JP2010162989A

JP2010162989A - Pneumatic radial tire

Info

Publication number: JP2010162989A
Application number: JP2009005755A
Authority: JP
Inventors: Keiichi Kato; 慶一加藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-01-14
Filing date: 2009-01-14
Publication date: 2010-07-29
Anticipated expiration: 2029-01-14
Also published as: JP5415774B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic radial tire for delaying timing of replacement and abandonment of the tire by reducing state change of a groove in a shoulder land part row even when the tire reaches the last stage of wear, obtaining superior wet performance and steering stability even when the tire is new, or at the initial or last stage of wear, thus advantageously improving wear resistance. <P>SOLUTION: The five land part rows 5, 6, 7 are divided on a tread 1 by circumferential direction main grooves 2, 3 continuously extending in a circumferential direction. Among the circumferential direction main grooves 2, 3, the pair of shoulder main grooves 3 is positioned at the outermost of the tread 1. One lug groove 9 extending from the shoulder main groove 3 to the tread side edge 4 side and ending in the shoulder land part row 5, and the other lug groove 10 extending from the tread side edge 4 face to the shoulder circumferential groove 3 side and ending in the shoulder land part row 5 are alternately disposed in a circumferential direction in the pair of shoulder land part rows 5 divided at a space to the tread side edge 4. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

この発明は空気入りラジアルタイヤ、なかでも、タクシー等に適用される乗用車用ラジアルタイヤに関するものであり、とくには、タイヤの摩耗末期においてなお、ショルダー陸部列等に十分な溝を残留させることができ、摩耗末期のすぐれたウエット性能および操縦安定性を確保するとともに、耐摩耗性を向上させる技術、なかでもトレッドパターンを提案するものである。 The present invention relates to a pneumatic radial tire, particularly a radial tire for a passenger car applied to a taxi or the like, and in particular, a sufficient groove may remain in a shoulder land portion row or the like at the end of wear of the tire. In addition to ensuring excellent wet performance and handling stability at the end of wear, it proposes a technology that improves wear resistance, especially a tread pattern.

空気入りタイヤは通常、それの摩耗限界を知らせるためのスリップサインを周方向主溝内に有しているも、タイヤの使用地域、使用業者等によっては、ショルダー陸部列に設けられた溝の状態変化だけに着目し、ショルダー陸部列の溝が、目視によって感覚的に減少したと認識した場合には、周方向主溝内のスリップサインがトレッド踏面に露出するに先だって、いいかえれば、タイヤが本来の寿命を全とうする以前に、タイヤの交換、廃棄等を行うことがあり、石油資源等の無駄遣いが否めなかった。 Pneumatic tires usually have a slip sign in the circumferential main groove to indicate the wear limit of the pneumatic tire. Focusing only on the state change, if it is recognized that the shoulder land row grooves have been sensuously reduced by visual inspection, the tires before the slip sign in the circumferential main groove is exposed to the tread surface, in other words, tires However, tires could be replaced, discarded, etc. before the end of their original lifespan.

たとえば香港では一般に、ショルダー陸部列の残留溝量によってタイヤの使用限界を見極めることとされているため、たとえば、新品時のトレッドパターンが、図３（ａ）に部分展開平面図で例示するように、トレッド踏面ａに形成されて、周方向に直線状に延び、タイヤ赤道線に対して対称に位置する四本の周方向主溝ｂ，ｃによって五列の陸部列ｄ，ｅ，ｆを区画するとともに、それらの周方向主溝ｂ，ｃのうち、トレッド踏面ａの最外側に位置する一対のショルダー主溝ｃと、それぞれのトレッド踏面側縁ｇとの間に位置する一対のショルダー陸部列ｆに、そのトレッド踏面側縁ｇ側からショルダー主溝ｃ側へ、ほぼトレッド幅方向に延びてそのショルダー陸部列ｆ内で終了するラグ溝ｈを、また、ショルダー主溝ｃと、他の対のセンター主溝ｂとの間の一対の中間陸部列ｅに、両端がそれぞれの主溝ｂ，ｃに開口する傾斜溝ｉを、そして、センター主溝ｂ間のセンター陸部列ｄに、それぞれの主溝ｂから、タイヤ赤道線ｊ側に向けて短かく形成されてその陸部列ｄ内で終了する傾斜切欠溝ｋをそれぞれ設け、また、ショルダー陸部列ｆ内に、ショルダー主溝ｃに近接して位置して、周方向に直線状に連続して延びる周方向サイプｌおよび、この周方向サイプｌから、トレッド踏面側縁ｇ側へ、ラグ溝ｈ間隔を二等分する形態で延在する幅方向サイプｍを、中間陸部列ｅ内に、ショルダー主溝ｃに近接して位置して、周方向に直線状に連続して延びる周方向サイプｍおよび、この周方向サイプｍとセンター主溝ｂとの間に、ほぼＴ字状もしくは倒立Ｔ字状に形成した二方向サイプｎを、そして、センター陸部列ｄに、タイヤ赤道線ｊ上に延在する周方向サイプｏおよび、それぞれの傾斜切欠溝ｋ間をほぼ二等分する位置で、その周方向サイプｏを跨いで、切欠溝ｋと同方向に延びる傾斜サイプｐをそれぞれ設けてなるものである場合、このようなタイヤのトレッド踏面が、たとえば７５％摩耗することによって、図３（ｂ）に例示するように、それぞれの陸部列ｄ，ｅ，ｆ内のそれぞれのサイプｌ，ｍ，ｎ，ｏ，ｐが、完全に摩滅することによって、とくに、ショルダー陸部列ｆ内の溝成分が大きく減少したとの印象を受けるに到ったときには、外観の悪化とも相俟って、周方向主溝ｂ，ｃ内のスリップサインがトレッド踏面に露出する前の時点で、タイヤが交換され、廃棄されることがしばしばあった。 For example, in Hong Kong, the tire usage limit is generally determined by the amount of residual grooves in the shoulder land row, so that, for example, a new tread pattern is illustrated in a partially developed plan view in FIG. In addition, five land portion rows d, e, f are formed by four circumferential main grooves b, c that are formed on the tread tread surface a, extend linearly in the circumferential direction, and are positioned symmetrically with respect to the tire equator line. And a pair of shoulders located between the pair of shoulder main grooves c located on the outermost side of the tread tread surface a and the respective tread tread surface side edges g among the circumferential main grooves b, c. A lug groove h extending substantially in the tread width direction from the tread tread side edge g side to the shoulder main groove c side and ending in the shoulder land line f is formed on the land portion row f, and the shoulder main groove c. , The other pair Sen -In the pair of intermediate land rows e between the main grooves b, inclined grooves i whose both ends open to the main grooves b, c, respectively, and in the center land rows d between the center main grooves b, respectively An inclined notch groove k that is formed short from the main groove b toward the tire equator line j and ends in the land portion row d is provided, and a shoulder main groove c is provided in the shoulder land portion row f. In the form of a circumferential sipe l that extends in a straight line in the circumferential direction and that divides the gap between the lug grooves h in half from the circumferential sipe l to the tread tread side edge g side. The extending width direction sipe m is located in the middle land portion row e in the vicinity of the shoulder main groove c, and extends in a straight line in the circumferential direction, and the circumferential direction sipe m. And a bi-directional support formed in a T-shape or an inverted T-shape between the main groove b and the center main groove b. N in the center land portion row d and the circumferential sipe o extending on the tire equator line j and the circumferential sipe o at a position that bisects each of the inclined notch grooves k. When the inclined sipe p extending in the same direction as the cutout groove k is provided across the straddle, the tread surface of such a tire wears, for example, 75%, so that it is illustrated in FIG. In addition, since each sipe l, m, n, o, p in each land portion row d, e, f is completely worn out, the groove component in the shoulder land portion row f is greatly reduced. The tire is replaced and discarded at the time before the slip sign in the circumferential main grooves b and c is exposed to the tread surface in combination with the deterioration of the appearance. There were often things.

しかも、図３（ａ）に示すようなトレッドパターンを有するタイヤは、新品時ないしは、摩耗初期のタイヤ性能を念願において設計されたものであるため、全てのサイプの摩滅に伴うウエット性能の低下が否めず、また、それぞれの陸部列ｄ，ｅ，ｆに形成されるサイプが、陸部列内を周方向および、ほぼ幅方向に横切る延在形態にて形成されていることから、陸部列の剛性が全体的に低下することによる、操縦安定性の低下および耐摩耗性の低下が余儀なくされるという問題があり、さらには、トレッド踏面の７５％摩耗状態等の摩耗末期には全てのサイプが摩滅してしまうため、陸部列相互間の剛性バランスが大きく崩れ、これがため、操縦安定性が損われまた、耐摩耗性が低下することになり、この耐摩耗性の低下によってショルダー陸部列ｆの摩耗がさらに進展することになるため、市場での廃棄が一層早まることになるという問題があった。 Moreover, since the tire having a tread pattern as shown in FIG. 3 (a) is designed with a desire for tire performance when new or at the beginning of wear, there is a decrease in wet performance due to wear of all sipes. In addition, since the sipe formed in each land part row | line | column d, e, and f is formed in the extended form which crosses the inside of a land part row | line | column in the circumferential direction and the substantially width direction, There is a problem that the stability of the row and the wear resistance are reduced due to the overall decrease in the rigidity of the row, and further, at the end of wear such as 75% wear state of the tread surface, Since the sipe is worn away, the rigidity balance between the land rows is greatly disrupted, which impairs handling stability and reduces wear resistance. Since the wear of the parts array f is be further progress, disposal in the market there is a problem that will be further accelerated.

この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの主たる目的は、トレッド踏面の、たとえば７５％摩耗状態の如くの摩耗の末期に到ってなお、トレッド踏面の各陸部列、なかでもショルダー陸部列内の溝の状態変化をできるだけ小さくすることで、視覚的に多くの溝が残っているとの印象をもたらし、タイヤの交換、廃棄等の時期をできるだけ遅らせることができ、また、他の目的は、タイヤの新品時ないしは摩耗の初期においてはもちろん、摩耗の末期においてなお、すぐれたウエット性能および操縦安定性を確保し、また、耐摩耗性を有利に向上させることができる空気入りラジアルタイヤを提供するにある。 An object of the present invention is to solve such problems of the prior art, and its main purpose is to reach the final stage of wear of the tread surface such as a 75% wear state. In addition, by changing the state of the grooves in each land section of the tread, especially the shoulder land section, as much as possible, it gives the impression that many grooves remain visually, and tire replacement and disposal The other purposes are to ensure excellent wet performance and handling stability at the end of wear as well as when the tire is new or at the beginning of wear. It is an object of the present invention to provide a pneumatic radial tire that can advantageously improve the wear resistance.

この発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド周方向に連続して延びる、直線状、ジグザグ状等の周方向主溝により、トレッド踏面に複数本の陸部列を区画してなるものであって、それらの周方向主溝のうち、トレッド踏面の最外側に位置するそれぞれのショルダー周溝と、それぞれのトレッド踏面側縁との間に区画される一対のショルダー陸部列内に、ショルダー周溝から、トレッド踏面側縁側へ延びてショルダー陸部列内で終了する一方のラグ溝と、トレッド踏面の側縁を経てショルダー周溝側へ延びてショルダー陸部列内で終了する他方のラグ溝とを、トレッド周方向に交互に配設してなるものである。 The pneumatic radial tire of the present invention is formed by dividing a plurality of land portion rows on a tread tread by a circumferential main groove such as a linear shape or a zigzag shape that continuously extends in the tread circumferential direction. Among these circumferential main grooves, in the pair of shoulder land portions defined between the shoulder circumferential grooves located on the outermost side of the tread tread and the respective tread tread side edges, the shoulder circumferential grooves , One lug groove extending toward the tread tread surface side edge and ending in the shoulder land portion row, and the other lug groove extending to the shoulder circumferential groove side via the side edge of the tread tread surface and ending in the shoulder land portion row These are alternately arranged in the tread circumferential direction.

ここで、「トレッド踏面」とは、タイヤ適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填した状態で、そのタイヤを、平板上に垂直姿勢で静止配置し、規定の質量に対応する負荷を加えたときの、タイヤの、その平板への接触面をいうものとする。 Here, the “tread surface” means that the tire is mounted on the tire application rim, is filled with the specified air pressure, and the tire is placed on the flat plate in a vertical posture, and a load corresponding to the specified mass is applied. The contact surface of the tire with respect to the flat plate is said.

この場合、「適用リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを、「規定の空気圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう、また、「規定の質量」とは、上記の最大負荷能力をいう。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。 In this case, “applicable rim” refers to the rim specified in the following standards according to the tire size, and “specified air pressure” refers to the air pressure specified in accordance with the maximum load capacity in the following standards. The maximum load capacity refers to the maximum mass allowed to be loaded on the tire in the following standards, and the “specified mass” refers to the above maximum load capacity.
The air here can be replaced with an inert gas such as nitrogen gas or the like.

そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格をいい、たとえば、アメリカ合衆国では“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.のYEAR BOOK”であり、欧州では、“The European Tyre and Rim Technical OrganisationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”である。 The standard is an industrial standard that is valid in the region where tires are produced or used. For example, “THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC. YEAR BOOK” in the United States, and “The European Tire and Rim Technical” in Europe. “STANDARDS MANUAL” of Organization, and “JATMA YEAR BOOK” of Japan Automobile Tire Association in Japan.

ここで好ましくは、一方のラグ溝の終端と、他方のラグ溝の終端とを、トレッド幅方向に間隔をおいて位置させ、また好ましくは、一方のラグ溝の溝幅を、ショルダー主溝の溝幅の７０〜１００％の範囲とする。
なおここで、十分な溝幅をもって形成されることが一般的である、他方のラグ溝の溝幅もまた、ショルダー主溝の溝幅の７０〜１００％の範囲の幅とすることができる。 Here, preferably, the end of one lug groove and the end of the other lug groove are positioned at an interval in the tread width direction, and preferably, the groove width of one lug groove is set to be equal to that of the shoulder main groove. The range is 70 to 100% of the groove width.
In addition, it is common to form with sufficient groove width here, The groove width of the other lug groove can also be made into the width | variety of the range of 70 to 100% of the groove width of a shoulder main groove.

また好ましくは、タイヤの新品時に、一方のラグ溝の各終端から、他方のラグ溝間のほぼ中央部を通って、トレッド踏面側縁まで連続して延びる各一本のサイプを設け、このサイプの深さを、タイヤの５０％摩耗状態、すなわち、トレッド踏面の５０％摩耗状態で、元のサイプ長さの３０〜７０％が、一方のラグ溝終端から離隔して残留する深さとする。 Preferably, when the tire is new, each sipe is provided to extend continuously from the end of one lug groove to the edge of the tread tread surface through the substantially central portion between the other lug grooves. Is the depth at which 30 to 70% of the original sipe length remains apart from the end of one lug groove when the tire is 50% worn, that is, the tread tread surface is 50% worn.

ところで、タイヤ赤道線上に位置するセンター陸部列およびショルダー陸部列のそれぞれには、トレッド幅方向の延在成分の大きい幅方向サイプ、すなわち、トレッド周方向の延在長さよりも、トレッド幅方向の延在長さが長いサイプを、そして、センター陸部列とショルダー陸部列との間の中間陸部列には、トレッド周方向の延在成分の大きい周方向サイプ、たとえば、トレッド周方向に延在させたものとすることもできるサイプを設けることが好ましい。 By the way, each of the center land portion row and the shoulder land portion row located on the tire equator line has a width direction sipe having a large extending component in the tread width direction, that is, in the tread width direction rather than the extending length in the tread circumferential direction. In the sipe having a long extension length, and in the intermediate land portion row between the center land portion row and the shoulder land portion row, a circumferential sipe having a large extending component in the tread circumferential direction, for example, the tread circumferential direction It is preferable to provide a sipe that can be extended to the sipe.

そしてこの場合より好ましくは、一対のセンター主溝のそれぞれから他方の主溝に向けて形成した、センター陸部列内のそれぞれの幅方向サイプをともに、そのセンター陸部列内で終了させるとともに、中間陸部列に形成したそれぞれの横溝から、隣接する横溝に向けて延びるそれぞれの周方向サイプを、横溝にて区画される各ブロック内で終了させる。 More preferably, in this case, each width direction sipe in the center land portion row formed from each of the pair of center main grooves toward the other main groove is terminated in the center land portion row, Each circumferential sipe extending from each horizontal groove formed in the intermediate land portion row toward the adjacent horizontal groove is terminated in each block defined by the horizontal groove.

なおこれらの幅方向サイプおよび周方向サイプのいずれにおいても、タイヤ、ひいては、トレッド踏面の５０％摩耗状態の下で、４〜５ｍｍ程度のサイプ部分が、一対のセンター主溝および、横溝から離隔して残留する配設深さとすることが好ましい。 In both the width-direction sipe and the circumferential sipe, the sipe portion of about 4 to 5 mm is separated from the pair of center main grooves and the lateral grooves under a 50% wear state of the tire, and hence the tread surface. It is preferable that the arrangement depth remains.

この発明の空気入りラジアルタイヤでは、とくにショルダー陸部列内に、ショルダー主溝から延びてショルダー陸部列内で終了する一方のラグ溝と、トレッド踏面の側縁側から延びてショルダー陸部列内で終了する他方のラグ溝とのそれぞれを設け、トレッド踏面の７５％以上の摩耗によってなお、それらの両ラグ溝を十分に残留させることにより、摩耗の末期に到ってなお、視覚的に溝の多くの部分が残っている印象をもたらして、タイヤの早すぎる交換、廃棄等を有効に防止することができる。 In the pneumatic radial tire of the present invention, in particular, in the shoulder land portion row, one lug groove extending from the shoulder main groove and ending in the shoulder land portion row, and extending from the side edge side of the tread tread surface in the shoulder land portion row Each of the other lug grooves ending in step 1 is provided, and 75% or more of the tread tread wears, and by leaving these both lug grooves sufficiently, the end of wear is still reached visually. It is possible to effectively prevent the tire from being replaced or discarded quickly.

ここで、トレッド周方向に、千鳥状に交互に配置されるそれぞれのラグ溝のそれぞれの終端をトレッド幅方向に間隔をおいて位置させた場合は、ショルダー陸部列のすぐれた接地性を確保しつつ、陸部列剛性の低下を抑制して、高い耐摩耗性および、操縦安定性の発揮を担保とすることができる。
これとは逆に、交互の配置になる、一方のラグ溝の終端部分と他方のラグ溝の終端部分とをトレッド幅方向で相互にオーバラップさせて配置したときは、実質的に溝ボリュームが増加するにもかかわらず、視覚的には、溝のトータルボリュームが小さくなるかの印象を与えることになり、タイヤの早すぎる交換等を、ラグ溝終端がトレッド幅方向に間隔をおいて位置する場合ほどに効果的に防止することができず、また、ショルダー陸部列剛性が低くなりすぎることによる、操縦安定性の低下、耐摩耗性の低下等が否めなくなる。 Here, when the ends of the lug grooves arranged alternately in a zigzag pattern in the tread circumferential direction are spaced apart in the tread width direction, excellent grounding performance of the shoulder land row is ensured. However, it is possible to suppress the decrease in the land portion row rigidity and ensure the high wear resistance and the steering stability.
On the contrary, when the end portions of one lug groove and the end portions of the other lug groove are arranged alternately in the tread width direction, the groove volume is substantially reduced. Despite the increase, it will visually give the impression that the total volume of the groove will be small, and the end of the lug groove is positioned at intervals in the tread width direction, such as premature replacement of the tire. It cannot be prevented as effectively as the case, and the stability of the shoulder land portion row becomes too low, so that it is unavoidable that the steering stability is lowered and the wear resistance is lowered.

そしてまた、一方のラグ溝の溝幅を、ショルダー主溝の溝幅の７０％〜１００％の範囲とした場合は、その一方のラグ溝の広い溝幅の故に、ラグ溝の残留をより強く印象付けることができる。 When the groove width of one lug groove is in the range of 70% to 100% of the groove width of the shoulder main groove, the residue of the lug groove is made stronger due to the wide groove width of the one lug groove. You can make an impression.

ところで、タイヤの新品時に、一方のラグ溝の各端部からトレッド踏面側縁まで連続して延びる各一本のサイプの深さを、タイヤの５０％摩耗状態で、元のサイプ長さの３０〜７０％が残留する深さとしたときは、５０％以上の摩耗によってなお、十分なサイプ長さを確保してすぐれたウエット性能の発揮を担保することができ、この一方で、タイヤの摩耗時の、見た目の外観変化（新品時からのパターン変化の印象）を十分小さく抑えて、タイヤの早まった交換等を有効に防止することができる。
しかもこの場合は、新品時のタイヤのサイプ本数を少なくして、深さを局部的に深くすることで対処できるので、新品時のタイヤのショルダー陸部列の剛性を十分に確保しつつ、ひいては、操縦安定性、耐摩耗性等の低下のおそれなしに、タイヤの摩耗時の外観変化を効果的に防止することができる。 By the way, when a tire is new, the depth of each sipe continuously extending from each end of one lug groove to the tread tread side edge is set to 30% of the original sipe length when the tire is 50% worn. When the remaining depth is about 70%, it is possible to secure a sufficient sipe length and ensure excellent wet performance with 50% or more of the wear. Thus, the appearance change of the appearance (the impression of the pattern change from when it is new) can be suppressed sufficiently, and the tire can be effectively prevented from being replaced quickly.
Moreover, in this case, it can be dealt with by reducing the number of sipe of the tire when it is new and increasing the depth locally, so that while ensuring sufficient rigidity of the shoulder land portion row of the tire when it is new, In addition, it is possible to effectively prevent a change in appearance when the tire is worn without fear of a decrease in handling stability, wear resistance, or the like.

このようなタイヤにおいて、タイヤ赤道線上に位置するセンター陸部列およびショルダー陸部列のそれぞれに、トレッド幅方向の延在成分の大きい幅方向サイプを、そして、中間陸部列に、トレッド周方向の延在成分の大きい周方向サイプをそれぞれ設けたときは、主溝による排水をより効率的に行ってウエット性能をより高めることができる他、新品タイヤにおける、それぞれの陸部列の剛性の、余剰の低下なしに、水膜切断、排水性の確保等に必要となる、各延在方向のサイプ十分に確保するとともに、それぞれの陸部列の剛性をほぼ等しくして、従来技術に比し、操縦安定性を高め、このことをもって、ショルダー陸部列の負担を低減して、そのショルダー陸部列の摩耗をより有利に抑制することができる。 In such a tire, each of the center land portion row and the shoulder land portion row located on the tire equator line has a width direction sipe having a large extending component in the tread width direction, and the middle land portion row has a tread circumferential direction. When each circumferential sipe with a large extending component is provided, drainage by the main groove can be performed more efficiently to improve the wet performance, and the rigidity of each land portion row in the new tire, Ensure sufficient sipe in each extending direction, which is necessary for water film cutting, ensuring drainage, etc. without excessive reduction, and make each land row row almost equal in rigidity, compared to the conventional technology The steering stability can be improved, and with this, the burden on the shoulder land portion row can be reduced, and the wear of the shoulder land portion row can be more advantageously suppressed.

なおこの場合、一対のセンター主溝のそれぞれから他方の主溝に向けて形成した、センター陸部列内のそれぞれの幅方向サイプをともに、そのセンター陸部列内で終了させ、そして、中間陸部列に形成したそれぞれの横溝から、隣接する横溝に向けて延びるそれぞれの周方向サイプを、横溝にて区画される各ブロック内で終了させるときは、すぐれたウエット性能を発揮させつつ、新品タイヤであると否とを問わず、センター陸部列および中間陸部列の剛性の下がりすぎをより効果的に防止して、すぐれた耐偏摩耗性を発揮させることができる。 In this case, both the width direction sipes in the center land portion row formed from each of the pair of center main grooves toward the other main groove are terminated in the center land portion row, and the intermediate land When each circumferential sipe extending from each lateral groove formed in the partial row toward the adjacent lateral groove is terminated in each block defined by the lateral groove, a new tire is exhibited while exhibiting excellent wet performance. Regardless of whether it is, it is possible to more effectively prevent the rigidity of the center land portion row and the middle land portion row from being excessively lowered and to exhibit excellent uneven wear resistance.

この発明の実施の形態を示すトレッドパターンの部分展開平面図である。It is a partial expansion top view of a tread pattern showing an embodiment of this invention. 図１に示すタイヤの、７５％摩耗状態でのトレッドパターンの部分展開平面図である。FIG. 2 is a partial development plan view of a tread pattern in a 75% worn state of the tire shown in FIG. 1. 従来タイヤを示すトレッドパターンの部分展開平面図である。It is a partial expansion top view of the tread pattern which shows a conventional tire.

図１は、この発明の実施形態を示す、トレッドパターンの部分展開平面図である。
なお、タイヤの内部補強構造は、一般的なラジアルタイヤのそれと同様のものとすることができるので図示は省略する。
図中１はトレッド踏面を、２，３はそれぞれ、タイヤ赤道線Ｅに対して対称に配設されて、図ではトレッド周方向に直線状に延びる二対四本の周方向主溝をそれぞれ示す。 FIG. 1 is a partial development plan view of a tread pattern showing an embodiment of the present invention.
In addition, since the internal reinforcement structure of a tire can be the same as that of a general radial tire, illustration is abbreviate | omitted.
In the figure, 1 is a tread surface, 2 and 3 are arranged symmetrically with respect to the tire equator line E, and in the figure, show two-to-four circumferential main grooves extending linearly in the tread circumferential direction. .

ここでは、トレッド踏面１の最外側に位置する一対のショルダー主溝３と、トレッド踏面側縁４との間に、それぞれのショルダー陸部列５を、タイヤ赤道線Ｅに最も近接して位置する一対のセンター主溝２間にセンター陸部列６を、そして、各個のショルダー主溝３とセンター主溝２との間に、中間陸部列７をそれぞれ区画する。 Here, between the pair of shoulder main grooves 3 located on the outermost side of the tread tread 1 and the tread tread side edge 4, each shoulder land portion row 5 is located closest to the tire equator line E. A center land portion row 6 is defined between the pair of center main grooves 2, and an intermediate land portion row 7 is defined between each shoulder main groove 3 and the center main groove 2.

またここでは、各個の中間陸部列７に、幾分の湾曲下で、わずかに右上がりに傾斜し、陸部列７を完全に横切って、隣接するそれぞれの主溝２，３に開口する横溝８を複数本設けることによって中間陸部列７をブロック列とするとともに、各ショルダー陸部列５内に、ショルダー主溝３から、トレッド踏面側縁４側へ延びて、その陸部列５内で終了する、たとえば、前記横溝８の延長線上に形成された一方のラグ溝９と、トレッド踏面１の側縁４を通ってショルダー周溝３側へ延在して、これもショルダー陸部列５内で終了する他方のラグ溝１０とを設けて、これらのラグ溝９，１０をトレッド周方向に交互に配置する。 Also, here, each middle land section row 7 is inclined slightly upward to the right under a slight curve, and completely crosses the land section row 7 and opens into the adjacent main grooves 2 and 3. By providing a plurality of lateral grooves 8, the intermediate land portion row 7 is made into a block row and extends into the shoulder land portion row 5 from the shoulder main groove 3 toward the tread tread side edge 4 side. For example, one lug groove 9 formed on the extension line of the lateral groove 8 and the side edge 4 of the tread tread surface 1 extend to the shoulder circumferential groove 3 side, which is also a shoulder land portion. The other lug grooves 10 ending in the row 5 are provided, and these lug grooves 9 and 10 are alternately arranged in the tread circumferential direction.

ところで、トレッド周方向にて、千鳥状に交互に配置されるこれらのラグ溝９，１０の、ショルダー陸部内での終端の相互は、トレッド幅方向に、たとえば、ショルダー陸部幅の３０〜３５％程度の間隔をおいて位置させることが、ショルダー陸部列５の、すぐれた接地性を確保しつつ、陸部列５に高い剛性を付与する上で好ましい。 By the way, the end of the lug grooves 9 and 10 alternately arranged in a staggered manner in the circumferential direction of the tread in the shoulder land portion is, for example, 30 to 35 of the shoulder land portion width in the tread width direction. It is preferable to provide the shoulder land portion row 5 with high rigidity while ensuring excellent grounding property of the shoulder land portion row 5.

またここでは、一方のラグ溝９の溝幅（溝中心線と直交する方向に測った幅）を、ショルダー主溝３の溝幅の７０〜１００％の範囲とすることが、ラグ溝９の視認性を高め、また、排水性能を高める上で好ましい。 Here, the groove width of one lug groove 9 (width measured in a direction perpendicular to the groove center line) is set to a range of 70 to 100% of the groove width of the shoulder main groove 3. It is preferable for enhancing visibility and improving drainage performance.

そしてまた、この図に示すところでは、センター陸部列６に、各センター主溝２から、タイヤ赤道線Ｅ側に向けて左上がりの傾斜態様で短かく形成されてセンター陸部列６内で終了する傾斜切欠溝１１を、トレッド周方向に交互に設け、それぞれのセンター主溝２から延在して、仮想傾斜直線上に整列する、これらの対をなすそれぞれの傾斜切欠溝１１の終端の相互を、ここでもまた、トレッド幅方向に間隔をおいて位置させる。
なお、これらの傾斜切欠溝１１の同様の溝幅は、センター主溝２のそれの４０〜５０％の範囲とすることで、センター陸部列６内での剛性分布を均一化してセンター陸部列６から剛性の低い部分を極力取り除いて、傾斜切欠溝１１による排水性を確保しつつ、耐摩耗性をもたらすことができる。 In the center land portion row 6, the center land portion row 6 is formed in a short and slanting manner from the center main groove 2 toward the tire equator line E side. The inclined notch grooves 11 to be finished are provided alternately in the circumferential direction of the tread, extend from the respective center main grooves 2, and are aligned on the virtual inclined straight line. Again, they are spaced apart in the tread width direction.
In addition, the same groove width of these inclined notch grooves 11 is set to a range of 40 to 50% of that of the center main groove 2, thereby uniformizing the rigidity distribution in the center land portion row 6 and the center land portion. A portion having low rigidity is removed from the row 6 as much as possible, and drainage by the inclined notch groove 11 is ensured, and wear resistance can be brought about.

さらに図示のトレッドパターンでは、ショルダー陸部列５に、一方のラグ溝９の終端から、トレッド踏面側縁４まで連続して延び、他方のラグ溝１０間のほぼ中点位置を通る延在形態をとる、トレッド幅方向の延在成分の大きい各一本のショルダーサイプ１２を設け、このショルダーサイプ１２の深さを、好ましくは、タイヤ、より直接的にはトレッド踏面の５０％摩耗状態で、元のサイプ長さの３０〜７０％が残留する深さ、より好適には、一方のラグ溝９およびトレッド踏面側縁４のいずれからも離隔して、それらの中間位置に残留する深さとする。 Further, in the illustrated tread pattern, the shoulder land portion row 5 extends continuously from the terminal end of one lug groove 9 to the tread tread surface side edge 4 and passes through the substantially midpoint position between the other lug grooves 10. Each shoulder sipe 12 having a large extending component in the tread width direction is provided, and the depth of this shoulder sipe 12 is preferably 50% worn on the tire, more directly on the tread surface, The depth at which 30 to 70% of the original sipe length remains, more preferably, the depth that is separated from either one of the lug grooves 9 and the tread tread side edge 4 and remains at the intermediate position thereof. .

また、センター陸部列６には、それぞれの傾斜切欠溝１１のほぼ中点を通って、それらとほぼ平行に延びるそれぞれのサイプ１３を、それぞれのセンター主溝２から、タイヤ赤道線Ｅ側に向けて、左上がりの形態で形成し、仮想傾斜直線上で整列する、これらの対をなすそれぞれのサイプ１３の各々を、傾斜切欠溝１１より長く延在させるも、それらの全てを、赤道線Ｅの手前側位置にて陸部列６内で終了させる。 Further, in the center land portion row 6, each sipe 13 that passes through substantially the middle point of each inclined notch groove 11 and extends substantially in parallel with each other is provided from each center main groove 2 to the tire equator line E side. Each of these pairs of sipes 13 that are formed in a left-upward direction and are aligned on a virtual inclined straight line extend longer than the inclined notch groove 11, but all of them are also connected to the equator line. End in the land section row 6 at a position in front of E.

なお、それぞれのセンター主溝２から延在してセンター陸部列６内で終了するそれぞれのサイプ１３は、センター陸部列６の剛性の余剰の低下なしに、ウエット性能、接地性等の向上に有効に機能することができる。
ここで、それぞれのサイプ１３の深さは、タイヤの５０％摩耗状態で、元のサイプ長さの４０〜５０％が残留する深さを有するものとすることが、摩耗の末期においてなお、センター陸部列６のすぐれた接地性、ウエット性能等を発揮させる上で好ましく、この場合、サイプ１３を、それぞれのセンター主溝２から離隔した位置に残留させることが、耐摩耗性を向上させる上で特に好ましい。 Each sipe 13 extending from each center main groove 2 and ending in the center land portion row 6 is improved in wet performance, ground contact property, etc. without excessive reduction in rigidity of the center land portion row 6. Can function effectively.
Here, the depth of each sipe 13 is such that the tire has a depth where 40% to 50% of the original sipe length remains in the 50% worn state of the tire. In order to improve the wear resistance, it is preferable to leave the sipe 13 at a position separated from the center main groove 2 in this case. Is particularly preferable.

そしてまた、中間陸部列７には、陸部列７の幅方向のほぼ中央部で、それぞれの横溝８から、隣接する横溝８に向けて、ほぼトレッド周方向に延びる、トレッド周方向の延在成分の大きい周方向サイプ１４を設け、これらの周方向サイプ１４をともに、それぞれの横溝８によって区画されるブロック内で終了させる。これによれば、中間陸部列７の剛性の下がりすぎを防止して、すぐれた耐摩耗性を発揮させる一方で、サイプに固有のウエット排水性能を有効に発揮させることもできる。 Further, the intermediate land portion row 7 has a tread circumferential direction extending substantially in the tread circumferential direction from each lateral groove 8 toward the adjacent lateral groove 8 at a substantially central portion in the width direction of the land portion row 7. A circumferential sipe 14 having a large current component is provided, and both of the circumferential sipe 14 are terminated in a block defined by the respective lateral grooves 8. According to this, it is possible to effectively exhibit the wet drainage performance unique to the sipe while preventing the rigidity of the intermediate land portion row 7 from being excessively lowered and exhibiting excellent wear resistance.

ところで、このようなサイプ１４もまた、タイヤの５０％摩耗状態で、元のサイプ長さの４０〜５０％が残留する深さを有するものとすることが、新品時と摩耗時との外観変化を小さくし、摩耗後の排水性を確保する上で好ましく、そしてこの場合もまた、各サイプ１４を、横溝８から離隔した位置に残留させることが、同一ブロック内での剛性格差を小さくして、ブロック内での偏摩耗の発生を防ぐ上で好ましい。 By the way, such a sipe 14 also has a depth in which 40 to 50% of the original sipe length remains in a 50% worn state of the tire, so that the appearance change between new and worn In this case, it is preferable to leave each sipe 14 at a position separated from the lateral groove 8 in order to reduce the rigidity difference in the same block. It is preferable for preventing the occurrence of uneven wear in the block.

以上のようなトレッドパターンとしたこの空気入りラジアルタイヤでは、とくには、センター陸部列６および中間陸部列７の、横力および前後方向の力に対する剛性を、図３（ａ）に示す、従来技術のそれより高くして、センター陸部列６、中間陸部列７およびショルダー陸部列５のそれぞれの剛性をより均等なものとすることができ、これにより、従来のトレッドパターンで問題となるレーンチェンジ時の操舵角の増大を抑制して、操縦安定性を向上させ、併せて、シェルダー陸部列５への負担を低減して、そのショルダー陸部列５の摩耗を抑制することもできる。 In the pneumatic radial tire having the tread pattern as described above, in particular, the rigidity of the center land portion row 6 and the intermediate land portion row 7 with respect to the lateral force and the force in the front-rear direction is shown in FIG. The rigidity of each of the center land portion row 6, the middle land portion row 7 and the shoulder land portion row 5 can be made more uniform than that of the prior art, which causes a problem with the conventional tread pattern. To suppress the increase of the steering angle at the time of the lane change, improve the steering stability, and also reduce the burden on the shelder land part row 5 and suppress the wear of the shoulder land part row 5 You can also.

図２は、上述したようなトレッドパターンを有するタイヤ、直接的にはトレッド踏面が７５％摩耗した状態を示す、トレッドパターン展開平面図であり、この発明に係る図１に示すタイヤでは、図２に示すような摩耗末期の状態に到ってなお、ショルダー陸部列５に、十分な溝幅を有するそれぞれのラグ溝９，１０が明確に残存することから、視覚的に、溝の多くの部分が未だ残っているとの印象をもたらすことができ、これによって、タイヤの早すぎる交換、廃棄等を有効に防止することができる。 FIG. 2 is a developed tread pattern plan view showing a tire having a tread pattern as described above, that is, a state where the tread tread surface is worn 75% directly. In the tire shown in FIG. 1 according to the present invention, FIG. Since the lug grooves 9 and 10 having a sufficient groove width clearly remain in the shoulder land portion row 5 even after reaching the final wear state as shown in FIG. The impression that the part still remains can be brought about, and thereby the tire can be effectively prevented from being replaced, discarded or the like prematurely.

しかもここでは、ショルダー陸部列５内に、ショルダーサイプ１２の、とくに深く形成した部分を、所要の個所、図では、他方のラグ溝１０間部分に、所要の長さにわたって残留させて、新品タイヤに対する外観の変化をより少なくしていることから、上述たところを一層効果的なものとすることができる。
この一方で、ショルダーサイプ部分のこのような残留は、タイヤの摩耗末期においてなお、すぐれたウエット排水性能の発揮を可能とし、また、耐偏摩耗性能の発揮を担保することができる。 In addition, in this case, a particularly deeply formed portion of the shoulder sipe 12 is left in the shoulder land portion row 5 at a required portion, in the drawing, in the portion between the other lug grooves 10 over a required length, and a new article is obtained. Since the change in appearance with respect to the tire is further reduced, the above-described place can be made more effective.
On the other hand, such a residue in the shoulder sipe portion can still exhibit excellent wet drainage performance at the end of wear of the tire, and can also ensure the performance of uneven wear resistance.

そしてまた図２に示すところでは、先に述べたサイプ１３および周方向サイプ１４のそれぞれについても、それらの、とくに深く形成した部分を、所要の個所に所要の長さにわたって残存させていることから、操縦安定性、耐摩耗性、ウエット性能等を、摩耗の末期においてなお十分に確保することができ、しかも、それぞれの陸部列５，６，７の剛性を、摩耗の末期においても十分均等なものとすることで、摩耗末期においても新品時と遜色のない操縦安定性を確保することができ、また前述したように、ショルダー陸部列５の負担を低減することもできる。 In addition, as shown in FIG. 2, the sipe 13 and the circumferential sipe 14 described above also have their particularly deeply formed portions left at the required locations over the required length. Steering stability, wear resistance, wet performance, etc. can be sufficiently ensured at the end of wear, and the rigidity of the land rows 5, 6, and 7 is sufficiently even at the end of wear. By doing so, the handling stability comparable to that of a new product can be ensured even at the end of wear, and the burden on the shoulder land portion row 5 can be reduced as described above.

図１に示すトレッドパターンを有する、サイズが１７５／８０Ｒ１４の実施例タイヤおよび、図３（ａ）に示すトレッドパターンを有する、同サイズの従来タイヤのそれぞれを、５．５Ｊのリムに組付けて２１０ｋＰａの空気圧を充填して、トレッド踏面の摩耗量が１０％に達するまでの初期摩耗速度および、その摩耗量が１０％から７０％に到るまでの後期摩耗速度のそれぞれを測定したところ表１に示す結果を得た。 The tire of Example 175/80 R14 having the tread pattern shown in FIG. 1 and the conventional tire of the same size having the tread pattern shown in FIG. 3A are assembled to the rim of 5.5J. When the air pressure of 210 kPa was filled and the initial wear rate until the wear amount of the tread surface reached 10% and the late wear rate until the wear amount reached 10% to 70% were measured, respectively. The result shown in 1 was obtained.

ここで摩耗速度は、（減少した溝深さ／それまでに走行した距離）で摩耗速度を算出し、初期の摩耗速度と後期摩耗速度のちがいについては、走行距離に対する溝深さの変化の度合いが変化する点を境界にして、走行開始からその点までを初期、それ以降を後期と定義した。（摩耗初期は約５０００〜６０００ｋｍ走行時まである。） Here, the wear rate is calculated as (reduced groove depth / distance traveled so far). For the difference between the initial wear rate and the late wear rate, the degree of change in groove depth with respect to travel distance From the start of the run to the point is defined as the initial stage, and the subsequent period is defined as the latter period. (The initial wear is up to about 5000 to 6000 km.)

表１に示すところによれば、実施例タイヤでは、初期摩耗速度は従来タイヤに比べ大きくなる一方、後期摩耗速度については、従来タイヤは、走行距離が増加するにつれて摩耗速度も増加していく形になるのに対し、実施例タイヤでは、初期摩耗時からの摩耗進展はおさえられ、摩耗速度が小さくなることが解かる。 According to the results shown in Table 1, in the example tire, the initial wear rate is larger than that of the conventional tire, while the late wear rate is such that the wear rate of the conventional tire increases as the travel distance increases. On the other hand, in the example tire, it is understood that the wear progress from the initial wear is suppressed and the wear rate is reduced.

１トレッド踏面
２センター主溝
３ショルダー主溝
４トレッド踏面側縁
５ショルダー陸部列
６センター陸部列
７中間陸部列
８横溝
９一方のラグ溝
１０他方のラグ溝
１１傾斜切欠溝
１２ショルダーサイプ
１３サイプ
１４周方向サイプ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread tread 2 Center main groove 3 Shoulder main groove 4 Tread tread side edge 5 Shoulder land part row 6 Center land part row 7 Middle land portion row 8 Horizontal groove 9 One lug groove 10 Other lug groove 11 Inclined notch groove 12 Shoulder sipe 13 Sipe 14 Circumferential Sipe

Claims

トレッド周方向に連続して延びる周方向主溝により、トレッド踏面に複数本の陸部列を区画してなる空気入りラジアルタイヤであって、
それらの周方向主溝のうち、トレッド踏面の最外側に位置する一対のショルダー主溝と、それぞれのトレッド踏面側縁との間に区画される一対のショルダー陸部列内に、ショルダー主溝から、トレッド踏面側縁側へ延びてショルダー陸部列内で終了する一方のラグ溝と、トレッド踏面の側縁から、ショルダー周溝側へ延びてショルダー陸部列内で終了する他方のラグ溝とを、トレッド周方向に交互に配設してなる空気入りラジアルタイヤ。 A pneumatic radial tire formed by dividing a plurality of land portion rows on a tread surface by a circumferential main groove extending continuously in a tread circumferential direction,
Among the circumferential main grooves, a pair of shoulder main grooves located on the outermost side of the tread tread and a pair of shoulder land portions defined between the tread tread side edges, from the shoulder main grooves One lug groove extending toward the tread tread side edge and ending in the shoulder land portion row, and the other lug groove extending from the side edge of the tread tread surface toward the shoulder circumferential groove side and ending in the shoulder land portion row Pneumatic radial tires arranged alternately in the tread circumferential direction.

一方のラグ溝の終端と、他方のラグ溝の終端とを、トレッド幅方向に間隔をおいて位置させてなる請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein an end of one lug groove and an end of the other lug groove are positioned at an interval in a tread width direction.

一方のラグ溝の溝幅を、シュルダー主溝の溝幅の７０〜１００％の範囲としてなる請求項１もしくは２に記載の空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire according to claim 1 or 2, wherein a groove width of one of the lug grooves is in a range of 70 to 100% of a groove width of the shredder main groove.

タイヤの新品時に、一方のラグ溝の各終端から、トレッド踏面側縁まで連続して延びる各一本のサイプを設け、このサイプの深さを、タイヤの５０％摩耗状態で、元のサイプ長さの３０〜７０％が残留する深さとしてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。 When a tire is new, one sipe that extends continuously from each end of one lug groove to the tread tread side edge is provided, and this sipe depth is the original sipe length when the tire is 50% worn. The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 3, wherein 30 to 70% of the depth is a remaining depth.

タイヤ赤道線上に位置するセンター陸部列およびショルダー陸部列のそれぞれに、トレッド幅方向の延在成分の大きい幅方向サイプを、センター陸部列とショルダー陸部列との間の中間陸部列に、トレッド周方向の延在成分の大きい周方向サイプをそれぞれ設けてなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。 A width direction sipe with a large extending component in the tread width direction is provided on each of the center land portion row and the shoulder land portion row located on the tire equator line, and an intermediate land portion row between the center land portion row and the shoulder land portion row. The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 4, further comprising a circumferential sipe having a large extending component in the tread circumferential direction.

一対のセンター主溝のそれぞれから他方の主溝に向けて形成した、センター陸部列内のそれぞれの幅方向サイプをともに、そのセンター陸部列内で終了させるとともに、中間陸部列に形成したそれぞれの横溝から、隣接する横溝に向けて延びるそれぞれの周方向サイプを、横溝にて区画される各ブロック内で終了させてなる請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤ。 Each widthwise sipe in the center land portion row formed from each of the pair of center main grooves toward the other main groove is terminated in the center land portion row and formed in the intermediate land portion row. The pneumatic radial tire according to claim 5, wherein each circumferential sipe extending from each lateral groove toward an adjacent lateral groove is terminated in each block defined by the lateral groove.