JP2010163906A - Air-fuel ratio control device for internal combustion engine - Google Patents

Air-fuel ratio control device for internal combustion engine Download PDF

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Shozo Yoshida
庄三 吉田
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an air-fuel ratio control device for internal combustion engine, capable of performing feedback control of air-fuel ratio, even in cold starting, while suppressing the occurrence of error and the probability of increase in cost by calculating cylinder internal pressure. <P>SOLUTION: The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine includes: a crank angle sensor 6 which detects rotational angular velocity of the internal combustion engine; an engine water temperature sensor 10 which detects cooling water temperature of the internal combustion engine; a virtual cylinder internal pressure calculation means which calculates virtual cylinder internal pressure of the internal combustion engine based on the rotational angular velocity and the cooling water temperature; an air-fuel ratio calculation means which calculates air-fuel ratio of the internal combustion engine based on the virtual cylinder internal pressure; and a fuel injection quantity calculation means which calculates fuel injection quantity based on the air-fuel ratio. Since air-fuel ratio control is performed by calculating the virtual cylinder internal pressure from the rotational angular velocity and the cooling water temperature, the feedback control of air-fuel ratio can be performed even in cold starting while suppressing the occurrence of error and the probability of increase in cost. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関の空燃比制御装置に関する。   The present invention relates to an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine.

冷間始動時における、燃料噴射制御では、空燃比によるフィードバック制御が困難である。このような状況下、冷間始動時の燃料噴射制御は、エンジンの個体バラつき、経年変化等を考慮しつつ、ドライバビリティ、エミッション、燃費をバランスさせなければならず、ドライバビリティ（始動の成立）を優先した制御となることが多い。   In the fuel injection control at the time of cold start, it is difficult to perform feedback control using the air-fuel ratio. Under these circumstances, fuel injection control during cold start must balance drivability, emissions, and fuel consumption while taking into account individual variations in the engine and changes over time. In many cases, the control is prioritized.

図１は、従来の一般的な始動時の空燃比挙動を例示する図である。図１の横軸は時間、縦軸は空燃比（ＡＦＲ：Ａｉｒ Ｆｕｅｌ Ｒａｔｉｏ）を各々示す。また、図中の実線は理想的な始動時空燃比を、点線は従来の一般的な冷間始動時における始動時空燃比を各々示す。   FIG. 1 is a diagram illustrating a conventional general air-fuel ratio behavior at the time of starting. In FIG. 1, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates an air fuel ratio (AFR: Air Fuel Ratio). Also, the solid line in the figure represents the ideal starting air-fuel ratio, and the dotted line represents the starting air-fuel ratio during conventional cold start.

図１に示すように、冷間始動時には、理想的な状態から大きく外れており、目標空燃比である１５．５に到達するまでに、長い時間がかかる。すなわち、冷間始動時には、ドライバビリティを優先した制御となっているため、燃費及びエミッションは最適化されていない。これは、冷間始動時には、ＡＦＲセンサが不活性であり、フィードバック制御を行うことが困難であるためである。   As shown in FIG. 1, at the time of cold start, it is far from the ideal state, and it takes a long time to reach 15.5 which is the target air-fuel ratio. That is, at the time of cold start, since control is given priority to drivability, fuel consumption and emission are not optimized. This is because at the time of cold start, the AFR sensor is inactive and it is difficult to perform feedback control.

特許文献１には、排ガス状態パラメータを教師信号として構成されるニューラルネットワークを用いて推定排ガス状態パラメータを推定し、燃料の性状に応じた空燃比を制御する技術が開示されている。特許文献２には、筒内のイオン電流又は燃焼圧に基づき、簡易線形モデルとニューラルネットワークモデルとから空燃比を定める技術が開示されている。   Patent Document 1 discloses a technique for estimating an estimated exhaust gas state parameter using a neural network configured with the exhaust gas state parameter as a teacher signal, and controlling the air-fuel ratio according to the properties of the fuel. Patent Document 2 discloses a technique for determining an air-fuel ratio from a simple linear model and a neural network model based on an ion current or combustion pressure in a cylinder.

特開２００７−３０３３５１号公報JP 2007-303351 A 特開２００５−２３８６３号公報JP 2005-23863 A

しかしながら、上記の技術では、空燃比挙動をモデル化するにあたり、排気管内のガスの流れを単純化しているため、誤差が生じる恐れがある。また、空燃比挙動を統計モデルで表現しているため、学習を頻繁に行う必要がある。さらに、教師信号として空燃比センサやイオン電流センサの出力信号を用いるため、空燃比センサやイオン電流センサを追加している。このことは、コストアップの原因となる可能性がある。すなわち、冷間始動時における空燃比制御では、誤差の発生及びコストアップの恐れがあることが課題であった。   However, in the above technique, when the air-fuel ratio behavior is modeled, the flow of gas in the exhaust pipe is simplified, so that an error may occur. Further, since the air-fuel ratio behavior is expressed by a statistical model, it is necessary to frequently learn. Furthermore, an air-fuel ratio sensor or an ion current sensor is added to use an output signal of the air-fuel ratio sensor or ion current sensor as a teacher signal. This may cause an increase in cost. That is, the air-fuel ratio control at the time of cold start has a problem that there is a risk of generating errors and increasing costs.

本発明は、上記課題に鑑み、冷間始動時においても、筒内圧力を算出することにより、誤差の発生及びコストアップの可能性を抑制し、かつ空燃比のフィードバック制御が可能な内燃機関の空燃比制御装置を提供することを目的としている。   In view of the above problems, the present invention provides an internal combustion engine capable of suppressing the occurrence of errors and the possibility of increasing costs and calculating the air-fuel ratio feedback control by calculating the in-cylinder pressure even during cold start. An object of the present invention is to provide an air-fuel ratio control device.

本発明は、内燃機関の吸気管内圧力を検出する圧力検出手段と、前記内燃機関の回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、前記内燃機関の冷却水温度を検出する温度検出手段と、前記回転角速度検出手段により検出された前記回転角速度に基づき、前記内燃機関の筒内圧力を算出する筒内圧力算出手段と、前記圧力検出手段により検出された前記吸気管内圧力、前記回転角速度、前記温度検出手段により検出された前記冷却水温度、及び前記筒内圧力算出手段により算出された前記筒内圧力に基づき、前記内燃機関の仮想筒内圧力を算出する仮想筒内圧力算出手段と、前記筒内圧力、及び前記仮想筒内圧力算出手段により算出された前記仮想筒内圧力に基づき、前記内燃機関の空燃比を算出する空燃比算出手段と、前記空燃比算出手段により算出された前記空燃比に基づき、燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、を具備することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置である。本発明によれば、冷間始動時においても、筒内圧力を算出することにより、誤差の発生及びコストアップの可能性を抑制し、かつ空燃比のフィードバック制御をすることができる。   The present invention provides pressure detection means for detecting an intake pipe internal pressure of an internal combustion engine, rotation angular speed detection means for detecting a rotation angular speed of the internal combustion engine, temperature detection means for detecting a coolant temperature of the internal combustion engine, and the rotation In-cylinder pressure calculating means for calculating the in-cylinder pressure of the internal combustion engine based on the rotational angular velocity detected by the angular velocity detecting means; the intake pipe pressure detected by the pressure detecting means; the rotational angular velocity; and the temperature detection A virtual in-cylinder pressure calculating means for calculating a virtual in-cylinder pressure of the internal combustion engine based on the cooling water temperature detected by the means and the in-cylinder pressure calculated by the in-cylinder pressure calculating means; An air-fuel ratio calculating means for calculating an air-fuel ratio of the internal combustion engine based on the pressure and the virtual in-cylinder pressure calculated by the virtual in-cylinder pressure calculating means; and Based on the air-fuel ratio calculated Ri is an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine, characterized by comprising: a fuel injection amount calculating means for calculating a fuel injection amount, the. According to the present invention, even during cold start, by calculating the in-cylinder pressure, it is possible to suppress the occurrence of errors and the possibility of cost increase, and to perform feedback control of the air-fuel ratio.

上記構成において、前記筒内圧力算出手段は、前記筒内圧力に基づき前記内燃機関の筒内ガス温度を算出する温度算出手段を含み、前記仮想筒内圧力算出手段は、前記吸気管内圧力、前記回転角速度、前記冷却水温度、前記温度算出手段により算出された前記筒内ガス温度、及び前記筒内圧力に基づき、前記仮想筒内圧力を算出する構成とすることができる。   In the above configuration, the in-cylinder pressure calculating means includes temperature calculating means for calculating an in-cylinder gas temperature of the internal combustion engine based on the in-cylinder pressure, and the virtual in-cylinder pressure calculating means includes the intake pipe pressure, The virtual cylinder pressure can be calculated based on the rotational angular velocity, the cooling water temperature, the cylinder gas temperature calculated by the temperature calculation means, and the cylinder pressure.

上記構成において、前記筒内圧力算出手段は、前記筒内圧力に基づき前記内燃機関の筒内ガス温度を算出する温度算出手段を含み、前記温度算出手段は、前記圧力検出手段により検出された前記吸気管内圧力に基づき前記内燃機関の気筒内に吸入されたガスの質量を算出する質量算出手段を含み、前記温度算出手段は、前記質量算出手段で算出された前記質量と前記筒内圧力とに基づき前記筒内ガス温度を算出し、前記仮想筒内圧力算出手段は、前記回転角速度、前記冷却水温度、前記温度算出手段により算出された前記筒内ガス温度、及び前記筒内圧力に基づき、前記仮想筒内圧力を算出する構成とすることができる。   In the above configuration, the in-cylinder pressure calculating means includes temperature calculating means for calculating an in-cylinder gas temperature of the internal combustion engine based on the in-cylinder pressure, and the temperature calculating means is detected by the pressure detecting means. Mass calculating means for calculating the mass of the gas sucked into the cylinder of the internal combustion engine based on the intake pipe internal pressure, and the temperature calculating means includes the mass calculated by the mass calculating means and the in-cylinder pressure. The in-cylinder gas temperature is calculated based on the virtual in-cylinder pressure calculating means based on the rotational angular velocity, the cooling water temperature, the in-cylinder gas temperature calculated by the temperature calculating means, and the in-cylinder pressure. The virtual cylinder pressure can be calculated.

上記構成において、前記内燃機関のクランク角度を検出するクランク角度検出手段をさらに備え、前記質量算出手段は、前記クランク角度検出手段により検出された前記クランク角度に応じて、前記質量を算出する構成とすることができる。   The above configuration further includes a crank angle detection unit that detects a crank angle of the internal combustion engine, and the mass calculation unit calculates the mass according to the crank angle detected by the crank angle detection unit. can do.

上記構成において、前記質量算出手段は、前記クランク角度がバルブ閉じタイミングにある場合に前記圧力検出手段により検出された前記吸気管内圧力に基づき、前記質量を算出する構成とすることができる。   In the above configuration, the mass calculation unit may calculate the mass based on the intake pipe pressure detected by the pressure detection unit when the crank angle is at a valve closing timing.

上記構成において、前記筒内圧力算出手段は、前記クランク角度に応じて、前記クランク角度が検出された時点における前記回転角速度、及び前記クランク角度に基づき、前記筒内圧力を算出し、前記温度算出手段は、前記クランク角度に応じて、前記質量及び前記筒内圧力に基づき、前記筒内ガス温度を算出する構成とすることができる。   In the above configuration, the in-cylinder pressure calculating means calculates the in-cylinder pressure based on the rotation angular velocity at the time when the crank angle is detected and the crank angle, and calculates the temperature according to the crank angle. The means may be configured to calculate the in-cylinder gas temperature based on the mass and the in-cylinder pressure according to the crank angle.

上記構成において、前記クランク角度検出手段により検出された前記クランク角度が所定の角度である第１角度にある第１の場合及び前記第１角度とは異なる所定の角度である第２角度にある第２の場合の各々に応じて、前記筒内圧力算出手段は、前記第１の場合及び前記第２の場合の各々における前記回転角速度、並びに前記第１角度及び前記第２角度の各々に基づき、前記第１の場合及び前記第２の場合の各々における前記内燃機関の筒内圧力である第１筒内圧力及び第２筒内圧力の各々を算出し、前記温度算出手段は、前記質量、並びに前記筒内圧力算出手段により算出された前記第１筒内圧力及び前記第２筒内圧力の各々に基づき、前記第１の場合及び前記第２の場合の各々における前記内燃機関の筒内ガス温度である第１筒内ガス温度及び第２筒内ガス温度の各々を算出し、前記空燃比算出手段は、前記仮想筒内圧力、前記筒内圧力算出手段により算出された前記第１筒内圧力及び前記第２筒内圧力、並びに前記温度算出手段で算出された前記第１筒内ガス温度及び前記第２筒内ガス温度に基づき、前記空燃比を算出する構成とすることができる。   In the above configuration, the first case where the crank angle detected by the crank angle detecting means is at a first angle that is a predetermined angle and the second angle that is at a second angle that is different from the first angle. In accordance with each of the two cases, the in-cylinder pressure calculating means is based on the rotational angular velocity in each of the first case and the second case, and each of the first angle and the second angle, Each of the first in-cylinder pressure and the second in-cylinder pressure that is an in-cylinder pressure of the internal combustion engine in each of the first case and the second case is calculated, and the temperature calculation means includes the mass, In-cylinder gas temperature of the internal combustion engine in each of the first case and the second case based on each of the first in-cylinder pressure and the second in-cylinder pressure calculated by the in-cylinder pressure calculating means. The first in-cylinder gas And the air-fuel ratio calculating means calculate the virtual cylinder pressure, the first cylinder pressure calculated by the cylinder pressure calculating means, and the second cylinder pressure. In addition, the air-fuel ratio can be calculated based on the first in-cylinder gas temperature and the second in-cylinder gas temperature calculated by the temperature calculation unit.

本発明によれば、冷間始動時においても、筒内圧力を算出することにより、空燃比のフィードバック制御が可能な内燃機関の空燃比制御装置を提供することができる。   According to the present invention, it is possible to provide an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine capable of feedback control of an air-fuel ratio by calculating the in-cylinder pressure even at the time of cold start.

図１は始動時の空燃比挙動を例示する図である。FIG. 1 is a diagram illustrating the air-fuel ratio behavior at the start. 図２は実施例１に係る内燃機関の空燃比制御装置を適用したエンジンを例示する模式図である。FIG. 2 is a schematic view illustrating an engine to which the air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to the first embodiment is applied. 図３は実施例１に係る内燃機関の空燃比制御装置の動作を例示するフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating the operation of the air-fuel ratio control apparatus for the internal combustion engine according to the first embodiment. 図４は空燃比ＡＦＲと比熱比κ（圧力勾配）との関係を例示する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating the relationship between the air-fuel ratio AFR and the specific heat ratio κ (pressure gradient).

図面を用いて、本発明の実施例について説明する。   Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図２は実施例１に係る内燃機関の空燃比制御装置１を適用したエンジン（内燃機関）を例示する模式図である。   FIG. 2 is a schematic view illustrating an engine (internal combustion engine) to which the internal combustion engine air-fuel ratio control apparatus 1 according to the first embodiment is applied.

図２に示すように、実施例１に係る内燃機関の空燃比制御装置１を適用したエンジンには、エンジン本体４及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２が備えられている。   As shown in FIG. 2, the engine to which the air-fuel ratio control apparatus 1 for an internal combustion engine according to the first embodiment is applied includes an engine body 4 and an ECU (Electric Control Unit) 2.

エンジン本体４には、吸気管８及び排気管１８、及び点火プラグ１２が設けられている。エンジン本体４の気筒４ｂには、クランクシャフト４ａのクランク角度θを検出するクランク角度センサ６（クランク角度検出手段）、及びエンジンの冷却水温度Ｔｗを検出するエンジン水温センサ１０（温度検出手段）が設けられている。なお、クランク角度センサ６により回転角速度ωを検出することができる。すなわち、クランク角度センサ６は、回転角速度検出手段及びクランク角度検出手段として機能する。 The engine body 4 is provided with an intake pipe 8, an exhaust pipe 18, and a spark plug 12. The cylinders 4b of the engine body 4, the crank angle sensor 6 for detecting the crank angle θ of the crankshaft 4a (crank angle detecting means), and the engine coolant temperature sensor 10 for detecting the cooling water temperature T w of the engine (temperature detecting means) Is provided. The crank angle sensor 6 can detect the rotational angular velocity ω. That is, the crank angle sensor 6 functions as a rotational angular velocity detection unit and a crank angle detection unit.

吸気管８には、吸気管８内の吸気管内圧力Ｐｍを検出する圧力センサ８ａ（圧力検出手段）、燃料噴射バルブ１４及びスロットルバルブ１６が設けられている。 The intake pipe 8, a pressure sensor 8a (pressure detection means) for detecting an intake pipe pressure P m in the intake pipe 8, the fuel injection valves 14 and the throttle valve 16 is provided.

クランク角度センサ６により検出されたクランク角度θ及び角速度ω、並びに圧力センサ８ａにより検出された吸気管内圧力Ｐｍは、ＥＣＵ２に送信される。また、ＥＣＵ２は点火プラグ１２、燃料噴射バルブ１４及びスロットルバルブ１６の制御を行う。 The crank angle θ and the angular velocity ω detected by the crank angle sensor 6 and the intake pipe pressure P m detected by the pressure sensor 8a are transmitted to the ECU 2. The ECU 2 also controls the spark plug 12, the fuel injection valve 14 and the throttle valve 16.

また、本実施例では、ＥＣＵ２は質量算出手段、筒内圧力算出手段、仮想筒内圧力算出手段、温度算出手段、及び燃料噴射量算出手段に相当する。   In this embodiment, the ECU 2 corresponds to a mass calculating means, an in-cylinder pressure calculating means, a virtual in-cylinder pressure calculating means, a temperature calculating means, and a fuel injection amount calculating means.

次に、図面を用いて、実施例１に係る内燃機関の空燃比制御装置１の動作について説明する。図３は実施例１に係る内燃機関の空燃比制御装置１の動作を例示するフローチャートである。   Next, the operation of the air-fuel ratio control apparatus 1 for an internal combustion engine according to the first embodiment will be described with reference to the drawings. FIG. 3 is a flowchart illustrating the operation of the air-fuel ratio control apparatus 1 for the internal combustion engine according to the first embodiment.

図３に示すように、まずＥＣＵ２は、内燃機関のイグニッションが起動しているか判断する（ステップＳ１０）。Ｙｅｓの場合、ＥＣＵ２は、クランク角度センサ６により検出された回転角速度ωを取得する（ステップＳ１１）。Ｎｏの場合、ステップＳ１０に戻る。   As shown in FIG. 3, first, the ECU 2 determines whether the ignition of the internal combustion engine is activated (step S10). In the case of Yes, the ECU 2 acquires the rotational angular velocity ω detected by the crank angle sensor 6 (step S11). In No, it returns to step S10.

ステップＳ１１の後、ＥＣＵ２はクランク角度センサ６により検出されたクランク角度θを取得する（ステップＳ１２）。   After step S11, the ECU 2 acquires the crank angle θ detected by the crank angle sensor 6 (step S12).

ステップＳ１２の後、ＥＣＵ２は、クランク角度センサ６により検出されたクランク角度θがバルブ閉じタイミングにおけるクランク角度θｉｖｃであるか判断する（ステップＳ１３）。Ｙｅｓの場合、ＥＣＵ２は、圧力センサ８ａにより検出された吸気管内圧力Ｐｍを取得する（ステップＳ１４）。ステップＳ１３においてＮｏの場合、ステップＳ１２に戻る。 After step S12, the ECU 2 determines whether or not the crank angle θ detected by the crank angle sensor 6 is the crank angle θ ivc at the valve closing timing (step S13). For yes, ECU 2 obtains the intake pipe pressure P m detected by the pressure sensor 8a (step S14). If No in step S13, the process returns to step S12.

ステップＳ１３の後、ＥＣＵ２は、圧力センサ８ａにより検出された吸気管内圧力Ｐｍに基づき、次の（１）式を用いて、吸気管８から気筒４ｂに吸入されたガスの質量ｍｃｙｌを算出する（ステップＳ１５）。

ｍｃｙｌ＝αＰｍ＋β ・・・（１）
（α，β：定数）

すなわち、ＥＣＵ２は、クランク角度センサ６により検出されたクランク角度θに応じて、圧力センサ８ａにより検出された吸気管内圧力Ｐｍに基づき、質量ｍｃｙｌを算出する。ステップＳ１５において、ＥＣＵ２は、クランク角度θがバルブ閉じタイミングにある場合に圧力センサ８ａにより検出された吸気管内圧力Ｐｍに基づき、質量ｍｃｙｌを算出する。 After step S13, the ECU 2 calculates the mass m cyl of the gas sucked into the cylinder 4b from the intake pipe 8 using the following equation (1) based on the intake pipe pressure P m detected by the pressure sensor 8a. (Step S15).

m cyl = αP m + β (1)
(Α, β: constant)

That is, the ECU 2 calculates the mass m cyl based on the intake pipe pressure P m detected by the pressure sensor 8a in accordance with the crank angle θ detected by the crank angle sensor 6. In step S15, the ECU 2 calculates the mass m cyl based on the intake pipe pressure P m detected by the pressure sensor 8a when the crank angle θ is at the valve closing timing.

ステップＳ１５の後、ＥＣＵ２は、クランク角度センサ６により検出されたクランク角度θを取得する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６の後、ＥＣＵ２は、クランク角度θが所定の角度である第１角度であるか判断する（ステップＳ１７）。ステップＳ１７においては、第１角度は例えば９０ｄｅｇ．ｂｔｄｃ（ｂｔｄｃ：ｂｅｆｏｒｅ ｔｏｐ ｄｅａｄ ｃｅｎｔｅｒ）である。   After step S15, the ECU 2 acquires the crank angle θ detected by the crank angle sensor 6 (step S16). After step S16, the ECU 2 determines whether the crank angle θ is a first angle that is a predetermined angle (step S17). In step S17, the first angle is 90 deg. btdc (btdc: before top dead center).

Ｙｅｓの場合（第１の場合）、ＥＣＵ２は、クランク角度θ（ここでは９０ｄｅｇ．ｂｔｄｃ）、クランク角度がθ＝９０ｄｅｇ．ｂｔｄｃである場合における気筒４ｂの筒内容積Ｖ９０、θ＝９０ｄｅｇ．ｂｔｄｃである場合における回転角速度ω９０、及びθ＝θｉｖｃである場合の回転角速度ωｉｖｃに基づき、次の（２）式を用いて、θ＝９０ｄｅｇ．ｂｔｄｃである場合における筒内圧力Ｐ９０（第１筒内圧力）を算出する（ステップＳ１８）。

Ｐ９０＝｛ｆ１（θ）−ｆ２（θ）ω９０−ｆ３（θ）ω９０ ２−ｆ４（θ）ω９０（ω９０−ωｉｖｃ）／（９０−θｉｖｃ）｝／Ｖ９０ ・・・（２）

ここで、ｆ１（θ）、ｆ２（θ）、ｆ３（θ）及びｆ４（θ）はエンジンの設計により定まるθの関数である。ステップＳ１７においてＮｏの場合、ステップＳ１６に戻る。 In the case of Yes (first case), the ECU 2 determines that the crank angle θ (here 90 deg. Btdc) and the crank angle is θ = 90 deg. In-cylinder volume V 90 of cylinder 4b in the case of btdc, θ = 90 deg. Based on the rotational angular velocity omega ivc when a rotational angular velocity omega 90, and theta = theta ivc when a BTDC, using the following equation (2), theta = 90deg. cylinder pressure P 90 is calculated (first cylinder pressure) in the case of BTDC (step S18).

P 90 = {f 1 (θ ) -f 2 (θ) ω 90 -f 3 (θ) ω 90 2 -f 4 (θ) ω 90 (ω 90 -ω ivc) / (90-θ ivc)} / V 90 (2)

Here, f 1 (θ), f 2 (θ), f 3 (θ), and f 4 (θ) are functions of θ determined by engine design. If No in step S17, the process returns to step S16.

ステップＳ１８の後、ＥＣＵ２は、気体定数Ｒ、ステップＳ１５において算出された質量ｍｃｙｌ、及びステップＳ１８において算出された第１筒内圧力Ｐ９０に基づき、（３）式を用いて、クランク角度がθ＝９０ｄｅｇ．ｂｔｄｃである場合における気筒４ｂの筒内ガス温度Ｔ９０（第１筒内ガス温度）を算出する（ステップＳ１９）。

Ｔ９０＝Ｐ９０Ｖ９０／ｍｃｙｌＲ ・・・（３）
After step S18, ECU 2 is the gas constant R, the mass m cyl calculated in step S15, and based on the first cylinder pressure P 90 calculated in step S18, using the equation (3), the crank angle θ = 90 deg. calculating the in-cylinder gas temperature T 90 of the cylinders 4b (first cylinder gas temperature) in the case of BTDC (step S19).

T 90 = P 90 V 90 / m cyl R (3)

ステップＳ１９の後、ＥＣＵ２は、クランク角度センサ６により検出されたクランク角度θを取得する（ステップＳ２０）。ステップＳ２０の後、ＥＣＵ２は、クランク角度θが、所定の角度である第２角度であるか判断する（ステップＳ２１）。第２角度は第１角度と異なる所定の角度であり、ステップＳ２１において第２角度は例えば４５ｄｅｇ．ｂｔｄｃである。   After step S19, the ECU 2 acquires the crank angle θ detected by the crank angle sensor 6 (step S20). After step S20, the ECU 2 determines whether the crank angle θ is a second angle that is a predetermined angle (step S21). The second angle is a predetermined angle different from the first angle. In step S21, the second angle is, for example, 45 deg. btdc.

Ｙｅｓの場合、ＥＣＵ２は、クランク角度θ（ここでは４５ｄｅｇ．ｂｔｄｃ）、クランク角度がθ＝４５ｄｅｇ．ｂｔｄｃである場合における気筒４ｂの筒内容積Ｖ４５、θ＝４５ｄｅｇ．ｂｔｄｃである場合における回転角速度ω４５、及びω９０に基づき、次の（４）式を用いて、θ＝４５ｄｅｇ．ｂｔｄｃである場合における筒内圧力Ｐ４５（第２筒内圧力）を算出する（ステップＳ２２）。

Ｐ４５＝｛ｆ１（θ）−ｆ２（θ）ω４５−ｆ３（θ）ω４５ ２−ｆ４（θ）ω４５（ω４５−ω９０）／４５｝／Ｖ４５ ・・・（４）

ステップＳ１８及びＳ２２に示すように、ＥＣＵ２は、クランク角度θに応じて、クランク角度θが検出された時点における回転角速度ω、及びクランク角度θに基づき、筒内圧力を算出する。ステップＳ２１においてＮｏの場合、ステップＳ２０に戻る。 In the case of Yes, the ECU 2 determines that the crank angle θ (here 45 deg. Btdc) and the crank angle is θ = 45 deg. In-cylinder volume V 45 of cylinder 4b in the case of btdc, θ = 45 deg. Based on the rotational angular velocities ω 45 and ω 90 in the case of btdc, θ = 45 deg. In-cylinder pressure P 45 (second in-cylinder pressure) in the case of btdc is calculated (step S22).

P 45 = {f 1 (θ) −f 2 (θ) ω 45 −f 3 (θ) ω 45 2 −f 4 (θ) ω 45 (ω 45 −ω 90 ) / 45} / V 45 ... (4)

As shown in steps S18 and S22, the ECU 2 calculates the in-cylinder pressure according to the crank angle θ based on the rotational angular velocity ω and the crank angle θ at the time when the crank angle θ is detected. If No in step S21, the process returns to step S20.

ステップＳ２２の後、ＥＣＵ２は、気体定数Ｒ、質量ｍｃｙｌ、及びステップＳ２２において算出された第２筒内圧力Ｐ４５に基づき、（５）式を用いて、クランク角度がθ＝４５ｄｅｇ．ｂｔｄｃである場合における気筒４ｂの筒内ガス温度Ｔ４５（第２筒内ガス温度）を算出する（ステップＳ２３）。

Ｔ４５＝Ｐ４５Ｖ４５／ｍｃｙｌＲ ・・・（５）

ステップＳ１９及びＳ２３に示すように、ＥＣＵ２は、クランク角度θに応じて、質量、及び筒内圧力に基づき、筒内ガス温度を算出する。 After step S22, the ECU 2 determines that the crank angle is θ = 45 deg. Using the equation (5) based on the gas constant R, the mass m cyl , and the second in-cylinder pressure P 45 calculated in step S22. In-cylinder gas temperature T 45 (second in-cylinder gas temperature) of cylinder 4b in the case of btdc is calculated (step S23).

T 45 = P 45 V 45 / m cyl R (5)

As shown in steps S19 and S23, the ECU 2 calculates the in-cylinder gas temperature based on the mass and the in-cylinder pressure according to the crank angle θ.

ステップＳ２３の後、ＥＣＵ２は、エンジン水温センサ１０により検出されたエンジンの冷却水温度Ｔｗを取得する（ステップＳ２４）。ステップＳ２４の後、ＥＣＵ２は、回転角速度ω、第１筒内ガス温度Ｔ９０及び第２筒内ガス温度Ｔ４５、並びにエンジン水温センサ１０により検出された冷却水温度Ｔｗに基づき、次の（６）式を用いて、クランク角度θが９０ｄｅｇ．ｂｔｄｃから４５ｄｅｇ．ｂｔｄｃに変化する間の熱損失量（冷却損失）Ｑｗを算出する（ステップＳ２５）。

Ｑｗ＝（０．４＋０．１７ω０．６２）｛（Ｔ４５＋Ｔ９０）／２−Ｔｗ｝ ・・・（６）
After step S23, ECU 2 obtains the cooling water temperature T w of the engine detected by the engine coolant temperature sensor 10 (step S24). After step S24, ECU 2 is the rotational angular velocity omega, the first cylinder gas temperature T 90 and the second cylinder gas temperature T 45, and based on the coolant temperature T w which is detected by the engine coolant temperature sensor 10, the next ( 6) Using the equation, the crank angle θ is 90 deg. btdc to 45 deg. heat loss during changes BTDC (cooling loss) to calculate the Q w (step S25).

Q w = (0.4 + 0.17ω 0.62 ) {(T 45 + T 90 ) / 2−T w } (6)

ステップＳ２５の後、ＥＣＵ２は、ステップＳ２２において算出した第２筒内圧力Ｐ４５、ステップＳ２５において算出した熱損失量Ｑｗ、筒内容積Ｖ９０及びＶ４５に基づき、次の（７）式を用いて、仮想筒内圧力Ｐ４５ａを算出する（ステップＳ２６）。

Ｐ４５ａ＝Ｐ４５＋２Ｑｗ／（Ｖ９０−Ｖ４５） ・・・（７）

仮想筒内圧力とは、クランク角度θが９０ｄｅｇ．ｂｔｄｃから４５ｄｅｇ．ｂｔｄｃに変化する間に、気筒４ｂ内のガスに熱損失がないとした場合の筒内圧力である。すなわち、ＥＣＵ２は、回転角速度ω、冷却水温度Ｔｗ、及び第１筒内ガス温度Ｔ９０及び第２筒内ガス温度Ｔ４５、並びに第２筒内圧力Ｐ４５に基づき、仮想筒内圧力Ｐ４５ａを算出する。（３）式及び（５）式に示すように、筒内温度は質量ｍｃｙｌに基づき、（１）式に示すように、質量は吸気管内圧力Ｐｍに基づく。すなわち、ＥＣＵ２は、吸気管内圧力Ｐｍ、回転角速度ω、冷却水温度Ｔｗ、及び第２筒内圧力Ｐ４５に基づき、仮想筒内圧力Ｐ４５ａを算出する。 After step S25, the ECU 2, the second cylinder pressure P 45 calculated in step S22, the heat loss Q w calculated in step S25, based on the cylinder volume V 90 and V 45, the following equation (7) The virtual in-cylinder pressure P 45 a is calculated using (Step S26).

P 45 a = P 45 + 2Q w / (V 90 −V 45 ) (7)

The virtual in-cylinder pressure is a crank angle θ of 90 deg. btdc to 45 deg. This is the in-cylinder pressure when there is no heat loss in the gas in the cylinder 4b during the change to btdc. That is, the ECU 2 determines the virtual in-cylinder pressure P based on the rotation angular velocity ω, the coolant temperature T w , the first in-cylinder gas temperature T 90, the second in-cylinder gas temperature T 45 , and the second in-cylinder pressure P 45. 45a is calculated. As shown in the formulas (3) and (5), the in-cylinder temperature is based on the mass m cyl , and as shown in the formula (1), the mass is based on the intake pipe pressure P m . That is, the ECU 2 calculates the virtual cylinder pressure P 45 a based on the intake pipe pressure P m , the rotational angular velocity ω, the coolant temperature T w , and the second cylinder pressure P 45 .

ステップＳ２６の後、ＥＣＵ２は、第１筒内圧力Ｐ９０、筒内容積Ｖ４５及びＶ９０、並びに仮想筒内圧力Ｐ４５ａに基づき、次の（８）式を用いて、クランク角度θが９０ｄｅｇ．ｂｔｄｃから４５ｄｅｇ．ｂｔｄｃに変化する間に、気筒４ｂ内のガスに熱損失がないとした場合の仮想ポリトロープ指数ｍ’を算出する（ステップＳ２７）。

ｍ’＝−Ｖ４５（Ｐ９０−Ｐ４５ａ）／｛Ｐ４５ａ（Ｖ９０−Ｖ４５）｝ ・・・（８）
After step S26, the ECU 2 uses the following equation (8) to determine the crank angle θ based on the first in-cylinder pressure P 90 , the in-cylinder volumes V 45 and V 90 , and the virtual in-cylinder pressure P 45 a. 90 deg. btdc to 45 deg. While changing to btdc, a virtual polytropic index m ′ when there is no heat loss in the gas in the cylinder 4b is calculated (step S27).

m ′ = − V 45 (P 90 −P 45 a) / {P 45 a (V 90 −V 45 )} (8)

ステップＳ２７の後、ＥＣＵ２は、ステップＳ２７において算出した仮想ポリトロープ指数ｍ’に基づき、次の（９）式を用いて、気筒４ｂ内の筒内ガスの空燃比ＡＦＲを算出する（ステップＳ２８）。

ＡＦＲ＝（ｍ’−０．３２）／（１．４−ｍ’） ・・・（９）

ここで、空燃比ＡＦＲと仮想ポリトロープ指数ｍ’との関係について説明する。 After step S27, the ECU 2 calculates an air-fuel ratio AFR of the in-cylinder gas in the cylinder 4b using the following equation (9) based on the virtual polytropic index m ′ calculated in step S27 (step S28).

AFR = (m′−0.32) / (1.4−m ′) (9)

Here, the relationship between the air-fuel ratio AFR and the virtual polytropic index m ′ will be described.

図４は空燃比ＡＦＲと比熱比κ（圧力勾配）との関係を例示する図である。図４に示すように、ＡＦＲと圧力勾配とには一定の関係がある。また、上記（８）式に示すように、仮想ポリトロープ指数ｍ’と圧力勾配との間にも一定の関係がある。よって、ＥＣＵ２は、上記の（９）式を用いて、空燃比ＡＦＲを算出することができる。言い換えれば、ＥＣＵ２は、第１筒内圧力Ｐ９０、第２筒内圧力Ｐ４５、第１筒内ガス温度Ｔ９０、第２筒内ガス温度Ｔ４５、及び仮想筒内圧力Ｐ４５ａに基づき、空燃比ＡＦＲを算出する。 FIG. 4 is a diagram illustrating the relationship between the air-fuel ratio AFR and the specific heat ratio κ (pressure gradient). As shown in FIG. 4, there is a certain relationship between AFR and pressure gradient. Further, as shown in the above equation (8), there is also a certain relationship between the virtual polytropic index m ′ and the pressure gradient. Therefore, the ECU 2 can calculate the air-fuel ratio AFR using the above equation (9). In other words, the ECU 2 is based on the first cylinder pressure P 90 , the second cylinder pressure P 45 , the first cylinder gas temperature T 90 , the second cylinder gas temperature T 45 , and the virtual cylinder pressure P 45 a. Then, the air-fuel ratio AFR is calculated.

ステップＳ２８の後、ＥＣＵ２は、ステップＳ２８において算出した空燃比ＡＦＲ、目標空燃比ＡＦＲｔ、（≒１５．５、図１参照）及び燃料噴射量基準値（事前適合値）τ０に基づき、（１０）式を用いて、次気筒の燃料噴射量を算出する（ステップＳ２９）。言い換えれば、ＥＣＵ２は、ステップＳ２８において算出された空燃比ＡＦＲに基づき、次気筒の燃料噴射量τを算出する。

τ＝τ０（ＡＦＲ−ＡＦＲｔ）／ＡＦＲｔ ・・・（１０）

すなわち、ＥＣＵ２は、図１に示したような、理想的な始動時空燃比からのズレを考慮し、冷間始動時の空燃比を理想的な始動時空燃比に近づけるような次気筒の燃料噴射量τを算出する。ステップＳ２９の後、実施例１に係る内燃機関の空燃比制御装置の動作は終了する。 After step S28, the ECU 2 performs the following based on the air-fuel ratio AFR, the target air-fuel ratio AFR t (≈15.5, see FIG. 1) calculated in step S28, and the fuel injection amount reference value (pre-adapted value) τ 0 ( The fuel injection amount of the next cylinder is calculated using equation (10) (step S29). In other words, the ECU 2 calculates the fuel injection amount τ of the next cylinder based on the air-fuel ratio AFR calculated in step S28.

τ = τ 0 (AFR−AFR t ) / AFR t (10)

That is, the ECU 2 takes into account the deviation from the ideal starting air-fuel ratio as shown in FIG. 1, and the fuel injection amount of the next cylinder that brings the air-fuel ratio at the cold start closer to the ideal starting air-fuel ratio. τ is calculated. After step S29, the operation of the air-fuel ratio control apparatus for the internal combustion engine according to the first embodiment ends.

実施例１によれば、ＥＣＵ２は、回転角速度ω、及び冷却水温度Ｔｗに基づき、仮想筒内圧力Ｐ４５ａを算出する（ステップＳ２６）。また、ＥＣＵ２は、仮想筒内圧力Ｐ４５ａに基づき、空燃比ＡＦＲを算出し（ステップＳ２８）、空燃比ＡＦＲに基づき次気筒の燃料噴射量τを算出する（ステップＳ２９）。すなわち、実施例１に係る空燃比制御装置は、回転角速度ω及び冷却水温度Ｔｗといった物理現象をベースにしているため、冷間始動時においてＡＦＲセンサが不活性な場合でも、空燃比のフィードバック制御を行うことができる。従って、冷間始動時においても、ドライバビリティ、燃費及びエミッションを最適化することが可能となる。 According to Example 1, ECU 2 is the rotational angular velocity omega, and on the basis of the cooling water temperature T w, and calculates the virtual cylinder pressure P 45 a (step S26). Further, the ECU 2 calculates the air-fuel ratio AFR based on the virtual in-cylinder pressure P 45 a (step S28), and calculates the fuel injection amount τ of the next cylinder based on the air-fuel ratio AFR (step S29). That is, the air-fuel ratio control apparatus according to the first embodiment, since the are based on physical phenomena such rotational angular velocity ω and the cooling water temperature T w, even if AFR sensor is inactive during cold starting, the feedback of the air-fuel ratio Control can be performed. Therefore, drivability, fuel consumption, and emission can be optimized even during cold start.

また、回転角速度ωや冷却水温度Ｔｗといった物理現象をベースとしているため、追加センサを用いなくてよく、空燃比制御装置のコストアップを抑制することができる。また、ガスの流れを単純化することによる誤差も生じにくい。さらに、統計モデルを用いるものではないため、学習の頻度を比較的低くすることができる。 Moreover, since it is based on physical phenomena such rotational angular velocity ω and the cooling water temperature T w, often without using additional sensors, it is possible to suppress the cost of the air-fuel ratio control system. Also, errors due to simplifying the gas flow are less likely to occur. Furthermore, since a statistical model is not used, the frequency of learning can be made relatively low.

仮想筒内圧力Ｐ４５ａの算出に用いるパラメータとしては、冷却水温度Ｔｗ以外にも、Ｔｗと相関性を有するパラメータ、例えば油温や総燃料噴射量等を用いることもできる。 As parameters used for calculating the virtual in-cylinder pressure P 45 a, parameters having a correlation with T w , such as oil temperature and total fuel injection amount, can be used in addition to the cooling water temperature T w .

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。   Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to such specific embodiments, and various modifications and changes can be made within the scope of the gist of the present invention described in the claims. It can be changed.

空燃比制御装置 １
ＥＣＵ ２
エンジン本体 ４
クランクシャフト ４ａ
気筒 ４ｂ
クランク角度センサ ６
エンジン水温センサ １０
燃料噴射バルブ １４ Air-fuel ratio control device 1
ECU 2
Engine body 4
Crankshaft 4a
Cylinder 4b
Crank angle sensor 6
Engine water temperature sensor 10
Fuel injection valve 14

Claims (7)

内燃機関の吸気管内圧力を検出する圧力検出手段と、
前記内燃機関の回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、
前記内燃機関の冷却水温度を検出する温度検出手段と、
前記回転角速度検出手段により検出された前記回転角速度に基づき、前記内燃機関の筒内圧力を算出する筒内圧力算出手段と、
前記圧力検出手段により検出された前記吸気管内圧力、前記回転角速度、前記温度検出手段により検出された前記冷却水温度、及び前記筒内圧力算出手段により算出された前記筒内圧力に基づき、前記内燃機関の仮想筒内圧力を算出する仮想筒内圧力算出手段と、
前記筒内圧力、及び前記仮想筒内圧力算出手段により算出された前記仮想筒内圧力に基づき、前記内燃機関の空燃比を算出する空燃比算出手段と、
前記空燃比算出手段により算出された前記空燃比に基づき、燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、を具備することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 Pressure detecting means for detecting the pressure in the intake pipe of the internal combustion engine;
Rotational angular velocity detection means for detecting the rotational angular velocity of the internal combustion engine;
Temperature detecting means for detecting a coolant temperature of the internal combustion engine;
In-cylinder pressure calculation means for calculating an in-cylinder pressure of the internal combustion engine based on the rotation angular speed detected by the rotation angular speed detection means;
Based on the intake pipe pressure detected by the pressure detection means, the rotational angular velocity, the coolant temperature detected by the temperature detection means, and the in-cylinder pressure calculated by the in-cylinder pressure calculation means, the internal combustion engine Virtual cylinder pressure calculation means for calculating the virtual cylinder pressure of the engine;
Air-fuel ratio calculating means for calculating an air-fuel ratio of the internal combustion engine based on the in-cylinder pressure and the virtual cylinder pressure calculated by the virtual cylinder pressure calculating means;
An air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine, comprising: a fuel injection amount calculation unit that calculates a fuel injection amount based on the air-fuel ratio calculated by the air-fuel ratio calculation unit. 前記筒内圧力算出手段は、前記筒内圧力に基づき前記内燃機関の筒内ガス温度を算出する温度算出手段を含み、
前記仮想筒内圧力算出手段は、前記吸気管内圧力、前記回転角速度、前記冷却水温度、前記温度算出手段により算出された前記筒内ガス温度、及び前記筒内圧力に基づき、前記仮想筒内圧力を算出することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の空燃比制御装置。 The in-cylinder pressure calculating means includes temperature calculating means for calculating an in-cylinder gas temperature of the internal combustion engine based on the in-cylinder pressure,
The virtual in-cylinder pressure calculation means is configured to generate the virtual in-cylinder pressure based on the intake pipe pressure, the rotational angular velocity, the cooling water temperature, the in-cylinder gas temperature calculated by the temperature calculation means, and the in-cylinder pressure. The air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein: 前記筒内圧力算出手段は、前記筒内圧力に基づき前記内燃機関の筒内ガス温度を算出する温度算出手段を含み、
前記温度算出手段は、前記圧力検出手段により検出された前記吸気管内圧力に基づき前記内燃機関の気筒内に吸入されたガスの質量を算出する質量算出手段を含み、
前記温度算出手段は、前記質量算出手段で算出された前記質量と前記筒内圧力とに基づき前記筒内ガス温度を算出し、
前記仮想筒内圧力算出手段は、前記回転角速度、前記冷却水温度、前記温度算出手段により算出された前記筒内ガス温度、及び前記筒内圧力に基づき、前記仮想筒内圧力を算出することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の空燃比制御装置。 The in-cylinder pressure calculating means includes temperature calculating means for calculating an in-cylinder gas temperature of the internal combustion engine based on the in-cylinder pressure,
The temperature calculation means includes mass calculation means for calculating the mass of gas sucked into the cylinder of the internal combustion engine based on the intake pipe pressure detected by the pressure detection means,
The temperature calculating means calculates the in-cylinder gas temperature based on the mass calculated by the mass calculating means and the in-cylinder pressure,
The virtual in-cylinder pressure calculating means calculates the virtual in-cylinder pressure based on the rotational angular velocity, the cooling water temperature, the in-cylinder gas temperature calculated by the temperature calculating means, and the in-cylinder pressure. 2. An air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein 前記内燃機関のクランク角度を検出するクランク角度検出手段をさらに備え、
前記質量算出手段は、前記クランク角度検出手段により検出された前記クランク角度に応じて、前記質量を算出することを特徴とする請求項３記載の内燃機関の空燃比制御装置。 Crank angle detection means for detecting a crank angle of the internal combustion engine,
The air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the mass calculation means calculates the mass according to the crank angle detected by the crank angle detection means. 前記質量算出手段は、前記クランク角度がバルブ閉じタイミングにある場合に前記圧力検出手段により検出された前記吸気管内圧力に基づき、前記質量を算出することを特徴とする請求項４記載の内燃機関の空燃比制御装置。   5. The internal combustion engine according to claim 4, wherein the mass calculating unit calculates the mass based on the intake pipe internal pressure detected by the pressure detecting unit when the crank angle is at a valve closing timing. 6. Air-fuel ratio control device. 前記筒内圧力算出手段は、前記クランク角度に応じて、前記クランク角度が検出された時点における前記回転角速度、及び前記クランク角度に基づき、前記筒内圧力を算出し、
前記温度算出手段は、前記クランク角度に応じて、前記質量及び前記筒内圧力に基づき、前記筒内ガス温度を算出することを特徴とする請求項４または５記載の内燃機関の空燃比制御装置。 The in-cylinder pressure calculating means calculates the in-cylinder pressure according to the crank angle based on the rotation angular velocity at the time when the crank angle is detected and the crank angle.
6. The air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the temperature calculation means calculates the in-cylinder gas temperature based on the mass and the in-cylinder pressure according to the crank angle. . 前記クランク角度検出手段により検出された前記クランク角度が所定の角度である第１角度にある第１の場合及び前記第１角度とは異なる所定の角度である第２角度にある第２の場合の各々に応じて、
前記筒内圧力算出手段は、前記第１の場合及び前記第２の場合の各々における前記回転角速度、並びに前記第１角度及び前記第２角度の各々に基づき、前記第１の場合及び前記第２の場合の各々における前記内燃機関の筒内圧力である第１筒内圧力及び第２筒内圧力の各々を算出し、
前記温度算出手段は、前記質量、並びに前記筒内圧力算出手段により算出された前記第１筒内圧力及び前記第２筒内圧力の各々に基づき、前記第１の場合及び前記第２の場合の各々における前記内燃機関の筒内ガス温度である第１筒内ガス温度及び第２筒内ガス温度の各々を算出し、
前記空燃比算出手段は、前記仮想筒内圧力、前記筒内圧力算出手段により算出された前記第１筒内圧力及び前記第２筒内圧力、並びに前記温度算出手段で算出された前記第１筒内ガス温度及び前記第２筒内ガス温度に基づき、前記空燃比を算出することを特徴とする請求項６記載の内燃機関の空燃比制御装置。 The first case where the crank angle detected by the crank angle detecting means is a first angle which is a predetermined angle, and the second case where the crank angle is a second angle which is different from the first angle. According to each
The in-cylinder pressure calculating means is configured to perform the first case and the second based on the rotation angular velocity in each of the first case and the second case, and each of the first angle and the second angle. Each of the first in-cylinder pressure and the second in-cylinder pressure, which is the in-cylinder pressure of the internal combustion engine in each of the cases,
The temperature calculating means is based on each of the first case pressure and the second in-cylinder pressure calculated by the mass and the in-cylinder pressure calculating means. Calculating each of the first in-cylinder gas temperature and the second in-cylinder gas temperature that is the in-cylinder gas temperature of the internal combustion engine in each;
The air-fuel ratio calculating means includes the virtual cylinder pressure, the first cylinder pressure and the second cylinder pressure calculated by the cylinder pressure calculating means, and the first cylinder calculated by the temperature calculating means. The air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to claim 6, wherein the air-fuel ratio is calculated based on an internal gas temperature and the second in-cylinder gas temperature.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN102787929A (en) * 2011-05-16 2012-11-21 罗伯特·博世有限公司 Method for operating an internal combustion engine
JP2013032726A (en) * 2011-08-01 2013-02-14 Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd Abnormality diagnostic device for internal combustion engine

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