JP2010151276A - Crankcase - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a means for maintaining the strength by preventing the opening of a cavity even when the cavity is generated during casting in a part in the vicinity of a rotating shaft support to which a load is applied, and a configuration capable of successfully supporting an outer rotor of a bearing in a bearing formed by the means, in a crankcase which is formed by casting and to which cutting is applied after the casting. <P>SOLUTION: During the casting, part of a cutting work part is recessed to form a recess, and an oil passage is formed adjacent to the cutting work part. The recess is provided in a section where a distance between the oil passage and the cutting work part becomes shortest. When the inner peripheral face of an annular support part is cut, the inner face side of the recess is left without cutting work. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両用エンジン等に備えられるクランクケースの構造に関するものである。   The present invention relates to a structure of a crankcase provided in a vehicle engine or the like.

回転軸を支持するために、クランクケースに凹部や貫通孔を形成し、これらの凹部や貫通孔の内周を切削加工してベアリングのアウタレースを支持するようにした軸受構造が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。クランクケースを鋳造によって形成し、凹部などの内周を切削加工すると、鋳造時に出来た巣が加工表面に表われ、応力集中によりクランクケースの強度が低下することがある。   In order to support the rotating shaft, a bearing structure is disclosed in which recesses and through holes are formed in the crankcase, and the inner circumference of these recesses and through holes is cut to support the outer race of the bearing ( For example, see Patent Document 1.) When the crankcase is formed by casting and the inner periphery such as the recess is cut, the nest formed during casting appears on the processing surface, and the strength of the crankcase may decrease due to stress concentration.

特許３８４４２０４号公報Japanese Patent No. 3844204

本発明は、切削加工する面の近傍に油路又はボルト孔を配置した場合であっても、鋳造時に発生した巣が開口しないようにして強度を維持する手段を提供しようとするものである。   The present invention is intended to provide means for maintaining strength by preventing a nest generated during casting from opening even when an oil passage or a bolt hole is disposed in the vicinity of a surface to be cut.

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
鋳造によって成形されるクランクケースであって、鋳造後に切削加工が施されるクランクケースにおいて、
上記鋳造成形時に、上記切削加工部の一部を凹陥して凹部を形成し、
上記切削加工部に隣接して油路を形成し、該油路と前記切削加工部との距離が最も近い部分に上記凹部を設け、
上記環状支持部の内周面を切削加工する時に、上記凹部の内面側は切削加工しないことを特徴とするクランクケースに関するものである。 The present invention solves the above problems, and the invention according to claim 1
In a crankcase formed by casting, in which cranking is performed after casting,
During the casting, a part of the cutting part is recessed to form a recess,
An oil passage is formed adjacent to the cutting portion, and the concave portion is provided in a portion where the distance between the oil passage and the cutting portion is the closest,
The present invention relates to a crankcase characterized in that when the inner peripheral surface of the annular support portion is cut, the inner surface side of the recess is not cut.

請求項２に記載の発明は、
鋳造によって成形されるクランクケースであって、鋳造後に切削加工が施されるクランクケースにおいて、
上記鋳造成形時に上記切削加工部の一部を凹陥して凹部を成形し、
上記切削加工部に隣接してボルト孔を形成し、該ボルト孔と前記切削加工部との距離が最も近い部分に上記凹部を設け、
上記環状支持部の内周面を切削加工する時に、上記凹部の内側面は切削加工しないことを特徴とするクランクケースに関するものである。 The invention described in claim 2
In a crankcase formed by casting, in which cranking is performed after casting,
A recess is formed by recessing a part of the cut portion during the casting,
A bolt hole is formed adjacent to the cutting portion, and the concave portion is provided in a portion where the distance between the bolt hole and the cutting portion is the closest,
The present invention relates to a crankcase characterized in that when the inner peripheral surface of the annular support portion is cut, the inner surface of the recess is not cut.

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のクランクケースにおいて、
上記切削加工部は環状部の内周面であり、前記凹部は前記環状の内周面よりも大径の大径部であり、
上記大径部は上記環状支持部の軸方向の幅の一方の側にのみ形成されることを特徴とするものである。 The invention according to claim 3 is the crankcase according to claim 1 or 2,
The cutting portion is an inner peripheral surface of the annular portion, and the concave portion is a large-diameter portion having a larger diameter than the annular inner peripheral surface,
The large diameter portion is formed only on one side of the axial width of the annular support portion.

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のクランクケースにおいて、
上記環状支持部は、メイン軸を支持しつつ、変速クラッチに隣接して設けられることを特徴とするものである。 The invention according to claim 4 is the crankcase according to claim 3,
The annular support portion is provided adjacent to the transmission clutch while supporting the main shaft.

請求項１の発明において、
切削加工部を凹部を除いて切削加工することによって、凹部の周辺に巣が存在していた場合に、その巣が開口することが防がれ、クランクケースの強度を部分的に高く維持することが出来る。特に、切削加工部と油路とが隣接する場合に、切削加工部と油路とを隔てる壁が薄壁となる部分の強度を高く維持することが出来る。 In the invention of claim 1,
By cutting the machined part with the exception of the recess, if there is a nest around the recess, the nest is prevented from opening, and the crankcase strength is partially maintained high I can do it. In particular, when the cutting portion and the oil passage are adjacent to each other, the strength of the portion where the wall separating the cutting portion and the oil passage becomes a thin wall can be maintained high.

請求項２の発明において、
切削加工部を凹部を除いて切削加工することによって、凹部の周辺に巣が存在していた場合に、その巣が開口することが防がれ、クランクケースの強度を部分的に高く維持することが出来る。特に、切削加工部とボルト孔とが隣接する場合に、切削加工部とボルト孔とを隔てる壁が薄壁となる部分の強度を高く維持することが出来る。 In the invention of claim 2,
By cutting the machined part with the exception of the recess, if there is a nest around the recess, the nest is prevented from opening, and the crankcase strength is partially maintained high I can do it. In particular, when the cut portion and the bolt hole are adjacent to each other, the strength of the portion where the wall separating the cut portion and the bolt hole becomes a thin wall can be maintained high.

請求項３の発明において、
環状部の内周面の一部を大径化することで、簡易な構成で油路に隣接する切削加工部の強度を高く維持することが出来る。また、環状支持部の軸方向の全幅にわたって大径部を形成するのではなく、大径部が形成されない部分を残して通常径に形成して切削加工するので、ボールベアリングや回転軸の支持を良好にすることが出来る。 In the invention of claim 3,
By increasing the diameter of a part of the inner peripheral surface of the annular portion, the strength of the cut portion adjacent to the oil passage can be maintained high with a simple configuration. Also, instead of forming a large-diameter portion over the entire axial width of the annular support portion, it is formed into a normal diameter leaving a portion where the large-diameter portion is not formed, and cutting is performed. It can be improved.

請求項４の発明において、
上記大径部を形成した環状支持部を、メイン軸を支持しつつ、変速クラッチに隣接して設けた場合においては、ベアリングを特別に大型化することなく変速クラッチを良好に支持することが出来る。 In the invention of claim 4,
When the annular support portion formed with the large diameter portion is provided adjacent to the speed change clutch while supporting the main shaft, the speed change clutch can be favorably supported without specially increasing the size of the bearing. .

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用エンジン１の縦断面を左方から見た図である。本実施形態の説明あるいは図で、前（Ｆ）、左（Ｌ）、右（Ｒ）などは、車両の前・左・右を基準にして示している。上記エンジン１の殻体は、クランクケース２、シリンダブロック３、シリンダヘッド４、およびシリンダヘッドカバー５からなる。クランクケース２は左右半割り形式で、詳しくは図３に示すが、左クランクケース２Ｌ、右クランクケース２Ｒ、左クランクケースカバー６Ｌ、および右クランクケースカバー６Ｒからなっている。図１には、右クランクケース２Ｒの左面（内側面）が示され、左クランクケース２Ｌとの合わせ面２Ｒａが示されている。クランクケース２には、クランク軸７、バランサ８、常時噛合い式歯車変速機９のメイン軸10、カウンタ軸11、シフトフォーク12、およびシフトドラム13が、回転または回動可能に支持されている。シリンダブロック３にはピストン16が摺動可能に嵌装され、コンロッド17を介してクランク軸７のクランクピン18に接続され、ピストン16の動きに応じてクランク軸７を回転駆動する。シリンダヘッド４の下部、ピストン16の上部には、燃焼室19が形成されている。この燃焼室19には、吸気ポート20、排気ポート21が連なり、これらを開閉する吸気弁22および排気弁23が設けてある。吸気ポート20には、スロットルボディ24および燃料噴射弁25が接続されている。   FIG. 1 is a view of a longitudinal section of a motorcycle engine 1 according to an embodiment of the present invention as viewed from the left. In the description or drawing of the present embodiment, front (F), left (L), right (R), etc. are shown with reference to the front, left and right of the vehicle. The shell of the engine 1 includes a crankcase 2, a cylinder block 3, a cylinder head 4, and a cylinder head cover 5. The crankcase 2 is divided into left and right halves, and as shown in detail in FIG. 3, the crankcase 2 includes a left crankcase 2L, a right crankcase 2R, a left crankcase cover 6L, and a right crankcase cover 6R. FIG. 1 shows the left surface (inner surface) of the right crankcase 2R and the mating surface 2Ra with the left crankcase 2L. A crankshaft 7, a balancer 8, a main shaft 10, a countershaft 11, a shift fork 12, and a shift drum 13 of a constantly meshing gear transmission 9 are supported on the crankcase 2 so as to be rotatable or rotatable. . A piston 16 is slidably fitted to the cylinder block 3 and connected to a crankpin 18 of the crankshaft 7 via a connecting rod 17 to rotate the crankshaft 7 in accordance with the movement of the piston 16. A combustion chamber 19 is formed below the cylinder head 4 and above the piston 16. In this combustion chamber 19, an intake port 20 and an exhaust port 21 are connected, and an intake valve 22 and an exhaust valve 23 for opening and closing them are provided. A throttle body 24 and a fuel injection valve 25 are connected to the intake port 20.

図２は、上記エンジン１の縦断面を右方から見た図である。図には、左クランクケース２Ｌの右面（内側面）が示され、右クランクケース２Ｒとの合わせ面２Ｌａが示されている。図には、回転軸を除去して左クランクケース２Ｌ内部のクランク軸左側軸受部78Ｌ、バランサ左側軸受部79Ｌ、メイン軸左側軸受部80Ｌ、およびカウンタ軸左側軸受部81Ｌが示してある。   FIG. 2 is a view of the longitudinal section of the engine 1 as viewed from the right. In the figure, the right surface (inner surface) of the left crankcase 2L is shown, and the mating surface 2La with the right crankcase 2R is shown. The drawing shows the crankshaft left bearing 78L, balancer left bearing 79L, main shaft left bearing 80L, and countershaft left bearing 81L inside the left crankcase 2L with the rotating shaft removed.

図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面展開図である。クランクケース２は、シリンダ軸線を通る鉛直面で分かれる左右半割り形式で、左クランクケース２Ｌ、右クランクケース２Ｒ、左クランクケースカバー６Ｌ、および右クランクケースカバー６Ｒからなっている。クランクケース２の上面に順に、シリンダブロック３、シリンダヘッド４、シリンダヘッドカバー５が接続されている。シリンダヘッド４の下部には燃焼室19に臨む点火プラグ26が設けてある。クランク軸７は、左右クランクケース２Ｌ、２Ｒに、ジャーナル軸受27Ａ、27Ｂを介して支持されている。メイン軸10は、左右クランクケース２Ｌ、２Ｒに、ボールベアリング28Ａ、28Ｂを介して支持されている。カウンタ軸11は、左右クランクケース２Ｌ、２Ｒに、ボールベアリング29Ａ、29Ｂを介して支持されている。   3 is a developed sectional view taken along the line III-III in FIG. The crankcase 2 is divided into left and right halves separated by a vertical plane passing through the cylinder axis, and is composed of a left crankcase 2L, a right crankcase 2R, a left crankcase cover 6L, and a right crankcase cover 6R. A cylinder block 3, a cylinder head 4, and a cylinder head cover 5 are connected to the upper surface of the crankcase 2 in order. A spark plug 26 facing the combustion chamber 19 is provided below the cylinder head 4. The crankshaft 7 is supported by the left and right crankcases 2L and 2R via journal bearings 27A and 27B. The main shaft 10 is supported by the left and right crankcases 2L and 2R via ball bearings 28A and 28B. The counter shaft 11 is supported by the left and right crankcases 2L and 2R via ball bearings 29A and 29B.

クランク軸７の左方延伸部に交流発電機30が設けられ、左クランクケースに固定された左クランクケースカバー６Ｌによって覆われている。交流発電機30のステータ31は、左クランクケースカバー６Ｌの内面に固定されている。交流発電機30のロータ32は、クランク軸７の左端に固定されている。ジャーナル軸受27Ａに隣接して、スタータ従動歯車35がクランク軸７に対して回転可能に設けてある。スタータ従動歯車35の回転は、ワンウエイクラッチ36と交流発電機30のロータ32とを介してクランク軸７に伝達される。クランク軸７の右方延伸部には、バランサ駆動歯車37、カムチェーン駆動スプロケット38、クランク軸７の動力を変速機９に伝えるプライマリ駆動歯車39、が順に固定されている。カムチェーン駆動スプロケット38にはカムチェーン40が巻きかけられ、カムチェーン室41を経由して、シリンダヘッド４とシリンダヘッドカバー５の内部に設けてある動弁機構に達している。   An alternator 30 is provided at the left extension of the crankshaft 7 and is covered with a left crankcase cover 6L fixed to the left crankcase. The stator 31 of the AC generator 30 is fixed to the inner surface of the left crankcase cover 6L. The rotor 32 of the AC generator 30 is fixed to the left end of the crankshaft 7. Adjacent to the journal bearing 27A, a starter driven gear 35 is rotatably provided with respect to the crankshaft 7. The rotation of the starter driven gear 35 is transmitted to the crankshaft 7 via the one-way clutch 36 and the rotor 32 of the AC generator 30. A balancer drive gear 37, a cam chain drive sprocket 38, and a primary drive gear 39 that transmits the power of the crankshaft 7 to the transmission 9 are fixed in order to the rightward extending portion of the crankshaft 7. A cam chain 40 is wound around the cam chain drive sprocket 38, and reaches the valve mechanism provided inside the cylinder head 4 and the cylinder head cover 5 via the cam chain chamber 41.

メイン軸10の右端部には、多板クラッチ42が設けてあり、そのクラッチアウタ43には、上記クランク軸７のプライマリ駆動歯車39から動力を受けるプライマリ従動歯車44が固定されている。クラッチインナ45はメイン軸10に固定されている。運転者のクラッチ操作によって、クラッチアウタ43とクラッチインナ45の間の摩擦板50によって動力が断接される。メイン軸10とカウンタ軸11には、常時噛合い式歯車変速機９の変速用歯車群46が設けられ、図示していない変速機構の操作によって、１速〜６速の変速がなされる。カウンタ軸11はこの変速機の出力軸であり、カウンタ軸11の左端には後輪駆動用スプロケット47が固定され、後輪駆動用チェーン48が掛けまわしてある。   A multi-plate clutch 42 is provided at the right end of the main shaft 10, and a primary driven gear 44 that receives power from the primary drive gear 39 of the crankshaft 7 is fixed to the clutch outer 43. The clutch inner 45 is fixed to the main shaft 10. The power is connected and disconnected by the friction plate 50 between the clutch outer 43 and the clutch inner 45 by the driver's clutch operation. The main shaft 10 and the counter shaft 11 are provided with a gear group 46 for the constantly meshing gear transmission 9, and a 1st to 6th speed is changed by operating a speed change mechanism (not shown). The counter shaft 11 is an output shaft of this transmission, and a rear wheel drive sprocket 47 is fixed to the left end of the counter shaft 11, and a rear wheel drive chain 48 is wound around the counter shaft 11.

図４は、上記エンジン１の左クランクケースカバー６Ｌを取外した状態の左面図である。図の左クランクケース２Ｌには、左クランクケースカバー６Ｌとの合わせ面２Ｌｂと後輪駆動用スプロケット47の保護部49が示されている。クランクケース２の後部上面にスタータモータ52が設置されており、スタータモータ52の駆動力は、スタータモータ52の回転軸53のピニオン54から、中間軸55の大径歯車56と小径歯車57を経由して、クランク軸７のスタータ従動歯車35（図３も参照）に伝達される。図において、スタータ従動歯車35の手前側にステータ31とロータ32からなる交流発電機30が設けてある。   FIG. 4 is a left side view of the engine 1 with the left crankcase cover 6L removed. The left crankcase 2L in the figure shows a mating surface 2Lb with the left crankcase cover 6L and a protection part 49 of the rear wheel drive sprocket 47. A starter motor 52 is installed on the rear upper surface of the crankcase 2, and the driving force of the starter motor 52 passes from the pinion 54 of the rotating shaft 53 of the starter motor 52 through the large diameter gear 56 and the small diameter gear 57 of the intermediate shaft 55. Then, it is transmitted to the starter driven gear 35 of the crankshaft 7 (see also FIG. 3). In the figure, an AC generator 30 including a stator 31 and a rotor 32 is provided on the front side of the starter driven gear 35.

図５は、上記エンジン１の右クランクケースカバー６Ｒを取外した状態の右面図である。図の右クランクケース２Ｒには、右クランクケースカバー６Ｒとの合わせ面２Ｒｂが示してある。右クランクケースカバー６Ｒを取外した開口から右クランクケース２Ｒの内部が見える。この部分のクランク軸７には、動弁機構のカムチェーン駆動スプロケット38が設けてあり、カムチェーン40が掛け回されている。カムチェーン40には、テンショナ58が設けてあり、シリンダブロック３の壁体を貫通して外側から設けられたテンショナリフタ59が、上記テンショナ58を内方へ押している。クランク軸７の下方にはオイルポンプ60が設けてある。メイン軸10の下方にはシフトドラム回動機構61が設けてある。   FIG. 5 is a right side view of the engine 1 with the right crankcase cover 6R removed. The right crankcase 2R in the figure shows a mating surface 2Rb with the right crankcase cover 6R. The inside of the right crankcase 2R can be seen from the opening from which the right crankcase cover 6R is removed. The crankshaft 7 of this portion is provided with a cam chain drive sprocket 38 of a valve operating mechanism, and a cam chain 40 is wound around. The cam chain 40 is provided with a tensioner 58, and a tensioner lifter 59 provided from outside through the wall of the cylinder block 3 pushes the tensioner 58 inward. An oil pump 60 is provided below the crankshaft 7. A shift drum rotating mechanism 61 is provided below the main shaft 10.

図５には、回転軸を取り除いて、バランサ右側軸受部79Ｒ、メイン軸右側軸受部80Ｒ、およびカウンタ軸右側軸受部81Ｒが示してある。メイン軸右側軸受部80Ｒ、およびカウンタ軸右側軸受部81Ｒの上方には、カウンタ軸右側軸受部81Ｒに連通する油路62、63が設けてある。カウンタ軸右側軸受部81Ｒに供給されたオイルは、図３および後述の図６に示されるように、カウンタ軸11の中心孔11ａを経由して、変速用歯車群46に供給される。   FIG. 5 shows the balancer right bearing portion 79R, the main shaft right bearing portion 80R, and the counter shaft right bearing portion 81R with the rotating shaft removed. Oil passages 62 and 63 communicating with the counter shaft right bearing portion 81R are provided above the main shaft right bearing portion 80R and the counter shaft right bearing portion 81R. The oil supplied to the countershaft right bearing portion 81R is supplied to the transmission gear group 46 via the center hole 11a of the countershaft 11 as shown in FIG. 3 and FIG.

図６は、図１および図５のＶＩ−ＶＩ断面展開図である。図５の油路62から分岐する油路64は、図６に示されるように左方へ伸び、更に、図２および図６に示されるように下方へ伸びる油路65となって、メイン軸左側軸受部80Ｌに連通する。メイン軸左側軸受部80Ｌに供給されたオイルは、図３および図６に示されるメイン軸10の中心孔10ａを経由して、変速用歯車群46に供給される。   FIG. 6 is a developed sectional view taken along the line VI-VI in FIGS. 1 and 5. An oil passage 64 branched from the oil passage 62 in FIG. 5 extends to the left as shown in FIG. 6, and further becomes an oil passage 65 extending downward as shown in FIGS. It communicates with the left bearing portion 80L. The oil supplied to the main shaft left side bearing portion 80L is supplied to the transmission gear group 46 via the center hole 10a of the main shaft 10 shown in FIGS.

図６において、メイン軸10には、多板クラッチ42と、１速〜６速歯車Ｍ1ｘ、Ｍ2ｘ、Ｍ3ｓ、Ｍ4ｓ、Ｍ5ｗ、Ｍ6ｗが設けてある。カウンタ軸11には１速〜６速歯車Ｃ1ｗ、Ｃ2ｗ、Ｃ3ｗ、Ｃ4ｗ、Ｃ5ｓ、Ｃ6ｓが設けてある。これらは対応する歯車が常時噛み合う変速用歯車群46である。添字ｘは、軸と一体または軸に固定されている歯車、添字ｗは、軸上の所定の位置で軸に対して空転可能の歯車、添字ｓは、スプラインによって保持され、空転不可であるが、軸方向摺動可能の歯車である。運転者の意思によってシフトドラム回動機構61（図５）を介してシフトドラム13（図１）が駆動され、シフトフォーク12が軸方向摺動可能歯車（添字ｓ）を駆動して、隣の空転歯車（添字ｗ）に係合し、所定の変速がなされる。   In FIG. 6, the main shaft 10 is provided with a multi-plate clutch 42 and first to sixth gears M1x, M2x, M3s, M4s, M5w, and M6w. The counter shaft 11 is provided with first to sixth gears C1w, C2w, C3w, C4w, C5s, and C6s. These are a transmission gear group 46 in which corresponding gears are always meshed. The subscript x is a gear that is integral with or fixed to the shaft, the subscript w is a gear that can idle with respect to the shaft at a predetermined position on the shaft, and the subscript s is held by a spline and cannot idle. An axially slidable gear. The shift drum 13 (FIG. 1) is driven via the shift drum rotating mechanism 61 (FIG. 5) by the driver's intention, and the shift fork 12 drives the axially slidable gear (subscript s) to Engage with the idle gear (subscript w), and a predetermined speed change is made.

図２において、カウンタ軸11の上方にクランクケース２の内外を連通するブリーザ室68が形成されている。図示のブリーザ室68は左ブリーザ室68Ｌであり、右クランクケース２Ｒに形成されている右ブリーザ室68Ｒ（図１）と一体化して完全なブリーザ室68となる。左ブリーザ室68Ｌの上壁にはブリーザ室68の内外を連通するガス流通管69が立設されている。図１、図２に示されるように、ブリーザ室68とシリンダブロック３との間の凹部70にスタータモータ52が設けてある。   In FIG. 2, a breather chamber 68 that communicates the inside and outside of the crankcase 2 is formed above the counter shaft 11. The illustrated breather chamber 68 is a left breather chamber 68L, and is integrated with the right breather chamber 68R (FIG. 1) formed in the right crankcase 2R to form a complete breather chamber 68. A gas distribution pipe 69 is provided on the upper wall of the left breather chamber 68L to communicate the inside and outside of the breather chamber 68. As shown in FIGS. 1 and 2, a starter motor 52 is provided in a recess 70 between the breather chamber 68 and the cylinder block 3.

図１には、図２に示した左ブリーザ室68Ｌにつながる右ブリーザ室68Ｒが示されている。右ブリーザ室68Ｒに隣接して、スピードセンサ71が設けてある。図１、図２に示されるように、メイン軸10をカウンタ軸11の斜め上方に配置し、ブリーザ室68とスピードセンサ71を、カウンタ軸11の上方かつメイン軸の歯車の後方に配置してある。これによって、メイン軸10とカウンタ軸11の前後方向の距離、即ちエンジン１の前後方向長さを短くすることが出来、かつカウンタ軸11の上方のスペースを有効利用することが出来る。   FIG. 1 shows a right breather chamber 68R connected to the left breather chamber 68L shown in FIG. A speed sensor 71 is provided adjacent to the right breather chamber 68R. As shown in FIGS. 1 and 2, the main shaft 10 is disposed obliquely above the counter shaft 11, and the breather chamber 68 and the speed sensor 71 are disposed above the counter shaft 11 and behind the gears of the main shaft. is there. Thereby, the distance in the front-rear direction of the main shaft 10 and the counter shaft 11, that is, the length in the front-rear direction of the engine 1, can be shortened, and the space above the counter shaft 11 can be used effectively.

図６において、クランクケース２の上部に、左ブリーザ室68Ｌと右ブリーザ室68Ｒが一体となったブリーザ室68が示されている。ブリーザ室68の上部にはガス流通管69が立設されている。スピードセンサ71は、スピードセンサ支持壁75の上面にボルト72によって取付けられている。スピードセンサ71の円筒状の軸は、ブリーザ室68の右側（変速機軸方向）に隣接して、スピードセンサ支持壁75に形成された貫通孔からクランクケース内方に嵌入される。さらに、スピードセンサ支持壁75には環状のボス部75ａとその下部に環状のガイド部75ｂが形成され、スピードセンサ71は、ボス部75ａにＯ-リング83を介して支持されつつ、その下部で環状のガイド部75ｂに沿って配置される。ガイド部75ｂはボス部75ａの内面の一部に形成されている部分である。ブリーザ室68の側壁の一部は、ガイド部75ｂ付近のボス部75ａにより構成されている。スピードセンサ71の先端は、メイン軸10の第５速歯車Ｍ5ｗの歯先部に対向している。ブリーザ室68の深さＸとスピードセンサ71の軸方向長さＹは略同一としてある。   In FIG. 6, a breather chamber 68 in which the left breather chamber 68 </ b> L and the right breather chamber 68 </ b> R are integrated is shown at the top of the crankcase 2. A gas distribution pipe 69 is erected in the upper part of the breather chamber 68. The speed sensor 71 is attached to the upper surface of the speed sensor support wall 75 with bolts 72. The cylindrical shaft of the speed sensor 71 is fitted into the inside of the crankcase from a through hole formed in the speed sensor support wall 75 adjacent to the right side (transmission shaft direction) of the breather chamber 68. Further, the speed sensor support wall 75 is formed with an annular boss portion 75a and an annular guide portion 75b at the lower portion thereof, and the speed sensor 71 is supported by the boss portion 75a through an O-ring 83 and at the lower portion thereof. It arrange | positions along the cyclic | annular guide part 75b. The guide part 75b is a part formed on a part of the inner surface of the boss part 75a. A part of the side wall of the breather chamber 68 is constituted by a boss portion 75a in the vicinity of the guide portion 75b. The tip of the speed sensor 71 faces the tooth tip of the fifth speed gear M5w of the main shaft 10. The depth X of the breather chamber 68 and the axial length Y of the speed sensor 71 are substantially the same.

図７は、クランクケース２の後部の上面図である。後部にブリーザ室68とガス流通管69とスピードセンサ71が設けてある。クランク軸７を始動するスタータモータ52は、ブリーザ室68とスピードセンサ71の前方の、クランクケース２の上面の凹部70に配置されている（図１、図２）。これによって、スタータモータ52の突出を避けることが出来る。スタータモータ52のピニオン54は、左クランクケース２Ｌの左側上部の突出部73内に挿入されている（図４も参照）。ピニオン54と、それに接続する中間軸55の大径歯車56、小径歯車57、およびスタータ従動歯車35からなる歯車列（図４）は、左クランクケースカバー６Ｌによって覆われる。   FIG. 7 is a top view of the rear part of the crankcase 2. A breather chamber 68, a gas flow pipe 69, and a speed sensor 71 are provided at the rear. The starter motor 52 for starting the crankshaft 7 is disposed in a recess 70 on the upper surface of the crankcase 2 in front of the breather chamber 68 and the speed sensor 71 (FIGS. 1 and 2). Thereby, the protrusion of the starter motor 52 can be avoided. The pinion 54 of the starter motor 52 is inserted into the protrusion 73 at the upper left side of the left crankcase 2L (see also FIG. 4). A gear train (FIG. 4) including the pinion 54, the large diameter gear 56 of the intermediate shaft 55 connected thereto, the small diameter gear 57, and the starter driven gear 35 is covered with the left crankcase cover 6L.

図６において、クランクケース２の後部では、ブリーザ室68の上壁74を、スピードセンサ71の支持壁75と略同じ高さとし、スピードセンサ71を、変速機メイン軸10の第５速歯車Ｍ5ｗに対向して配置してある。上記スピードセンサ71は磁気センサであり、歯車の歯先が通過するときの磁束変化を電気信号に変換して回転速度を検出するものである。   In FIG. 6, at the rear part of the crankcase 2, the upper wall 74 of the breather chamber 68 is set to the same height as the support wall 75 of the speed sensor 71, and the speed sensor 71 is connected to the fifth speed gear M 5 w of the transmission main shaft 10. Opposed to each other. The speed sensor 71 is a magnetic sensor, and detects a rotational speed by converting a change in magnetic flux when a gear tooth tip passes into an electric signal.

上記メイン軸10の第５速歯車Ｍ5ｗは空転歯車であり、メイン軸10と連動していない。メイン軸10の第５速歯車Ｍ5ｗは、出力軸であるカウンタ軸11の空転不可・軸方向摺動可能歯車Ｃ5ｓに常時噛み合っているので、カウンタ軸11と連動している。カウンタ軸11は、更に、同カウンタ軸11に設けられた後輪駆動用スプロケット47と後輪駆動用チェーン48を介して車両の後輪に連動している。車両の後輪の回転速度は、ほぼ車両の対地速度に比例している。したがって、メイン軸10の第５速歯車Ｍ5ｗの回転速度を基にして車両の速度を算出することが可能である。   The fifth speed gear M5w of the main shaft 10 is an idle gear and is not interlocked with the main shaft 10. The fifth speed gear M5w of the main shaft 10 is always engaged with the countershaft 11 which is the non-slidable / axially slidable gear C5s of the countershaft 11, which is the output shaft, and is thus interlocked with the countershaft 11. The counter shaft 11 is further linked to the rear wheel of the vehicle via a rear wheel drive sprocket 47 and a rear wheel drive chain 48 provided on the counter shaft 11. The rotational speed of the rear wheel of the vehicle is substantially proportional to the ground speed of the vehicle. Therefore, it is possible to calculate the vehicle speed based on the rotational speed of the fifth speed gear M5w of the main shaft 10.

図６において、ボールベアリング28Ｂのアウタレースを支持する環状支持部76(切削加工部)には、図５に示されるように、内周の一部に大径部(凹部)76ａが形成してある。この大径部76ａは、鋳造時に形成されるものであり、この環状支持部76の内周を切削加工する時には、通常径部分76ｂのみを切削加工し、上記大径部76ａは、切削加工しないまま残される。鋳造品を切削加工すると、巣が内部に存在している場合には、それが開口して強度が低下する。大径部76ａは切削加工を免れるので、この部分の周辺に巣があったとしても、その巣は開口することが防がれ、大径部76ａの周辺は高い強度を維持することが出来る。図５および図６において、上記環状支持部76に隣接して、油路62が設けてある。油路62と環状支持部76との距離が最も近い部分に上記大径部76ａが設けてあるので、油路62と環状支持部76との間を薄肉にした場合でも、この部分の軸受部の強度を高く維持することが出来る。   In FIG. 6, the annular support portion 76 (cutting portion) for supporting the outer race of the ball bearing 28B is formed with a large diameter portion (concave portion) 76a on a part of the inner periphery as shown in FIG. . The large diameter portion 76a is formed at the time of casting. When the inner periphery of the annular support portion 76 is cut, only the normal diameter portion 76b is cut, and the large diameter portion 76a is not cut. Left untouched. When a cast product is machined, if the nest exists inside, it will open and the strength will decrease. Since the large-diameter portion 76a is free from cutting, even if there is a nest around this portion, the nest is prevented from opening, and the periphery of the large-diameter portion 76a can maintain high strength. 5 and 6, an oil passage 62 is provided adjacent to the annular support portion 76. Since the large-diameter portion 76a is provided in the portion where the distance between the oil passage 62 and the annular support portion 76 is the shortest, even when the space between the oil passage 62 and the annular support portion 76 is thinned, the bearing portion of this portion High strength can be maintained.

上記大径部76ａは、図６に示されるように、上記環状支持部76の軸方向の幅の一方の側にのみ形成されている。環状支持部76の軸方向の全幅にわたって大径部76ａを形成するのではなく、大径部76ａに隣接して通常径部分76ｂが残してあるので、ボールベアリング28Ｂの外周を全周にわたって通常径部分76ｂで支持することとなり、ボールベアリング28Ｂのアウタレースに対してケース側軸受部（即ち通常径部分76ｂ）が剛に接触するので、一部にケース側軸受不存在部（すなわち大径部76ａ）があっても、メイン軸10の軸位置がずれることが防がれる。   The large diameter portion 76a is formed only on one side of the axial width of the annular support portion 76, as shown in FIG. The large diameter portion 76a is not formed over the entire axial width of the annular support portion 76, but the normal diameter portion 76b is left adjacent to the large diameter portion 76a, so that the outer diameter of the ball bearing 28B extends over the entire circumference. Since the case side bearing portion (ie, the normal diameter portion 76b) is in rigid contact with the outer race of the ball bearing 28B, the case side bearing absence portion (ie, the large diameter portion 76a) is partially supported. Even if there is, the axial position of the main shaft 10 can be prevented from shifting.

図６において、メイン軸10は、一端側に大重量の多板クラッチ42を支持しているので、多板クラッチ42とメイン軸10の変速用歯車群46との間に大型ボールベアリング28Ｂを備えている。上記環状支持部76は、多板クラッチ42に隣接して設けられているので、大重量の多板クラッチ42を高強度で支持することが出来る。   In FIG. 6, the main shaft 10 supports a heavy weight multi-plate clutch 42 on one end side, so that a large ball bearing 28B is provided between the multi-plate clutch 42 and the transmission gear group 46 of the main shaft 10. ing. Since the annular support portion 76 is provided adjacent to the multi-plate clutch 42, the heavy multi-plate clutch 42 can be supported with high strength.

図８は、図６のスピードセンサの近傍の拡大図、図９は、図８のＩＸ−ＩＸ断面図であり、スピードセンサ71を除去して環状のボス部75ａの断面のみを示した断面図である。スピードセンサ71を収容する環状のボス部（切削加工部）75ａがクランクケース２Ｒに形成されている。このボス部75ａのセンサ収容孔82の内面の、油路62に隣接した部分には、鋳造時に成形された大径部(凹部)82ａが設けられている。鋳造後、センサの環状のボス部75ａをスピードセンサ71を収容可能に切削加工する際に、上記大径部82ａは切削加工しないままの鋳肌表面として残される。これによって、センサ収容孔82と油路62とにはさまれる環状のボス部75ａの強度を高く維持することが出来る。   8 is an enlarged view of the vicinity of the speed sensor shown in FIG. 6, and FIG. 9 is a cross-sectional view taken along the line IX-IX in FIG. It is. An annular boss portion (cutting portion) 75a for accommodating the speed sensor 71 is formed in the crankcase 2R. A large diameter portion (concave portion) 82a formed at the time of casting is provided on the inner surface of the sensor housing hole 82 of the boss portion 75a adjacent to the oil passage 62. After the casting, when the annular boss portion 75a of the sensor is cut so as to accommodate the speed sensor 71, the large diameter portion 82a is left as a cast surface without being cut. As a result, the strength of the annular boss 75a sandwiched between the sensor housing hole 82 and the oil passage 62 can be maintained high.

図１０は、図８のＸ−Ｘ断面図であり、スピードセンサ71を除去して環状のボス部75ａの断面のみを示した断面図である。スピードセンサ71のボス部75ａとスピードセンサ71との間をシールするＯ-リング83の外側にスピードセンサ座面84が形成されている。スピードセンサ座面84が設けられている凹部85に隣接して、スピードセンサ71を固定するボルト72が螺合するボルト孔86が設けてある。上記凹部85の、ボルト孔86に隣接した部分には、鋳造時に成形された大径部（凹部）85ａが設けてある。これによって、凹部85とボルト孔86とにはさまれる環状のボス部75ａの強度を高く維持することが出来る。   FIG. 10 is a cross-sectional view taken along the line XX of FIG. A speed sensor seat surface 84 is formed outside the O-ring 83 that seals between the boss 75a of the speed sensor 71 and the speed sensor 71. A bolt hole 86 into which a bolt 72 for fixing the speed sensor 71 is screwed is provided adjacent to the recess 85 in which the speed sensor seat surface 84 is provided. A portion of the recess 85 adjacent to the bolt hole 86 is provided with a large diameter portion (recess) 85a formed at the time of casting. As a result, the strength of the annular boss 75a sandwiched between the recess 85 and the bolt hole 86 can be maintained high.

上記の他に、クランクケース２Ｌ、２Ｒを締結するボルト孔の近傍に大径部（凹部）を設けて、その付近の強度を高く維持することが出来る。   In addition to the above, a large diameter portion (concave portion) can be provided in the vicinity of the bolt hole for fastening the crankcases 2L and 2R, and the strength in the vicinity thereof can be kept high.

メイン軸10の第５速歯車Ｍ5ｗは、上記高強度の環状支持部76によって支持される大型ボールベアリング28Ｂの近くに設けてあるので、歯先のぶれが小さい。このため、スピードセンサ71をメイン軸10の第５速歯車Ｍ5ｗに近づけて、高精度の速度検出を行うことが出来る。   Since the fifth speed gear M5w of the main shaft 10 is provided in the vicinity of the large ball bearing 28B supported by the high-strength annular support portion 76, the tooth tip shake is small. For this reason, the speed sensor 71 can be brought close to the fifth speed gear M5w of the main shaft 10 to perform highly accurate speed detection.

以上詳述したように、上記実施形態においては、次の効果がもたらされる。
（１）切削加工部を凹部を除いて切削加工することによって、凹部の周辺に巣が存在していた場合に、その巣が開口することが防がれ、クランクケースの強度を部分的に高く維持することが出来る。特に、切削加工部と油路とが隣接する場合に、切削加工部と油路とを隔てる壁が薄壁となる部分の強度を高く維持することが出来る。
（２）切削加工部を凹部を除いて切削加工することによって、凹部の周辺に巣が存在していた場合に、その巣が開口することが防がれ、クランクケースの強度を部分的に高く維持することが出来る。特に、切削加工部とボルト孔とが隣接する場合に、切削加工部とボルト孔とを隔てる壁が薄壁となる部分の強度を高く維持することが出来る。
（３）環状部の内周面の一部を大径化することで、簡易な構成で油路に隣接する切削加工部の強度を高く維持することが出来る。また、環状支持部の軸方向の全幅にわたって大径部を形成するのではなく、大径部が形成されない部分を残して通常径に形成して切削加工するので、ボールベアリングや回転軸の支持を良好にすることが出来る。
（４）上記大径部を形成した環状支持部を、メイン軸を支持しつつ、変速クラッチに隣接して設けた場合においては、ベアリングを特別に大型化することなく変速クラッチを良好に支持することが出来る。 As described in detail above, the following effects are brought about in the embodiment.
(1) By cutting the cut portion except for the recess, when the nest exists around the recess, the nest is prevented from opening, and the strength of the crankcase is partially increased. Can be maintained. In particular, when the cutting portion and the oil passage are adjacent to each other, the strength of the portion where the wall separating the cutting portion and the oil passage becomes a thin wall can be maintained high.
(2) By cutting the machined portion except the recess, when the nest exists around the recess, the nest is prevented from opening, and the crankcase strength is partially increased. Can be maintained. In particular, when the cut portion and the bolt hole are adjacent to each other, the strength of the portion where the wall separating the cut portion and the bolt hole becomes a thin wall can be maintained high.
(3) By enlarging a part of the inner peripheral surface of the annular portion, the strength of the cutting portion adjacent to the oil passage can be maintained high with a simple configuration. Also, instead of forming a large-diameter portion over the entire axial width of the annular support portion, it is formed into a normal diameter leaving a portion where the large-diameter portion is not formed, and cutting is performed. It can be improved.
(4) In the case where the annular support portion formed with the large diameter portion is provided adjacent to the speed change clutch while supporting the main shaft, the speed change clutch is favorably supported without specially increasing the size of the bearing. I can do it.

本発明の一実施形態に係る自動二輪車用エンジンの縦断面を左方から見た図である。It is the figure which looked at the longitudinal section of the engine for motorcycles concerning one embodiment of the present invention from the left. 上記エンジンの縦断面を右方から見た図である。It is the figure which looked at the longitudinal cross-section of the said engine from the right side. 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面展開図である。FIG. 3 is a developed sectional view taken along the line III-III in FIG. 2. 上記エンジンの左クランクケースカバーを取外した状態の左面図である。It is a left view of the state which removed the left crankcase cover of the said engine. 上記エンジンの右クランクケースカバーを取外した状態の右面図である。It is a right view of the state which removed the right crankcase cover of the said engine. 図１のＶＩ−ＶＩ断面図である。It is VI-VI sectional drawing of FIG. クランクケース後部の上面図である。It is a top view of a crankcase rear part. 図６のスピードセンサの近傍の拡大図Enlarged view of the vicinity of the speed sensor of FIG. 図８のＩＸ−ＩＸ断面図である（スピードセンサ71を除去して示してある）。FIG. 9 is a cross-sectional view taken along the line IX-IX in FIG. 8 (shown with the speed sensor 71 removed). 図８のＸ−Ｘ断面図である（スピードセンサ71を除去して示してある）。FIG. 9 is a cross-sectional view taken along the line XX of FIG. 8 (shown with the speed sensor 71 removed).

符号の説明Explanation of symbols

１…自動二輪車用エンジン、２…クランクケース、７…クランク軸、９…変速機、10…メイン軸、11…カウンタ軸、28Ａ…メイン軸左ボールベアリング、28Ｂ…メイン軸右ボールベアリング、35…スタータ従動歯車、39…プライマリ駆動歯車、42…多板クラッチ、44…プライマリ従動歯車、46…変速用歯車群、47…後輪駆動用スプロケット、48…後輪駆動用チェーン、52…スタータモータ、54…ピニオン、55…中間軸、56…大径歯車、57…小径歯車、62…油路、63…油路、64…油路、65…油路、68…ブリーザ室、69…ガス流通管、71…スピードセンサ、75…スピードセンサ71の支持壁、75ａ…環状のボス部、75ｂ…環状のガイド部、76…環状支持部、76ａ…環状支持部の大径部、76ｂ…環状支持部の通常径部分、80Ｌ…メイン軸左側軸受部、80Ｒ…メイン軸右側軸受部、81Ｌ…カウンタ軸左側軸受部、81Ｒ…カウンタ軸右側軸受部、82…センサ収容孔、82ａ…大径部(凹部)、83…Ｏ-リング、84…スピードセンサ座面、85…センサ座面が設けられている凹部、85ａ…大径部（凹部）、86…ボルト孔。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine for motorcycles, 2 ... Crankcase, 7 ... Crankshaft, 9 ... Transmission, 10 ... Main shaft, 11 ... Counter shaft, 28A ... Main shaft left ball bearing, 28B ... Main shaft right ball bearing, 35 ... Starter driven gear, 39 ... primary drive gear, 42 ... multi-plate clutch, 44 ... primary driven gear, 46 ... transmission gear group, 47 ... rear wheel drive sprocket, 48 ... rear wheel drive chain, 52 ... starter motor, 54 ... pinion, 55 ... intermediate shaft, 56 ... large gear, 57 ... small gear, 62 ... oil passage, 63 ... oil passage, 64 ... oil passage, 65 ... oil passage, 68 ... breather chamber, 69 ... gas distribution pipe , 71 ... Speed sensor, 75 ... Support wall of speed sensor 71, 75a ... Annular boss part, 75b ... Annular guide part, 76 ... Annular support part, 76a ... Large diameter part of the annular support part, 76b ... Annular support part 80L ... Main shaft left bearing, 80R ... Main shaft right bearing , 81L ... counter shaft left bearing portion, 81R ... counter shaft right bearing portion, 82 ... sensor housing hole, 82a ... large diameter portion (concave portion), 83 ... O-ring, 84 ... speed sensor seat surface, 85 ... sensor seat Recessed portion provided with a surface, 85a ... large diameter portion (recessed portion), 86 ... bolt hole.

Claims (4)

鋳造によって成形されるクランクケースであって、鋳造後に切削加工が施されるクランクケースにおいて、
上記鋳造成形時に、上記切削加工部の一部を凹陥させて凹部を形成し、
上記切削加工部に隣接して油路を形成し、該油路と前記切削加工部との距離が最も近い部分に上記凹部を設け、
上記環状支持部の内周面を切削加工する時に、上記凹部の内面側は切削加工しないことを特徴とするクランクケース。 In a crankcase formed by casting, in which cranking is performed after casting,
During the casting, a part of the cutting part is recessed to form a recess,
An oil passage is formed adjacent to the cutting portion, and the concave portion is provided in a portion where the distance between the oil passage and the cutting portion is the closest,
The crankcase according to claim 1, wherein when the inner peripheral surface of the annular support portion is cut, the inner surface side of the recess is not cut. 鋳造によって成形されるクランクケースであって、鋳造後に切削加工が施されるクランクケースにおいて、
上記鋳造成形時に上記切削加工部の一部を凹陥させて凹部を成形し、
上記切削加工部に隣接してボルト孔を形成し、該ボルト孔と前記切削加工部との距離が最も近い部分に上記凹部を設け、
上記環状支持部の内周面を切削加工する時に、上記凹部の内側面は切削加工しないことを特徴とするクランクケース。 In a crankcase formed by casting, in which cranking is performed after casting,
A recess is formed by recessing a part of the cutting portion during the casting,
A bolt hole is formed adjacent to the cutting portion, and the concave portion is provided in a portion where the distance between the bolt hole and the cutting portion is the closest,
The crankcase according to claim 1, wherein when the inner peripheral surface of the annular support portion is cut, the inner surface of the recess is not cut. 上記切削加工部は環状部の内周面であり、前記凹部は前記環状の内周面よりも大径の大径部であり、
上記大径部は上記環状支持部の軸方向の幅の一方の側にのみ形成されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のクランクケース。 The cutting portion is an inner peripheral surface of the annular portion, and the concave portion is a large-diameter portion having a larger diameter than the annular inner peripheral surface,
The crankcase according to claim 1 or 2, wherein the large-diameter portion is formed only on one side of the axial width of the annular support portion. 上記環状支持部は、メイン軸を支持しつつ、変速クラッチに隣接して設けられることを特徴とする請求項３に記載のクランクケース。   The crankcase according to claim 3, wherein the annular support portion is provided adjacent to the speed change clutch while supporting the main shaft.
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