JP2010154599A - バッテリの充電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載されている補機用バッテリの充放電による劣化を抑制する。
【解決手段】バッテリの残存容量が上限値と下限値との間にある際には車両の減速の際の電力回生によってバッテリを充電し、バッテリの残存容量が下限値より低い場合あるいはバッテリからの放電電流が所定の電流値よりも大きい場合にはエンジンの駆動力によってバッテリを充電する手段と、バッテリ交換後の最初のエンジン始動の際に車両に搭載されているバッテリの種類情報を入力する手段と、入力された種類情報に基づいて残存容量の下限値と所定の電流値のいずれか一方または両方を変更する手段と、を有する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両に搭載され、車両の補機に電力を供給するバッテリの充電制御装置の構成に関する。

車両には、エンジンのスタータ、ファン、ブロワ等の補機に電源を供給するための補機用バッテリ或いは、車両の走行用モータに電力を供給するための駆動用バッテリが搭載されている。補機用バッテリには鉛蓄電池が用いられることが多く、車両の駆動用バッテリとしては鉛蓄電池或いはリチウムイオン電池などが用いられることが多い（例えば、特許文献１参照）。

また、鉛蓄電池には、液式バッテリ、密封型バッテリ等様々な種類があると共に、その容量も大容量から小容量まで様々なものが用いられている。このようなバッテリはその種類、容量によって適切な充電電流、充電電圧が異なるため、同一の充電条件で充電するとバッテリの寿命が短くなったり、充電が不十分で走行距離が短くなってしまったりするという問題があった。このため、バッテリ側のハーネスカプラと制御側のハーネスカプラの内部配線をバッテリの種類によって異ならせ、カプラを嵌合させた際にバッテリの種類を検出してバッテリの充電電圧、充電電流を変更する方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。

また、バッテリはその温度によって内部抵抗が変化するので、バッテリの充電電圧をバッテリの温度によって補正し、バッテリの温度が高い場合にバッテリの充電電圧が高くなり過ぎないようにする方法が提案されている。バッテリの温度と内部抵抗の変化はバッテリの種類によって異なるので、この方法では、バッテリの種類を識別する識別用センサによってバッテリの種類を識別し、温度センサによって検出した温度によって充電電圧を補正することが提案されている（例えば、特許文献３参照）。

特開平９−２９８８０６号公報 特開２０００−２５３５８８号公報 特開平８−１１６６０４号公報

ところで、補機用バッテリはエンジンの始動と共に始動されるオルタネータによって充電されるが、エンジンが回転している際にはバッテリの充電容量とは関係なく、常にオルタネータによってバッテリが充電された状態になっている場合が多い。この場合、補機用バッテリは常に満充電状態で使用されることとなる。

しかし、エンジンを始動した後は、補機用バッテリの電力はファン、ブロワやその他の補機類への電力供給を行うだけでよいことから、供給電力が低下するので常にオルタネータによって状態しておく必要はない。そこで、エンジンが車両を加速している際、或いは定常走行状態の場合には補機用バッテリの充電をせず、補機用バッテリの放電によって補機に駆動電力を供給し、車両が減速した際には電力回生により補機用バッテリを充電する方法がある。この方法は常にオルタネータを駆動する必要がないことから車両の燃費を向上させることができる。

補機用バッテリには鉛蓄電池が多く用いられているが、この鉛蓄電池は充電、放電が繰り返し行われると電極が摩耗したり電解液の減少が発生したりするので、その寿命が短くなってしまうという問題がある。また、補機用バッテリは車検の際に交換されることが多いが、バッテリの交換は、車両のユーザが自由に行うことから、当初搭載していた補機用バッテリと異なる型式あるいは容量のバッテリに交換されることが多い。

一方、補機用のバッテリは異なるメーカーによって特性の異なるものが供給されている。このため、当初搭載されていたバッテリと異なるバッテリが搭載された場合に、当初と同様の充電、放電を行った場合には、放電過剰により電極の摩耗等が促進され、バッテリの劣化を早めてしまう場合があった。また、車両駆動用バッテリが交換された場合にも同様の問題があった。

そこで、本発明は、車両に搭載されているバッテリの充放電による劣化を抑制することを目的とする。

本発明の充電制御装置は、車両に搭載されたバッテリの充電制御装置であって、車両に搭載されているバッテリの種類情報を入力する手段と、入力された種類情報に基づいてバッテリの充電制御度合いを変更する手段と、を有することを特徴とする。ここで、バッテリの種類情報を入力する手段は、バッテリ交換後の最初のエンジン始動の際に、バッテリの種類情報を入力すること、としても好適である。

本発明の充電制御装置において、バッテリの残存容量が上限値と下限値との間にある際には車両の減速の際の電力回生によってバッテリを充電し、バッテリの残存容量が下限値より低い場合あるいはバッテリからの放電電流が所定の電流値よりも大きい場合にはエンジンの駆動力によってバッテリを充電する手段を備え、充電制御度合いを変更する手段は、入力された種類情報に基づいて残存容量の下限値と所定の電流値のいずれか一方または両方を変更すること、としても好適である。

本発明の充電制御装置において、バッテリの温度を取得する手段を有し、残存容量の下限値と所定の電流値のいずれか一方または両方は、取得したバッテリ温度によって変更されること、としても好適であるし、バッテリの残存容量が下限値より低くなる回数を数える手段と、その回数が所定の回数を越えた場合には、残存容量の下限値を上昇させる手段と、を有することとしても好適である。

本発明は、車両に搭載されているバッテリの充放電による劣化を抑制することができるという効果を奏する。

以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、本実施形態の充電制御装置が搭載される車両１００には、補機であるエンジン始動用のスタータやファン、ブロワなどの補機３０と、補機３０に接続され、補機３０に電源を供給するバッテリ２１と、バッテリ２１に接続され、バッテリ２１を充電するオルタネータ２２と、バッテリ２１の充電を制御する充電制御装置１０とを備えている。バッテリ２１は鉛蓄電池である。バッテリ２１のプラス側の配線にはバッテリ２１の電圧を検出する電圧センサ２７が設けられており、バッテリ２１のグランド側の配線にはバッテリ２１の放電電流を測定する電流センサ２８が設けられている。また、バッテリ２１にはその温度を検出する温度センサ２６が取り付けられている。車両１００の車室内には、ブレーキペダルに取り付けられたブレーキペダル踏み込み量センサ２４と、イグニッションキー２５と、表示及び画面へのタッチにより信号の入力行うことのできるディスプレイ２３と、が設けられている。

充電制御装置１０と、オルタネータ２２と、バッテリ２１の電圧センサ２７と、電流センサ２８と、温度センサ２６と、ブレーキペダル踏み込み量センサ２４と、イグニッションキー２５と、ディスプレイ２３と、はそれぞれ一点鎖線で示す信号線によって充電制御部１０に接続されている。

充電制御装置１０は、内部に信号の処理を行うＣＰＵとプログラムや各種データを記録するメモリとを含むコンピュータであり、ディスプレイ２３と充電制御装置１０とを接続する信号線はデータバスである。そして、各センサ２４，２６，２７，２８の検出した信号は充電制御装置１０信号線を通って充電制御装置１０に入力され、また、イグニッションキー２５の状態およびディスプレイ２３の画面の選択信号も充電制御装置１０に入力される。また、オルタネータ２２は充電制御装置１０の指令によって駆動されるよう構成されており、充電制御装置１０の指令によってディスプレイ２３の表示が行われる。

充電制御装置１０は、ディスプレイ２３に図２に示すように、車両１００に搭載されるバッテリ２１のメーカー名、型名を選択する画面の表示を行うことができるデータを内部のメモリに格納している。また、充電制御装置１０は、図３に示すように、充電制御度合いの１つである、バッテリ２１の温度に対する放電を行う際の残存容量の下限値のカーブを格納している。図３に示すように、カーブは搭載されるバッテリの種類、容量などによってａ₁，ｂ₁，ｃ₁のように複数本あり、マップとして格納されている。また、充電制御装置１０は、図４に示すように、充電制御度合いの１つである、バッテリ２１の温度に対する放電を行う際の限界放電電流のカーブを格納している。図４に示すように、カーブは搭載されるバッテリの種類、容量などによってａ₂，ｂ₂，ｃ₂のように複数本あり、マップとして格納されている。

以上のように構成された充電制御装置１０の動作について図５、図６を参照しながら説明する。図５のステップＳ１０１に示すように、バッテリ２１を交換のために車両１００から取り外すと、バッテリ２１に接続されている電圧センサ２７の検出する電圧がゼロとなるので、充電制御装置１０は検出電圧がゼロとなったら、車両１００からバッテリ２１が取り外され、バッテリクリア状態となったものと判断する。そして、その後新しいバッテリ２１が搭載されると、再びバッテリ２１の電圧センサ２７は通常１２Ｖの電圧を検出する。そして、電圧センサ２７からの検出電圧が略１２Ｖ程度となった際に充電制御装置１０は新しいバッテリ２１が搭載されたものと判断する。

図５のステップＳ１０２に示すように、搭乗者がイグニッションキー２５がオンとしてエンジンを始動すると、充電制御装置１０は、交換されたバッテリ２１による最初のエンジン始動であると判断し、図５のステップＳ１０３に示すように、ディスプレイ２３に図２に示したバッテリ選択画面を表示する。図２に示すように、バッテリ選択画面には、「バッテリメーカー・型名を選択してください」というメッセージと共に、バッテリメーカーとして、Ａ社、Ｂ社、Ｃ社、その他の４つの区分とバッテリメーカー毎に容量、形式を示すボタンが表示される。操作者は画面に表示されたボタンにタッチすることによって、搭載した交換バッテリをメーカー名と型名とで特定することができる。

操作者がディスプレイ２３の画面をタッチすると、図５のステップＳ１０４に示すように、その信号は充電制御装置１０に入力され、充電制御装置１０は交換されたバッテリメーカー名と型名とを取得する。充電制御装置１０は図５のステップＳ１０５に示すように、図３に示す内部のメモリに格納している残存容量下限値のマップから、選択されたバッテリ２１のメーカー、型名のカーブを制御用カーブとして選択する。また、同様に、充電制御装置１０は図５のステップＳ１０６に示すように、図４に示す限界放電電流のマップから選択されたバッテリ２１のメーカー、型名のカーブを制御用カーブとして選択する。マップの各カーブは、各種類のバッテリの充電特性に合わせてもので、バッテリ２１の劣化を抑制しつつ電力回生による燃費向上を大きくすることのできるカーブである。

例えば、充電制御装置１０が図３に示すカーブａ₁と図３に示すカーブａ₂とを選択した場合、図５のステップＳ１０７に示すように、充電制御装置１０はバッテリ２１の温度センサ２６からバッテリ２１の温度Ｔ₁を取得し、図５のステップＳ１０８に示すように、選択したカーブａ₁，ａ₂から残存容量下限値ＳＯＣ₁をと限界放電電流Ａ₁とを設定する。

充電制御装置１０での残存容量下限値ＳＯＣ₁をと限界放電電流Ａ₁との設定が終了した後、図６の時間ｔ₀に示すように車両１００が走行を開始し、図６の一点鎖線ｐに示すように次第に速度を上げていくと、それにつれて補機動力が増加し、バッテリ２１から補機３０に供給する電力が増加するので、図６の点線ｑに示すようにバッテリ２１からの放電電流も次第に増加していく。そして、図６に示す時間ｔ₁で車両１００が一定の速度で走行するようになると補機３０に供給する電力は略一定となるので、バッテリ２１からの放電電流も略一定値となっている。バッテリ２１は当初満充電の状態で搭載されているので、バッテリ２１を交換した後のバッテリ２１の残存容量（ＳＯＣ）は１００％で、図６の実線ｒに示すように、放電と共にその残存容量は低下してくる。

図６に示す時間ｔ₂において、運転者がブレーキを踏み込んで車両１００を減速させ始めると、充電制御装置１０はブレーキ踏み込み量センサ２４からの信号によってブレーキ操作よって減速していることを認識する。すると充電制御装置１０は、オルタネータ２２の発電電圧を上げる指令を出力する。この指令によってオルタネータ２２の出力電圧がそれまでの略１２Ｖ以下からバッテリ２１の電圧より高い１３Ｖ程度に上昇し、オルタネータ２２の発電電力によってバッテリ２１が充電される。バッテリ２１が充電されている間は、図６の時間ｔ₂から時間ｔ₃までの間のように、バッテリ２１の放電電流はマイナスのＡ₀となる。また、車両１００の各補機３０にはオルタネータ２２の発電した電力が供給される。車両１００を減速させる際にはエンジンの回転数を低下させるためにエンジンには燃料が供給されていないので、この充電は、エンジンの回転エネルギーによってオルタネータ２２を回転させ、その回転エネルギーを電力として回生してバッテリ２１を充電するものである。バッテリ２１が充電されるとバッテリ２１の残存容量（ＳＯＣ）は上昇していく。

図６に示す時間ｔ₃に運転者がブレーキペダルから足を離して車両１００の減速を終了させ、一定速度で車両１００を走行させ始めると、充電制御装置１０はブレーキペダル踏み込み量センサ２４から取得した信号により、減速が終了したことを認識する。すると、充電制御装置１０は、図６の時間ｔ₃に示すように、オルタネータ２２の出力電圧を１２Ｖ未満に低下させて回生による充電を終了する。すると、再びバッテリ２１の放電によって補機３０に電力の供給を開始する。このため、それまでマイナスのＡ₀であったバッテリ２１からの放電電流は再びプラスとなり、バッテリ２１の残存容量（ＳＯＣ）は次第に減少していく。その後、時間ｔ₄から時間ｔ₅にかけて車両１００は加速し、その後時間ｔ₅から時間ｔ₆にかけて一定速度運転を継続するので、バッテリ２１は放電によって補機３０に必要な電力を供給し続けており、バッテリ２１の残存容量（ＳＯＣ）は、次第に低下していく。

そして、図６に示す時間ｔ₆にバッテリ２１の残存容量（ＳＯＣ）が図５のステップＳ１０９で設定した残存容量下限値ＳＯＣ₁よりも低くなると、充電制御装置１０は、オルタネータ２２の出力電圧をバッテリ２１の電圧よりも高い１３Ｖ程度に上昇させ、オルタネータ２２の出力によってバッテリ２１の充電を開始する。この充電は、車両１００が一定速度で走行している状態での充電であり、充電に必要なエネルギーはオルタネータ２２を回転させるエンジンから供給される。つまり、エンジンの駆動力の一部によってオルタネータ２２を回転させ、バッテリ２１の充電を行うものである。バッテリ２１に充電を行うことから、バッテリ２１の放電電流は再びマイナスのＡ₀となり、バッテリ２１の残存容量（ＳＯＣ）は次第に増加していく。

充電制御装置１０は、エンジンの駆動力による充電が開始されると、バッテリ２１の放電電流を監視しながら充電を継続する。バッテリ２１が残存容量（ＳＯＣ）１００％の満充電となると、バッテリ２１に充電ができなくなるため、バッテリ２１の放電電流がゼロに近づいてくる。そこで、充電制御装置１０は、図６の時間ｔ₇に示すように、バッテリ２１からの放電電流がゼロとなった際にバッテリ２１が満充電になったものと判断して、オルタネータの出力電圧をバッテリ２１の電圧よりも低い１２Ｖ程度まで低下させ、充電を終了する。

図６の時間ｔ₇から時間ｔ₈示すように、充電制御装置１０は、再び、バッテリ２１からの放電によって補機３０への電力の供給を開始する。これによって、バッテリ２１からの放電電流はブラスとなり、バッテリ２１の残存容量（ＳＯＣ）は次第に低下してくる。そして、図６の時間ｔ₈において、運転者がブレーキを踏み込んで車両１００を減速させ始めると、充電制御装置１０はブレーキ踏み込み量センサ２４からの信号によってブレーキ操作よって減速していることを認識する。すると、充電制御装置１０は先に説明したのと同様に、オルタネータ２２の出力電圧を上げて電力回生によってバッテリ２１を充電する。そして、図６の時間ｔ₉に示すように、バッテリ２１が満充電となったら、バッテリ２１への充電電流は流れなくなるのでバッテリ２１の放電電流は略ゼロとなり、バッテリ２１は満充電状態を維持する。そして、時間ｔ₁₀に車両１００が停止すると、バッテリ２１は満充電状態となっている。

図６に示す時間ｔ₁₀に再び車両１００が動き出すと、充電制御装置１０はバッテリ２１の放電によって補機３０に電力を供給するので、バッテリ２１からの放電電流は、車両１００の速度の上昇と共に増加し、それに従ってバッテリ２１の残存容量も低下してくる。そして、車両１００が更に速度を上げ、図６の時間ｔ₁₁にバッテリ２１の放電電流が図５のステップＳ１０８で設定した限界放電電流Ａ₁を超えると、充電制御装置１０は、オルタネータ２２の出力電圧をバッテリ２１の電圧よりも高い１３Ｖ程度にして、バッテリ２１に充電を開始する。充電の開始により、バッテリ２１の放電電流はマイナスとなり、バッテリ２１の残存容量（ＳＯＣ）は上昇し、補機３０にはオルタネータ２２の発電した電力が供給される。そして、図６に示す時間ｔ₁₂にバッテリ２１の残存容量（ＳＯＣ）が満充電の１００％に達すると、それ以上バッテリ２１への充電ができないので、バッテリ２１の放電電流は略ゼロとなり、バッテリ２１は満充電状態を維持し、補機３０にはオルタネータ２２の発電電力が供給される。そして、図６に示す時間ｔ₁₃から時間ｔ₁₄にかけて車両１００は減速して停車する。この際、充電制御部１０は、運転者のブレーキの踏み込み量をブレーキペダル踏み込み量センサ２４によって取得し、電力回生によってバッテリ２１を充電しルためにオルタネータ２２の出力電圧を上昇させる。しかし、バッテリ２１は既に満充電状態となっているのでバッテリ２１は満充電状態を維持したまま車両１００は停止する。

一方、図５のステップＳ１０４のバッテリ２１の選択の際に図２に示す画面のキャンセルボタンがタッチされるか、所定の時間の間にバッテリ２１の選択がされなかった場合には、充電制御装置１０は、図５のステップＳ１１０に示すように、残存容量下限値ＳＯＣ₁、限界放電電流Ａ₁の設定をせず、従来技術と同様、エンジンの回転している間、常にオルタネータ２２によってバッテリ２１を充電する。

以上説明した実施形態において、残存容量下限値ＳＯＣ₁、限界放電電流Ａ₁は、選択されたバッテリ２１のメーカー、型名によって選択されたそのバッテリ２１に最適の限界値のカーブから決まるので、バッテリ２１を交換した場合でも、バッテリ２１の劣化を抑制しつつ、電力回生による燃費向上を大きくすることができるという効果を奏する。また、バッテリ２１のメーカー、型名の選択がなされなかった場合には、残存容量下限値、限界放電電流の設定をせず、従来技術と同様、エンジンの回転している間、常にオルタネータ２２によってバッテリ２１を充電するので、燃費の向上は図れないものの、バッテリ２１を交換した際に過剰な放電によるバッテリ２１の劣化を抑制することができるという効果を奏する。

また、図３、図４に示すように、バッテリ２１の残存容量下限値ＳＯＣ₁、限界放電電流Ａ₁のカーブａ₁からｃ₁、ａ₂からｃ₂はそれぞれバッテリ２１の温度の関数となっているので、車両１００の運転によってバッテリ２１の温度が変化した場合には、それに合わせて残存容量下限値ＳＯＣ₁、限界放電電流Ａ₁をそのときのバッテリ２１の温度に対する最適の残存容量下限値ＳＯＣ₁、限界放電電流Ａ₁とすることができるので、より効果的にバッテリ２１の劣化を抑制しつつ、燃費を向上させることができるという効果を奏する。

バッテリ２１の残存容量下限値ＳＯＣ₁は、車検と車検の間の期間は寿命劣化によるバッテリ２１の交換をしなくとも良いように設定されているが、バッテリ２１の残存容量が残存容量下限値ＳＯＣ₁よりも低くなる回数が多くなればなるほど、バッテリ２１の劣化は進行するので、充電制御装置１０は、バッテリ２１の残存容量が残存容量下限値ＳＯＣ₁よりも低くなると、その回数を内部のメモリにカウントし、その回数が所定の回数以上となった場合には、バッテリ２１の残存容量が残存容量下限値ＳＯＣ₁を最初の設定よりも高くして、放電によるバッテリ２１の寿命の消費を抑える。

図７のステップＳ２０１に示すように充電制御装置１０は、バッテリ２１の残存容量が残存容量下限値ＳＯＣ₁よりも低くなったかどうかを判断する。そして、図７のステップＳ２０２に示すように、バッテリ２１の残存容量が残存容量下限値ＳＯＣ₁よりも低くなった場合には、回数をカウントしてメモリに記憶する。そして、図７のステップＳ２０３に示すように、その回数が第１の所定回数を越えたと判断した場合には、図７のステップＳ２０４に示すように、バッテリ２１の残存容量が残存容量下限値ＳＯＣ₁を最初の設定よりも上昇させる。そして、充電制御装置１０は、図７のステップＳ２０１に戻って再度バッテリ２１の残存容量が残存容量下限値ＳＯＣ₁よりも低くなったかどうかを判断し、バッテリ２１の残存容量が残存容量下限値ＳＯＣ₁よりも低くなった場合には、更に回数のカウントを続ける。そして、図２のステップＳ２０５に示すように、その回数が第２の所定回数を超えた場合には、図２のステップＳ２０６に示すように、残存容量下限値ＳＯＣ₁、限界放電電流Ａ₁の設定を解除し、従来技術と同様、エンジンの回転している間、常にオルタネータ２２によってバッテリ２１を充電する。これによって、バッテリ２１を充電制御によって使用している場合に、急速にバッテリ２１の寿命を消費しないようにしてバッテリ２１の寿命を通常の交換期間まで延ばすことができるという効果を奏する。

また、充電制御装置１０は、その回数が第２の所定回数を超えた場合には、バッテリ２１の残存容量が残存容量下限値ＳＯＣ₁を１００％、すなわち、満充電状態に設定し、エンジンの回転している間、常にオルタネータ２２によってバッテリ２１を充電して、バッテリ２１からの放電を抑制し、バッテリ２１の劣化を抑制するようにしても良い。

以上説明した実施形態において、バッテリ２１の残存容量は、電流センサ２８から取得した放電電流値と電圧センサ２７から取得したバッテリ電圧とからバッテリ２１から放電される電力量を計算し、満充電状態からの放電電力量によって残存容量（ＳＯＣ）を計算するようにしてもよいし、残存容量（ＳＯＣ）を検出するセンサによって残存容量（ＳＯＣ）を取得するようにしてもよい。

また、以上説明した実施形態では、充電制御度合いとしてバッテリ２１の残存容量下限値ＳＯＣ₁と限界放電電流Ａ₁とを変更することとして説明したが、バッテリ２１のメーカー、型名によっては充電電圧、充電電流、充電時間等を変更するよう構成してもよい。更に、実施形態ではバッテリ２１は車両１００の補機３０に電源を供給するものとして説明したが、本実施形態の充電制御装置１０は補機用のバッテリ２１以外の例えば走行用モータを駆動する駆動用バッテリにも適用することができる。

本発明の実施形態における充電制御装置の搭載された車両の構成を示す系統図である。 本発明の実施形態における充電制御装置のディスプレイ表示を示す説明図である。 本発明の実施形態における充電制御装置の残存容量下限値のマップである。 本発明の実施形態における充電制御装置の限界放電電流のマップである。 本発明の実施形態における充電制御装置の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施形態における充電制御装置が搭載された車両の走行とバッテリの残存容量と放電電流の変化を示すグラフである。 本発明の実施形態における充電制御装置の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 充電制御装置、２１ バッテリ、２２ オルタネータ、２３ ディスプレイ、２４ ブレーキペダル踏込み量センサ、２５ イグニッションキー、２６ 温度センサ、２７ 電圧センサ、２８ 電流センサ、３０ 補機。

Claims (5)

1. 車両に搭載されたバッテリの充電制御装置であって、
   車両に搭載されているバッテリの種類情報を入力する手段と、
   入力された種類情報に基づいてバッテリの充電制御度合いを変更する手段と、
   を有することを特徴とする車載バッテリ充電制御装置。
2. 請求項１に記載の充電制御装置であって、
   バッテリの種類情報を入力する手段は、
   バッテリ交換後の最初のエンジン始動の際に、バッテリの種類情報を入力すること、
   を特徴とする充電制御装置。
3. 請求項１または２に記載の充電制御装置であって、
   バッテリの残存容量が上限値と下限値との間にある際には車両の減速の際の電力回生によってバッテリを充電し、バッテリの残存容量が下限値より低い場合あるいはバッテリからの放電電流が所定の電流値よりも大きい場合にはエンジンの駆動力によってバッテリを充電する手段を備え、
   充電制御度合いを変更する手段は、入力された種類情報に基づいて残存容量の下限値と所定の電流値のいずれか一方または両方を変更すること、
   を特徴とする充電制御装置。
4. 請求項３に記載の充電制御装置であって、
   バッテリの温度を取得する手段を有し、
   残存容量の下限値と所定の電流値のいずれか一方または両方は、取得したバッテリ温度によって変更されること、
   を特徴とする充電制御装置。
5. 請求項３または４に記載の充電制御装置であって、
   バッテリの残存容量が下限値より低くなる回数を数える手段と、
   その回数が所定の回数を越えた場合には、残存容量の下限値を上昇させる手段と、
   を有することを特徴とする充電制御装置。

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