CN113497282B - 车辆用电池*** - Google Patents

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Abstract

本发明提供能够恰当控制搭载于车辆的电池的车辆用电池***。在该电池***中，设置搭载于车辆且能够更换并由发电装置（4）充电并对车辆辅助设备（5）进行电力供应的充电式电池（200）和控制模组（90）。判定作为充电式电池（200）搭载于车辆的是由锂离子电池（20）构成的第1电池和充电效率低于该第1电池的第2电池（30）中的哪种电池，相较于判定搭载有第1电池时，在判定作为充电式电池（200）搭载有第2电池时，提高发电装置（4）的最大发电电压。

Description

车辆用电池***
技术领域
本发明涉及一种搭载有发电装置的车辆的电池***。
背景技术
一直以来车辆搭载有用于对各种辅助设备供应电力的电池以及对其进行充电的发电装置。例如，专利文献1公开了一种车辆，在该车辆中，作为电池，搭载有锂离子电池和铅电池（专利文献1中为铅酸电池）这2种电池，这2种电池分别由发电装置充电，且分别从这2种电池向辅助设备供应电力。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2017／163959号。
发明内容
发明要解决的技术问题
不同于专利文献1的车辆，有种车辆搭载1个电池且该电池能够由使用者进行更换，该电池是接受来自发电装置的电力供应来进行充电的充电式电池，并对各种辅助设备进行电力供应。在这种车辆中，使用者可能会将充电式电池更换为与车辆出厂时的电池不同种类的电池。具体而言，车辆出厂时的充电式电池为锂离子电池，而使用者可能会将其更换为充电效率低于锂离子电池的其他种类的电池。
在此，在充电效率高的锂离子电池中，对其进行充电的发电装置的发电电压过高的话，电池可能会过充电而受到损伤。针对这一现象，预先降低发电装置的发电电压的话就能够防止电池损伤。但是，在上述那样的车辆中，在仅将发电装置的发电电压降低的情况下，当使用者将充电式电池更换为充电效率低的电池来代替锂离子电池时，充电式电池可能不会在短时间内充分充电，充电量可能不足。
本发明有鉴于以上情况，目的在于提供一种不论搭载的电池是何种类，都能够防止电池损伤及电池充电量不足的车辆用电池***。
解决技术问题的技术手段
为了解决所述技术问题，本发明特征在于：在搭载有发电装置的车辆的电池***中，具备充电式电池和控制模组，其中，充电式电池搭载于车辆且能够更换，并且由所述发电装置充电，对车辆的辅助设备进行电力供应；控制模组判定由锂离子电池组成的第1电池和充电效率低于该第1电池的第2电池中的哪种电池作为所述充电式电池搭载于车辆上，并且，相较于判定为搭载有所述第1电池时，在判定所述第2电池作为所述充电式电池搭载时，提高所述发电装置的最大发电电压。
根据本发明，判定是充电效率高的锂离子电池构成的第1电池还是充电效率低的第2电池作为充电式电池搭载于车辆，在充电式电池为第1电池时，降低发电装置的发电电力。因此，能够防止从发电装置向锂离子电池供应过大的电力，且能够防止由于该过大的电力供应导致锂离子电池过充电甚至故障等。然后，在充电式电池为充电效率低的第2电池时，能够通过提高发电装置的发电电力来提高电池的充电速度。因此，使用者不论将由锂离子电池构成的第1电池还是第2电池作为充电式电池搭载于车辆，都能够防止电池损伤且能够防止电池充电量不足。
在所述技术方案中，优选为：所述第1电池包括具有信号发送部的种类的电池，能够接受来自所述控制模组的指令并向该控制模组发送特定信号，所述控制模组向所述充电式电池发出指令，让其向所述控制模组发送所述特定信号，并在接收到所述特定信号时，判定作为所述充电式电池搭载有所述第1电池，在未接收到所述特定信号时，判定作为所述充电式电池搭载有所述第2电池。
根据该技术方案，能够基于从充电式电池输出的信号恰当且轻松地判定充电式电池是第1电池还是第2电池。
在所述技术方案中，优选为：所述控制模组在从点火开关打开起到所述发电装置要开始发电的期间，判定是所述第1电池还是所述第2电池作为所述充电式电池搭载于车辆上。
根据该技术方案，从发电装置开始对充电式电池充电时就能够将发电装置的发电电力控制为与充电式电池的种类相应的电压，能够切实防止充电式电池的损伤和充电不足。
作为不同于上述方案的技术方案，可设计为：所述控制模组具备能够接受在所述充电式电池流动的电流的信息的电流信息接受部，并基于在所述充电式电池充电时所述电流信息接受部接受的信息判定所述充电式电池是所述第1电池还是所述第2电池。
根据该技术方案也能够基于电流信息接受部接受的电流相关信息恰当地判定充电式电池是否是第1电池。
在所述技术方案中，优选为：所述控制模组基于所述电流信息接受部接受的信息来判定在所述充电式电池充电时在该充电式电池流动的电流是否超过一定判定电流，在所述电流超过所述判定电流的情况下判定所述充电式电池是所述第1电池，在其他情况下判定所述充电式电池是所述第2电池。
根据该技术方案，利用充电效率高的第1电池在充电时在电池流动的电流比充电效率低的第2电池高这一点，能够恰当地判定充电式电池是否是第1电池。
发明效果
如上所述，根据本发明的车辆用电池***，不论搭载的电池是何种类都能够防止电池损伤及电池充电量不足。
附图说明
图1为搭载有本发明一实施方式所涉及的车辆用电池***的车辆的结构的概略图；
图2为Li电池结构的概略图；
图3为铅电池结构的概略图；
图4为Li电池和铅电池的充电电流的比较示图；
图5为搭载有Li电池时的车辆的控制***的框图；
图6为搭载有铅电池时的车辆的控制***的框图；
图7为第1实施方式所涉及的电池的判定流程及交流发电机的控制流程的流程图；
图8为用于说明第1实施方式所涉及的电池的判定流程及交流发电机的控制流程的时间关系图；
图9为第2实施方式所涉及的电池的判定流程及交流发电机的控制流程的流程图；
图10为用于说明第2实施方式所涉及的电池的判定流程及交流发电机的控制流程的时间关系图；
图11为第2实施方式的变形例中相当于图10的时间关系图；
图12为Li电池和铅电池的充电量的比较示图。
具体实施方式
（车辆整体结构）
图1是搭载有本发明的实施方式所涉及的车辆用电池***100的车辆1的结构的概略图。车辆1具备发动机2、变速器3、交流发电机4、启动器5、充电式电池200。
在图1的例子中，发动机2是具备排成一列的4个汽缸2c的直列4缸发动机。在本实施方式中，发动机2是由包括汽油的燃料驱动的发动机。发动机2具备向各汽缸2c内喷射燃料的喷油器11（参照图5）、以及对各汽缸2c内的混合气（空气和燃料的混合气）点火的火花塞12（参照图5）。喷油器11和火花塞12在每个汽缸2c中各设有1个。发动机2作为车辆的驱动源搭载于设于车辆1前部的发动机舱R内。车辆1例如是4轮汽车，发动机2的驱动力从曲轴介由变速器3、最终减速器、驱动轴等传递至车轮1a。
交流发电机4介由传送带等与发动机2的曲轴连结，由曲轴旋转驱动来发电。该交流发电机4相当于权利要求中的“发电装置”。在本实施方式中，交流发电机4在车辆减速时将发动机2的旋转能量转换为电，即进行所谓的减速再生。
启动器5是用于启动发动机2的装置。当设于车辆1且能由驾驶人员操作使得发动机2启动的IG开关（点火开关）SW1（参照图5）***作打开后，启动器5使发动机2的曲轴旋转。
充电式电池200是接受来自交流发电机4的电力供应来进行充电的电池。充电式电池200与喷油器11、火花塞12及启动器5等设于车辆1的各种辅助设备电连接，并对其进行电力供应。充电式电池200载置于设于发动机舱R的电池载置部9。电池载置部9设于手能够轻松地从车外够到的位置。在图例中，电池载置部9设于发动机舱R的上部，使用者能够从发动机舱R的上方轻松地将充电式电池200载置于电池载置部9。
电池载置部9能够将由锂离子电池构成的第1电池（以下称作Li电池）和铅电池（第2电池）作为充电式电池200进行利用。具体而言，在车辆1出厂时，在车辆1搭载有Li电池。但是，随着Li电池的劣化等而对其进行更换时，可以预计如下情况：使用者不是将Li电池而是将标称电压与其相等的铅电池载置于电池载置部9。为应对这种情况，在车辆1中，电池载置部9构成为，即使准备了铅电池来代替Li电池作为充电式电池200，电池载置部9也能够搭载铅电池。能够作为充电式电池200进行利用的电池的标称电压例如是12V。
图2是用于说明Li电池20结构的示意图。Li电池20是在正极含有锂，并通过在正极和负极之间的移动锂离子进行充放电的电池。Li电池20具有箱状的电池盒21、收纳于电池盒21内侧的电池芯22、设于电池盒21外侧面的成对的外部端子23（正极端子23a、负极端子23b）。在本实施方式中，Li电池20具有复数个（图例中为4个）电池芯22。这些电池芯22串联连接。
在电池盒21内，还设有Li电池电流传感器SN21及BMU（Battery Management Unit）24。
Li电池电流传感器SN21是用于检测在Li电池20流动的电流的传感器。BMU24是用于管理Li电池20的装置。BMU24由微处理器构成，微处理器由众所周知的CPU、ROM、RAM等构成。BMU24基于Li电池电流传感器SN21的检测值等进行Li电池20的充电量的演算等。
图3是用于说明铅电池30的结构的示意图。铅电池30是在正极和负极含有铅，并将稀硫酸用作电解液的电池，其通过在电极与电解液之间的移动硫酸离子进行充放电。与Li电池20几乎同样地，铅电池30也具有箱状的电池盒31、收纳于电池盒31内侧的电池芯32、设于电池盒31的外侧面的成对的外部端子33（正极端子33a、负极端子33b）。在本实施方式中，铅电池30具有串联连接的复数个（图例中为6个）电池芯32。
车辆1中设有安装于充电式电池200的连接器13。充电式电池200和与其电连接的交流发电机4等各机器由连接器13和从连接器13延伸的线束连接。连接器13能够安装于Li电池20和铅电池30二者。例如，连接器13安装于各电池20、30的正极端子23a、33a。另外，各电池20、30的负极端子23b、33b与车体（接地）连接。
（电池特性）
图4是用相同电压分别对标称电压彼此相等的Li电池20和铅电池30进行充电时上述电池的充电电流（充电时在电池流动的电流）的比较图表。图4的图表的横轴是自充电开始起的时间，纵轴是充电电流。
如图4所示，与铅电池30相比，Li电池20的刚开始充电紧随之后的充电电流的增大速度大。且Li电池20的充电电流的最大值（X1）高于铅电池30的充电电流的最大值（X2）。另外，Li电池20在时刻tx充满电，充电电流落至零附近，而铅电池30在时刻tx后还继续充电，Li电池20的充电时间被压缩为比铅电池30的充电时间短。如此，Li电池20和铅电池30的充电效率不同，Li电池的充电效率高于铅电池30。
（控制***）
图5、图6是车辆1的控制***的框图。图5是充电式电池200为Li电池20时的框图，图6是充电式电池200为铅电池30时的框图。车辆1中搭载有对车辆整体进行统一控制的PCM90（“控制模组”）。PCM90是由众所周知的CPU、ROM、RAM等构成的微处理器。
来自设于车辆1的各种传感器的信号输入PCM90。例如，用于检测油门踏板（无图示）的开度的油门传感器SN1、用于检测制动踏板（无图示）的踩下量的制动踏板传感器SN2、检测车速的车速传感器SN3等的检测值输入PCM90。PCM90基于这些传感器SN1～SN3的检测值等控制喷油器11和火花塞12等发动机2的各部来使车辆1行驶。
PCM90与启动器5电连接，且与IG开关SW1电连接。IG开关SW1***作打开后，PCM90接受该操作信号使启动器5旋转驱动。
PCM90与交流发电机4电连接，驱动、停止交流发电机4。另外，如后所述，PCM90决定交流发电机4的发电电压的上限值--最大发电电压，并且控制交流发电机4使得交流发电机4的发电电压在该最大发电电压以下。
PCM90与充电式电池200电连接，从充电式电池200接受电力并进行工作。
另外，PCM90设有在与Li电池20的BMU24之间交流信号的电池通信部91（“电流信息接受部”）。在本实施方式中，在充电式电池200为Li电池20时，通过将连接器13安装于Li电池20，电池通信部91甚至于PCM90和BMU24可通信连接。
BMU24向PCM90（电池通信部91）发送Li电池电流传感器SN21的检测值，即在Li电池20流动的电流的值和演算出的Li电池20的充电量等信息。
另外，在本实施方式中，BMU24被配置为能够将预先设定的特定信号输出至PCM90，以告知为Li电池20，当从PCM90接受输出该特定信号的指令后，向PCM90发送特定信号。下文中适当将该特定信号称作Li电池信号。且在本实施方式中，向PCM90发送该Li电池信号的BMU24相当于“信号发送部”。
另外，铅电池30与电池通信部91不可通信，当将铅电池30作为充电式电池200搭载于车辆1并将连接器13安装于铅电池30时，信号不输入电池通信部91。
（电池的判定及发电电压的控制）
如上所述，Li电池20的发电效率高。因此，在充电式电池200是Li电池20时，提高交流发电机4的发电电压的话，Li电池20可能会过充电而受到损伤。因此，充电式电池200为Li电池20时，希望降低交流发电机4的发电电力。另一方面，铅电池30的发电效率低。因此，在充电式电池200为铅电池30时降低交流发电机4的发电电压的话，铅电池30的充电速度非常慢，可能无法确保充电量。因此当充电式电池200为铅电池30时，希望提高交流发电机4的发电电力。如此，Li电池20和铅电池30在充电时交流发电机4的发电电力的期望值不同。因此，PCM90判定作为充电式电池200搭载于车辆1的是Li电池20还是铅电池30，并将交流发电机4的发电电压控制在与电池种类相对应的适当电压。
（第1实施方式）
使用图7的流程图说明第1实施方式所涉及的所述判定及交流发电机4的发电电压的控制流程。
首先，在步骤S1中，PCM90判定IG开关SW1是否已从关闭变为打开。步骤S1的判定为否，即IG开关SW1仍关闭的情况下，PCM90不实施之后的步骤，结束处理（返回步骤S1）。另一方面，步骤S1的判定为是，即IG开关SW1已由关闭变为打开时，PCM90向步骤S2推进。即，步骤S2及以后的步骤在IG开关SW1从关闭变为打开后开始。
在步骤S2中，PCM90介由电池通信部91向充电式电池200发出指令，以将Li电池信号发送至PCM90。接着，在步骤S3中，PCM90判定是否已从充电式电池200发送了Li电池信号。
如上所述，PCM90和Li电池20的BMU24能够介由电池通信部91通信，从PCM90接受指令后，BMU24向PCM90（电池通信部91）发送Li电池信号。另一方面，铅电池30和电池通信部91及PCM90不能通信，不会有信号从铅电池30向PCM90（电池通信部91）发送。
由此，步骤S3的判定为是，即已从充电式电池200发送了Li电池信号时，也即是在电池通信部91接收到Li电池信号时，在步骤S6中，PCM90判定充电式电池200是Li电池20。步骤S6之后，在步骤S7中，PCM90将交流发电机4的最大发电电压设定为Li电池用最大电压。Li电池用最大电压预先设定且存储于PCM90。例如，Li电池用最大电压设定为14.0V。步骤S7之后向步骤S8推进。
另一方面，步骤S3的判定为否，即判定为没有从充电式电池200发送Li电池信号时，也即是在电池通信部91没有接收到Li电池信号时，在步骤S4中，PCM90判定充电式电池200是铅电池30。步骤S4之后，在步骤S5中，PCM90将交流发电机4的最大发电电压设定为高于Li电池用最大电压的铅电池用最大电压。铅电池最大电压预先设定并存储于PCM90。例如，Li电池最大电压设定为14.4V。步骤S5之后向步骤S8推进。
在步骤S8中，PCM90对交流发电机4的驱动进行许可。即步骤S1的判定为是，即IG开关SW1已由关闭变为打开时，实施步骤S2～步骤S8，到进行充电式电池200是Li电池20还是铅电池30的判定及基于该判定进行的对交流发电机4的最大发电电压的设定为止，交流发电机4的驱动被禁止，在进行了所述判定及设定后才能驱动交流发电机4。换言之，所述判定及设定在从IG开关SW1打开到交流发电机4要被驱动为止的期间实施。
实施以上控制时各参数的变化的示意图如图8所示。图8是在判定充电式电池200为铅电池30，交流发电机4的最大发电电压设定为铅电池用最大电压V＿Pb的状态下，在时刻t1将IG开关SW1从关闭操作为打开时的例子。
在时刻t1，IG开关SW1被打开后，在其后的时刻t2，从PCM90（电池通信部91）向充电式电池200输出要求发送Li电池信号的信号。
此时，若充电式电池200为Li电池20，则Li电池20（BMU24）接收该要求信号，如实线所示，在时刻t3从Li电池20向PCM90（电池通信部91）发送Li电池信号。然后，PCM90接收到Li电池信号后，判定充电式电池200是Li电池20，如实线所示，在时刻t4，将交流发电机4的最大发电电压设定为Li电池用发电电压V＿Li。
与之相对，若充电式电池200是铅电池30，则充电式电池200不接收来自PCM90（电池通信部91）的所述要求信号，且如点划线所示，在时刻t3，Li电池信号不会从充电式电池200向PCM90发送。因此，PCM90判定充电式电池200是铅电池30，如点划线所示，在时刻t4，将交流发电机4的最大发电电压设定为铅电池用发电电压V＿Pt（维持）。
（第1实施方式的作用等）
如上所述，在本实施方式中，能够将Li电池20和铅电池30这二者用作充电式电池200，能够提供便利性高的车辆。但是，Li电池20和铅电池30的充电效率不同。对此，进行充电式电池200是Li电池20还是铅电池30的判定。然后，若充电式电池200是充电效率高的Li电池20，则降低交流发电机4的最大发电电压。因此，能够防止过大的电力从交流发电机4向Li电池20供应，能够防止Li电池20的过充电及故障。若充电式电池200是充电效率低的铅电池30，则提高交流发电机4的最大发电电压。因此，能够进一步提高交流发电机的发电电压，尽早对铅电池30充电，能够确保铅电池30即充电式电池200的充电量。
尤其是在该第1实施方式中，利用从Li电池20的BMU24输出的Li电池信号来判定充电式电池200是Li电池20还是铅电池30，能够恰当且轻松地进行判定。
而且在该判定方法中，即使不对交流发电机4进行驱动也能够进行所述判定。与之对应，在所述实施方式中，在从IG开关SW1打开起到要开始交流发电机4的驱动为止的期间，进行充电式电池200的判定。因此，从交流发电机4开始对充电式电池200充电时起就能将交流发电机4的发电电力设为与充电式电池200的种类相应的适当电压，能够进一步切实地防止充电式电池200的故障及充电量的不足。
（第2实施方式）
接下来，对第2实施方式所涉及的、充电式电池200是Li电池20还是铅电池30的判定流程进行说明。第2实施方式中，除了该电池判定流程，其他方案与第1实施方式相同，以下仅对电池判定流程进行说明。
图9是第2实施方式所涉及的电池判定流程的流程图。
首先，在步骤S11中，PCM90判定充电式电池200是否在充电中。具体而言，PCM90基于油门开度等判定减速再生的实施条件是否成立，若该条件成立，则让交流发电机4开始发电，给充电式电池200充电。由此，第2实施方式中，只要减速再生的实施条件成立，PCM90就判定充电式电池200在充电中。
步骤S11的判定为否，即充电式电池200不在充电中的话，PCM90直接结束处理（返回步骤S1）。
另一方面，步骤S11的判定为是，即充电式电池200在充电中的话，向步骤S12推进，PCM90判定在充电式电池200流动的电流--充电电流是否超过预先设定的判定电流。
具体而言，在步骤S12中，PCM90在从开始对充电式电池200进行充电起到经过一定时间为止的期间，判定充电电流是否超过判定电流。如图4所示，判定电流的值低于充电式电池200为Li电池20时充电式电池200的充电电流的最大值X1，且高于充电式电池200为铅电池30时充电式电池200的充电电流的最大值X2。在本实施方式中，判定电流预先设定且存储于PCM90。另外，所述一定时间设定为比Li电池20中开始充电起到充电电流变为最大为止的时间和铅电池30中的该时间都长。由此，充电式电池200为Li电池20时，在开始对充电式电池200进行充电起到经过一定时间为止的期间，充电式电池200的充电电流会超过判定电流。
如上所述，充电式电池200为Li电池20时，介由BMU24及电池通信部91，将由Li电池电流传感器SN21检测出的Li电池20的充电电流的值发送至PCM90。因此，在充电式电池200为Li电池20时，PCM90能够探测到充电式电池200的充电电流超过判定电流。
因此，步骤S12的判定为是，即充电式电池200的充电电流超过判定电流时，在步骤S15中，PCM90判定充电式电池200是Li电池20。然后，在步骤S16中，PCM90将交流发电机4的最大发电电压设定为Li电池用发电电压V＿Li。
另一方面，充电式电池200为铅电池30时，在充电式电池200流动的电流的值不会发送至PCM90。因此，步骤S12的判定不可能为是。因此，步骤S12的判定为否，即未判定充电式电池200的充电电流超过判定电流时，向步骤S13推进，PCM90判定充电式电池200是铅电池30。然后，在步骤S14中，PCM90将交流发电机4的最大发电电压设定为铅电池用最大电压V＿Pb。
实施以上第2实施方式所涉及的控制时的各参数的变化的示意图如图10所示。图10中例示了在判定充电式电池200为铅电池30且将交流发电机4的最大电压设定为铅电池用最大电压V＿Pb的状态下，在时刻t11开始减速再生时的变化。
包括油门开度为零等在内的减速再生的实施条件成立后，在时刻t11开始减速再生，开始交流发电机4的发电及充电式电池200的充电。图10中从上往下数第2个图表为减速再生的实施标记，其是减速再生实施中为1，其他时候为0的参数。
在时刻t11开始充电式电池200的充电后，充电式电池200的充电电流越来越大。此时，充电式电池200是Li电池20时，从充电式电池200向PCM90发送充电式电池200的充电电流的值，且如实线所示，在一定时刻t12，PCM90探测到该充电电流超过判定电流。因此，PCM90判定充电式电池200是Li电池20，如实线所示，在时刻t12，将交流发电机4的最大发电电压设定为Li电池用发电电压V＿Li。
另一方面，充电式电池200为铅电池30时，不会从充电式电池200向PCM90发送充电式电池200的充电电流的值，在PCM90不会进行在从充电开始起一定时间的期间充电式电池200的充电电流超过判定电流这一判定。例如，如图10点划线所示，PCM90将充电式电池200的充电电流的值识别作零。由此，在从充电开始起经过一定时间的时刻t13，PCM90判定充电式电池200是铅电池30，将交流发电机4的最大发电电压设定为Pb电池用发电电压V＿Pb（维持）。
（第2实施方式的作用等）
如上所述，在第2实施方式中，充电时充电式电池200的充电电流超过判定电流时，判定充电式电池200是Li电池20，其他情况判定充电式电池200是铅电池30。如上所述，Li电池20的充电效率高于铅电池30，与之相伴，充电式电池200为Li电池20时充电电流会超过判定电流，为铅电池30时充电电流不会超过判定电流。因此，根据该第2实施方式所涉及的判定流程也能够切实地判定充电式电池200是Li电池20还是铅电池30。
（变形例）
在所述第2实施方式中，对PCM90无法识别在铅电池30流动的电流的值的情况进行了说明，但也可以构成为PCM90能够识别在铅电池30流动的电流的值。例如，也可以构成为：在安装于充电式电池200的连接器13等安装能够检测出在充电式电池200流动的电流的传感器，不论充电式电池200是Li电池20还是铅电池30，在充电式电池200流动的电流都会输入PCM90。在这样的方案中，将判定电流的值设定为高于铅电池30的充电电流的最大值且低于Li电池20的充电电流的最大值，由此能够通过在充电时充电式电池200的充电电流是否超过判定电流来恰当判定充电式电池200是Li电池20还是铅电池30。具体而言，在该方案中，充电式电池200为铅电池30时，PCM90识别的充电式电池200的充电电流会如图11点划线所示，不会超过判定电流。因此，充电电流超过判定电流时，充电式电池200是Li电池20，其他情况（充电电流不超过判定电流时），充电式电池200是铅电池30，通过这一所述实施方式的判定能够恰当地判定充电式电池200的种类。
另外，在所述第2实施方式中，对通过充电时充电式电池200的充电电流是否超过判定电流来判定充电式电池200是Li电池20还是铅电池30的情况进行了说明，但也可以用下述方法来代替，即通过在一定时间内对充电时充电式电池200的充电电流进行累计而得的量--充电量是否超过一定值来进行所述判定。
具体而言，Li电池20的充电效率高于铅电池30，与之相伴，用图12的区域A1的面积表示的Li电池20的充电量（在从充电开始到一定时期ty为止的时间内对Li电池20的充电电流进行累计而得的量）大于用图12的区域A2的面积表示的铅电池30的充电量（在从充电开始到一定时期ty为止的时间内对铅电池30的充电电流进行累计而得的量）。因此，将所述一定值设定为大于铅电池30的充电量且低于Li电池20的充电量的话，则充电式电池200为Li电池20时充电式电池200的充电量超过一定值，其他时候充电式电池200的充电量不超过一定值。由此，通过充电式电池200的充电量是否超过一定值的判定也能够恰当地判定充电式电池200是Li电池20还是铅电池30。
另外，在所述第1实施方式及第2实施方式中，将铅电池30作为充电效率低于Li电池20的第2电池进行了例示，但第2电池的种类不限于铅电池30。
另外，充电式电池200只要以使用者能够更换的状态进行搭载即可，其搭载场所及搭载结构不限于上述内容。例如，充电式电池200也可以搭载于设于车辆后部的置物室等。
编号说明
1 车辆
4 交流发电机（发电装置）
5 启动器（辅助设备）
20 Li电池（锂离子电池、第1电池）
24 BMU（信号发送部）
30 铅电池（第2电池）
90 PCM（控制模组）
91 电池通信部（电流信息接受部）
200 充电式电池
SW1 IG开关（点火开关）

Claims (2)

1.一种车辆用电池***，其是搭载有发电装置的车辆的电池***，其特征在于包括：
充电式电池，搭载于车辆且能够更换，并且由所述发电装置充电，对车辆的辅助设备进行电力供应；
控制模组，判定由锂离子电池组成的第1电池和充电效率低于该第1电池的第2电池中的哪种电池作为所述充电式电池搭载于车辆上，并且，相较于判定为搭载有所述第1电池时，在判定所述第2电池作为所述充电式电池搭载时，提高所述发电装置的最大发电电压；
所述控制模组具备能够接受在所述充电式电池流动的电流的信息的电流信息接受部，并基于在所述充电式电池充电时所述电流信息接受部接受的信息，来判定所述充电式电池是所述第1电池还是所述第2电池；
所述电流信息接受部配置为与第1电池交换信号，其中，通过将连接器安装到所述第1电池上，所述电流信息接受部与所述第1电池通信连接；
所述第2电池与所述电流信息接受部不可通信，当所述第2电池作为可充电电池搭载于车辆中并将所述连接器安装于所述第2电池时，信号不输入至所述电流信息接受部。
2.根据权利要求1所述的车辆用电池***，其特征在于：
所述控制模组基于所述电流信息接受部接受的信息，判定在所述充电式电池充电时在该充电式电池流动的电流是否超过一定判定电流，在所述电流超过所述判定电流的情况下判定所述充电式电池是所述第1电池，在其他情况下判定所述充电式电池是所述第2电池。
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