seat back frame 1, a headrest S3, a pressure receiving member 20 connected to the seat back frame 1 via a connecting member 22 to move independently from the headrest S3, rotating members 30 disposed in side parts 15 on both sides and connected to the connecting member 22 to move independently from the headrest S3, and springs 35 mounted on the rotating members 30 and the seat back frame 1. At least one of mounting parts 33 and 34 for mounting the springs 35 on the rotating members 30 and the seat back frame 1 is formed integrally with the rotating member 30 or the seat back frame 1. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、乗物用シートに係り、特に後面衝突時における衝撃の低減を図った乗物用シートに関する。   The present invention relates to a vehicle seat, and more particularly to a vehicle seat that reduces impact during a rear-end collision.

一般に、自動車などの乗物用シートの後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員の頭部が慣性力によって急激に後傾し、頸部が衝撃を受ける虞がある。   In general, in the case of a so-called rear collision, such as when the rear part of a vehicle seat such as an automobile is bumped or collides greatly during reverse travel, the seated passenger's head suddenly tilts backward due to inertial force. There is a risk that the neck may be impacted.

そのため、従来から自動車などの乗物用シートには、後面衝突時による衝撃から乗員の頭部や頚部を保護し、頸部への衝撃を軽減するために、シートバック上方に乗員の頭部を後方から受けるヘッドレストを設けている。   For this reason, conventionally, vehicle seats such as automobiles have been designed to protect the occupant's head and neck from impact caused by a rear-end collision and reduce the occupant's head above the seat back to reduce the impact on the neck. The headrest received from is provided.

しかし、ヘッドレストを設けているだけでは、身体への衝撃を軽減できないだけでなく、後面衝突時に乗員の頭部とヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させないと、頸部へ加わる衝撃を十分に軽減できない場合がある。   However, it is not only possible to reduce the impact on the body simply by providing a headrest, but if the gap between the occupant's head and the headrest is not quickly reduced at the time of a rear collision, the impact applied to the neck will be sufficient. It may not be possible to mitigate.

このような問題を解消するために、シートバックフレームで、シートバッククッションを支持しているシートバックを備えた乗物用シートにおいて、シートバックの後突時に乗員の背中部分が当接する部位を、他の部位よりもばね係数を小さくかつ減衰係数を大きくした技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。   In order to solve such a problem, in the seat for a vehicle including a seat back that supports the seat back cushion in the seat back frame, a portion where the back portion of the occupant abuts at the time of the rear impact of the seat back is A technique is known in which the spring coefficient is smaller and the damping coefficient is larger than the part (see, for example, Patent Document 1).

またヘッドレスト取付杆の左右両側が、ヘッドレストを前後に移動させる上側リンクを介して背凭フレームに取付けられている技術が知れられている（特許文献２参照）。   In addition, a technique is known in which both the left and right sides of the headrest mounting rod are attached to the back frame through an upper link that moves the headrest back and forth (see Patent Document 2).

特開２００５−０２８９５６号公報JP 2005-028956 A 特開２００７−０６２５２２号公報JP 2007-062522 A

特許文献１で開示される技術は、乗員の衝撃を緩和することにあるが、特許文献１に開示された技術は、シートバックの背中部分（特許文献１では「胸部」としている）が当接する部位のばね係数を小さくすることで、上半身の後方移動を大きくして頭部と背中部分の相対移動量を小さくするとともに、低反発クッション材を用いて減衰係数を大きくすることで、上半身の跳ね返りを抑制して頭部と背中部分の相対速度を低減することにより、頸部に作用するせん断力の低減を図っている。
しかし、ばね係数を小さくする技術や、低反発クッション部材による技術では、乗物の後方への身体の沈み込みを大きくする（即ち、移動量を大きくする）ことができないという不都合があった。 The technique disclosed in Patent Document 1 is to alleviate the impact of an occupant, but the technique disclosed in Patent Document 1 is in contact with the back portion of the seat back (referred to as “chest” in Patent Document 1). By lowering the spring coefficient of the part, the backward movement of the upper body is increased to reduce the relative movement of the head and the back part, and the damping coefficient is increased by using a low-resilience cushion material, so that the upper body rebounds. The shearing force acting on the neck is reduced by reducing the relative speed between the head and the back by suppressing the above.
However, the technique of reducing the spring coefficient and the technique of using the low repulsion cushion member have a disadvantage that the sinking of the body behind the vehicle cannot be increased (that is, the movement amount cannot be increased).

また、特許文献２の技術は、上側リンクは、上側リンクの一部を構成する第一リンク杆の一端（後端）をヘッドレスト取付杆の左右両端に固定した移動側ブラケットに軸により取付け、第一リンク杆の他端は背凭フレームの左右両側の上部に設けた固定側ブラケットに軸により回動自在に夫々取付け、第一リンク杆の下方の移動側ブラケットには、第二リンク杆の一端を軸により軸着し、第二リンク杆はその中間部を固定側ブラケットに軸により回動自在に取付け、さらにプレート体を上下に複数並設したワイヤスプリングを介して前後移動自在に取付けた技術であり、ワイヤスプリングの左右両側の取付端部の先端を平面視プレート体より夫々前方に位置させて、取付端部の先端とプレート体との間にクッション材を設置しうる設置空間を広くでき、クッション性能を向上させることができる技術である。   Further, in the technique of Patent Document 2, the upper link is attached to the moving bracket in which one end (rear end) of the first link rod constituting a part of the upper link is fixed to both the left and right ends of the headrest mounting rod by a shaft. The other end of one link rod is pivotally attached to a fixed bracket provided on the upper left and right sides of the back frame, respectively, and the end of the second link rod is attached to the moving bracket below the first link rod. The center of the second link rod is attached to the fixed side bracket so that it can be rotated by the shaft, and the plate body is attached to the front and rear through a wire spring that is arranged in parallel vertically. An installation space in which a cushion material can be installed between the tip of the mounting end and the plate body with the tips of the mounting end portions on both the left and right sides of the wire spring positioned in front of the plate body in plan view. Kudeki is a technique that can improve the cushioning performance.

しかし、特許文献２の技術は、ヘッドレストが所定範囲で回動するようにするため、回動を規制するための阻止部を上部リンクを構成するリンク杆等に設ける必要があった。このように、複数のリンク杆からなる上側リンクを含めて多数の部材を用いてリンク機構を構成しているために、部品点数が多くなるだけでなく、リンク自体が大型化してしまうという不都合があった。   However, in the technique of Patent Document 2, it is necessary to provide a blocking portion for configuring the upper link with a blocking portion for restricting the rotation so that the headrest rotates within a predetermined range. As described above, since the link mechanism is configured by using a large number of members including the upper link composed of a plurality of link rods, there is a disadvantage that not only the number of parts is increased but also the link itself is enlarged. there were.

また、受圧部材をワイヤでシートフレームに取り付け、ヘッドレストを動かす技術では、受圧部材による姿勢保持や、受圧部材に生じた荷重でヘッドレストを可動させるため、連結部材としてのワイヤの変形ができるだけ生じないようにする必要があり、ワイヤが変形しないため、沈み込み量を阻害してしまい、移動量を大きくすることが難しく、着座フィーリングとの両立が困難であるという不都合があった。   Also, with the technology that attaches the pressure-receiving member to the seat frame with a wire and moves the headrest, the posture of the pressure-receiving member is maintained, and the headrest is moved by the load generated on the pressure-receiving member, so that deformation of the wire as a connecting member does not occur as much as possible Since the wire is not deformed, the amount of subsidence is hindered, it is difficult to increase the amount of movement, and there is a disadvantage that it is difficult to achieve both sitting comfort.

このため、通常の着座荷重や後面衝突時において最適な状態となるような衝撃低減部材を用いて、この衝撃低減部材に付勢手段を取り付ける技術とした場合に、シートバックフレームに別部材としての係合ピン等の係合部を溶着等によって形成し、また、衝撃低減部材に、別部材としてのピン等の係合部を溶着等により形成し、これらの溶着等で形成した係合部に付勢手段の端部をそれぞれ係止する技術が考えられる。
上記のように係合部を溶着等により形成する技術では、別部材であるピン等の係合部を用いる必要があるだけでなく、溶着等の工程が必要であり、製造工程を増やしてしまうという不都合が考慮される。 For this reason, when using a shock reduction member that is in an optimal state at the time of normal seating load or rear collision, and a technique for attaching a biasing means to this impact reduction member, as a separate member on the seat back frame An engaging portion such as an engaging pin is formed by welding or the like, and an engaging portion such as a pin as a separate member is formed on the impact reducing member by welding or the like. A technique for locking the end portions of the urging means can be considered.
In the technique of forming the engaging portion by welding or the like as described above, it is not only necessary to use an engaging portion such as a pin that is a separate member, but also a step such as welding is required, which increases the number of manufacturing steps. The inconvenience is considered.

特に、付勢手段がシートバックフレームの一部を構成するサイドフレームの後方に位置するように配置した場合、シートバックには、クッションパッドが配設されるために、付勢手段自体が干渉してしまうという不都合が考えられる。また付勢手段がサイドフレームの後方位置にある場合には、常に衝撃低減部材を後方に回転しようとする力が働くことになり、背面を支持するシートバックとしては着座フィーリングが良くないという不都合が考えられる。さらに、サイドフレームの下方に、衝撃低減部材を配置すると、サイドフレームの下方には、モータで代表される電装部品を含めた他の部材が取り付けられるため、衝撃低減部材の配置が他の部材の配置と競合してしまうという不都合が考えられる。   In particular, when the urging means is disposed so as to be located behind the side frame that forms a part of the seat back frame, the urging means itself interferes because the cushion pad is disposed on the seat back. The inconvenience that it ends up is considered. In addition, when the urging means is located at the rear position of the side frame, a force that always tries to rotate the impact reducing member acts backward, and the seating feeling that supports the back surface is not good. Can be considered. Furthermore, when an impact reducing member is disposed below the side frame, other members including electric parts represented by a motor are attached below the side frame. The inconvenience of competing with the arrangement can be considered.

本発明の目的は、衝撃低減部材と付勢手段を用いることで、部品点数が少なく、構造が単純で、後面衝突時に乗物の後方への身体の沈み込み（移動）量を大きくでき、ヘッドレストと独立して後面衝突時に乗員に加わる衝撃を効果的に低減することのできる乗物用シートを提供することにある。   An object of the present invention is to use an impact reducing member and an urging means, so that the number of parts is small, the structure is simple, and the amount of sinking (movement) of the body to the rear of the vehicle at the time of a rear collision can be increased. An object of the present invention is to provide a vehicle seat that can effectively reduce the impact applied to the occupant independently during a rear-end collision.

また、本発明の他の目的は、通常の着座荷重や後面衝突時において最適な状態となるような衝撃低減部材と、この衝撃低減部材に付勢手段を係合させた場合に、付勢手段の取り付けに別部材を用いることなく、部品点数を削減することが可能であり、同時に組付工程を減らし作業効率を高めることができ、他の部材の配置スペースを確保して設計の自由度を図り、ヘッドレストと独立して後面衝突時における身体、頸部等への衝撃を確実に且つ効果的に低減できる乗物用シートを提供することにある。   Another object of the present invention is to provide an impact reducing member that is in an optimum state during a normal seating load or a rear collision, and an urging means when the urging means is engaged with the impact reducing member. It is possible to reduce the number of parts without using a separate member for mounting, and at the same time, the assembly process can be reduced and work efficiency can be improved. An object of the present invention is to provide a vehicle seat that can reliably and effectively reduce the impact on the body, neck, etc. in the event of a rear collision independently of the headrest.

前記課題は、請求項１の乗物用シートによれば、両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、前記シートバックフレームに連結部材を介して連結されると共に、前記ヘッドレストと独立して可動する受圧部材と、前記シートバックフレームの両側のサイド部に回動軸を中心にそれぞれ独立して回動可能に配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記ヘッドレストと独立して回動可能な衝撃低減部材と、該衝撃低減部材に形成された取付部と前記シートバックフレームに形成された取付部に端部を係合させて配設された付勢手段と、を備え、前記衝撃低減部材に形成された取付部と前記シートバックフレームに形成された取付部のうち少なくとも一方の取付部は、前記衝撃低減部材と一体或いは前記シートバックフレームのサイド部と一体に形成されたものであること、により解決される。   According to the vehicle seat of claim 1, the subject is a seat back frame including at least side portions located on both sides and an upper portion disposed above, and disposed above the seat back frame. And a pressure receiving member that is connected to the seat back frame via a connecting member and that is movable independently of the head rest, and that is independent of the side portions on both sides of the seat back frame around a rotation axis. An impact reducing member that is pivotably disposed and coupled to the connecting member and pivotable independently of the headrest, an attachment portion formed on the impact reducing member, and the seat back frame. And an urging means arranged with the end portion engaged with the formed mounting portion, and formed on the mounting portion formed on the impact reducing member and the seat back frame. At least one of the mounting portion of the mounting portion which is, the impact that reducing member and those formed in the side portion integral with integral or the seat back frame is solved by.

上記のように、衝撃低減部材と付勢手段を用いており、衝撃低減部材に形成された取付部と前記シートバックフレームに形成された取付部のうち少なくとも一方の取付部は、衝撃低減部材と一体或いはシートバックフレームのサイド部と一体に形成されているので、剛性が高いシートバックフレームで、強度を確保でき、部品点数を少なくすることができる。特に付勢手段を直接取り付けることができるので、ピン等の別部材が不要で部品点数を削減することが可能であり、他の部材の配置スペースを確保して設計の自由度を図ることが可能となり、同時に組付工程を減らし作業効率を高めることができる。
また、衝撃低減部材は、両側のサイド部に回動軸を中心にそれぞれ独立して回動可能に配設されると共に、連結部材と連結され、ヘッドレストと独立して回動可能であるので、左右独立の衝撃低減部材の片側だけに大きな力が加わることを抑制でき、受圧部材に加わるねじれ力を左右でバランスを取りながら、効率よく吸収できる。 As described above, the impact reduction member and the urging means are used, and at least one of the attachment portion formed on the impact reduction member and the attachment portion formed on the seat back frame is an impact reduction member. Since it is formed integrally with the side part of the seat back frame, the strength can be secured and the number of parts can be reduced with the seat back frame having high rigidity. In particular, the biasing means can be attached directly, so there is no need for a separate member such as a pin, and the number of parts can be reduced. At the same time, the assembly process can be reduced and work efficiency can be increased.
In addition, the impact reducing member is disposed on the side portions on both sides so as to be independently rotatable about the rotation axis, is connected to the connecting member, and is rotatable independently of the headrest. A large force can be prevented from being applied only to one side of the left and right independent impact reducing members, and the torsional force applied to the pressure receiving member can be efficiently absorbed while balancing the left and right.

このとき、請求項２のように、前記衝撃低減部材に形成された取付部と前記シートバックフレームに形成された取付部のうち少なくとも一方の取付部は、取付孔から形成されていると、取付部の形成が簡単になるだけでなく、突起と異なり、他部材の配設空間の邪魔にならず、また取付孔に差し込んで取り付けることができるので、組付け作業も容易となる。
なお、前記衝撃低減部材に形成された取付部と前記シートバックフレームに形成された取付部のうち少なくとも一方の取付部は、係合突起部から形成されていても、衝撃低減部材と付勢手段との組付け位置の調整によっては、他部材の配設空間の邪魔にならず、係合突起部であっても取付孔と同様の作用効果を得ることが可能である。 At this time, as in claim 2, when at least one of the attachment portion formed on the impact reduction member and the attachment portion formed on the seat back frame is formed from an attachment hole, Not only is the formation of the portion simple, but unlike the projection, it does not interfere with the space for disposing other members and can be attached by being inserted into the attachment hole.
Even if at least one of the mounting portion formed on the impact reducing member and the mounting portion formed on the seat back frame is formed of an engaging protrusion, the impact reducing member and the urging means Depending on the adjustment of the assembly position, it is possible not to obstruct the arrangement space of other members, and to obtain the same effect as that of the mounting hole even with the engaging protrusion.

また、請求項３のように、シートバックフレームに形成された取付部と衝撃低減部材に形成された取付部との間に、前記衝撃低減部材の回動軸が配置されていると好適である。これにより、衝撃低減部材に形成された取付部とシートバックフレームに形成された取付部が衝撃低減部材の回動軸を間にしているので、衝撃低減部材と付勢手段とを、コンパクトにすることが可能となる。   According to a third aspect of the present invention, it is preferable that the pivot shaft of the impact reducing member is disposed between the attaching portion formed on the seat back frame and the attaching portion formed on the impact reducing member. . As a result, the mounting portion formed on the impact reducing member and the mounting portion formed on the seat back frame sandwich the pivot shaft of the impact reducing member, so that the impact reducing member and the urging means are made compact. It becomes possible.

また、請求項４のように、前記取付部が形成されたシートバックフレームはサイドフレームであり、該サイドフレームは、乗物前方側に位置する端部からＵ字型に内側に折り返した前縁部を有し、前記取付部は、前記前縁部を後方へ延長して形成された延長部に形成されていると好適である。
このように前縁部に取付部を形成すると、前縁部はＵ字型に内側に折り返しているので、剛性があり、取付部が前縁部を後方へ延長して形成された延長部に形成されているので、付勢手段が、他のサイドフレームの折り返した前縁部と干渉することがない。 Further, as in claim 4, the seat back frame in which the attachment portion is formed is a side frame, and the side frame is a front edge portion that is folded back inward in a U shape from an end portion located on the vehicle front side. It is preferable that the attachment portion is formed in an extension portion formed by extending the front edge portion rearward.
Thus, when the attachment portion is formed on the front edge portion, the front edge portion is folded inward in a U-shape, so that the attachment portion is formed by extending the front edge portion rearward. Since it is formed, the biasing means does not interfere with the folded front edge portion of the other side frame.

本発明の乗物用シートは、衝撃低減部材と付勢手段を用いることで、部品点数が少なく、構造が単純で、後面衝突時に乗物の後方への身体の沈み込み（移動）量を大きくでき、ヘッドレストと独立して後面衝突時に乗員に加わる衝撃を効果的に低減できる。   The vehicle seat of the present invention uses an impact reducing member and a biasing means, so that the number of parts is small, the structure is simple, and the amount of sinking (movement) of the body behind the vehicle at the time of a rear collision can be increased. Independent of the headrest, it is possible to effectively reduce the impact applied to the occupant during a rear collision.

また、通常の着座荷重や後面衝突時において最適な状態となるような衝撃低減部材と、この衝撃低減部材に付勢手段を係合させた場合に、付勢手段の取り付けに別部材を用いることなく、部品点数を削減することが可能であり、同時に組付工程を減らし作業効率を高めることができ、他の部材の配置スペースを確保して設計の自由度を図り、ヘッドレストと独立して後面衝突時における身体、頸部等への衝撃を確実に且つ効果的に低減できる。   In addition, an impact reducing member that is in an optimum state at the time of normal seating load or rear collision, and when the urging means is engaged with the impact reducing member, a separate member is used to attach the urging means. The number of parts can be reduced, the assembly process can be reduced at the same time, the work efficiency can be improved, the layout space for other members can be secured, the degree of freedom of design is achieved, and the rear surface is independent of the headrest. The impact on the body, neck, etc. during a collision can be reliably and effectively reduced.

シートの概略斜視図である。It is a schematic perspective view of a sheet. シートフレームの概略斜視図である。It is a schematic perspective view of a seat frame. 衝撃低減部材の可動前のシートバックフレームの概略断面説明図である。It is a schematic cross-section explanatory drawing of the seat back frame before a shock reduction member is movable. 衝撃低減部材の可動後のシートバックフレームの概略断面説明図である。It is a schematic cross-section explanatory drawing of the seat back frame after the impact reduction member is movable. シートバックフレームの背面からの概略説明図である。It is a schematic explanatory drawing from the back surface of a seat back frame. 衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図である。It is an enlarged explanatory view showing the relationship between the impact reducing member and the urging means. 衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図である。It is decomposition | disassembly explanatory drawing of an impact reduction member and a biasing means. 衝撃低減部材の説明図である。It is explanatory drawing of an impact reduction member. 後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the state of the impact reduction member and urging | biasing means before and behind a rear surface collision. 後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the state of the impact reduction member and urging | biasing means before and behind a rear surface collision. 他の実施形態を示す図６と同様な拡大説明図である。It is expansion explanatory drawing similar to FIG. 6 which shows other embodiment. 他の実施形態を示す図６と同様な拡大説明図である。It is expansion explanatory drawing similar to FIG. 6 which shows other embodiment. 他の実施形態を示す図６と同様な拡大説明図である。It is expansion explanatory drawing similar to FIG. 6 which shows other embodiment. 他の実施形態を示す図６と同様な拡大説明図である。It is expansion explanatory drawing similar to FIG. 6 which shows other embodiment. 他の実施形態を示す図６と同様な拡大説明図である。It is expansion explanatory drawing similar to FIG. 6 which shows other embodiment.

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また後面衝突時の荷重とは、後面衝突によって生じる大きな荷重であり、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突などを指すものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域のものは含まないものである。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. It should be noted that members, arrangements, and the like described below do not limit the present invention, and it goes without saying that various modifications can be made in accordance with the spirit of the present invention. In this specification, a vehicle means a vehicle for traveling on which a seat can be mounted, such as a vehicle for traveling on the ground having wheels such as an automobile or a railroad, an aircraft or a ship moving on the ground, and the like. Further, the normal seating load includes a seating impact that occurs when sitting, a load during acceleration caused by sudden start of the vehicle, and the like. In addition, the load at the time of rear collision is a large load generated by the rear collision, and refers to a large rear-end collision by the vehicle from the rear side, a large collision at the time of reverse traveling, etc., and a load similar to the load generated at the time of normal seating. The ones in the area are not included.

図１乃至図１０は本発明に係る実施の形態を示し、図１はシートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３は衝撃低減部材の可動前のシートバックフレームの概略断面説明図、図４は衝撃低減部材の可動後のシートバックフレームの概略断面説明図、図５はシートバックフレームの背面からの概略説明図、図６は衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図、図７は衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図、図８は衝撃低減部材の説明図、図９及び図１０は後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。   1 to 10 show an embodiment according to the present invention, FIG. 1 is a schematic perspective view of a seat, FIG. 2 is a schematic perspective view of a seat frame, and FIG. 3 is a schematic of a seat back frame before the impact reducing member is movable. FIG. 4 is a schematic sectional view of the seat back frame after the impact reducing member is moved, FIG. 5 is a schematic explanatory view from the back of the seat back frame, and FIG. 6 is a relationship between the impact reducing member and the urging means. 7 is an exploded explanatory view of the impact reducing member and the urging means, FIG. 8 is an explanatory view of the impact reducing member, and FIGS. 9 and 10 are the impact reducing member and the urging means before and after the rear collision. It is explanatory drawing which shows the state of.

本実施の形態に係る乗物用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。   As shown in FIG. 1, the vehicle seat S according to the present embodiment includes a seat back S <b> 1 (back part), a seating part S <b> 2, and a headrest S <b> 3, and the seat back S <b> 1 (back part) and the seating part S <b> 2 are seats. Cushion pads 1a and 2a are placed on the frame F and covered with skin materials 1b and 2b. The headrest S3 is formed by arranging a pad material 3a on a core material (not shown) of the head and covering it with a skin material 3b. Reference numeral 19 denotes a headrest pillar that supports the headrest S3.

乗物用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。 As shown in FIG. 2, the seat frame F of the vehicle seat S includes a seat back frame 1 constituting the seat back S1 and a seating frame 2 constituting the seat portion S2.
The seating frame 2 has the structure in which the cushion pad 2a is placed as described above and is covered with the skin material 2b from above the cushion pad 2a, and the occupant is supported from below. The seating frame 2 is supported by a leg portion, and an inner rail (not shown) is attached to the leg portion, and is assembled in a slide type that can be adjusted in the front-rear position with an outer rail installed on the vehicle body floor. Yes.
Further, the rear end portion of the seating frame 2 is connected to the seat back frame 1 via a reclining mechanism 11.

シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイド部とアッパー部とロアー部を備えている。   The seat back S1 has the cushion pad 1a mounted on the seat back frame 1 as described above, and is covered with the skin material 1b from above the cushion pad 1a, and supports the back of the occupant from the rear. . In the present embodiment, as shown in FIG. 2, the seat back frame 1 is a substantially rectangular frame and includes a side portion, an upper portion, and a lower portion.

サイド部は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在する２本のサイドフレーム１５を有している。そして、サイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイド部から上方に延出し、アッパー部を構成している。   The side portion has two side frames 15 that are spaced apart in the left-right direction and extend in the up-down direction in order to form a seat back width. And the upper frame 16 which connects the upper end part side of the side frame 15 extends upward from the side part, and comprises the upper part.

また、シートバックフレーム１のロアー部は、サイドフレーム１５の下端部側を下部フレーム１７で連結して形成されている。下部フレーム１７は、サイドフレーム１５の下側に連結され下方に延長した延長部１７ａと、両側を連結する中間部１７ｂを有しており、延長部１７ａは、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム１７との別部材で形成されているが、一体のパイプフレーム、一体の板状フレーム等で形成することもできる。 Further, the lower portion of the seat back frame 1 is formed by connecting the lower end side of the side frame 15 with the lower frame 17. The lower frame 17 has an extended portion 17a that is connected to the lower side of the side frame 15 and extends downward, and an intermediate portion 17b that connects both sides. The extended portion 17a is an obstacle in relation to the seating frame 2. It is extended to the extent that there is no.
The seat back frame 1 of the present embodiment is formed by separate members of the side frame 15, the upper frame 16, and the lower frame 17, but may be formed by an integral pipe frame, an integral plate frame, or the like. it can.

本実施形態のサイドフレーム１５は、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、図６で示すように、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側に折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。本実施形態の前縁部１５ｂには、後述する付勢手段としての引張りコイルばね３５の取付部として、図３、図６、図７で示すように、後縁部１５ｃへ張り出した延長部としての突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、引張りコイルばね３５の端部を係止するための取付部（係止部）としての係止孔３４が形成されている。   The side frame 15 of the present embodiment is an extending member that constitutes a side surface of the seat back frame 1, and, as shown in FIG. 6, a flat side plate 15a and a front end portion of the side plate 15a (located on the vehicle front side). It has a front edge 15b that is folded inward from the end) to the U shape, and a rear edge 15c that is bent inward from the rear end to the L shape. In the front edge portion 15b of the present embodiment, as an attachment portion of a tension coil spring 35 as an urging means described later, as shown in FIGS. 3, 6, and 7, as an extension portion that protrudes to the rear edge portion 15c. The projection 15d is formed with a locking hole 34 as an attachment portion (locking portion) for locking the end of the tension coil spring 35.

このようにサイドフレーム１５に設けた引張りコイルばね３５の取付部（係止孔３４）は、サイドフレーム１５の前縁部１５ｂ（折り返したフランジ部）に突起部１５ｄを設けて係止孔３４を形成すると、延長部である突起部１５ｄを設けない場合に比して取り付け易くなる。また前縁部１５ｂに直接フック形状の突起を取り付けると、突起の剛性が弱くなり、金型等で形成するときに、精度が出しにくくなるが、前縁部１５ｂ（折り返したフランジ部）に突起部１５ｄを設けて係止孔３４を形成する強度を確保できるだけでなく、剛性が高い位置で取り付けることができ、また付勢手段としての乗員から遠ざけることが可能となり、安定性を確保することができる。   Thus, the attachment part (locking hole 34) of the tension coil spring 35 provided in the side frame 15 is provided with a projection 15d on the front edge part 15b (folded flange part) of the side frame 15 so that the locking hole 34 is formed. When formed, it becomes easier to attach than in the case where the projecting portion 15d as the extension portion is not provided. Further, if a hook-shaped protrusion is directly attached to the front edge portion 15b, the rigidity of the protrusion is weakened, and it is difficult to obtain accuracy when formed with a mold or the like, but the protrusion is formed on the front edge portion 15b (the folded flange portion). In addition to ensuring the strength of forming the locking hole 34 by providing the portion 15d, it can be attached at a position with high rigidity, and can be kept away from the occupant as the urging means, ensuring stability. it can.

また、前縁部１５ｂの突起部１５ｄから付勢手段としての引張りコイルばね３５が配設される位置には、乗物前方側に切り欠いて幅を少なくした切り欠き部１５ｅが形成されている。この切り欠き部１５ｅにより、引張りコイルばね３５との干渉を防止することができる。 In addition, a cutout portion 15e is formed at a position where a tension coil spring 35 as an urging means is disposed from the projection portion 15d of the front edge portion 15b to reduce the width by cutting out the vehicle front side. Interference with the tension coil spring 35 can be prevented by the notch 15e.

図２で示すように、上部フレーム１６は、略Ｕ字状の部材であり、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａと一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。   As shown in FIG. 2, the upper frame 16 is a substantially U-shaped member, and the side surface portion 16 a of the upper frame 16 is disposed so as to partially overlap the side plate 15 a of the side frame 15. And fixedly joined to the side frame 15.

また、アッパー部を構成する上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１８が配設されている。このピラー支持部１８には、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。   A headrest S3 is disposed above the upper frame 16 constituting the upper portion. As described above, the headrest S3 is configured such that the pad material 3a is provided on the outer peripheral portion of the core material (not shown) and the outer periphery of the pad material 3a is covered with the skin material 3b. The upper frame 16 is provided with a pillar support portion 18. A headrest pillar 19 (see FIG. 1) that supports the headrest S3 is attached to the pillar support portion 18 via a guide lock (not shown), and the headrest S3 is attached.

シートバックフレーム１の一部を構成するサイド部としてのサイドフレーム１５は、前述のように、上下方向に所定の長さで構成されており、左右方向に所定間隔を有して対向して配設されている。そして、シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える姿勢保持部材としての受圧部材２０が配設されている。   As described above, the side frame 15 as a side portion constituting a part of the seat back frame 1 is configured with a predetermined length in the vertical direction, and is arranged to face each other with a predetermined interval in the left-right direction. It is installed. In the seat back frame 1 (between the side frames 15 on both sides), a pressure receiving member 20 as a posture holding member that supports the cushion pad 1a from behind is disposed in the inner region of the seat back frame 1.

本実施形態の受圧部材２０は、ヘッドレストＳ３と連携されずに構成されるもので、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図５で示されるように、ワイヤ２１，２２を係止するための爪部２４，２４，・・・が形成されている。   The pressure receiving member 20 of the present embodiment is configured without being linked with the headrest S3, and is a member in which a resin is formed in a plate-like substantially rectangular shape. Smooth unevenness is formed on the surface in contact with the cushion pad 1a. Is formed. As shown in FIG. 5, claw portions 24, 24,... For locking the wires 21, 22 are formed on the upper and lower sides of the pressure receiving member 20.

本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部２４によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、図５で示されるように、両側のサイドフレーム１５の途中に、屈曲部である凹凸部２１ａ，２２ａが形成されている。   The pressure receiving member 20 of this embodiment is supported by the connecting member. That is, two wires 21 and 22 as connecting members are laid between the side frames 15 on both sides, and the pressure receiving member 20 is formed by claw portions 24 formed at predetermined positions on the upper side and the lower side on the back side of the pressure receiving member 20. The pressure receiving member 20 is supported on the back surface of the cushion pad 1a. The wires 21 and 22 are formed of a steel wire having spring properties, and as shown in FIG. 5, concave and convex portions 21a and 22a that are bent portions are formed in the middle of the side frames 15 on both sides.

特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、下方に位置するワイヤ２２は、凹凸部２２ａが形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。   In particular, among the two wires 21 and 22 locked to the pressure receiving member 20 of this embodiment, the wire 22 positioned below has a load (a shock described later) due to the formation of the concavo-convex portion 22a. The pressure receiving member 20 is configured to move rearward with a larger amount of movement due to a large deformation due to a load larger than the moving or rotating load of the reducing member.

図３，４及び図６で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５（詳しく言うならば、サイドフレーム１５に取り付けられた上部フレーム１６としてのパイプ部材）に設けられた取付けフック３７に掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された回動部材３０の係止部３１に掛着されている。   As shown in FIGS. 3, 4 and 6, of the two wires 21 and 22 locked to the pressure receiving member 20 of this embodiment, both ends of the wire 21 locked on the upper side are on both sides. It is hooked on an attachment hook 37 provided on the side frame 15 (more specifically, a pipe member as the upper frame 16 attached to the side frame 15). On the other hand, both ends of the wire 22 locked to the lower side are hooked to the locking portions 31 of the rotating member 30 mounted on the left and right side frames 15.

衝撃低減部材としての回動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に回動するものであり、この回動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、乗員にかかる衝撃を低減することができる。   The rotating member 30 serving as an impact reducing member rotates to the rear of the vehicle by an impact load transmitted through the connecting member (wire 22) when an impact load of a predetermined level or more is applied to the pressure receiving member 20 due to a rear collision or the like. The pressure receiving member 20 can be greatly moved rearward of the vehicle by the movement of the rotating member 30 rearward of the vehicle, and the impact on the occupant can be reduced.

本実施形態の回動部材３０は、図６乃至図８で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に軸部３２（後述）を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、回動部材３０は、付勢手段と連結しており、連結部材を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の回動部材３０は、回動可能な軸部３２と、この軸部３２から所定距離の位置に形成された連結部材の係止部３１と、付勢手段の係止部（係止孔３３）と、回動を阻止する回動阻止部３９（ストッパ部３９ａ，３９ｂ）と、を備えている。 As shown in FIGS. 6 to 8, the rotating member 30 of the present embodiment is pivotally supported inside the side plates 15 a of the side frames 15 on both sides via a shaft portion 32 (described later), and is a connecting member. The wire 22 at the lower position is locked and connected to a spring (tensile coil spring 35) as a biasing means for biasing the wire 22. That is, the rotating member 30 is connected to the urging means, and is configured to urge the pressure receiving member 20 toward the front side of the seat back frame 1 via the connecting member.
The rotating member 30 of the present embodiment includes a rotatable shaft portion 32, a locking portion 31 of a connecting member formed at a position a predetermined distance from the shaft portion 32, and a locking portion of the urging means. (Locking hole 33) and a rotation prevention part 39 (stopper parts 39a, 39b) for preventing the rotation.

軸部３２は、図７で示すように、軸部材３２ａと、回動部材３０に設けられた軸孔３２ｂと、サイドフレーム１５の側板１５ａに設けられた孔部３２ｃと、嵌め合わせ部材３２ｄとから構成されており、軸部材３２ａを軸孔３２ｂに挿通して孔部３２ｃに嵌着し、軸部材３２ａの先端側から嵌め合わせ部材３２ｄを嵌合して、回動部材３０を回転自在に軸支している。   As shown in FIG. 7, the shaft portion 32 includes a shaft member 32a, a shaft hole 32b provided in the rotating member 30, a hole portion 32c provided in the side plate 15a of the side frame 15, and a fitting member 32d. The shaft member 32a is inserted into the shaft hole 32b and fitted into the hole 32c, and the fitting member 32d is fitted from the tip end side of the shaft member 32a, so that the rotating member 30 is rotatable. It is pivotally supported.

本実施形態の連結部材（ワイヤ２２）の係止部３１は、連結部材であるワイヤ２２の折れ曲がった鈎状端部を取り付けるのを容易とするために、長孔から形成されている。この係止部３１の形成部３０ｃは、回動部材３０を構成するベース部３０ａの外周側に連続して第１立上り部３０ｂをベース部３０ａから立ち上がるように形成し、この第１立上り部３０ｂから外周方向に延出して形成されている。第１立上り部３０ｂは、軸部３２を中心とした場合に、回動阻止部３９のストッパ部３９ａ，３９ｂ間の所定間隔の間の位置から概略９０度離れた位置に形成している。   The locking portion 31 of the connecting member (wire 22) of the present embodiment is formed from a long hole in order to make it easy to attach the bent bowl-shaped end portion of the wire 22 that is the connecting member. The forming portion 30c of the locking portion 31 is formed so that the first rising portion 30b rises from the base portion 30a continuously on the outer peripheral side of the base portion 30a constituting the rotating member 30, and the first rising portion 30b. And extending in the outer peripheral direction. The first rising portion 30b is formed at a position approximately 90 degrees away from a position between the predetermined intervals between the stopper portions 39a and 39b of the rotation preventing portion 39 when the shaft portion 32 is the center.

本実施形態の付勢手段の係止部（係止孔３３）は、付勢手段である引張りコイルばね３５の端部を係止するものであり、上記係止部３１が形成される形成部３０ｃの、係止部３１より乗物前方側に形成されている。すなわち、図６に示すように、係止孔３３は軸部３２と係止部３１のワイヤ２２が掛着される位置を結ぶ線Ｙより乗物前方の位置に形成されている。   The locking portion (locking hole 33) of the urging means of the present embodiment locks the end of the tension coil spring 35 that is the urging means, and the forming portion on which the locking portion 31 is formed. It is formed in the vehicle front side from the latching | locking part 31 of 30c. That is, as shown in FIG. 6, the locking hole 33 is formed at a position in front of the vehicle with respect to the line Y connecting the positions where the shaft portion 32 and the wire 22 of the locking portion 31 are hooked.

本実施形態における付勢手段としての引張りコイルばね３５は、図６で示すように、回動部材３０の係止孔３３とサイドフレーム１５の突起部１５ｄの係止孔３４に係止され、これによって、回動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ付勢するものであり、ばね線材をコイリング成形した引張りコイルばね３５から構成されている。また、引張りコイルばね３５の両端部には、それぞれ係止するためのフック３５ａが半円状に成形されている。   As shown in FIG. 6, the tension coil spring 35 as the biasing means in the present embodiment is locked in the locking hole 33 of the rotating member 30 and the locking hole 34 of the protruding portion 15 d of the side frame 15. Thus, the rotating member 30 is urged toward the front side of the seat back frame 1, and is composed of a tension coil spring 35 in which a spring wire is coiled. In addition, hooks 35 a for locking the two ends of the tension coil spring 35 are formed in a semicircular shape.

本実施形態の回動阻止部３９（ストッパ部３９ａ，３９ｂ）は、回動部材３０が回動したときに、回動を阻止するためのものであり、図８に示すように、軸部３２を中心に回動した時に側板１５ａと摺接するベース部３０ａの外周側に連続してベース部３０ａより立ち上がった第２立上り部３０ｄから更に外周方向に延出したストッパ部３９ａ，３９ｂが２箇所に所定間隔で形成されている。このストッパ部３９ａ，３９ｂが回動部材３０の回動の規制を行うもので、このストッパ部３９ａ，３９ｂ間には切り欠き部が形成されている。   The rotation prevention part 39 (stopper part 39a, 39b) of this embodiment is for preventing rotation when the rotation member 30 rotates, and as shown in FIG. Stopper portions 39a and 39b extending further in the outer peripheral direction from the second rising portion 30d rising from the base portion 30a continuously on the outer peripheral side of the base portion 30a that is in sliding contact with the side plate 15a when rotated about the two sides. It is formed at a predetermined interval. The stopper portions 39a and 39b regulate the rotation of the rotating member 30, and a notch portion is formed between the stopper portions 39a and 39b.

すなわち、図６に示すように、第２立上り部３０ｄはサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと平行方向且つ側板１５ａから離間する方向に屈曲して立ち上がる屈曲部を形成しており、ストッパ部３９ａ，３９ｂがこの屈曲部から更に連続して後縁部１５ｃに対して垂直な方向に折り曲げられている。このように、ストッパ部３９ａ，３９ｂは、回動部材３０の軸部３２より乗物後方側に形成されている。
次述するように、ストッパ部３９ａ，３９ｄはそれぞれ回動部材３０の回動前と回動後に後縁部１５ｃと当接して回動を阻止する当接部であり、後縁部１５ｃと当接するストッパ部３９ａ，３９ｂのそれぞれの厚さ方向の面は、当接時に後縁部１５ｃと面一になるように形成されている。 That is, as shown in FIG. 6, the second rising portion 30 d forms a bent portion that is bent and rises in a direction parallel to the rear edge portion 15 c of the side frame 15 and away from the side plate 15 a, and includes stopper portions 39 a, 39b is further bent from the bent portion in a direction perpendicular to the rear edge portion 15c. As described above, the stopper portions 39 a and 39 b are formed on the vehicle rear side with respect to the shaft portion 32 of the rotating member 30.
As will be described below, the stopper portions 39a and 39d are contact portions that abut against the rear edge portion 15c before and after the rotation of the rotation member 30 to prevent the rotation, respectively. The thickness direction surfaces of the stopper portions 39a and 39b that are in contact with each other are formed so as to be flush with the rear edge portion 15c when abutting.

ストッパ部３９ａ，３９ｂ間の所定間隔は、回動部材３０の回動設定範囲の上限と下限位置で回動を規制するために、常時にはストッパ部３９ａがサイドフレーム１５の後縁部１５ｃに当接して、回動部材３０の回動を阻止しているが、後面衝突によって回動部材３０が回動したときに、ストッパ部３９ｂが後縁部１５ｃに当接して回動が止まるように設定されている。つまり、回動部材３０の回動設定範囲の上限と下限位置で回動を規制するために、回動前の初期位置を設定するストッパ部３９ａと、回動後の停止位置を設定するストッパ部３９ｂとが、所定の間隔をおいて形成されている。   The predetermined interval between the stopper portions 39a and 39b is normally set so that the stopper portion 39a contacts the rear edge portion 15c of the side frame 15 in order to restrict the rotation at the upper limit and lower limit positions of the rotation setting range of the rotation member 30. In contact, the rotation of the rotation member 30 is prevented, but when the rotation member 30 is rotated due to a rear collision, the stopper portion 39b is in contact with the rear edge portion 15c so that the rotation stops. Has been. That is, in order to restrict the rotation at the upper limit and lower limit positions of the rotation setting range of the rotation member 30, the stopper portion 39a that sets the initial position before the rotation and the stopper portion that sets the stop position after the rotation. 39b are formed at a predetermined interval.

このように、回動部材３０の回動阻止部３９は回動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が回動前、回動後のそれぞれにおいて後縁部１５ｃと面一に当接するので、簡単且つ強度を確保した構成で、回動部材３０の回動を安定して確実に停止させることができる。
なお、この回動阻止部３９（ストッパ部３９ａ，３９ｂ）は、後述する付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。 As described above, the rotation preventing portion 39 of the rotation member 30 is integrally formed by extending the rotation member 30 in the outer peripheral direction, and the abutment surface is the rear before and after the rotation. Since it abuts flush with the edge 15c, the rotation of the rotating member 30 can be stably and surely stopped with a simple and strong configuration.
In addition, this rotation prevention part 39 (stopper part 39a, 39b) is formed in the position which does not interfere with the below-mentioned urging means (tensile coil spring 35) and a connection member (wire 22).

上述した回動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側のそれぞれの回動部材３０の係止部３１に、ワイヤ２２の両端部である鈎部２２ｃが掛着されており、各々の回動部材３０が個別に作動するように構成されている。また、回動部材３０は、ヘッドレストＳ３と関係せずに、独立して作動するように構成されている。
本実施形態では、回動部材３０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられているが、これら両側に取り付けられた回動部材３０は、互いに独立して回動するように構成されている。このため、荷重が偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイド部で回動部材３０が、各々独立して回動することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を沈み込ませることができる。 The rotating member 30 described above is attached to the side frames 15 on both sides, and hooks 22c that are both ends of the wire 22 are hooked on the engaging portions 31 of the rotating members 30 on both sides. Each rotating member 30 is configured to operate individually. Moreover, the rotation member 30 is comprised so that it may act independently irrespective of headrest S3.
In this embodiment, the rotating members 30 are attached to the side frames 15 on both sides, but the rotating members 30 attached to both sides are configured to rotate independently of each other. For this reason, when the load is generated unevenly, the rotating members 30 are independently rotated at the side portions on both sides according to the load, and the body of the occupant is determined according to the magnitude of the impact load. Can be sunk.

乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、回動部材３０を後方回動させる張力が生じるが、一方、引張りコイルばね３５が回動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ回動させるように付勢している。ここで、回動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域ではたわまない荷重特性を有しているため、回動部材３０は常に初期位置側のストッパ部３９ａがサイドフレーム１５の後縁側１５ｃに当接し、初期位置に制止されている。つまり、回動部材３０を回動させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成している。   At the time of normal seating in which the occupant is seated, tension is generated to rotate the rotating member 30 backward via the cushion pad 1a, the pressure receiving member 20, and the wire 22 in the seat back S1, while the tension coil spring 35 is The rotating member 30 is urged to rotate to the front side of the seat back frame 1. Here, since the tension coil spring 35 connected to the rotating member 30 has a load characteristic that does not bend in a load region generated during normal seating, the rotating member 30 is always on the initial position side. The stopper portion 39a abuts on the rear edge side 15c of the side frame 15 and is restrained at the initial position. That is, the force for returning to the initial state against the force for rotating the rotating member 30 is configured to be the largest during normal seating.

後面衝突時の回動部材３０について、図３は衝撃低減部材の回動前、図４は衝撃低減部材の回動後を示し、図９において鎖線は後面衝突前、実線は後面衝突後の状態を示しており、図１０において図１０（ａ）は後面衝突前、図１０（ｂ）は後面衝突後の状態を示している。後面衝突時においては、図９及び図１０で示すように、後方から衝撃を受けて慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０（図９及び図１０では不図示）と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、回動部材３０を後方（図９及び図１０では右側）に回動させる方向に張力がかかる。このときの張力は、回動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、回動部材３０を後方に回動させるのに十分な荷重となる。   3 shows the rotating member 30 at the time of rear collision, FIG. 3 shows the state before the impact reducing member rotates, FIG. 4 shows the state after the impact reducing member rotates, the chain line in FIG. 9 before the rear collision, and the solid line after the rear collision. In FIG. 10, FIG. 10 (a) shows the state before the rear collision, and FIG. 10 (b) shows the state after the rear collision. At the time of a rear collision, as shown in FIGS. 9 and 10, when an occupant attempts to move backward due to an impact from the rear, the load is received by the pressure receiving member 20 (not shown in FIGS. 9 and 10). Tension is applied in the direction of rotating the rotating member 30 backward (right side in FIGS. 9 and 10) via the wire 22 locked to the pressure receiving member 20. The tension at this time is a load sufficient to extend the tension coil spring 35 that holds the rotating member 30 in the initial position and to rotate the rotating member 30 backward.

回動部材３０が回動を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、回動部材３０が回動を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。この値より小さいと、通常の着座時に移動してしまい、安定性に欠けるため、好ましくない。
さらに通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では回動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。 The threshold value of the force at which the rotating member 30 starts rotating is set to a value larger than the normal seating load.
Here, with respect to the threshold value of the force at which the rotating member 30 starts to rotate, the load applied to the seat back S1 in a normally seated state (excluding a small impact caused by a seating impact or a sudden start of the vehicle). Is about 150N, the threshold is preferably larger than 150N. If it is smaller than this value, it moves at the time of normal seating and is not preferable because it lacks stability.
Furthermore, it is preferable to set a value larger than 250 N in consideration of a seating impact that occurs during normal seating and an acceleration load that occurs due to a sudden start of the vehicle. In this way, the rotating member 30 other than a rear collision. Does not operate and can maintain a stable state.

前記のように、回動部材３０を後方に回動させることで、係止部３１に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。   As described above, by rotating the rotating member 30 backward, the wire 22 hooked on the locking portion 31 moves rearward, and together with the pressure receiving member 20 locked on the wire 22, The cushion pad 1a supported by the pressure receiving member 20 moves rearward, and the occupant can be sunk into the seat back S1.

以下に、後面衝突時の回動部材３０の回動特性について、図９及び図１０を参照してさらに詳しく説明する。
回動部材３０の回動前の初期位置においては、ワイヤ２２を係止する係止部３１と引張りコイルばね３５の下端部を係止する係止孔３３は、軸部３２よりも乗物前方に位置するように配置されており、引張りコイルばね３５の上端部は回動部材３０の上方に位置するサイドフレーム１５の突起部１５ｄに形成された係止孔３４に係止されている。 Below, the rotation characteristic of the rotation member 30 at the time of a rear surface collision is demonstrated in detail with reference to FIG.9 and FIG.10.
In the initial position before the rotation of the rotating member 30, the locking portion 31 that locks the wire 22 and the locking hole 33 that locks the lower end portion of the tension coil spring 35 are more forward of the vehicle than the shaft portion 32. The upper end portion of the tension coil spring 35 is locked in a locking hole 34 formed in the protruding portion 15 d of the side frame 15 positioned above the rotating member 30.

つまり、初期状態において、引張りコイルばね３５は距離ｘだけ伸びており、これにより回動部材３０は、回転モーメントＭ_１で、図１０（ａ）で示す矢印の回動方向に付勢されており、この回動部材３０と連結された連結部材（ワイヤ２２）が前方側に付勢されている。このとき、回動阻止部３９のストッパ部３９ａが、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して、引張りコイルばね３５によって回動部材３０がＭ₁方向へ回動するのを阻止している。 That is, in the initial state, the tension coil spring 35 is extended by the distance x, whereby the rotating member 30 is urged by the rotation moment M ₁ in the rotation direction of the arrow shown in FIG. The connecting member (wire 22) connected to the rotating member 30 is urged forward. At this time, the stopper portion 39a of the rotation preventing portion 39 is in contact with the rear edge 15c of the side frame 15 equivalents, the rotating member 30 by a tension coil spring 35 is prevented from rotating to the M ₁ direction .

後面衝突により、ワイヤ２２に所定以上の張力が生じ、引張りコイルばね３５に抗して回動部材３０が回動を始めると、引張りコイルばね３５が伸びて、回動部材３０に設けた係止孔３３は、軸部３２の回動中心Ｏを中心に回動しつつ後方へ移動することになる。そして、図９で示すように、回動部材３０は、回動阻止部３９のストッパ部３９ｂが、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して、回動部材３０の回動を阻止するまで回動する。これにより、図３で示す状態から図４で示す状態に、受圧部材２０はシートフレーム１の後方へ大きく移動して、沈み込み量が大きくなる。   When a predetermined tension or more is generated in the wire 22 due to the rear collision, and the rotating member 30 starts to rotate against the tension coil spring 35, the tension coil spring 35 extends and the locking member 30 is provided with the locking member 30. The hole 33 moves backward while rotating about the rotation center O of the shaft portion 32. Then, as shown in FIG. 9, the rotating member 30 is stopped until the stopper portion 39 b of the rotation preventing portion 39 comes into contact with the rear edge portion 15 c of the side frame 15 and prevents the rotating member 30 from rotating. Rotate. As a result, the pressure receiving member 20 moves greatly to the rear of the seat frame 1 from the state shown in FIG. 3 to the state shown in FIG. 4, and the sinking amount increases.

本実施形態では、回動部材３０が回動して受圧部材２０が移動するとき、引張りコイルばね３５の上端部は、回動部材３０の上方の係止孔３４に固定されているため、係止孔３３の移動方向と、引張りコイルばね３５が伸長する方向が一致しない構成となっている。
すなわち、回動部材３０の回動量と、引張りコイルばね３５の引張り荷重（たわみ量）は比例しない構成となっており、さらに換言すれば、回動部材３０の回動角度と、引張りコイルばね３５により与えられる前方回動方向のトルク（回転力）は単純に比例しない関係となっている。 In the present embodiment, when the rotation member 30 rotates and the pressure receiving member 20 moves, the upper end portion of the tension coil spring 35 is fixed to the locking hole 34 above the rotation member 30. The moving direction of the stop hole 33 does not coincide with the direction in which the tension coil spring 35 extends.
That is, the rotation amount of the rotation member 30 and the tensile load (deflection amount) of the tension coil spring 35 are not proportional. In other words, the rotation angle of the rotation member 30 and the tension coil spring 35 are not proportional to each other. The torque in the forward rotation direction (rotational force) given by is simply not proportional.

つまり、引張りコイルばね３５の下端部を係止する係止孔３３は、軸部３２を回転中心とした円弧状の軌跡を描くのに対し、引張りコイルばね３５の上端部を係止する係止孔３４は、回動部材３０の上方に固着接合されている固定端として形成されている。   In other words, the locking hole 33 that locks the lower end portion of the tension coil spring 35 draws an arcuate locus with the shaft portion 32 as the rotation center, whereas the locking hole 33 that locks the upper end portion of the tension coil spring 35. The hole 34 is formed as a fixed end fixedly joined to the upper side of the rotating member 30.

このため、軸部３２の回動中心Ｏと、引張りコイルばね３５の両端が係止されている係止孔３３，３４が一直線状に並ぶときに引張りコイルばね３５の引張り荷重（たわみ量）が最大となるが、この最大荷重点の直前域、すなわち、回動部材３０側に取り付けられた係止孔３３の描く軌跡が、引張りコイルばね３５の他端部を係止している係止孔３４と最も遠い位置となる回動量の近傍では、引張りコイルばね３５を係止する係止孔３３と係止孔３４の間の距離の変化量が小さくなるために、回動角度に対する引張りコイルばね３５の引張り荷重の変化量が微小となる領域が生じる。   For this reason, when the rotation center O of the shaft portion 32 and the locking holes 33 and 34 in which both ends of the tension coil spring 35 are locked are aligned in a straight line, the tensile load (deflection amount) of the tension coil spring 35 is increased. Although the maximum is the area immediately before the maximum load point, that is, the locus drawn by the locking hole 33 attached to the rotating member 30 side, the locking hole that locks the other end of the tension coil spring 35. In the vicinity of the amount of rotation that is farthest from 34, the amount of change in the distance between the locking hole 33 and the locking hole 34 that locks the tension coil spring 35 is small, so that the tension coil spring with respect to the rotation angle is small. A region in which the amount of change in the tensile load of 35 is small is generated.

本実施形態では、回動部材３０がストッパ３９ｂで制止される位置の後方回動量が、引張りコイルばね３５の最大荷重点の直前になるように設定されている。
このため、回動部材３０が回動を始める時の、ワイヤ２２を介して生じる張力に対して、ストッパ３９ｂに当接して回動が抑止されるとき（回動が終了するとき）に生じる張力は、略同じ値となっている。 In the present embodiment, the amount of backward rotation at the position where the rotation member 30 is stopped by the stopper 39 b is set to be immediately before the maximum load point of the tension coil spring 35.
For this reason, the tension generated when the rotation of the rotating member 30 is stopped by the contact with the stopper 39b (when the rotation is completed) with respect to the tension generated through the wire 22 when the rotating member 30 starts to rotate. Are substantially the same value.

ここで、付勢手段（引張りコイルばね３５）と、連結部材（ワイヤ２２）と、衝撃低減部材（回動部材３０）と、荷重との関係についてさらに説明する。図１０（ａ）（ｂ）で示される記号は、
Ｍ_１＝Ｆ_２×ａ、Ｍ_１′＝Ｆ_２′×ａ′
Ｍ_１，Ｍ_１′回転モーメント
Ｆ_１，Ｆ_１′後方への荷重
Ｆ_２，Ｆ_２′ばねの引張り力
ａ，ａ′回動中心と付勢手段（ばね）の固定位置との距離であり、詳しくは付勢手段の両端を結ぶ第１仮想線Ｌ１と、この第１仮想線Ｌ１に平行で回動中心を通る第２仮想線Ｌ２との間の距離で、ａは回動前の距離、ａ′は回動後の距離、
ｂ，ｂ′回動中心と連結部材（ワイヤ）との距離であり、衝撃低減部材と連結部材（ワイヤ）の連結部分を通る水平線と平行な第３仮想線Ｌ３と、この第３仮想線Ｌ３に平行で回動中心を通る第４仮想線Ｌ４との間の距離で、ｂは回動前の距離、ｂ′は回動後の距離、
ｘ，ｘ′ばねの伸び、
Ｆ_２′＝Ｆ_２＋Δｘ×ｋ、ここでｋ：ばね定数、Δｘ＝ｘ′−ｘである。 Here, the relationship among the biasing means (the tension coil spring 35), the connecting member (the wire 22), the impact reducing member (the rotating member 30), and the load will be further described. The symbols shown in FIGS. 10A and 10B are
_{M 1 = F 2 × a,} M 1 '= F 2' × a '
M ₁ , M ₁ ′ Rotational moments F ₁ , F ₁ ′ backward loads F ₂ , F ₂ ′ are the distances between the pulling force a and a ′ of the spring and the fixed position of the urging means (spring). Specifically, the distance between the first imaginary line L1 connecting both ends of the urging means and the second imaginary line L2 that is parallel to the first imaginary line L1 and passes through the rotation center, and a is the distance before the rotation. , A ′ is the distance after rotation,
a third imaginary line L3 which is a distance between the rotation center of b and b 'and the connecting member (wire) and which is parallel to a horizontal line passing through the connecting portion of the impact reducing member and the connecting member (wire), and the third imaginary line L3 Is a distance between the fourth imaginary line L4 parallel to the rotation center and passing through the rotation center, b is a distance before rotation, b 'is a distance after rotation,
x, x 'spring elongation,
F ₂ ′ = F ₂ + Δx × k, where k: spring constant, Δx = x′−x.

本実施形態においては、通常の乗車時にも着座状態を良好に保持するために、ある程度反力を有する必要があり、通常着座時の回動部材３０の保持荷重を一定にしたまま、衝突時の作動荷重を低くすることが好ましい。このため回動部材３０が作動する時の荷重を低く設定することが好ましく、回動部材３０を回動する力に対する反力、すなわち引っ張りコイルばね３５が回動部材３０を回動させるモーメントが、初期（通常の着座時）に最も高く、回動すると低くなるように設定される。   In the present embodiment, it is necessary to have a certain reaction force in order to satisfactorily maintain the sitting state even during normal riding, and the holding load of the rotating member 30 during normal sitting is kept constant while the vehicle is in collision. It is preferable to reduce the operating load. For this reason, it is preferable to set a low load when the rotating member 30 is operated, and a reaction force against the force for rotating the rotating member 30, that is, a moment for the tension coil spring 35 to rotate the rotating member 30 is It is set so that it is the highest in the initial stage (at the time of normal seating) and lower when it rotates.

本実施形態では、図１０に示すように、回動部材３０が回動していけば回動していくほど引張りコイルばね３５が回動中心Ｏに近づき、距離ａが短くなるように構成されている。したがって、初期状態の回転モーメントＭ_１（Ｆ_２×ａ）が最も高く、回動する時（及び回動後）の回転モーメントＭ_１′（Ｆ_２′×ａ′）が回転モーメントＭ_１より低くなるような引張りコイルばね３５を用いており、回動部材３０を回動させる回転モーメントが、初期は高く、回動するにつれて徐々に低くなっている。
例えば、ばねの引張り力Ｆ_２′が２倍で、回動中心とばねの固定位置との距離ａ′が半分より少なくなっていれば、衝撃低減部材を回動させる力が弱くなっていることが理解できる。 In the present embodiment, as shown in FIG. 10, the tension coil spring 35 approaches the rotation center O and the distance a becomes shorter as the rotation member 30 rotates. ing. Therefore, the rotation moment M ₁ (F ₂ × a) in the initial state is the highest, and the rotation moment M ₁ ′ (F ₂ ′ × a ′) when rotating (and after rotation) is lower than the rotation moment M _1. Such a tension coil spring 35 is used, and the rotational moment for rotating the rotating member 30 is initially high and gradually decreases as it rotates.
For example, if the tension force F ₂ ′ of the spring is double and the distance a ′ between the center of rotation and the fixed position of the spring is less than half, the force for rotating the impact reducing member is weak. Can understand.

このように、衝撃低減部材としての回動部材３０は、初期状態の回転モーメントＭ_１（Ｆ_２×ａ）が最も高く、回動するにしたがって回転モーメントＭ_１′（Ｆ_２′×ａ′）が回転モーメントＭ_１より低くなる、すなわち、引張りコイルばね３５が回動部材３０を初期状態に復帰させる力が徐々に低下していくため、後面衝突時に回動部材３０が回動を始めるとその後は動きやすくなる。 Thus, the rotation member 30 as the impact reduction member has the highest rotation moment M ₁ (F ₂ × a) in the initial state, and the rotation moment M ₁ ′ (F ₂ ′ × a ′) as it rotates. There is lower than the rotation moment M _1, i.e., when the tension coil spring 35 is a force to return the pivot member 30 to the initial state gradually decreases, the turning member 30 when the rear end collision starts rotating thereafter Becomes easier to move.

図１０（ａ）（ｂ）において、回動部材３０と引張りコイルばね３５と連結部材（ワイヤ２２）との間で、静止状態において、つり合うためには、回転モーメント（Ｍ_１＝Ｆ_２×ａ）、後方への荷重（Ｆ_１）、ばねの引張り力（Ｆ_２）、回動中心とばねの固定位置との距離（ａ）、回動中心と連結部材（ワイヤ２２）との距離（ｂ）とすると、式１で示されるように、Ｆ_１×ｂ：乗員からの力（回動部材３０を動かす力）とＦ_２×ａ：回転モーメント（留まる力）が均衡しているか、或いは、回転モーメントが大きい必要がある。なお、回転モーメントが大きい場合には、回動部材３０はストッパ部３９ａで回動が阻止される。
Ｆ_１×ｂ≦Ｆ_２×ａ ・・・（式１） 10A and 10B, in order to balance the rotating member 30, the tension coil spring 35, and the connecting member (wire 22) in a stationary state, a rotational moment (M ₁ = F ₂ × a ), Rearward load (F ₁ ), spring tension (F ₂ ), distance (a) between the center of rotation and the fixed position of the spring, distance between the center of rotation and the connecting member (wire 22) (b) ), As shown in Equation 1, F ₁ × b: force from the occupant (force that moves the rotating member 30) and F ₂ × a: rotational moment (force that stays) are balanced, or The rotational moment must be large. When the rotation moment is large, the rotation member 30 is prevented from rotating by the stopper portion 39a.
F ₁ × b ≦ F ₂ × a (Formula 1)

一方、衝撃低減部材が動いた状態において、つり合うためには、式２で示されるように、Ｆ_１′×ｂ′：乗員からの力（回動部材３０を動かす力）とＦ_２′×ａ′：回転モーメント（留まる力）が均衡している或いは、乗員からの力が大きい必要がある。なお、乗員からの力が大きい場合で所定位置まで衝撃低減部材が動いた場合には、回動部材３０はストッパ部３９ｂで回動が阻止される。
Ｆ_１′×ｂ′≧Ｆ_２′×ａ′ ・・・（式２） On the other hand, in order to balance in a state where the impact reducing member is moved, as shown in Equation 2, F ₁ ′ × b ′: force from the occupant (force that moves the rotating member 30) and F ₂ ′ × a ': The rotational moment (the force to stay) is balanced, or the force from the occupant needs to be large. In addition, when the force from a passenger | crew is large and an impact reduction member moves to a predetermined position, the rotation member 30 is prevented from rotating by the stopper part 39b.
F ₁ ′ × b ′ ≧ F ₂ ′ × a ′ (Formula 2)

以上のように、回動部材３０が回動を始めるときの張力の閾値は、通常の着座荷重では回動しない高い値に設定されている。一方、後面衝突時にワイヤ２２を介して回動部材３０に掛かる張力は衝撃エネルギーであるため、閾値に比して大きな値を有している。
また、引張りコイルばね３５が回動部材３０を初期状態に復帰させる力が、回動部材３０が回動するにしたがって低下していく。
そのため、後面衝突により回動部材３０が回動を始めるとストッパ３９ｂで制止されるまで、途中で停止することなく回動することになり、確実に乗員をシートバックＳ１の内部に沈み込ませることができる。 As described above, the threshold value of the tension when the rotating member 30 starts to rotate is set to a high value that does not rotate with a normal seating load. On the other hand, the tension applied to the rotating member 30 via the wire 22 at the time of a rear collision is impact energy and thus has a larger value than the threshold value.
Further, the force with which the tension coil spring 35 returns the rotating member 30 to the initial state decreases as the rotating member 30 rotates.
Therefore, when the turning member 30 starts to turn due to a rear collision, the turning member 30 will turn without stopping until it is stopped by the stopper 39b, and the occupant will surely sink into the seat back S1. Can do.

回動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような回動特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッド１ａに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置は相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減する効果を奏する。 Since the rotation member 30 has the above-described rotation characteristics with respect to the tension generated via the wire 22, when the rear collision occurs, the occupant can be reliably and efficiently attached to the seat back S <b> 1. It can sink into the cushion pad 1a.
At this time, the occupant's back is moving backward by sinking into the seat back S1, but the position of the headrest S3 does not change relatively, so the gap between the headrest S3 and the head is reduced, and the headrest S3 Can be effectively supported, thereby effectively reducing the impact applied to the neck.

前記実施形態では、衝撃低減部材をサイドフレームの両側に設けた例を示しているが、一方側のサイドフレームのみに設ける構成としてもよい。この場合には、衝撃低減部材が設けられていない側のサイドフレームには、連結部材（ワイヤ）を直接係止するように構成することができる。   In the embodiment, an example in which the impact reducing member is provided on both sides of the side frame is shown, but a configuration in which the impact reducing member is provided only on one side frame may be employed. In this case, the connecting member (wire) can be directly locked to the side frame on the side where the impact reducing member is not provided.

図１１乃至図１５は、他の実施形態を示す図６と同様な拡大説明図であり、衝撃低減部材としての回動部材３０に形成された取付部とシートバックフレームとしてのサイドフレーム１５に形成された取付部の異なる例を示すものである。これらの実施形態において、前記各実施形態と同様部材、配置等には同一符号を付してその説明を省略する。   FIG. 11 to FIG. 15 are enlarged explanatory views similar to FIG. 6 showing another embodiment, and are formed on a mounting portion formed on a rotating member 30 as an impact reducing member and a side frame 15 as a seat back frame. The example from which the attached attachment part differs is shown. In these embodiments, the same reference numerals are given to members, arrangements, and the like as in the above embodiments, and the description thereof is omitted.

図１１で示す実施形態は、前記図６で示す実施形態の形成部３０ｃの係止孔３３を突起ピン５１としたものであり、前述と同様な作用効果を奏することができると共に、突起ピン５１は、形成部３０ｃから突起しているので、引張りコイルばね３５の端部を掛止するときの作業が行い易いという利点がある。   In the embodiment shown in FIG. 11, the locking hole 33 of the forming portion 30 c of the embodiment shown in FIG. 6 is a protruding pin 51, and the same function and effect as described above can be achieved, and the protruding pin 51. Since it protrudes from the formation part 30c, there exists an advantage that the operation | work at the time of latching the edge part of the tension coil spring 35 is easy to be performed.

図１２乃至図１５で示す実施形態は、サイドフレーム１５側の取付部の変形例を示すものであり、図１２で示す例は、係合突起部として、サイドフレーム１５の側板１５ａの面から離間方向に突起した突起ピン５２を用いたものである。
また図１３で示す例は、サイドフレーム１５の側板１５ａの面（平板状）を切り起こして、切り起し部５４を形成し、これに係止孔５４ａを形成したものである。 The embodiment shown in FIGS. 12 to 15 shows a modification of the attachment portion on the side frame 15 side, and the example shown in FIG. 12 is separated from the surface of the side plate 15a of the side frame 15 as an engaging projection. The projection pins 52 projecting in the direction are used.
In the example shown in FIG. 13, the side plate 15a of the side frame 15 is cut and raised to form a cut-and-raised portion 54, which is formed with a locking hole 54a.

図１４で示す例は、取付部５５が、サイドフレーム１５の側板１５ａから離間方向に延出した支柱５５ａが形成され、この支柱５５ａに連続して係合プレート部５５ｂが形成され、この係合プレート部５５ｂに係止孔５５ｃが形成されたものである。
また図１５で示す例は、サイドフレーム１５の側板１５ａを切り起して、取付部５６の縦壁５６ａを形成し、この縦壁５６ａに係止孔５６ｂを形成したものである。 In the example shown in FIG. 14, the support portion 55 is formed with a support column 55 a extending in the separating direction from the side plate 15 a of the side frame 15, and an engagement plate portion 55 b is formed continuously with the support column 55 a, and this engagement A locking hole 55c is formed in the plate portion 55b.
In the example shown in FIG. 15, the side plate 15a of the side frame 15 is cut and raised to form the vertical wall 56a of the attachment portion 56, and the locking hole 56b is formed in the vertical wall 56a.

以上のように構成することにより、付勢手段である引張りコイルばね３５を配設したときに、撃低減部材を含む他部材との干渉を防止して、且つ他の部材の配置スペースを確保して、設計の自由度を確保することが可能となるだけでなく、引張りコイルばね３５の組付が容易となる。   By configuring as described above, when the tension coil spring 35 as the urging means is disposed, interference with other members including the impact reducing member is prevented, and a space for arranging the other members is ensured. Thus, not only can the degree of design freedom be ensured, but also the tension coil spring 35 can be easily assembled.

本発明によれば、乗員がシートバックに沈み込む際に、ヘッドレストの前方への移動と連動しないため、後面衝突時の乗員の後方への移動エネルギーのロスが少なく、乗員をより深くシートクッションへ沈み込ませることができる。   According to the present invention, when the occupant sinks into the seat back, the headrest is not interlocked with the forward movement of the headrest, so there is little loss of movement energy of the occupant rearward at the time of a rear collision, and the occupant goes deeper into the seat cushion. Can be sunk.

なお、本実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。   In the present embodiment, the seat back S1 of the front seat of the automobile has been described as a specific example. However, the present invention is not limited to this, and the same configuration can be applied to the seat back of the rear seat. .

Ｓ 乗物用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１１ リクライニング機構
１５ サイドフレーム
１５ａ 側板
１５ｂ 前縁部
１５ｃ 後縁部
１５ｄ 突起部
１５ｅ 切り欠き部
１６ 上部フレーム
１６ａ 側面部
１７ 下部フレーム
１７ａ 延長部
１７ｂ 中間部
１８ ピラー支持部
１９ ヘッドレストピラー
２０ 受圧部材
２１，２２ ワイヤ（連結部材）
２１ａ，２２ａ 凹凸部
２２ｃ 鈎部
２４ 爪部
３０ 回動部材（衝撃低減部材）
３０ａ ベース部
３０ｂ 第１立上り部
３０ｃ 形成部
３０ｄ 第２立上り部
３１ 係止部
３２ 軸部
３２ａ 軸部材
３２ｂ 軸孔
３２ｃ 孔部
３２ｄ 嵌め合わせ部材
３３，３４，５４ａ，５５ｃ，５６ｂ 係止孔（取付部）
３５ 引張りコイルばね（付勢手段）
３５ａ フック
３７ 取付けフック
３９ 回動阻止部
３９ａ，３９ｂ ストッパ部
５１，５２ 突起ピン
５４ 切り起し部
５５，５６ 取付部
５５ａ 支柱
５５ｂ 係合プレート部
５６ａ 縦壁 DESCRIPTION OF SYMBOLS S Vehicle seat S1 Seat back S2 Seating part S3 Headrest F Seat frame 1 Seat back frame 2 Seating frame 1a, 2a, 3a Cushion pad (pad material)
1b, 2b, 3b Skin material 11 Reclining mechanism 15 Side frame 15a Side plate 15b Front edge portion 15c Rear edge portion 15d Projection portion 15e Notch portion 16 Upper frame 16a Side surface portion 17 Lower frame 17a Extension portion 17b Intermediate portion 18 Pillar support portion 19 Headrest pillar 20 Pressure receiving member 21, 22 Wire (connection member)
21a, 22a Concavity and convexity 22c Claw 24 Claw 30 Rotating member (impact reducing member)
30a base part 30b first rising part 30c forming part 30d second rising part 31 locking part 32 shaft part 32a shaft member 32b shaft hole 32c hole part 32d fitting members 33, 34, 54a, 55c, 56b locking hole (attachment) Part)
35 Tension coil spring (biasing means)
35a Hook 37 Mounting hook 39 Rotation prevention portion 39a, 39b Stopper portion 51, 52 Protrusion pin 54 Cut-up portion 55, 56 Mounting portion 55a Support column 55b Engagement plate portion 56a Vertical wall

Claims (4)

両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、
該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、
前記シートバックフレームに連結部材を介して連結されると共に、前記ヘッドレストと独立して可動する受圧部材と、
前記シートバックフレームの両側のサイド部に回動軸を中心にそれぞれ独立して回動可能に配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記ヘッドレストと独立して回動可能な衝撃低減部材と、
該衝撃低減部材に形成された取付部と前記シートバックフレームに形成された取付部に端部を係合させて配設された付勢手段と、を備え、
前記衝撃低減部材に形成された取付部と前記シートバックフレームに形成された取付部のうち少なくとも一方の取付部は、前記衝撃低減部材と一体或いは前記シートバックフレームのサイド部と一体に形成されたものであることを特徴とする乗物用シート。 A seat back frame including at least side portions located on both sides and an upper portion disposed above;
A headrest disposed above the seat back frame;
A pressure receiving member coupled to the seat back frame via a coupling member and movable independently of the headrest;
An impact reducing member that is disposed on both side portions of the seat back frame so as to be independently rotatable about a rotation axis, is connected to the connecting member, and is rotatable independently of the headrest. When,
An attaching portion formed on the impact reducing member and an urging means disposed by engaging an end portion with the attaching portion formed on the seat back frame,
At least one of the mounting portion formed on the impact reducing member and the mounting portion formed on the seat back frame is formed integrally with the impact reducing member or the side portion of the seat back frame. A vehicle seat characterized by being a thing. 前記衝撃低減部材に形成された取付部と前記シートバックフレームに形成された取付部のうち少なくとも一方の取付部は、取付孔から形成されていることを特徴とする請求項１記載の乗物用シート。   The vehicle seat according to claim 1, wherein at least one of the mounting portion formed on the impact reducing member and the mounting portion formed on the seat back frame is formed from a mounting hole. . 前記シートバックフレームに形成された取付部と前記衝撃低減部材に形成された取付部との間に、前記衝撃低減部材の回動軸が配置されてなることを特徴とする請求項１又は２記載の乗物用シート。   The rotation shaft of the said impact reduction member is arrange | positioned between the attachment part formed in the said seat back frame, and the attachment part formed in the said impact reduction member, The Claim 1 or 2 characterized by the above-mentioned. Vehicle seats. 前記取付部が形成されたシートバックフレームはサイドフレームであり、該サイドフレームは、乗物前方側に位置する端部からＵ字型に内側に折り返した前縁部を有し、前記取付部は、前記前縁部を後方へ延長して形成された延長部に形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の乗物用シート。   The seat back frame on which the attachment portion is formed is a side frame, and the side frame has a front edge portion that is folded back inward from an end portion located on the front side of the vehicle, and the attachment portion is The vehicle seat according to any one of claims 1 to 3, wherein the vehicle seat is formed in an extension portion formed by extending the front edge portion rearward.

Images